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WFS Straßendeckschichttypen nach RLS-19 in Hamburg

Web Feature Service (WFS) zum Thema Straßendeckschichttypen nach RLS-19 in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Straßendeckschichttypen nach RLS-19 in Hamburg

Web Map Service (WMS) zum Thema Straßendeckschichttypen nach RLS-19 in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Aktiver Lärmschutz spart Geld und Ärger

Verkehrslärm bleibt schwerwiegendes Umweltproblem Verkehr bleibt der stärkste Krachmacher. Das ergibt eine aktuelle Lärmumfrage des Umweltbundesamtes, an der sich 70.000 Menschen beteiligten. Am meisten stört demnach der Lärm vom Straßenverkehr und von Flugzeugen. "Der Schutz der Menschen vor Verkehrslärm ist in Deutschland noch nicht ausreichend gewährleistet. Zu viele Menschen leiden noch unter zu hohen Lärmwerten. Beim Lärmschutz liegt noch jede Menge Arbeit vor uns“, sagt UBA-Präsident Jochen Flasbarth aus Anlass des bevorstehenden Tages gegen den Lärm am 27.04.2011. Lärm erhöhe nachweislich das Risiko von Herz- und Kreislauferkrankungen. Die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in Deutschland, verpflichtet die Kommunen seit 2005 Aktionspläne gegen Lärm zu erlassen. Die Ergebnisse der UBA-Umfrage belegen, wie notwendig das ist. Da Lärm jährlich Kosten in Milliardenhöhe für die Volkswirtschaft verursacht, kann durch Lärmminderung viel Geld gespart werden. Der Straßenverkehr ist weiterhin die Hauptursache für Lärmbelästigung in Deutschland. An zweiter Stelle der verkehrsbedingten Lärmbelästigungen folgt der Luftverkehr. 45 % der Befragten geben an, sich durch startende und landende Flugzeuge stark beeinträchtig zu fühlen. Die dritte Verkehrslärmquelle, der Schienenverkehr, stört über 40 % der Befragten. Auch der Industrie- und Gewerbelärm spielt als Belästigungsursache in Deutschland eine Rolle. Lärm stört und belästigt; er kann aber auch krank machen: So zeigen epidemiologische Studien ein erhöhtes Herz-Kreislaufrisiko bei chronisch durch Straßenverkehrslärm belasteten Personengruppen. Es ist davon auszugehen, dass jährlich ca. 4.000 Herzinfarkt-Fälle durch Straßenverkehrslärm verursacht werden. Daher sind dringend weitere Maßnahmen zur Lärmminderung notwendig. Um die Belastung der Bevölkerung durch Umgebungslärm zu verringern, sollte die europäische Umgebungslärmrichtlinie umfangreicher als bisher angewendet werden. Der wichtigste Baustein dieser Richtlinie ist der Lärmaktionsplan. Dieser wird von den Kommunen erstellt und umfasst alle lärmmindernden Maßnahmen. Hierbei hat jede Bürgerin und jeder Bürger die Möglichkeit, konkrete Vorschläge zur Lärmminderung einzubringen und zusammen mit Politik und Verwaltung die Umsetzung dieser Maßnahmen voranzutreiben. Die bereits vorhandenen Instrumente zum Lärmschutz müssen dafür noch stärker als bisher genutzt und weiterentwickelt werden. Doch wie kann der Straßenverkehrslärm sinken? Zum Beispiel durch lärmmindernde Fahrbahnbeläge: Durch Wahl eines lärmoptimierten Straßenbelags können Gemeinden selbst auf Straßen mit Tempo 50 die Lärmsituation um 2 bis 4 dB(A) verbessern.

Gewappnet sein für extreme Wetterereignisse

BBK, BBSR, DWD, THW und UBA stellen Forschungsergebnisse auf gemeinsamer Pressekonferenz vor Extreme Wetterereignisse stellen unsere Gesellschaft schon heute immer wieder vor Herausforderungen: Hitzewellen, wie etwa im Sommer 2003, bringen enorme gesundheitliche Belastungen mit sich und können viele Todesopfer fordern, Starkniederschläge und Winterstürme verursachen immer wieder immense Schäden an Infrastruktur und Gebäuden und bringen Menschen in Gefahr. Es ist zu erwarten, dass Extremwetterereignisse und deren Folgen künftig eine noch größere Bedeutung für Mensch und Umwelt haben werden. Daher stellt sich die Frage, wie sich die Häufigkeit und Intensität von Extremwetterereignissen verändern wird und wie wir uns darauf vorbereiten können. Das Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK), das Bundesinstitut für Bau-, Stadt-und Raumforschung (BBSR), der Deutsche Wetterdienst (⁠ DWD ⁠), die Bundesanstalt Technisches Hilfswerk (⁠ THW ⁠) und das Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) haben sich in der Strategischen Behördenallianz ⁠ Anpassung an den Klimawandel ⁠ zusammengefunden, um diesen Fragen gemeinsam nachzugehen. Im Rahmen der heutigen Pressekonferenz werden daher nicht nur ausgewählte Ergebnisse eines gemeinsamen Forschungsvorhabens, sondern anhand dessen auch die Arbeitsschwerpunkte der beteiligten Behörden innerhalb der Behördenallianz vorgestellt. Deutschland muss sich auf Wetterextreme vorbereiten „ Höhere Durchschnittstemperaturen werden für mehr und intensivere Wetterextreme sorgen. Dabei wird die Anzahl der besonders extremen und gefährlichen Wetterphänomene am stärksten zunehmen. Das Schadenspotential durch Wetterextreme kann damit deutlich wachsen. Darauf muss sich Deutschland frühzeitig und richtig vorbereiten.“ (Dr. Paul Becker, Vizepräsident des DWD) In Konsequenz die Warnung der Bevölkerung und deren Selbsthilfefähigkeit verbessern „Erste Konsequenzen für den Bevölkerungsschutz aus den Ergebnissen des Forschungsvorhabens müssen sein, dass zum einen das Warnsystem in Deutschland zügig und flächendeckend ausgebaut wird, hier schreiben wir gerade das Satellitengestützte Warnsystem fort zum Modularen Warnsystem. Zum anderen wollen wir die Selbsthilfefähigkeit der Bevölkerung verbessern, damit sich die Menschen selber und auch gegenseitig helfen können, ehe die professionelle Hilfe eintritt.“ (Christoph Unger, Präsident BBK) Städte müssen sich gegen Hitze wappnen „Der Klimawandel hat auch Auswirkungen auf das Leben in den Städten. Diese heizen sich besonders auf und müssen die eigene Infrastruktur deshalb rechtzeitig anpassen: Frischluftschneisen sowie Grünflächen im Wohn-und Arbeitsumfeld werden immer wichtiger.“ (DirProf. Harald Herrmann, Leiter des BBSR) Extremwetterereignisse erfordern immer wieder den Einsatz von Helfe-rinnen und Helfern im Bereich des gesamten Bevölkerungsschutzes „Extremwetterereignisse waren und sind auf dem Gebiet der Bundesrepublik die bekanntesten und am häufigsten auftretenden Großschadensereignisse. Der durch sie verursachte Schaden ist immens und erfordert immer wieder den Einsatz von Helferinnen und Helfern im Bereich des gesamten Bevölkerungsschutzes.“ (Gerd Friedsam, Vizepräsident des THW) Über Klimarisiken muss intensiv informiert werden „Maßnahmen zur Anpassung an den Klimawandel rechnen sich schon heute. Dach-und Hofbegrünungen, der Einbau von Beschattungselementen an Gebäuden oder die Verwendung hitzeresistenter Straßenbeläge sind Beispiele zum Schutz vor Klimarisiken. Je eher sie umgesetzt werden, desto größer ist ihr Nutzen. Das Umweltbundesamt empfiehlt daher zum Beispiel die finanzielle Förderung von Gründächern in Städten.“ (Dr. Kora Kristof, Leiterin Grundsatzabteilung des UBA) Ziel der Strategischen Behördenallianz ist es, dem Anspruch Bevölkerungsschutz und räumliche Planung als Querschnittsthemen aufzufassen, gerecht zu werden. Formuliert wurde dieser in der Deutschen ⁠ Anpassungsstrategie ⁠ an den Klimawandel (⁠ DAS ⁠). Die Perspektiven der beteiligten Behörden ergänzen sich dabei zu einer ganzheitlichen Herangehensweise. Hinweis: Die Reden der Behördenvertreterinnen und -vertreter finden Sie im Internetangebot der BBK. Den vollständigen Bericht des Forschungsprojekts „Auswertung regionaler Klimaprojektionen für Deutschland hinsichtlich der Änderung des Extremverhaltens von Temperatur, Niederschlag und Windgeschwindigkeit“ finden Sie im Internetangebot des DWD unter www.dwd.de/pressekonferenz . Berlin, 30. Oktober 2012

Schallimmissionsdaten

Die Schallimmissionspläne (Städte sh. unten) gliedern sich auf in: 1. Daten zu natürl. und künstl. Hindernissen ausgewählter Städte: Angabe von Koordinaten (x, y und z) 2. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Gewerbebetrieben ausgewählter Städte: 3. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Sport- und Freizeitanlagen ausgewählter Städte: 4. Emissions- und Immissionsdaten von Straßen und Parkplätzen ausgewählter Städte: 5. Emissions- und Immissionsdaten von Schienen- und Rangierverkehr 6. Emissions- und Immissionsdaten von Wasserverkehr 7. Emissions- und Immissionsdaten militärische Anlagen zu 1.) natürl. Hindernisse: Geländeprofil (Höhenlinien, Böschungskanten, Geländeeinschnitte) künstl. Hindernisse: Bebauung (Einzelhindernisse, teilw. Einzelbebauung zusammengefaßt in homogene Gebiete mit einheitl. Höhe und Bebauungsdämpfung); - Schallschirme (Lärmschutzwände, -wälle, Wände); - zusammenhängende Waldgebiete; - größere Wasserläufe, Gewässer zu 2.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach TA Lärm bzw. VDI 2058, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Betriebe und Gewerbegebiete Lärmrelevante Betriebe wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur, Gewerbegebiete erhielten größtenteils Flächenbezogene Schalleistungspegel entsprechend der DIN 18005. zu 3.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach 18.BImSchV, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Stätten, Lärmrelevante Sport- und Freizeitanlagen wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur zu 4.) Emissionsberechnung erfolgte nach RLS-90, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Emissionsdaten (Regelqerschnitt, DTV, p, Straßenoberfläche, Steigung, Straßengattung) der Steckenabschnitte, die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand, für ausgewählte auch für verschiedene Prognosevarianten 2010 vor. Die Emissionsdaten können mit einem Editor aktualisiert werden. zu 5) Emissionsberechnung erfolgte mit Schall 03. Die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand und für den Prognosezustand 2010 vor. Rangierverkehr teilweise mit Akustik 04, sonst über FBS nach DIN18005. zu 6.) Emissionsberechnung über FBS nach DIN 18005 bzw. für Motorboote als Linienquelle, Eingangsdaten abgeschätzt zu 7.) Berechnung der Emissionen ausschließlich über FBS Folgende Projekte wurde in den einzelnen Jahren bearbeitet bzw. sind geplant: 1992 Güstrow (SIP) 1993 Rostock (V), Schwerin (V), Greifswald 1994 Stralsund, Wismar, Neubrandenburg, Grevesmühlen 1995 Bützow, Ludwigslust 1996 Güstrow (SIP, LMP), Waren 1997 Neustrelitz, Ribnitz-Damgarten, Laage, Malchin 1998 Malchow, Bad Doberan, Wolgast (SIP), Anklam, Pasewalk, Parchim 1999 Neubukow, Wittenburg, Wolgast (LMP) 2000 Hagenow, Bergen, Kaiserbäder (Ahlbeck, Her.-dorf, Bansin)

Schallimmissionskarten

Die Schallimmissionspläne (Städte sh. unten) gliedern sich auf in: 1. Daten zu natürl. und künstl. Hindernissen ausgewählter Städte: Angabe von Koordinaten (x, y und z) 2. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Gewerbebetrieben ausgewählter Städte: 3. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Sport- und Freizeitanlagen ausgewählter Städte: 4. Emissions- und Immissionsdaten von Straßen und Parkplätzen ausgewählter Städte: 5. Emissions- und Immissionsdaten von Schienen- und Rangierverkehr 6. Emissions- und Immissionsdaten von Wasserverkehr 7. Emissions- und Immissionsdaten militärische Anlagen zu 1.) natürl. Hindernisse: Geländeprofil (Höhenlinien, Böschungskanten, Geländeeinschnitte) künstl. Hindernisse: Bebauung (Einzelhindernisse, teilw. Einzelbebauung zusammengefaßt in homogene Gebiete mit einheitl. Höhe und Bebauungsdämpfung); - Schallschirme (Lärmschutzwände, -wälle, Wände); - zusammenhängende Waldgebiete; - größere Wasserläufe, Gewässer zu 2.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach TA Lärm bzw. VDI 2058, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Betriebe und Gewerbegebiete Lärmrelevante Betriebe wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur, Gewerbegebiete erhielten größtenteils Flächenbezogene Schalleistungspegel entsprechend der DIN 18005. zu 3.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach 18.BImSchV, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Stätten, Lärmrelevante Sport- und Freizeitanlagen wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur zu 4.) Emissionsberechnung erfolgte nach RLS-90, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Emissionsdaten (Regelqerschnitt, DTV, p, Straßenoberfläche, Steigung, Straßengattung) der Steckenabschnitte, die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand, für ausgewählte auch für verschiedene Prognosevarianten 2010 vor. Die Emissionsdaten können mit einem Editor aktualisiert werden. zu 5) Emissionsberechnung erfolgte mit Schall 03. Die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand und für den Prognosezustand 2010 vor. Rangierverkehr teilweise mit Akustik 04, sonst über FBS nach DIN18005. zu 6.) Emissionsberechnung über FBS nach DIN 18005 bzw. für Motorboote als Linienquelle, Eingangsdaten abgeschätzt zu 7.) Berechnung der Emissionen ausschließlich über FBS Folgende Projekte wurde in den einzelnen Jahren bearbeitet bzw. sind geplant: 1992 Güstrow (SIP) 1993 Rostock (V), Schwerin (V), Greifswald 1994 Stralsund, Wismar, Neubrandenburg, Grevesmühlen 1995 Bützow, Ludwigslust 1996 Güstrow (SIP, LMP), Waren 1997 Neustrelitz, Ribnitz-Damgarten, Laage, Malchin 1998 Malchow, Bad Doberan, Wolgast (SIP), Anklam, Pasewalk, Parchim 1999 Neubukow, Wittenburg, Wolgast (LMP) 2000 Hagenow, Bergen, Kaiserbäder (Ahlbeck, Her.-dorf, Bansin) 2001 Teterow, Boizenburg, Neustadt-Glewe, Amt Krakow am See

Alleenkataster Mecklenburg-Vorpommern

Das Alleenkataster M-V enthält ca. 7.000 Datensätze. In einer landesweiten Kartierung wurden nach speziellen Erfassungsbögen Alleen und Baumreihen entlang von Bundes-, Landes-, Kreisstraßen und Wegen im Außenbereich aufgenommen. Folgende Angaben wurden erfaßt: TK10-Nr., Datum der Kartierung, Kreis, Gemeinde, verwendete CIR-Luftbilder, Straßen-Nr., Abschnitts-Nr., Abschnittslänge, Hoch- und Rechtswerte für den Ausgangs- und Endpunkt, Fahrbahn und bauliche Anlagen (z.B. Straßenbelag, Meilensteine), Profilaufnahme (z.B. Kronenbreite, Kronenansatz, Haupt- und Nebenbaumarten), Bestandsform der Allee oder Baumreihe und deren Bewertung, Vitalität der Bäume und deren Bewertung, Schadenskategorie, Verkehrssicherheit und Schutzwürdigkeit.

Überwachung der akustischen Qualität des Straßennetzes mittels Reifen-Torus-Messungen

Das Bayerische Landesamt für Umwelt (LfU) hat Dienst-Kraftfahrzeuge (Kfz) mit akustischen Torus-Mess-Systemen (ATMS) ausgestattet, um über einen Flottenversuch einen Großteil des Bayerischen Fernstraßennetzes außerorts akustisch zu untersuchen. Darüber hinaus wurde am Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn (PFF) der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Torusge räusch, das heißt das Rollgeräusch, das nicht nach außen, sondern in das Innere eines Reifens abgestrahlt wird, unter kontrollierten Bedingungen analysiert. Hier lag der Fokus auf der Ge schwindigkeit sowie der Radlast, dem Fülldruck und Profil des Reifens. Die Erkenntnis aus die sen Messungen ist, dass nicht die absolute Pegelhöhe, sondern die Charakteristik des Torusge räusches Auskunft über den akustischen Zustand der Straße gibt. Als wesentliche Einflussgröße auf das Geräusch wurde die Wellenlänge der prägenden Textur der Deckschicht identifiziert. Der sogenannte akustische Fingerabdruck einer jeden Deckschicht. Mit diesem Wissen wurde ein Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift für akustische Torus-Messungen (E TP ATM) verfasst. Gemäß dieser wurde der Flottenversuch ausgewertet. Aus Sicht des Lärmschutzes ist es erwünscht, mit diesen akustischen Torus-Messungen auf einen äquivalenten Fahrzeuggeräuschpegel für Pkw LAT,Pkw bei 120 km/h zu schließen. Hierfür wurden Übertragungsfunktionen aufgestellt, die durch statistische Vorbeifahrt-(SPB-)Messungen abgeglichen wurden. Die notwendigen Untersuchungen fanden an ausgewählten Orten mit den Flottenfahrzeugen in Form kontrollierter Vorbeifahrten statt. Der so berechnete Geräuschpegel kann nun mit dem entsprechenden maximalen Vorbeifahrtpegel, gemäß den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19), verglichen werden. Im Ergebnis konnte mit dem Flottenversuch für insgesamt ca. 3 850 km Fernstraßen in Bayern die akustische Qualität von Fahrbahnbelägen untersucht werden. Eine statistische Auswertung ergab, dass etwa 60 % der untersuchten Streckenlänge lärmmindernd sind; ca. 14 % sind laut, der Rest liegt dazwischen. Lärmmindernd bedeutet hier, dass durch die Deckschicht der Grundwert des Schallleistungspegels eines Pkws der RLS-19 um mindestens 3 dB unterschritten wird; laut ist eine Deckschicht, wenn dieser Grundpegel überschritten wird. Mit akustischen Torus-Messungen kann die akustische Qualität eines Straßennetzes kostengünstig und effizient untersucht werden. Quelle: Forschungsbericht

Ermittlung der Geräuschemissionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessung zur Fortschreibung einer langjährigen Zeitreihe

Für das Umweltbundesamt wurden Mess- und Analyseleistungen zur Ermittlung der Geräusche-missionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessung zur Fortschreibung einer langjährigen Zeitreihe durchgeführt. Hierzu wurden Messungen nach dem in DIN EN ISO 11819-1: Akustik - Messung des Einflusses von Straßenoberflächen auf Verkehrsgeräusche - Teil 1: Statistisches Vorbeifahrtverfahren", 1997, beschriebenen Verfahren durchgeführt. Die Messungen wurden an insgesamt 30 Messpunkten für jeweils mindestens 1000 Fahrzeuge durchgeführt. Insgesamt wurden also ca. 30.000 Fahrzeuge (PKW, LKW und Motorräder) gemessen. Da der Einfluss von Fahrzeugeigenschaften auf die Vorbeifahrtgeräusche im Fokus stand wurden die Messungen durchwegs auf nicht beschädigten oder geräuschmindernden Fahrbahnbelägen durchgeführt, die zum Zeitpunkt der Messungen dem Stand der Technik entsprachen. Die Messpunkte unterschieden sich hinsichtlich Steigung, zulässiger Höchstgeschwindigkeit und Fahrverhalten (Konstantfahrt, beschleunigte Vorbeifahrt). Zusätzlich zur akustischen Messung wurden die meteorologischen Randbedingungen, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Abstand zum Messmikrofon (bei Motorrädern) und das amtliche Kennzeichen des Fahrzeugs aufgezeichnet. Über das amtliche Kennzeichen und einer Datenabfrage beim Kraftfahrtbundesamt konnten zu jeder gemessenen Vorbeifahrt die technischen Daten des Fahrzeugs ermittelt werden. Die statistische Analyse dieser Untersuchung ist in diesem Bericht dargestellt.<BR>Quelle: Forschungsbericht

Vollsperrung auf der A 115 zur A 100 in Fahrtrichtung Süd

Im Bereich des Autobahndreiecks Funkturm wird auf der Stadtautobahn A 115 zur A 100 in Fahrtrichtung Süd auf etwa 900 Metern Länge die bestehende, alte Asphaltdecke entfernt und anschließend ein neuer, zweilagiger Fahrbahnbelag aufgetragen. Zur Durchführung der Baumaßnahme ist die Vollsperrung der A 115 zur A 100 in Fahrtrichtung Süd von Freitag, den 05.04.2019, 19:00 Uhr bis Samstag, den 06.04.2019, 20:00 Uhr erforderlich. Zusätzlich wird ab 22:00 Uhr die Zufahrt Halenseestraße auf die A 100 in Fahrtrichtung Süd bis 06.04.2019, 13:00 Uhr gesperrt. Bitte umfahren Sie nach Möglichkeit den Bereich des Autobahndreiecks Funkturms oder nutzen die Anschlussstelle Kaiserdamm an der Knobelsdorffstraße. Parallel wird eine separate Umleitungsstrecke zum Rasthof Funkturm eingerichtet. Wir bitten für die anstehenden Arbeiten und die sich daraus ergebenden Verkehrseinschränkungen um Verständnis.

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