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Lkw-Verbotszonen

Als eine Maßnahme des Luftreinhalteplans wurde 2011 die LKW-Verbotszone in der Landeshauptstadt Dresden eingerichtet. Der Kfz-Verkehr ist entsprechend einer Analyse der Immissionssituation der wesentliche Verursacher der Grenzwertüberschreitungen gesundheitsrelevanter Luftschadstoffe zu diesem Zeitpunkt. Lkw-Verkehre tragen in hohem Maße zur Schadstoffbelastung im Stadtgebiet bei. Anliegen der Maßnahme ist es, den LKW-Verkehr weiter zu minimieren. Zur Vermeidung dieser Fahrten wird dieser Verkehr mit dem StVO-Zeichen 253 (Verbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t, einschließlich ihrer Anhänger und für Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse) mit dem Zusatzzeichen "Dienstleister, Anlieferer und Wohnmobile frei" in großen Teilen des Stadtgebietes verboten. Die Lkw-Verbotszonen wurden erstellt auf Grundlage des Straßenknotennetz 1:5000 (SKN5) . Dieser Layer kann und sollte für die Planung von LKW-Fahrten, z.B. mittels Einspielen in Navigationssoftware genutzt werden.

Energieeffizientes unterirdisches Transportsystem CargoCap

Unternehmenszweck der SEW Immobilien GmbH ist der Erwerb von bebauten und unbebauten Grundstücken, die Errichtung von Gebäuden und Betriebsanlagen sowie deren Überlassung an Dritte, insbesondere an konzerneigene Unternehmen. Die SEW Immobilien GmbH plant die Errichtung einer Logistik-Kapsel-Anlage, die durch die SEW-EURODRIVE GmbH & Co. KG, die zu 94 Prozent Gesellschafter der SEW Immobilien GmbH ist, genutzt werden soll. Die SEW-EURODRIVE GmbH & Co. KG ist ein führender Produzent hochwertiger Komponenten aus dem Bereich der Antriebsautomatisierung. Das Unternehmen plant den erstmaligen Einsatz eines neuartigen, innovativen Transportsystems. Bei dem Logistik-Kapsel-System handelt es sich um ein unterirdisches röhrengeleitetes Gütertransportsystem, welches zur großtechnischen Demonstration auf dem Werksgelände der SEW-EURODRIVE GmbH & Co. KG errichtet werden soll. Dieses besteht aus automatisch gesteuerten und elektrisch betriebenen „intelligenten“ Fahrzeugen, den sogenannten „Caps“, die jeweils zwei beladene Euro-Paletten aufnehmen können. Das System soll Fertigungshallen und Lagerhallen verbinden. Die Be- und Entladung erfolgen ebenfalls vollautomatisch. Straßenfahrten zwischen den Betriebsgrundstücken werden so vermieden. Mit dem Logistik-Kapsel-System können die Funktionsweise und die Eignung für andere Einsatzzwecke demonstriert werden. Nach erfolgreicher Installation des beispielsweise bekannten CargoCap-Systems als eine spezielle Ausprägung eines Logistik-Kapsel-Systems ist zu erwarten, dass sich weitere Anwendungsmöglichkeiten erschließen, wie etwa die Verbindung von Güterverkehrszentren und Gewerbegebieten oder – perspektivisch - als Alternative zum Lieferverkehr für Einkaufszentren und Innenstädte. Die besonderen Vorteile des Systems liegen im regionalen Güterverkehr bei Strecken bis zu 150 Kilometern. In diesem Transportbereich dominiert momentan der Straßengüterverkehr. Im Vergleich dazu zeigt das CargoCap-System deutliche Umweltentlastungseffekte bei Emissionen von Treibhausgasen, Luftschadstoffen und Lärm. Branche: Sonstiges verarbeitendes Gewerbe/Herstellung von Waren Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: SEW-Immobilien GmbH Bundesland: Baden-Württemberg Laufzeit: seit 2014 Status: Laufend

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die ⁠ Fahrleistung ⁠ aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die ⁠ Fahrleistung ⁠ des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2023 immer noch 4,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Personenverkehr Die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2023 lag sie noch um 5,5 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in den folgenden drei Jahren um 3 bis 5 % im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt seine dominierende Stellung: Sein Anteil (⁠ Modal Split ⁠) an der gesamten ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2023 sank der Anteil wieder auf 79,4 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2023 lag sie noch 20,2 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2002 von 15,8 % auf 13,7 % zurück. Dann stieg er bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2023 wieder auf 15,5 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2022 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 75,5 % und lag damit eindeutig vor dem ⁠ Umweltverbund ⁠ mit zusammen 20,3 %. Der Anteil des Umweltverbundes hat sich im Vergleich zum Jahr 2017 nicht verändert. Es fanden lediglich Verschiebungen zwischen den Verkehrsarten statt, z.B. vom Öffentlichen Straßenpersonenverkehr zur Eisenbahn (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „ Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der ⁠ Verkehrsleistung ⁠ (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,1 % in 2023 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20 %, Binnenschifffahrt 6,1 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. Im Gegensatz zur ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % - diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2023 auf 1,5 Milliarden ⁠ Tonnenkilometer ⁠ vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Güterverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Mobilität in Deutschland

Klimaemissionen sinken 2023 um 10,1 Prozent – größter Rückgang seit 1990

UBA-Projektion: Nationales Klimaziel bis 2030 erreichbar Im Jahr 2023 emittierte Deutschland 10,1 Prozent weniger Treibhausgase (THG) als 2022. Das zeigen neue Zahlen des Umweltbundesamtes (UBA). Gründe sind der gestiegene Anteil erneuerbarer Energien, ein Rückgang der fossilen Energieerzeugung und eine gesunkene Energienachfrage bei Wirtschaft und Verbrauchern. Insgesamt wurden 2023 in Deutschland rund 674 Millionen Tonnen THG freigesetzt – 76 Millionen Tonnen oder 10,1 Prozent weniger als 2022. Dies ist der stärkste Rückgang seit 1990. Insbesondere der Verkehrssektor muss beim Klimaschutz aber nachsteuern. Er verfehlt seine Klimaziele erneut deutlich und liegt 13 Millionen Tonnen über dem zulässigen Sektor-Budget. ⁠ UBA ⁠-Präsident Dirk Messner ordnet die Zahlen so ein: „Mit Ausbruch des Kriegs gegen die Ukraine hatten viele die Sorge, dass wir eine Renaissance der Kohle und anderer fossiler Energieträger sehen werden. Wir wissen heute, dass das nicht passiert ist. Das liegt vor allem am sehr erfolgreichen Ausbau der erneuerbaren Energien. Das ist ein großer Schritt, der uns in den kommenden Jahren beim ⁠ Klimaschutz ⁠ helfen wird. Aber nicht in allen Sektoren stehen wir glänzend da. Vor allem der Verkehrssektor bleibt weiter ein großes Sorgenkind. Hier muss dringend mehr passieren – etwa durch den Ausbau der Elektromobilität und den Abbau des Dienstwagenprivilegs und anderer klimaschädlicher Subventionen. Mit Blick auf das Jahr 2030 bin ich zuversichtlich, dass wir die nationalen Klimaziele einhalten können. Wir sind bereits ein großes Stück beim Klimaschutz vorangekommen. Zu Beginn der Legislaturperiode gingen wir für 2030 noch von 1.100 Millionen Tonnen THG zu viel aus. Jetzt sehen wir in unseren Projektionen für 2030, dass diese Lücke geschlossen werden wird, wenn wir weiter so ambitioniert am Klimaschutz arbeiten.“ Im Sektor Energiewirtschaft sind die THG-Emissionen 2023 gegenüber dem Vorjahr um rund 51,8 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente bzw. 20,1 Prozent gesunken, was auf einen geringeren Einsatz fossiler Brennstoffe zur Erzeugung von Strom und Wärme zurückzuführen ist. Besonders stark war dieser Rückgang beim Einsatz von Braun- und Steinkohle sowie bei Erdgas. Gründe hierfür sind unter anderem die deutlich gesunkene Kohleverstromung, der konsequente Ausbau der erneuerbaren Energien und ein Stromimportüberschuss bei gleichzeitig gesunkener Energienachfrage. Weitere Treiber waren Energieeinsparungen in Folge von höheren Verbraucherpreisen sowie die milden Witterungsverhältnisse in den Wintermonaten. In der Industrie sanken die Emissionen im zweiten Jahr in Folge auf rund 155 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalente im Jahr 2023. Dies entspricht einem Rückgang von fast 13 Mio. Tonnen oder 7,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Damit liegt der Industriesektor mit rund 18 Mio. Tonnen ⁠ CO2 ⁠-Äquivalente unter seiner Jahresemissionsmenge für 2023. Auch hier wird der Emissionsrückgang durch den gesunkenen Einsatz fossiler Brennstoffe, insbesondere von Erdgas und Steinkohle, bestimmt. Wichtige Treiber dieses Trends sind die negative konjunkturelle Entwicklung und gestiegene Herstellungskosten, die zu Produktionsrückgängen führten. Auch im Gebäudesektor konnte eine Emissionsminderung von 8,3 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten auf rund 102 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente (minus 7,5 Prozent) erreicht werden. Trotz dieser Minderung überschreitet der Gebäudesektor erneut die gemäß BUndes-Klimaschutzgesetz (KSG) erlaubte Jahresemissionsmenge, diesmal um rund 1,2 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente. Wesentliche Treiber für den Rückgang der Emissionen sind wiederum Energieeinsparungen aufgrund der milden Witterungsbedingungen in den Wintermonaten 2023 und höhere Verbraucherpreise. Auch der Zubau an Wärmepumpen wirkte sich positiv auf die Emissionsentwicklung im Gebäudebereich aus, da beispielsweise weniger Erdgas und Heizöl eingesetzt wurden. Im Verkehr wurden 2023 rund 146 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente ausgestoßen. Damit liegen die THG-Emissionen im Verkehrssektor rund 1,8 Mio. Tonnen (1,2 Prozent) unter dem Wert von 2022 und rund 13 Mio. Tonnen über der nach KSG für 2023 zulässigen Jahresemissionsmenge von 133 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente. Im Vorjahr waren die Emissionen noch leicht angestiegen. Angesichts der nur geringen Überschreitung im Gebäudesektor ist der Verkehr damit der einzige Sektor, der sein Ziel deutlich verfehlt und sich weiter vom gesetzlichen Zielpfad entfernt. Haupttreiber des geringen Emissionsrückgangs sind dabei aber nicht etwa effektive Klimaschutzmaßnahmen, sondern die abnehmende ⁠ Fahrleistung ⁠ im Straßengüterverkehr. Verglichen mit 2022 hat der Pkw-Verkehr 2023 dagegen leicht zugenommen. Die im vergangenen Jahr neu zugelassenen Elektrofahrzeuge im Pkw-Bestand wirken hier leicht emissionsmindernd. Projektionsdaten für das Jahr 2030: Aus den heute veröffentlichten aktuellen UBA-Projektionsdaten 2024 wird im Vergleich zum UBA-Projektionsbericht 2023 deutlich, dass die neuen Klimaschutzmaßnahmen auf nationaler und europäischer Ebene ihre Wirkung entfalten können. Mit einem ambitionierten Ausbau der erneuerbaren Energien bleiben die nationalen Klimaziele bis 2030 sektorübergreifend erreichbar. Die sogenannte kumulierte Jahresemissionsgesamtmenge zeigt sektorübergreifend bis 2030 sogar eine Übererfüllung von 47 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten. Dem Ziel, im Jahr 2030 die THG-Emissionen um 65 Prozent gegenüber 1990 zu mindern, kommt Deutschland mit den aktuell vorgesehenen Maßnahmen demnach sehr nahe. Wie die Emissionsdaten zeigen auch die aktuellen Projektionsdaten, dass die Klimaschutzanstrengungen in den einzelnen Sektoren unterschiedlich erfolgreich sind. So weist der Verkehrssektor bis 2030 eine kumulierte Minderungslücke von 180 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten auf. Im Sektor Gebäude werden bis 2030 wiederum 32 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente mehr emittiert als vorgesehen. Dahingegen übertrifft der Sektor Energiewirtschaft sein Emissionsziel um 175 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente, was maßgeblich auf einen gelungenen Ausbau der erneuerbaren Energien bis 2030 basiert. Auch der Sektor Industrie übertrifft laut Projektionsdaten seine gesetzlichen Vorgaben um 37 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente, dabei geht in den kommenden Jahren die Erholung der Industrie einher mit ihrer Dekarbonisierung. Die Sektoren Landwirtschaft sowie Abfallwirtschaft und Sonstiges übererfüllen ihre Ziele um 29 Mio. Tonnen, bzw. um 17 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente. Weitere Informationen: Die vorliegenden Emissionsdaten für das Jahr 2023 stellen die gegenwärtig bestmögliche Berechnung dar. Sie sind insbesondere aufgrund der zu diesem Zeitpunkt nur begrenzt vorliegenden statistischen Berechnungsgrundlagen mit entsprechenden Unsicherheiten verbunden. Die Berechnungen leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar 2024 veröffentlichten detaillierten Inventare der THG-Emissionen des Jahres 2022 ab. Die vollständigen, offiziellen und detaillierten Inventardaten zu den THG-Emissionen in Deutschland für das Jahr 2023 veröffentlicht das UBA im Januar 2025 mit der Übermittlung an die Europäische Kommission. Für die Erstellung der Projektionsdaten und des Projektionsberichts der Bundesregierung beauftragt das UBA regelmäßig ein unabhängiges Forschungskonsortium, das mit einem integrierten Modellierungsansatz abschätzt, wie sich die aktuelle Klimaschutzpolitik auf die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen Deutschlands auswirkt. Der Fokus liegt auf den Ergebnissen in den Sektoren bis zum Jahr 2030 und auf dem Jahr 2045. Das UBA koordiniert die Arbeiten in enger Abstimmung mit den zuständigen Ressorts aller Sektoren auf Bundesebene (Energiewirtschaft, Verkehr, Industrie, Gebäude, Abfallwirtschaft, Landwirtschaft sowie ⁠ Landnutzung ⁠, Landnutzungsänderungen und Forstwirtschaft). Diese Projektionen sollten nicht als ⁠ Prognose ⁠ für kommende Jahre missverstanden werden. Für Projektionen werden Modelle eingesetzt, die eine langjährige, plausible Treibhausgasemissionsentwicklung unter den Bedingungen und Annahmen zum Zeitpunkt des Modellierungsstarts projizieren. Auftretenden Sondereffekten und unvorhergesehenen, kurzfristigen Ereignissen, wie z. B. die Energiekrise im vergangenen Jahr, sind methodisch nicht oder nur begrenzt integrierbar. Zusätzlich zu dem heute veröffentlichten Kurzpapier „Treibhausgas-Projektionen 2024 – Ergebnisse kompakt“ zu den Projektionsdaten 2024 hat das UBA bereits Anfang März 2024 die Annahmen für die Berechnung der Treibhausgasprojektionen veröffentlicht: Treibhausgas-Projektionen 2024 für Deutschland - Instrumente Treibhausgas-Projektionen 2024 für Deutschland - Rahmendaten

Tiergartentunnel Richtung Süden gesperrt

Der Tunnel Tiergarten Spreebogen musste heute in Fahrtrichtung Süd bis auf Weiteres wegen technischer Störungen geschlossen werden. Im Rahmen der turnusmäßigen Wartung im Tunnel wurden bei mehreren Lüftern überhöhte Schwingungswerte und Materialschäden in den Lüfterrädern festgestellt. Einige Lüfter mussten deshalb demontiert werden. Damit ist die Betriebssicherheit in der Tunnelröhre Fahrtrichtung Süd nicht mehr gegeben. Denn mit den noch verfügbaren Lüftern lässt sich das Brandlüftungskonzept nicht mehr umsetzen; der verfügbare Schub reicht nicht aus. Es ist deshalb zunächst erforderlich, die Brandlast im Tunnel durch Ausschluss des Lkw-Verkehrs zu reduzieren. Die verkehrstechnische Anlage (Anzeigegeräte im Tunnel und Wechselverkehrszeichen) sieht diesen Verkehrszustand nicht vor und kann ihn deshalb nicht anzeigen, so dass eine „Blechbeschilderung“ zur Ableitung der Lkw-Verkehre in Fahrtrichtung Süd geplant, angeordnet und umgesetzt werden muss. Die erforderlichen Planungen haben bereits begonnen. Nach der Beschilderung kann die Tunnelröhre für den sonstigen Verkehr wieder freigegeben werden – voraussichtliche Dauer: eine Woche. Zeitgleich werden die erforderlichen Maßnahmen für die Wiederinbetriebsetzung der Tunnellüftung eingeleitet. Dazu gehört die Instandsetzung der 20 Jahre alten Geräte bzw. der Austausch vorhandener Geräte in anderen Brandabschnitten oder der Austausch von Komponenten in anderen bereits demontierten Geräten. Eine zeitliche Einschätzung dazu ist aktuell noch nicht möglich. Mittelfristig wird die gesamte Lüftungsanlage zu erneuern sein.

Ersatzneubau der Wuhletalbrücke

Ausführungsphase Die Wuhletalbrücke überspannt die Wuhletalstraße und wurde 1984 im Verlauf der Märkische Allee in Marzahn-Hellersdorf errichtet. Sie ist Bestandteil der übergeordneten Verkehrsstraße der B 158, die sich von der B 1 / B 5 Berlin-Biesdorf Richtung Norden über die Landesgrenze nach Brandenburg erstreckt und in Angermünde endet. Westlich der Märkischen Allee verläuft die Bahntrasse der S-Bahnlinie S7 (Potsdam Hbf/Ahrensfelde – Strecke 6011) und der Regionalbahn 25 (Berlin-Lichtenberg/Werneuchen – Strecke 6072). Die Märkische Allee ist eine stark befahrene Straße, die auch für den genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehr genutzt wird. Das Vorhaben Der Bau Die Planung Verkehrsführung Zahlen und Daten Die alte Wuhletalbrücke wurde auf Stahlbetonwiderlagern und einer in Brückenmitte angeordneten Stützenreihe aus Stahlbetonfertigteilen gegründet. Die Überbauten bestanden aus Spannbetonfertigteilen. Aufgrund massiver Schäden an den Bauteilen war das Brückenbauwerk in seiner Standsicherheit stark beeinträchtigt und für den Verkehr nicht mehr nutzbar. Die Brücke musste daher 2019 komplett für den Verkehr gesperrt und Anfang 2022 bis auf die Fundamente abgerissen werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht und der Aufrechterhaltung der Infrastruktur wurde ein Ersatzneubau notwendig. Die Baumaßnahme wird unter anderem mit Fördermitteln der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW-Mittel) finanziert. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2025 Rückbau des Bestandsbauwerkes Der Abbruch des Bestandsbauwerkes wurde 2022 als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau haben im Januar 2024 begonnen und sollen bis Ende des II. Quartals 2025 abgeschlossen sein. Bautenstand: Nachdem die Brückenunterbauten, bestehend aus Widerlagern und Pfeilern, fertiggestellt wurden, hat nun der Bau der nördlichen und südlichen Brückenrampen begonnen. Die Überbaukonstruktion wird aus insgesamt 12 Stahlträgern und einer Ortbetonplatte bestehen. Aktuell werden die Stahlträger im Stahlwerk gefertigt. Für den Einbau der Stahlträger ist eine Vollsperrung der Wuhletalstraße vom 4. bis 6. November 2024 vorgesehen. Zudem ist Ende November 2024 eine weitere Vollsperrung für die Herstellung der Überbauschalung geplant. Ersatzneubau Die Entwurfsplanung des Ersatzneubaues wurde abgeschlossen und berücksichtigt inhaltlich die folgenden Sachverhalte. Die neue Wuhletalbrücke wird in der gleichen Lage wie das Vorgängerbauwerk mit getrennten Überbauten geplant. Die Bauwerksachse des Bestandes wurde in die Planung übernommen. Die Umsetzung folgt dem Mobilitätsgesetz und sieht daher eine deutliche Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr vor, ohne die anderen Verkehrsarten zu vernachlässigen. Darüber hinaus wird durch den Ersatzneubau der Brücke die perspektivische Planung einer Straßenbahntrasse entlang der Wuhletalstraße berücksichtigt. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Je Überbau werden dann 2 Richtungsfahrbahnen überführt. Der Querschnitt – und damit die Gesamtbreite des Bauwerks – wird gegenüber dem ursprünglichen Bauwerk aufgrund der neuen Querungsmöglichkeit für den Rad- und Fußgängerverkehr angepasst. Der Überbau 1 (West) ist schmaler als Überbau 2 (Ost). Seitlich der Fahrbahn wird ein Radfahrstreifen und Gehweg Richtung Osten und ein Notgehweg Richtung Westen angeordnet. Die Radwegbreite beträgt 2,50 m. Der beidseitige Gehweg hat eine Nutzbreite von 2,50 m (Ost) bzw. 1,00 (West). Die neue Brücke wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Verformungslager und Fugenübergangskonstruktionen ausgebildet. Die getrennten Überbauten des Verbundtragwerks werden aus Stahlträgern mit Fahrbahnplatte in Ortbetonbauweise hergestellt und tragen über zwei Felder. Widerlager, Querträger, Flügel und Kappen werden in Ortbetonbauweise ausgeführt. Die Widerlager und Pfeiler werden flach gegründet. Nördlich und südlich der Brücke befinden sich im Anschluss Brückenrampen als Dammbauwerke. Die Brückenrampen sind geböscht ausgebildet. Im Zuge des Ersatzneubaues werden die Rampen entsprechend des neuen Querschnittes angepasst. Die Rampe Süd wird mit einer Böschung 1:1,5 ausgeführt und auf der Ostseite verbreitert. Die Rampe Nord wird beidseitig mit einem nachhaltigen Steilböschungssystem mit bewehrter Erde hergestellt. Für die Umsetzung der Neubaumaßnahme ist es erforderlich, dass in den angrenzenden Bereichen Baufreiheit für die Erdarbeiten und den Neubau der Brücke geschaffen wird. Auf den betroffenen Flächen wurden die vorhandenen Bäume und Sträucher innerhalb der gesetzlichen Fällzeiträume entfernt. Die Genehmigung wurde hierfür von der UNB des Bezirkes Marzahn-Hellersdorf erteilt. Ein Ausgleich für die Rodungsabreiten erfolgt nach Abschluss der Gesamtmaßnahme Neubau der Wuhletalbrücke auf der Grundlage eines Landschaftspflegerischen Begleitplans. Der beidseitige Kfz- und Lkw-Verkehr auf der Märkischen Allee wird aufgrund der Vollsperrung der Brücke von der Märkischen Allee kommend über die vorhandenen Ab- und Auffahrtsrampen wieder auf die Märkische Allee geleitet. Der Verkehr wird per Lichtsignalanlage gesteuert und quert dabei die Wuhletalstraße. Diese Verkehrsführung wird bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues bestehen bleiben. Für die Herstellung des Ersatzneubaues wird eine bauzeitliche Verkehrsführung auf der Wuhletalstraße errichtet. Dabei wird der Fahrzeug-, Fuß- und Radverkehr sichergestellt. Ausnahme sind die vorgesehenen Vollsperrungen der Wuhletalstraße an 4 Wochenenden für den Einhub der Stahlträger sowie den Ein- und Ausbau der Überbau- und Kappenschalungen. In dieser Zeit können Fußgänger und Radfahrer sowie der Kfz- und Lkw-Verkehr die Wuhletalstraße im Baustellenbereich nicht nutzen. Für den Kfz- und Lkw-Verkehr wird eine Verkehrsumleitung eingerichtet.

Langjährige Entwicklung der Luftqualität 2022

Emissionen Für die detaillierte und lückenlose Darstellung der langfristigen Entwicklung der Emissionen in Berlin, werden in einer Karte die Erhebungen der Emissionskataster seit 1989 ausgewertet. Bei der Emissionsberechnung kam es im Jahr 2015 zu einer grundlegend erweiterten Auswertung aller relevanten Verursacher, die den Vergleich der Emissionsmengen zu Vorjahren für die Emissionen aus Heizungsanlagen nur bedingt zulässt. So wurde zur Berechnung der Emissionen 2015 ein neues Emissionsgutachten erstellt, das zusätzlich zu den in den Vorjahren durchgeführten Auswertungen der statistischen Kennzahlen eine Befragung und eine Berücksichtigung einer Vielzahl von Akteuren beinhaltet. Der Abschlussbericht ist auf den Seiten der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt verfügbar. Die einzelnen Kartenebenen der Karte 03.12.2 Langjährige Entwicklung der Luftqualität – Emissionen , getrennt nach Schadstoffen und Verursachergruppen, verdeutlichen, in welchen Bereichen Berlins welche Verursacher den größten Anteil an der Emission der Stoffe haben. Auswertung der Langjährigen Entwicklung der Luftqualität Seit 1989 konnten alle Emissionen stark reduziert werden, mit Rückgängen zwischen 73 % (Stickoxide) und 96 % (Schwefeldioxid). Die PM 10 -Emissionen sind in diesem Zeitraum um 86 % zurückgegangen. Die Gesamtzahl der genehmigungsbedürftigen Industrieanlagen hat in Berlin seit 1989 deutlich abgenommen, da aufgrund der geänderten politischen und wirtschaftlichen Lage viele Anlagen stillgelegt wurden. Außerdem haben sich die rechtlichen Regelungen für die Genehmigungspflicht zahlreicher kleiner Anlagen geändert. Auch hierdurch erklärt sich ein Rückgang. Die Emissionen dieser Anlagen werden seitdem den Quellgruppen Hausbrand oder Kleingewerbe zugeordnet. Die Branchen Wärme- und Energieerzeugung sowie Nahrungs- und Genussmittelindustrie sind die Hauptemittenten von NO x -Emissionen aus erklärungspflichtigen Anlagen (Industrie) im Land Berlin (vgl. AVISO 2016, S.23). Im Bereich Hausbrand / Gebäudeheizung , der nicht nur Wohnungen, sondern auch Kleingewerbe wie Praxen, Anwaltskanzleien etc. enthält, konnten durch großflächige Erweiterungen der Versorgung mit leitungsgebundenen Energieträgern zu Lasten der früher bestimmenden Braunkohle eindrucksvolle Emissionsminderungen erreicht werden. Insbesondere beim früheren Leitparameter für Luftbelastung, dem Schwefeldioxid (SO 2 ), wird dies deutlich. Die vom Land Berlin seit 1990 beispielhaft geförderte energetische Sanierung der Altbaubestände hat dazu wesentlich beigetragen. Bezüglich der räumlichen Verteilungsstruktur der Emissionen aus nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen (Hausbrand, Kleingewerbe) zeigt sich für die Schadstoffe NO x , PM 10 und PM 2,5 ein ähnliches Bild: Die höchsten Emissionsdichten treten im Zentrum von Berlin auf und zwar in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf, Tempelhof-Schöneberg, Friedrichshain-Kreuzberg und Pankow (vgl. AVISO 2016, S.81). Der Verkehr ist mittlerweile der Hauptverursacher der Stickoxide. Der Straßenverkehr hatte 2015 einen Anteil von mehr als 37 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während alle Industrieanlagen zusammen knapp 36 % der Gesamtmenge emittierten. Da die Schadstoffe des Straßenverkehrs bodennah (oder “Nasen-nah”) in die Atmosphäre gelangen, tragen sie in hohem Maße zur Luftbelastung bei. (weitere Informationen: Stickstoffdioxid ). Die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge wurden zwischen 1989 bis 2015 um mehr als 90 % vermindert. Ein Grund dafür war die Einführung der Umweltzone und die darin verankerte Festlegung der Partikelfilter, welche eine Reduzierung der Rußpartikel ergab. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselrußes – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: Die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle MC174 des Berliner Luftgütemessnetzes BLUME innerhalb des Zeitraumes 2000-2015 um mehr als 50 % gesunken (vgl. auch Auswertungen zur Karte 03.12.1, Station MC174 ). Da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren um weit weniger vermindert haben als die Emissionen durch Verbrennungsprozesse, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” weiterhin der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2015 einen Anteil von 24 % an den PM 10 -Emissionen in Berlin, während die sonstigen Quellen 50 % verursachten (bei PM 2,5 lag das Verhältnis bei 26 % zu 45 %). Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km 2 Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier werden unter gleichbleibenden Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Informationen zu den einzelnen Emissionen finden Sie hier An allen Messstationen werden Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid (mit dem Chemolumineszenzverfahren), an zwölf Stationen Partikel der PM 10 - und PM 2,5 -Fraktion (durch Messung der Streuung von Licht an Staubpartikeln), an 8 Stationen Ozon (durch Absorption von UV-Strahlung), an zwei Stationen Kohlenmonoxid (durch Absorption von Infrarotstrahlung) und an zwei Stationen Benzol (durch Gaschromatographie) gemessen. Die Messung von SO 2 mittels des Referenzverfahrens wurde zum 01.06.2020 eingestellt, da die SO 2 -Konzentration in den letzte 30 Jahren stark gesunken ist und die Messwerte der letzten Jahre zum Großteil die Nachweisgrenze der Referenzmesstechnik unterschritten haben. Gemäß 39. BImSchV besteht daher keine Messverpflichtung mehr für SO 2 . An zwei bzw. vier Messstellen werden in der PM 10 -Fraktion zusätzlich Schwermetalle und Benzo(a)pyren bestimmt. Die Stationen sind so im Stadtgebiet verteilt, dass verschiedene räumliche Einflussfaktoren ermittelt werden können. Von den 17 Stationen, an denen Luftschadstoffe für die Beurteilung für die Luftqualität gemessen werden, liegen sieben an stark befahrenen Straßen, fünf im innerstädtischen Hintergrund (Wohn- und Gewerbegebieten) und fünf im Stadtrand- und Waldbereich. An der Autobahn A100 werden zudem Sondermessungen durchgeführt, die nicht der Grenzwertüberwachung dienen. Die Proben, welche an den 23 RUBIS-Standorten gesammelt werden, werten die Mitarbeitenden des Berliner Luftgütemessnetzes im Labor aus und ermitteln die Benzol- und Rußkonzentrationen. Zusätzlich werden Passivsammler an insgesamt mehr als 30 Standorten zur Bestimmung von Stickstoffdioxid und teilweise Stickstoffoxiden eingesetzt. Dabei werden Proben über eine Probenahmezeit von 14 Tagen gesammelt, die dann im Labor analysiert werden. Diese manuell erzeugten Labordaten werden wegen des analysebedingten zeitlichen Versatzes zwischen Messung und Erhalt der Ergebnisse und ihrer geringen zeitlichen Auflösung erst nach Abschluss aller qualitätssichernden Maßnahmen als Jahresdatensatz (inkl. 2-Wochen-Werte, abrufbar im Luftdaten-Archiv ) und als Jahresmittelwert in den Jahresberichten veröffentlicht. Die automatisch in den Messcontainern ermittelten Messwerte des Vortages werden werktäglich gegen 11 Uhr an einige Zeitungen, Radio- und Fernsehsender zur Veröffentlichung übermittelt. Parallel dazu werden diese Daten stündlich bzw. täglich ins Internet eingespeist und können dort z.B. als Tageswerte des BLUME-Messnetzes ) abgerufen werden. Bei erhöhten Ozonkonzentrationen im Stadtgebiet wird die Bevölkerung auch durch einige Rundfunksender informiert. Auf den Internetauftritt „Berliner Luftgütemessnetz“ mit seinem umfassenden Angebot an Daten und Bewertungen wurde bereits hingewiesen. Monats- und Jahresberichte , die neben einer Bewertung des vorangegangenen Beobachtungs¬zeitraumes auch Standorttabellen der Messstationen sowie einen Überblick über Grenz- und Zielwerte enthalten, sind ebenfalls online verfügbar. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Gegenüber den 70er und 80er Jahren konnte die Luftbelastung bei den meisten Luftschadstoffen um ein Vielfaches reduziert werden. So überschreiten die Schwefeldioxidkonzentrationen (Rückgang > 90 %) heute in keinem Fall mehr die festgelegten EU-Immissionswerte. Hinsichtlich PM 10 hat sich die Situation deutlich gegenüber den Jahren am Anfang dieses Jahrhunderts verbessert. Allerdings ist die Belastung mit PM 10 sehr stark von den meteorologischen Ausbreitungsbedingungen abhängig. So führen insbesondere winterliche schwachwindige Hochdruckwetterlagen mit südlichen bis östlichen Winden zu einer hohen Anreicherung der Luft im Berliner Raum mit PM 10 -Partikeln, die teilweise durch Ferntransport nach Berlin gelangen, teilweise auch in innerstädtischen Quellen, vor allem dem Straßenverkehr und im Hausbrand, ihre Herkunft haben. In den Jahren mit schlechteren Austauschbedingungen wie 2009-2011 und auch 2014 lagen die PM 10 -Jahresmittelwerte etwas höher, dagegen in den Jahren mit besseren Austauschbedingungen wie 2007 und 2008 sowie 2012, 2013, 2015, 2016, 2017 und 2019 entsprechend niedriger. Die an den Stationen des automatischen Messnetzes ermittelten PM 10 -Jahresmittelwerte für 2022 lagen am Stadtrand bei 15-16 µg/m³, im innerstädtischen Hintergrund bei 17-19 µg/m³ und an Schwerpunkten des Straßenverkehrs bei 20-24 µg/m³. Damit wurde der Grenzwert für das Jahresmittel auch an der höchst belasteten Messstelle nicht überschritten. Auch der Kurzzeitgrenzwert für PM 10 (das Tagesmittel darf den Wert von 50 µg/m³ im Jahr nur 35 mal pro Messstation überschreiten) wurde im Jahr 2022 an keiner Messstelle überschritten. Auch für NO 2 konnte der seit 2010 einzuhaltende Jahresmittel-Grenzwert der 39. BImSchV (40 µg/m³) wie bereits im Vorjahr berlinweit eingehalten werden. An den automatischen Messstationen lag der Jahresmittelwert im Jahr 2022 an Straßen zwischen 20und 33 µg/m³. Auch an allen Passivsammlerstandorten, die die Standortkriterien nach 39. BImSchV erfüllen, wurde der Grenzwert eingehalten. Zielwertüberschreitungen für das bodennahe Ozon wurden an keiner Station im Jahr 2022 festgestellt. EU-weit gilt ein Zielwert von höchstens 25 Tagen pro Kalenderjahr mit einem maximalen 8-Stundenwert über 120 µg/m³, gemittelt über die letzten 3 Jahre. Seit dem 01.01.2010 ist dieser Zielwert soweit wie möglich einzuhalten. Verbesserungen der Luftwerte hängen mit vielen Komponenten zusammen. Die Deindustrialisierung Berlins und die Modernisierung der Anlagen, der Einsatz von Katalysatoren in Fahrzeugen und die Umstellung der Beheizung auf emissionsärmere Brennstoffe haben ihre Wirkung gezeigt. Eine detaillierte Übersicht und Zusammenstellung über die Qualität der Berliner Luft wird online zur Verfügung gestellt. Da Immissionen aber auch überregional und durch das Wettergeschehen beeinflusst werden, kann die Ursachenanalyse nicht nur lokal stattfinden, sondern muss auch dem Eintrag von Schadstoffen von außen, bis hin zum grenzüberschreitenden Transport nachgehen (vgl. Zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans ). In der vorliegenden Karte 03.12.1 Langjährige Entwicklung der Luftqualität – Immissionen wurden alle mit den genannten Messprogrammen in den letzten mehr als 45 Jahren ermittelten Daten zusammengestellt und statistisch-graphisch über die Messjahre aufbereitet. Über die räumliche Verteilung aktueller und ehemaliger Messstandorte lassen sich die einzelnen Sachdaten Adresse Art der Station Umgebungsbeschreibung (einschl. Fotos) Koordinaten Messparameter Messzeitraum Messwerte (als Graphik und EXCEL-Tabellen) abrufen. Die Einteilung der Stationen erfolgte in Verkehrs-, innerstädtischer Hintergrund-, Industrie-, Stadtrand- und Meteorologiemessstationen. Es sind insgesamt 201 Messstandorte dargestellt. 58 Stationen waren davon 2022 in Betrieb (17 BLUME-Messcontainer, eine Sondermessstation, 23 RUBIS-Messpunkte sowie 17 weitere Passivsammler-Standorte). Bei der graphischen Darstellung der Entwicklung der Parameter Gesamtstaub, Partikel (PM 10 ), Schwefeldioxid (SO 2 ), Stickstoffdioxid (NO 2 ), Stickstoffmonoxid (NO), Kohlenmonoxid (CO), Benzol und Ozon (O 3 ) wurde auf die folgenden Grenzwerte Bezug genommen (sie dienen – wenn nicht anders erläutert – dem Gesundheitsschutz): Für PM 2,5 ist ein Indikator für die durchschnittliche Exposition der Bevölkerung im städtischen Hintergrund (Average Exposure Indicator = AEI) definiert. Dieser wird für jeden EU-Mitgliedsstaat gesondert als gleitender Jahresmittelwert über drei Jahre aus den Werten der entsprechenden PM 2,5 -Messstellen ermittelt. Der AEI für das Referenzjahr 2010 ist als Mittelwert der Jahre 2008 bis 2010 definiert. Er betrug für das gesamte Bundesgebiet 16,4 µg/m³. Anhand des AEI 2010 ist ein nationales Reduktionsziel für PM 2,5 bis zum Jahr 2020 nach der 39. BImSchV von 15 % festgelegt. Deshalb darf der AEI seit 2020 nicht mehr als 13,9 µg/m³ betragen. Der AEI 2021 (Mittelwert der Jahre 2019 bis 2021) beträgt für Berlin 12,5 µg/m³. Weitere gesetzlich festgelegte Grenz- und Zielwerte für die Luftqualität bietet diese Übersicht .

Land fördert Gleissanierung bei den Fels-Werken mit 300.000 Euro

Das Land Sachsen-Anhalt bewilligt der Fels-Werke GmbH in diesem Jahr 300.000 Euro Fördermittel für die Sanierung von Gleisen in den Kalkwerken Kaltes Tal und Rübeland (Landkreis Harz). „Mit der finanziellen Unterstützung kann ein Großteil des in der Region gewonnenen Kalksteins auch künftig auf der Schiene transportiert werden“, sagte Sachsen-Anhalts Verkehrsministerin Dr. Lydia Hüskens heute in Rübeland bei der Übergabe des Bewilligungsbescheides an den Geschäftsführer des Unternehmens, Dr. Burkhard Naffin. Das entlaste unsere Straßen und schone die Umwelt, betonte die Ministerin. „Wir danken dem Land Sachsen-Anhalt als starkem Partner für die Unterstützung beim Ausbau und Erhalt unserer Bahninfrastruktur. Die Landesförderung trägt maßgeblich dazu bei, dass immer mehr Transporte zu unseren Kunden von der Straße auf die Schiene verlagert werden können“, erklärte Naffin. Dies bedeute eine wesentliche Reduktion transportbedingter CO2-Emissionen und entlaste die angrenzenden Gemeinden vom Lkw-Verkehr, hob er hervor Die Fels-Werke GmbH produziert gebrannte und ungebrannte Kalkprodukte sowie Mineralstoffgemische. Hauptkunden der Kalkindustrie sind die Stahlindustrie, die chemische Industrie, der Umweltbereich, die Baustoffindustrie, der Tiefbau und die Landwirtschaft. Fels betreibt Werke in Niedersachsen, Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Hessen sowie Bayern und zählt zu den Hauptlieferanten der Stahl- und Baustoffindustrie. Wichtige Kunden, die mit der Bahn beliefert werden, sind die Stahlindustrie und die Braunkohlekraftwerke in Ostdeutschland. Die Fels-Werke betreiben in Sachsen-Anhalt drei Kalkwerke (Rübeland, Kaltes Tal und Hornberg) mitsamt den entsprechenden Anschlussbahnen, sowie das öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen Fels Netz. Über das umfangreiche Gleisnetz im Harz werden jährlich fast anderthalb Millionen Tonnen Kalk- und Kalksteinprodukte per Bahn abgefahren. Zu Ihrer Information: Das Land Sachsen-Anhalt fördert seit 2002 den Ausbau und die Erneuerung von Gleisen, Weichen und weiteren Bestandteilen des werkseigenen Schienengüterverkehrs, um in Zukunft noch mehr Güter umweltfreundlich über die Schiene zu transportieren. Im Rahmen der aktuellen, seit 2022 gültigen Richtlinie zur Stärkung des regionalen Schienengüterverkehrs stellt das Land bis 2026 insgesamt zehn Millionen Euro bereit. Über das Förderprogramm können Eigentümer privater Eisenbahninfrastruktur für den Güterverkehr die Hälfte der Investitionskosten, max. 300.000 Euro, als Zuschuss beantragen. www.lsaurl.de/schienengueterverkehr Impressum: Ministerium für Infrastruktur und Digitales Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 E-Mail: presse-mid@sachsen.anhalt.de

Planfeststellungsbeschluss für den Ersatzneubau der Talbrücke Kreuzbach im Zuge der Bundesautobahn A 45 mit sechsstreifigem Ausbau zwischen der Landesgrenze Hessen/Nordrhein-Westfalen und dem „Gambacher Kreuz“ von Betr.-km 156,336 bis 158,749 in der Gemarkung Werdorf der Stadt Aßlar

Ursprungsverfahren: Das Regierungspräsidium Gießen (RP) hat auf Antrag von Hessen Mobil –Straßen- und Verkehrsmanagement Dillenburg– das straßenrechtliche Anhörungsverfahren zum Ersatzneubau der Talbrücke Kreuzbach im Zuge der A 45 im Lahn-Dill-Kreis eingeleitet. Die Kosten der Maßnahme betragen voraussichtlich circa 59 Mio. Euro und werden vom Bund getragen. Die Gesamtbauzeit ist mit rund vier Jahren veranschlagt. Der Ersatzneubau der aus dem Jahre 1970 stammenden Talbrücke wird erforderlich, da das Bauwerk in statischer Hinsicht der seit der Inbetriebnahme stetig anwachsenden Verkehrsbelastung, insbesondere aus dem hohen Anteil an LKW-Verkehr, der auf der A 45 unterwegs ist, auf Dauer nicht mehr gewachsen ist. Vor dem Hintergrund der weiteren prognostizierten Zunahme des Verkehrsaufkommens berücksichtigt die Planung einen sechsstreifigen Autobahnquerschnitt mit beidseitig angeordneten Standstreifen. Der sechsstreifige Ausbau der A 45 von der Landesgrenze Nordrhein-Westfalen bis zum Autobahnkreuz Gambach ist Bestandteil des Bedarfsplans 2016 für die Bundesfernstraßen und darin im sogenannten "Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung" eingestuft. Die Talbrücke Kreuzbach ist eine von 22 Talbrücken in diesem Streckenabschnitt, die bis zum Jahr 2030 durch Ersatzneubauten ersetzt werden sollen bzw. bereits ersetzt wurden. Das Bauvorhaben liegt zwischen den Städten Herborn und Wetzlar in unmittelbarer Nähe zum Stadtteil Werdorf der Stadt Aßlar und umfasst eine Länge von rund 2,4 km. Mit eingebunden in die Planung sind neben dem Ersatzneubau der Brücke der Neubau eines Regenrückhaltebeckens und der Rückbau des ehemaligen Parkplatzes „Am Behlkopf“. Zum Schutz der Anwohner des Stadtteils Werdorf vor Verkehrslärm sind auf der Brücke und entlang der Strecke in südlicher Richtung mehrere Lärmschutzwände mit einer Gesamtlänge von rund 1.280 m und einer Höhe bis zu 5 m vorgesehen. Von Montag, 09. September bis einschließlich 08. Oktober 2019, liegen die Planunterlagen in der Stadtverwaltung Aßlar öffentlich zur Einsichtnahme aus. Personen, die von der Planung betroffen sind, anerkannte Landesnaturschutzverbände und sonstige Vereinigungen können bis zum 08. November 2019 Einwendungen bei der Stadt Aßlar oder auch beim RP Gießen einlegen. Neben der öffentlichen Auslegung bei der Stadtverwaltung Aßlar sind außerdem alle Planunterlagen sowie der Bekanntmachungstext über die Internetseite des RP Gießen (rp-giessen.hessen.de) in der Rubrik Presse und weiter zu Öffentliche Bekanntmachungen sowie auf dem UVP-Portal des Landes Hessen (www.uvp-verbund.de) zugänglich. Im weiteren Verlauf des Verfahrens wird sich das RP – gegebenenfalls in einem Erörterungstermin – mit allen Einwänden und Stellungnahmen befassen. Alle Ergebnisse und Planunterlagen legt das RP Gießen abschließend dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen vor, das dann über den notwendigen Planfeststellungsbeschluss (Baurecht) entscheidet. 1. Planänderung: Für das Projekt wurde das Anhörungsverfahren zur Planfeststellung nach § 17 a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG im August 2019 eingeleitet. Die Verfahrensunterlagen (5 Ordner mit Zeichnungen und Erläuterungen) lagen vom 09.09.2019 bis 08.10.2017 zur allgemeinen Einsichtnahme öffentlich im Rathaus der Stadt Aßlar aus und wurden zusätzlich auf der Homepage der Anhörungsbehörde veröffentlicht. Aufgrund aktueller Rechtsprechung im Bereich des Wasserrechtes wurde ein Fachbeitrag nach Wasserrahmenrichtlinie zur Prüfung der Vereinbarkeit des beschriebenen Vorhabens mit den rechtlichen Anforderungen der europäischen Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) und des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) erstellt. Daraufhin wurde Entwässerungsplanung in Abstimmung it der zuständigen Oberen Wasserbehörde überarbeitet. Der Fachbeitrag nach WRRL ist in die Offenlegung der Genehmigungsunterlagen mit einzubeziehen. Der Fachbeitrag WRRL hatte zum Ergebnis, dass eine weitergehende Behandlung des Oberflächenwassers erforderlich wird. Die bisher vorgesehenen Regenrückhaltebecken zu Retentionsbodenfilterbecken umgeplant. Mit den geplanten Retentionsbodenfoltern wird der aktuell höchste Stand der Technik in Ansatz gebracht. Die Ergebnisse sind in Unterlage 8 und Unterlage 18 dargestellt. Die oben genannten Änderungen der Entwässerungsplanung, sowie die Ergänzung des Fachbeitrages nach Wasserrahmenrichtlinie führten zu einer Aktualisierung der landespflegerischen Unterlagen. Betroffen sind in der UL 09 der Maßnahmenplan, die Maßnahmenblätter und die Gegenüberstellung der Ma0nahmen und Kompensationen. Weiterhin sind in IL 19 folgende Dokumente aktualisiert: der Erläuterungsbericht zum Landschaftspflegerischen Begleitplan, der Artenschutzrechtliche Fachbeitrag, Bestands- und Konfliktpläne. Darüber hinaus wurden noch Überarbeitungen der Artnachweise und die Ergänzung einer Vermeidungsmaßnahme eingearbeitet. Die Änderung der Waldflächenbilanz beinhaltet die Herausnahme einer Restfläche, die nicht als Waldneuanlage einberechnet werden sollte (Stellungnahme Hessen Forst). Hierfür wird eine Waldersatzzahlung geleistet. Dies erfolgt nur als textliche Erläuterung. Die FFH-Verträglichkeitsprüfung wurde in Teilbereichen (NOx-Berechnung) überprüft und aktualisiert. Die Bilanzierung nach der Hessischen Kompensationsverordnung wurde nachrichtlich beigefügt, hier erfolgen keine Änderungen. Die Anpassungen in der Unterlage 1 – Erläuterungsbricht, beschränken sich auf die Einarbeitung der Ergebnisse aus der Anpassung der Regenwasserbehandlungsanlage. Die vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erforderliche Kostenaktualisierung wird erfolgen. Planfeststellungsbeschluss Die Veröffentlichung des Planfeststellungsbeschlusses erfolgt im Namen des Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlichen Raum.

Kompost, Eigenkompostierung

Nachhaltig gärtnern mit Kompost und Komposterde Ob im Garten oder auf dem Balkon: So kompostieren Sie richtig Wenn Sie einen ausreichend großen Garten und damit Bedarf an Dünger und Humus haben, kompostieren Sie Ihre Bioabfälle selbst. Ob als einfacher Haufen, im Schnellkomposter oder in der Wurmkiste auf dem Balkon: Wichtig ist eine gute Durchlüftung des Kompostes. Nutzen Sie Kompost als Blumenerde sowie als Dünger und Bodenverbesserer im Garten. Gewusst wie Seit Millionen von Jahren verrotten die Abfälle der Natur an Ort und Stelle zu Humus. Bei der Kompostierung wird dieser natürliche Prozess im Garten genutzt. Die Kompostierung ist damit das älteste und einfachste Recyclingverfahren der Welt. Sie hat mehrere Vorteile: Garten- und Küchenabfälle, die im Garten kompostiert werden, müssen nicht als Abfall entsorgt werden. Kompost vitalisiert den Boden und ist ein hervorragender Dünger. Gegenüber der Entsorgung von Bioabfällen in der "Biotonne" entfallen bei der eigenen Kompostierung der Lkw-Transport zur Kompostanlage und die damit verbundenen Lärm- und Schadstoffemissionen. Sinnvoll ist die eigene Kompostierung jedoch nur, wenn auch ein Bedarf für den erzeugten Kompost vorhanden ist. Wenn keine ausreichenden Gartenflächen mit Beten vorhanden sind, kann auch die Kompostdüngung zu einer Überversorgung des Bodens führen. Faustregel: Der mit Kompost gedüngte Hausgarten sollte eine Mindestfläche von 50-70 qm/Haushaltsmitglied aufweisen, um eine Überdüngung zu vermeiden. Wenn Sie beim Kompostieren einige einfache Regeln beachten, entstehen keine Geruchsbelästigungen und Sie erhalten einen guten Kompost. Platzwahl: Als Kompostplatz eignet sich ein (halb-)schattiger Platz auf offenem Boden. Ein Drahtgitter am Boden kann das Eindringen von Nagern verhindern. Der Kompostplatz sollte bequem zu erreichen sein. Um Streitigkeiten mit Nachbarn zu vermeiden, sollte der Kompostplatz einen ausreichenden Abstand von der Grundstücksgrenze haben, insbesondere von Terrassen oder Fenstern. Mit einer Wurmkiste (siehe unten) kann sogar auf Balkonen oder in Innenräumen kompostiert werden. Behälterwahl: Es besteht die Wahl zwischen offenen Systemen (Miete, Draht- oder Latten-Komposter) und geschlossenen Schnell- oder Thermokompostern. Bei offenen Systemen geschieht der Wasser- und Luftaustausch natürlich und abhängig von der herrschenden ⁠Witterung⁠. Schnellkomposter bestechen durch einen sehr geringen Platzbedarf. Bei kleineren zu kompostierenden Abfallmengen verhindern die geschlossenen Seitenwände eine zu schnelle Austrocknung und Abkühlung des Kompostes. Bei geschlossenen Kompostern sollte besonders auf eine ausreichende Belüftung geachtet werden. Eine mögliche Vernässung des Materials ist zu vermeiden. Häufigeres Umsetzen des Kompostes kann dabei Fäulnisprozesse verhindern. Grundregeln des Kompostierens: Die Kunst des Kompostierens besteht darin, für die Mikroorganismen günstige Bedingungen zu schaffen. Dazu sollte der Kompost gut durchlüftet und feucht (aber nicht nass) sein sowie möglichst große Oberflächen haben. Die einfachste Grundregel hierfür lautet: Den Kompost mit möglichst unterschiedlichen Kompostmaterialien gut durchmischt aufsetzen. Dies lässt sich durch verschiedene "Materialschichten" erreichen. Bei Schnellkompostern empfiehlt sich das Bereithalten von trockenen Gartenabfällen wie kleinen Ästen, Rindenmulch, Holzmehl oder Stroh. Diese können regelmäßig dazugegeben werden. Unkraut und Pflanzenkrankheiten: Samen und Wurzeltriebe von Unkräutern und anderen unerwünschten Pflanzen werden im Gartenkompost in der Regel nicht abgetötet. Auch bestimmte Pflanzenkrankheiten können über den Kompost verbreitet werden. Entsprechende Gartenabfälle sollten über die Biotonne entsorgt werden. In Kompostierungs- und Vergärungsanlagen werden Samen und Pflanzenkrankheiten aufgrund der im Prozess erreichten hohen Temperaturen sicher abgetötet. Da in einigen Landkreisen und bei bestimmten Pflanzenerkrankungen die Entsorgung zur Sicherheit durch Verbrennung erfolgt, ist hier die Restmülltonne zu nutzen. Weitere Informationen erhalten Sie von Ihrem öffentlich-rechtlichen Entsorgungsunternehmen. Was Sie noch tun können: Zerkleinern Sie grobstrukturierten Baum- und Strauchschnitt: Die größere Oberfläche beschleunigt den Verrottungsprozess. Nutzen Sie Kompost als Blumenerde sowie als Dünger und Bodenverbesserer im Garten. Beachten Sie unsere weiteren Tipps zu Bioabfälle und Blumenerde . Verzichten Sie auf mineralischen Dünger: Seine Herstellung verbraucht viel Energie und er gefährdet bei unsachgemäßer Anwendung das Grundwasser. Erläuterung: Eine Wurmkiste, auch Wurmbox genannt, ist eine Holzkiste, in der Bioabfälle mit Hilfe von speziellen Kompostwürmern (keine Regenwürmer!) zu Kompost verrotten. Sie kann in Innenräumen verwendet werden. Eine Wurmkiste riecht bei ordnungsgemäßer Verwendung nach Waldboden. Hintergrund Kompost ist ein natürlicher Dünger und Bodenverbesserer. Er wird aufgrund seiner vielfältigen, positiven Eigenschaften sehr geschätzt. Kompost düngt, lockert den Boden, verbessert die Wasserleit- und -speicherfähigkeit, erhöht die Bodenfruchtbarkeit und fördert das Bodenleben. Kompost enthält alle für Pflanzen relevante Haupt- und Spurennährstoffe. Entsprechend können die Versorgung des Bodens und der Pflanzen mit Nährstoffen nahezu vollständig abgedeckt werden. Nur bei Stickstoff, der im Kompost zum größten Teil organisch gebunden ist, kann zusätzlicher Düngebedarf entstehen. Kompost ist Nahrung für ein gesundes Bodenleben. Er wirkt gegen Krankheitserreger aus dem Boden (z. B. Nematoden) – der so genannte phytosanitäre Effekt – und fördert so die Pflanzengesundheit.

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