Die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur und -angeboten ist sehr komplex. Der Bericht des DIW soll zur Verbesserung der konzeptionellen, methodischen und datenseitigen Grundlagen beitragen. Das Ziel bestand darin, eine umfassende Analyse der Einnahmen und Ausgaben für die verschiedenen Verkehrsträger mit nachvollziehbarer und sachgerechter Methodik zu erstellen. Betrachtet werden die Verkehrsträger Straße, Schiene (DB und NE-Bahnen), Öffentlicher Straßenpersonenverkehr, Wasserstraße und Luftverkehr. Der Bericht unterbreitet auch Vorschläge zur Verbesserung der verkehrsträgerübergreifenden Darstellung von Ausgaben, Kosten, und Einnahmen des Verkehrs in Deutschland. Die Vorschläge orientieren sich am Beispiel der Schweiz. Veröffentlicht in Texte | 116/2017.
Im Rahmen der Untersuchung bezüglich rechtlicher und weiterer Hemmnisse neuer Mobilitätsformen und -angebote wurden drei die rechtswissenschaftlichen Betrachtungen ergänzende Gutachtenteile zu intra- und intermodalen Verflechtungsansätzen des Pkw-Verkehrs erstellt. Dieser zweite Gutachtenteil widmet sich aus der Sicht des umweltorientierten Mobilitätsmanagements den Verkehrsangeboten Carpooling und Vanpooling in den USA. Diese Fallstudie wurde bewusst ausgewählt, schließlich besitzt der individuelle Straßenpersonenverkehr in Amerika ein enormes Potenzial zur Fahrtenbündelung - sowohl für Berufspendler als auch für andere Wegezwecke. Neben den Treibhausgasemissionen besteht in Ballungsräumen ein mit der Innenstadtnähe zunehmender Handlungsdruck zur Begrenzung des fließenden und ruhenden Pkw-Verkehrs. Carpooling bzw. Vanpooling sind in den Vereinigten Staaten von Amerika bereits mehrere Jahrzehnte lang etabliert und haben sich - begünstigt durch den technologischen Schub der flächendeckenden mobilen Kommunikation - auch mengenmäßig beachtlich entwickelt. Zusätzlich begünstigt durch Anreizsysteme wie beschleunigte HOV-Spuren, den Erlass von Pkw-Maut und die Bereitstellung kostenloser Parkplätze, ist Ridesharing inzwischen außerordentlich populär und wird als angebotsorientiertes Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in den USA aktiv genutzt. Es ist vor allem wegen seiner kurzfristigen Wirksamkeit und des hervorragenden Nutzen-Kosten-Verhältnisses anerkannt und wird auf allen politischen Ebenen unterstützt. Demensprechend werden die USA als geeignetes Anschauungsobjekt herangezogen. Das zweite Review zielt darauf ab, die historische Entwicklung zu skizzieren, das Spektrum an Erscheinungsformen - inklusive der Weiterentwicklung durch digitale Angebots- und Vermittlungsplattformen - anhand einer Fallstudie für den Großraum Seattle zu untersuchen, Anbieter/Geschäftsmodelle zu systematisieren, Erfolgsfaktoren abzuleiten und aus US-Sicht neu aufgeworfene Fragen zu erläutern. Durch die positiven Erfahrungen in den USA und die Adaption erfolgreicher Prinzipien in den TNC und bei den bestehenden Verkehrsarten wird der technologisch-organisatorische Entwicklungspfad hin zu einem mit automatisierten (Sharing-)Fahrzeugen abgewickelten "Transport as a Service" (TaaS) immer klarer. Ridesharing sollte als Bottom-Up-Ansatz zur Akquisition ÖPNV-relevanter Nachfrage ernst genommen werden. Es ist daher überlegenswert, Ridesharing in die Strategien zur Flotten- und Straßenverkehrsreduktion für einen verbesserten Umwelt- und Klimaschutz, aber auch in Bemühungen um Angebots- und Effizienzverbesserungen speziell für Räume und Zeiten (vermeintlich) schwacher Verkehrsnachfrage einzubinden. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "Perspektiven des ÖPNV im Landkreis Weimarer Land" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fachhochschule Erfurt University of Applied Sciences, Institut Verkehr und Raum durchgeführt. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) steht vor allem in den ländlichen Regionen des Freistaates Thüringens vor bedeutenden strukturellen Herausforderungen. Auslöser hierfür sind nicht allein die Folgen des demografischen Wandels, sondern auch Veränderungen in der Finanzierung der Verkehrsdienstleistungen sowie andere tiefgreifende Veränderungen (wie z. B. neue rechtliche Regelungen). Durch das Auslaufen der 10-Jahres-Frist der meist 1997 erstellten Nahverkehrspläne für den öffentlichen Straßenpersonenverkehr (StPNV) sind die Aufgabenträger angehalten, dieses Instrument fortzuschreiben und damit auf die künftigen Herausforderungen zu reagieren. Der Landkreis Weimarer Land als Aufgabenträger für den ÖPNV hat daher bereits im Sommer 2006 eine Kooperation mit dem Fachbereich Verkehrs- und Transportwesen der Fachhochschule Erfurt vereinbart, um im Rahmen eines studentischen Projektes unter Leitung von Prof. Dr. Matthias Gather eine Einschätzung der Angebotsqualität des ÖPNV im Kreisgebiet zu erlangen. Nachdem diese Analyse im Januar 2007 abgeschlossen und die Ergebnisse dem Verkehrsausschuss des Kreistages vorgestellt werden konnten, wurde darauf aufbauend eine systematische Untersuchung zu den Perspektiven des ÖPNV im Landkreis Weimarer Land sowie eine Erarbeitung von Handlungsoptionen für den Aufgabenträger durchgeführt. Als Ausgangspunkt der Untersuchung wurden neben den Ergebnissen des studentischen Projektes allgemeine statistische Kennzahlen, anerkannte Kriterien zur Bewertung von Verkehrsangeboten und die Zielvorgaben der übergeordneten Planung herangezogen. Die Plan- und Zielvorgaben ergeben sich hierbei überwiegend aus dem Regionalen Entwicklungsplan Mittelthüringen 1999, bzw. dem Entwurf der Planunterlagen für den Regionalplan Mittelthüringen 2007, sowie dem Gemeinschaftlichen Regionalen Rahmenplan Nahverkehr Mittelthüringen 2007 - 2011. Darüberhinaus wurde am 10. Dezember 2007 im Rahmen des Vorhabens eine Nahverkehrsberatung mit den Akteuren des Landkreises Weimarer Land zur Ziel- und Maßnahmendiskussion durchgeführt, deren Ergebnisse ebenso in die Untersuchung einflossen. Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans des Landkreises Weimarer Land hat das Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt in enger Kooperation mit dem Auftraggeber folgende Arbeitsschritte durchgeführt: A - Analyse der Nachfragepotenziale im ÖPNV, B - Zieldiskussion und Bewertung des bestehenden Angebotes, C - Erarbeitung eines Maßnahmenplans, D - Wirtschaftlichkeitsbewertung der vorgeschlagenen Maßnahmen.
Das Projekt "Qualitätsindikatoren für Verkehrssysteme (QUITS)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Leibniz Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung GmbH, Forschungsbereich Umwelt- und Ressourcenökonomik, Umweltmanagement durchgeführt. Ziel des Projektes ist die Entwicklung einer Methodik für die Bewertung der Qualität verschiedener Transportsysteme und Verkehrsdienstleistungen in Europa. Diese Methodik wird am Beispiel der drei Verkehrsrelationen Frankfurt -Mailand, London - Lille und München - Patras für den Güter- und Personenverkehr durchgespielt und getestet. Ein Satz von Indikatoren/Variablen zur Berechnung der internen und externen Leistungen von Transportsystemen wird erstellt und in einer Datenbank zusammengetragen. Der Output des Projekts dient als Beratungsinstrument für die Politik, für Planer, Investoren und Transportdienstleistungsanbieter. Neben direkt meßbaren internen Qualitätsindikatoren der einzelnen Verkehrsrelationen (z. B. Geschwindigkeit, Frequenz des Angebots, interne Kosten) werden subjektiv wahrgenommene Qualitätskomponenten ermittelt (z. B. Komfort). Als dritte Einflußgröße für die Qualität von Verkehrsleistungen werden die externen Effekte der einzelnen Verkehrsträger betrachtet. Diese Aufgabe hat das ZEW übernommen. Die Externalitäten werden differenziert nach Unfallkosten (Gesundheitsrisiko und -schädigung), Umweltkosten (Luftverschmutzung, Klimaschädigung, Lärmemissionen, Flächenzerschneidung) und sonstigen sozialen Kosten des Verkehrs (Flächenverbrauch, Infrastrukturkosten, Subventionen). Hierbei wird methodisch ein bottom-up-Ansatz angewendet, d.h. die Analyse beginnt auf dem Mikrolevel. Die Methode folgt dem Impact-Pathway-Approach. Im ersten Schritt werden die verkehrsträger- und streckenspezifischen Unfälle und Emissionen (insbesondere Lärm und Luftschadstoffe) berechnet. Anhand von Ausbreitungsmodellen wird die räumliche Belastung ermittelt. Darauffolgend werden die Auswirkungen auf die Bevölkerung, Pflanzen, Tiere und Gebäude quantifiziert. Im letzten Schritt werden Schäden und Auswirkungen bewertet. Die folgenden Ergebnisse wurden für die Referenzstrecke Frankfurt - Mailand ermittelt: Im Straßenpersonenverkehr ergeben sich spezifische externe Kosten von 44 ECU je 1000 Personen-Kilometer (pkm). Diese setzen sich zusammen aus Luftverschmutzungskosten (15,6), Kosten der Klimaveränderung (5,2), Lärmkosten (3,8) und ungedeckten Unfallkosten (19,6 ECU/1000 pkm). Im Vergleich zwischen den Verkehrsmitteln zeigt sich, daß die externen Kosten der Pkw-Benutzung rund neunmal so hoch sind wie die der Bahn und rund doppelt so hoch wie im Luftverkehr. Mit über 30 ECU je 1000 Tonnen-Kilometer (tkm) sind die externen Kosten durch die Lkw-Benutzung rund elfmal so hoch wie die des Gütertransports mit der Bahn.
Das Projekt "Risikoeinschätzung zur Ansteckungsgefahr mit COVID-19 im Schienenpersonen- sowie im Straßenpersonennah- und -fernverkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für Bauphysik durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Mobilität der Bevölkerung ist der ÖPNV in Deutschland von wesentlicher Bedeutung. Als Voraussetzung für eine kontrollierte Lockerung der Pandemiemaßnahmen unter Wahrung niedriger Ansteckungszahlen besteht für den öffentlichen Schienen- und Straßenpersonenverkehr dringender Erkenntnisbedarf hinsichtlich der Ausbreitungspfade und geeigneter Schutzmaßnahmen für die Fahrgäste und das Personal. Die Ergebnisse müssen so schnell wie möglich verfügbar und umsetzbar sein, damit sie noch in der gegenwärtigen Pandemiesituation als Entscheidungsgrundlage herangezogen werden können. Mit Lockerung der staatlich verordneten COVID-19-Maßnahmen steigt auch der Bedarf an klaren und strukturierten Verhaltensregeln im öffentlichen Personenverkehr (ÖPV). Diese sind für die Aufrechterhaltung einer nachhaltigen und flächendeckenden Mobilität auch erforderlich, um das Vertrauen der Fahrgäste in die hygienische Sicherheit des Verkehrsmittels Bahn und Bus zu stärken und einen Umstieg auf den Individualverkehr zu vermeiden. Um diesen Bedarf in adäquater Weise decken zu können, werden sowohl Studien und Einschätzungen zur Ausbreitung von Viren bzw. Mikroorganismen als auch eine umfangreiche und valide Risikobewertung benötigt. Darüber hinaus gilt es, die besonders sensiblen Bereiche und Betriebsabläufe zu identifizieren und zu benennen, zielführende und wirksame Schutzmaßnahmen zu entwickeln, betriebliche, technische und organisatorische Abläufe/Verfahren zu optimieren und darauf aufbauende Handlungsempfehlungen, Hygienekonzepte und Leitfäden zu erarbeiten. Das zu erreichende Ziel ist die Aufrechterhaltung und Durchführung eines sicheren und zuverlässigen Bahn- und Busverkehrs, auch in akut auftretenden Ausnahmesituationen wie der aktuellen COVID-19-Pandemie.
Das Projekt "Raumwirksamkeitsanalyse - Anwendung der Richtlinie für die integrierte Netzgestaltung (RIN) im Schienennetzverkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) durchgeführt. Das Forschungsprojekt verfolgt zwei Ziele. Zum einen sollen die Erreichbarkeits-Qualitäten im Schienenpersonenverkehr nach dem Verfahren der RIN 2008 für alle deutschen Zentren im Schienenpersonenverkehr (Metropolregionen (MR), Oberzentren (OR), Mittelzentren (MZ) und Grundzentren (GZ)) berechnet werden. Zum anderen soll für den Güterverkehr ein Verfahren entwickelt werden, wie hier 'bedeutende Orte' klassifiziert und wie Erreichbarkeitsdefizite bestimmt werden können. Vorbild hierzu ist das im Personenverkehr angewendete 'Zentrale-Orte-Modell' der RIN. Ausgangslage: In den 'Richtlinien für integrierte Netzgestaltung' (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen finden sich methodische Planungshilfen für die integrierte Verkehrsnetzplanung. Darin einbezogen sind auch die relevanten Aspekte der Raum- und Umweltplanung. Die RIN greifen die Ziele der Raumordnung und Landesplanung für die Erreichbarkeit der zentralen Orte auf und leiten die funktionale Gliederung der Verkehrsnetze aus einer zentralörtlichen Gliederung ab. Darüber hinaus werden Kenngrößen für die Angebotsqualität der Verkehrsnetze ermittelt sowie Qualitätsvorgaben zur Gestaltung der Verkehrsnetze gestellt. Die nach dem Verfahren der RIN abgeleiteten Verbindungsqualitäten sind Basis für die Ermittlung von Erreichbarkeitsdefiziten, die im Rahmen der Bundesverkehrswegepläne (BVWP) berücksichtigt werden sollen. Für die Straße liegen Erreichbarkeitsanalysen bereits vor. Solch eine vergleichbare Analyse fehlt jedoch für den Bereich der Schiene. Im Rahmen dieses Projektes gilt es diesen Mangel zu beseitigen und für den Schienenbereich eine bundesweite Erreichbarkeitsanalyse gemäß den Vorgaben der RIN zu erstellen. Die RIN konzentriert sich zurzeit schwerpunktmäßig auf den Personenverkehr und der Güterverkehr wird für die integrierte Verkehrsnetzplanung bislang nicht berücksichtigt. Die vorhandenen Kategorisierungstypen aus dem Schienen- und Straßenpersonenverkehr sind für den Güterverkehr jedoch nicht nutzbar, für die Wasserstraße fehlt eine entsprechende Kategorisierung gänzlich. Deswegen ist im Güterverkehr ein Ansatz zu entwickeln, der die Bestimmung von Erreichbarkeitsqualitäten möglich macht. Zielsetzung: Das Forschungsprojekt verfolgt zwei Ziele, die inhaltlich voneinander getrennt werden können: 1. Erreichbarkeitsdefizite im Schienenpersonenverkehr feststellen bzw. Erreichbarkeiten nach dem Verfahren der RIN 2008 berechnen für alle deutschen Zentren im Schienenpersonenverkehr für Metropolregionen (MR), Oberzentren (OR), Mittelzentren (MZ) und Grundzentren (GZ). 2. Das Zentrale-Orte-Modell für den Personenverkehr ergänzen um die Aspekte des Güterverkehrs bzw. um logistische Funktionen zur Feststellung der Erreichbarkeitsdefizite im Schienengüterverkehr.
Das Projekt "Förderung des Öffentlichen Straßenpersonenverkehrs in Thüringen - Berechnung unterschiedlicher Lösungsvarianten" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fachhochschule Erfurt University of Applied Sciences, Institut Verkehr und Raum durchgeführt. Ziel der Untersuchung: Aufbauend auf die systematische Ermittlung der Parallelverkehre von Bus und Bahn im Öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Thüringen und auf Grundlage von Vorschlägen zur Verteilung der Fördermittel des Landes für den Öffentlichen Straßenpersonenverkehrs sollen nun die unterschiedlichen Lösungsvarianten der Förderung des StPNV durch den Freistaat Thüringen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Verteilung der Fördermittel auf die einzelnen Aufgabenträger berechnet werden. Inhalte der Untersuchung Im Rahmen der vereinbarten Leistungen werden für folgende Finanzierungsvarianten Modellrechnungen durchgeführt: Pauschale Förderung der Flächenerschließung (Variante 1), Detaillierte Förderung des landesweiten Straßenpersonennahverkehrs in Abhängigkeit von Grad der Parallelität (Variante 2), Pauschale Förderung des landesweiten Straßenpersonennahverkehrs bei fehlenden SPNV-Angeboten (Variante 3), Pauschale Flächenförderung minus schädlichen Parallelverkehrsangeboten (Variante 4), Verzicht auf die pauschale Förderung (Variante 5).
Die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur und -angeboten ist sehr komplex. Der Bericht des DIW soll zur Verbesserung der konzeptionellen, methodischen und datenseitigen Grundlagen beitragen. Das Ziel bestand darin, eine umfassende Analyse der Einnahmen und Ausgaben für die verschiedenen Verkehrsträger mit nachvollziehbarer und sachgerechter Methodik zu erstellen. Betrachtet werden die Verkehrsträger Straße, Schiene (DB und NE-Bahnen), Öffentlicher Straßenpersonenverkehr, Wasserstraße und Luftverkehr. Der Bericht unterbreitet auch Vorschläge zur Verbesserung der verkehrsträgerübergreifenden Darstellung von Ausgaben, Kosten, und Einnahmen des Verkehrs in Deutschland. Die Vorschläge orientieren sich am Beispiel der Schweiz.
Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split Im Personen- und im Güterverkehr steigen sowohl Fahrleistung als auch Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken jedoch im Personenverkehr die Fahrleistung und die Verkehrsleistung im Vergleich zu den Vorjahren. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die Fahrleistung in Kilometern ist die Gesamtstrecke, die von Verkehrsmitteln wie Pkw, Lkw oder Eisenbahn in einem Jahr zurückgelegt wird. Die Fahrleistung ist neben den Faktoren Geschwindigkeit und Art des Fahrzeugs die wichtigste Größe. Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die Fahrleistung des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Im Jahr 2022 stieg sie um rund 3 % an, lag aber immer noch 5,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Verkehrsleistung und "Modal Split" Die prozentualen Anteile der einzelnen Verkehrsmittel an der gesamten Verkehrsleistung geben Aufschluss über die Verkehrsmittelnutzung und den damit zurückgelegten Kilometern pro Person oder Tonne. Das ist der so genannte „Modal Split“. Personenverkehr Die Verkehrsleistung im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg in 2021 wieder um 4,4 % sowie in 2022 um 10,8 % im Vergleich zum Vorjahr an. Damit lag sie in 2022 noch um rund 9 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in 2021 und 2022 um 4,7 % bzw. 3,2 % jeweils im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt dennoch seine dominierende Stellung: Sein Anteil an der gesamten Personenverkehrsleistung ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2022 sank der Anteil wieder auf 81 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * Motor. Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt ** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr. *** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die Verkehrsleistung im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991 und lag 2021 leicht über diesem Wert. Im Jahr 2022 lag sie noch 32,7 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2019 um einen halben Prozentpunkt zurück. Er betrug 1991 noch 15,8 %. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2022 wieder auf rund 14,6 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2021 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 79,7 % und lag damit eindeutig vor dem Umweltverbund mit zusammen 18,1 %. Im Vergleich zum Jahr 2017 haben sich die Anteile des öffentlichen Verkehrs pandemiebedingt zum Teil erheblich reduziert (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Auch Fußverkehrsstrategien wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Auch der Bund bereitet derzeit eine bundesweite Strategie vor (siehe auch „ Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der Verkehrsleistung (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 25,3 % zurückgegangen (Schienengüterverkehr 19 %, Binnenschifffahrt 6,3 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen Im Gegensatz zur Personenverkehrsleistung sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken. 2021 erreichte sie wieder das Niveau von 2019. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hatte sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2019 auf 1,6 Milliarden Tonnenkilometer vervierfacht. Im Jahr 2020 lag der Wert ähnlich hoch bei 1,5 Milliarden Tonnenkilometern und kletterte 2021 sogar auf 1,8 Milliarden Tonnenkilometer.
Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen. Länge der Verkehrswege Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt. Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2022 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.700 km in 2022 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“). Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte ab 2008 sowie ab 2018 nicht direkt mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2024 (Stichtag 01.01.2024) gab es in Deutschland 49,1 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 19,2 %, Lkw um 58,5 % und andere Fahrzeuge um26,2 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2024 um ca. 23 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2023 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“). ¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist. ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet. ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar. * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel. ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ². Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe * ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2023/2024, S. 133 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Jahrebilanz_Bestand/2024/2024_b_ueberblick_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3 (18.03.2024) Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 2021 bis 2024 auf über 1,4 Millionen Fahrzeuge mehr als vervierfacht. Auch Hybrid-Pkw-Bestände stiegen an. So hat sich der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen mit 921.886 Pkw in 2024 im Vergleich zu 2021 mehr als verdreifacht (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“). ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2023/2024, S. 144 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Jahrebilanz_Bestand/fz_b_jahresbilanz_node.html?yearFilter=2024 (18.03.2024) Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken, aber liegt 2023 mit 34,4 % nach wie vor an erster Stelle. Die Anzahl der neuzugelassenen Elektro-Pkw mit über 524.219 Fahrzeugen übersteigt inzwischen die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw. Ihr Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen beträgt 18,4 % bei Elektro-Pkw und 17,1 % bei Diesel-Pkw (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“). Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 80 % gestiegen. Der Anteil der Vans, SUVs und Utilities am Gesamtbestand stieg damit von 18,8 % in 2014 auf 30,2 % im Jahr 2024. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 22,4 auf 15,9 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“). * Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen). ** Mini- und Großraum-Vans *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2022/2023, S. 145 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Jahrebilanz_Bestand/fz_b_jahresbilanz_node.html?yearFilter=2024 (18.03.2024)