Das Projekt "Mittragende Schallabsorber; ZTL 1976 FAG II, Do 2.17/4" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Dornier SystemConsult GmbH durchgeführt. Zur parametrischen Untersuchung der tief- und hochfrequenten Absorption von Hornabsorbern werden nach theoretischen Betrachtungen Versuche im Kundt'schen Rohr durchgefuehrt. Um den Einfluss der wichtigsten Parameter - Hornform, Stuetzzelle, Spaltquerschnitt - erkennen zu koennen, wird jeweils einer in sinnvollen Grenzen veraendert und die anderen beibehalten. Zur Hornherstellung werden neu konzipierte Werkzeuge und geeignetes GFK-Material verwendet. Dadurch werden Lunkerbildung und Verformung durch Waermeeinfluss vermieden und eine gute Formgebung gewaehrleistet. Anschliessend wird die statische und dynamische Festigkeit der Hornabsorber mit der von Widerstandsresonator-Absorbern gleicher Bauhoehe verglichen. Die Wirksamkeit von Absorbern in einem Kaskadenkanal wurde bei der IABG getestet, ausserdem wurde ein Versuchsstand mit einer Kanalteststrecke fuer Absorber ausgelegt.
Das Projekt "Aeroakustik von Mini-TEDs" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Stuttgart, Institut für Aerodynamik und Gasdynamik durchgeführt. Das Vorhaben ist Teil des Verbundes FREQUENZ. Die Lärmbelastung der Zivilbevölkerung ist eines der wesentlichen Hindernisse für das kommende Wachstum im Flugverkehr. Neben der Dämpfung einzelner Lärmquellen (z.B. Nasenklappe, Fahrwerk, Triebwerke) kann auch die Schallimmission am Boden verringert werden, indem der Flugpfad steiler und langsamer gewählt wird. Dazu ist jedoch ein höherer Auftrieb erforderlich, der beispielsweise durch den Einsatz von Mini-TEDs bereitgestellt wird. Es ist jedoch noch weitgehend unklar, wie die akustischen Eigenschaften eines solchen Hochauftriebssystems aussehen. Dies soll in dem beantragten Vorhaben mit numerischen Verfahren untersucht werden. Zur Anwendung kommt dabei die DES-Methode, die es ermöglicht, die instationären, dreidimensionalen Strömungsvorgänge an den Mini-TEDs aufzulösen. Der dort lokal erzeugte Schall wird mit Hilfe der akustischen Analogie analytisch ins Fernfeld zum Beobachter transportiert. Die in dem Vorhaben gewonnenen Erkenntnisse können einen wesentlichen Beitrag zur Einschätzung der Einsetzbarkeit von Mini-TEDs an künftigen Verkehrsflugzeugen liefern. Gleichzeitig geben sie wertvolle Hinweise auch zur möglichen Nachrüstung an vorhandenen Flugzeugtypen.
Das Projekt "New Aero Engine Core Concepts (NEWAC)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG durchgeführt. NEWAC will provide a step change for low emission engines by introducing new innovative core configurations to strongly reduce CO2 and NOx emissions. This breakthrough will be achieved by developing and validating new core configurations using heat management (intercooler, cooling air cooler, recuperator), improved combustion, active systems and improved core components. NEWAC will design and manufacture these innovative components and perform model, rig and core tests to validate the critical technologies. The NEWAC core configurations include an Inter-cooled Recuperative Aero engine (IRA) operating at low overall pressure ratio (OPR), an inter-cooled core configuration operating at high OPR, an active core and a flow controlled core operating at medium OPR. NEWAC will complement past and existing EC projects in the field, e.g. EEFAE in FP5 and VITAL in FP6. The main result will be fully validated new technologies enabling a 6Prozent reduction in CO2 emissions and a further 16Prozent reduction in NOx relative to ICAO-LTO cycle. Most importantly, the project will address the challenges involved in delivering these benefits simultaneously. NEWAC will deliver together with EEFAE (-11Prozent CO2, -60Prozent NOx), national programs and expected results of VITAL, the overall CO2 reduction of 20Prozent and the NOx reduction close to 80Prozent at a technology readiness level of 5, contributing to the attainment of the ACARE targets. NEWAC will achieve this technology breakthrough by integrating 41 actors from the European leading engine manufacturers, the engine-industry supply chain, key European research institutes and SMEs with specific expertise. The advance and benefits that NEWAC will bring to Europe in terms of more efficient and environmental-friendly air transport will be disseminated widely to all stakeholders. Furthermore a training programme will ensure the transfer of expertise and knowledge to the wider research community and especially to the new member states of the EU.
Das Projekt "Untersuchung zur praxisnahen Anwendung von neuartigen Absorbern; Teil 1: Absorber zur Minderung von Triebwerkslaerm; ZTL 1977 FAG II, Do 2.17/5" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Dornier SystemConsult GmbH durchgeführt. Ausgehend von parametrischen Untersuchungen an Absorbern wird erstmals ihr Einsatz an einem Grossbauteil erprobt. Dazu wird der Alpha-Jet-Triebwerkseinlaufkanal masstabsgetreu vom Einlauf bis zum Triebwerk nachgebildet. Fuer den Einsatz von Faserwerkstoffen als Deckschichtmaterial werden theoretische Untersuchungen durchgefuehrt, um ein Material auszuwaehlen, das als vierlagiges Laminat eine gute Absorption aufweist. Die Hornabsorber und konventionellen Absorber werden in einem zeitsparenden Spritzgussverfahren aus GFK hergestellt und zur Auskleidung mit dem ausgewaehlten Deckschichtmaterial in eine geeignete Teilstrecke des Kanals eingebaut. Die Wirksamkeit der Auskleidung wird im Labor ohne Stroemung untersucht, wobei zur Beschallung des Kanals Spektren dienen, die vorher am Alpha-Jet ermittelt wurden. Zur Untersuchung von absorbierenden Auskleidungen mit Stroemungsueberlagerung erfolgte durch die IABG die Konstruktion eines Versuchsstandes.
Das Projekt "Quelllärm in Experiment und Numerik" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Airbus Defence and Space GmbH durchgeführt. Das Vorhaben ist Teil des Bundes FREQUENZ. Das Projekt Frequenz hat zum Ziel, einen Beitrag zur Reduktion des Fluglärms in der Zukunft zu leisten. Es konzentriert sich an der Lärmreduktion an der Quelle und fokus. ausgewählte Beispiele aus den Bereich der Zelle aber auch des Triebwerks. Im Projekt soll über die Erarbeitung wissenschaftlicher Grundlagen an ausgewählten Basisexperimenten der Schaffung validierter aero-akustischer Entwurfswerkzeuge erreicht werden, die genutzt werden sollen bei der Umsetzung von Einzelmaßnahmen in flugfähige Lösungen, die dann im Messflug erprobt werden. Das Projekt unter Federführung der Deutschen Lufthansa AG gliedert sich in 3 Teilprojekte mit den Themenschwerpunkten: Teil 1: Berechnung lärmarmer Flugzeugkomponente(Methode und Verfahren), Teil 2: Aerodynamischer Lärm (Basisexperiment und Validierungsdaten). Teil 3: Entwicklung von Nachrüstmaßnahmen für Verkehrsflugzeuge (Anwendung). Es werden zusammen mit den Partnern Berechnungsverfahren zur Vorhersage aeroakustischer Quellen am Flugzeug und dem Immissionspegel am Standort der Betroffenen weiterentwickelt und validiert. Der Antragsteller stärkt und erweitert mit dem Projekt seine Kompetenz an den Gebiet der Fluglärmprognose und der Entwicklung von geeigneten Lärmminderungsmaßnahmen. Die Entwicklung und Erprobung von Nachrüstmaßnahmen zur Lärmreduktion führen zu einem direkt umsetzbaren Technologievorsprung gegen Wettbewerbern.
Das Projekt "Berechnung von koaxialem Fluglärm" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG durchgeführt. The principle objective of CoJeN is to develop and validate prediction tools that can be used by the aerospace industry to assess and optimise jet-noise reduction techniques. CoJeN will deliver the enabling technology to allow European Aerospace industries to:- Design lower-noise aircraft to meet societys needs for more environmentally friendly air transport- Win global leadership for European aeronautics, with a competitive supply chain more specifically, CoJeN will deliver the methods for designing concepts and technologies for the reduction of aero-engine jet noise, whilst improving industrys ability to competitively develop new products and reduce development time and costs. In order to bring the fundamental work of the FP5 project JEAN (which looked at prediction of single-stream jet noise) and other programmes to the point where they are useful to industry, the methods developed therein must be extended to cope with hot coaxial jets and arbitrary nozzle geometries. The methods must also be validated to demonstrate their accuracy and reliability. Accordingly, the specific technical objectives of the project are to:- Identify and improve optimal CFD techniques for the prediction of jet flow development from coaxial nozzles of arbitrary geometry- Develop aeroacoustic codes which can predict the acoustic fields from the CFD results- Acquire aerodynamic and acoustic data with which to validate these codes to achieve these objectives, two approaches will be considered. The first is the classical indirect technique in which the turbulent flow field is characterised using a CFD solver and the acoustic modelling uses information extracted from the spatially-resolved turbulence field (local intensity and length scales of the turbulence) to predict the far field noise. The second is the direct computational approach in which Large Eddy Simulation (LES) methods will be used to determine the near field noise and then linked to a propagation model for the far field signature. Prime Contractor: QinetiQ Limited London UK.
Das Projekt "Assessment of and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems (ARTEMIS)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Forschungszentrum Karlsruhe GmbH in der Helmholtz-Gemeinschaft, Institut für Meteorologie und Klimaforschung, Teilinstitut für Atmosphärische Umweltforschung durchgeführt. Measurement campaigns were performed at the airports London-Heathrow and Vienna to get emission data during winter conditions in comparison to the summer measurements at these airports in July 2001. These measurements at airports were performed under the following conditions: - Start-up and idle thrust of main engines after finishing all services at the airport gates (London-Heathrow), - APU emissions of aircraft during service at the airport gate (London-Heathrow), and - extra stop of the aircraft on a taxi way with engine idle thrust (Vienna). - A fruitful co-operation with the airlines AUA, Tyrolean, and BA as well as the airport authorities supported this work. The same measurements methods as during the summer campaigns (see previous reports) were used. A high spectral resolution OPAG from Bruker was developed further in cooperation with the Hamburg University of Technology to a scanning imaging FTIR system (SIGIS). SIGIS is the OPAG with an azimuth-elevation-scanning mirror, a data acquisition and control system with digital signal processors (DSP), an infrared camera and a personal computer. With this instrumentation it is possible to visualise the plume and to obtain information about the temperature distribution within the plume. These measurements are performed at low spectral resolution, because the dynamic environment of these measurements limits the measurement time to about 2 minutes. This is the basis of a nearly automatic measurement modus in which the point of highest IR radiation is found to measure high spectral resolution spectra for the determination of temperature and composition of exhausts. This measurement system was tested and applied during both campaigns. The emissions of the main engines, as well as those of the APUs (auxiliary power units), were determined under typical engine conditions. The measured emission indices of CO show slightly higher values than those given in the International Civil Aviation Organisation (ICAO) data sheets but lower values for NOx emissions. In addition a high variance of emission indices in each aircraft family and from engine to engine was found. The newly developed scanning imaging FTIR spectrometer with the infrared camera (SIGIS) was used for automatic tracking of the jet engine and APU with the scanning mirror. The use of this system supported during the campaigns the other measurement methods. The emissions of the main engines, as well as those of the APUs (auxiliary power units), were determined under typical engine conditions. The measured emission indices of CO show slightly higher values than those given in the International Civil Aviation Organisation (ICAO) data sheets but lower values for NOx emissions for the engine status Idle. In addition a high variance of emission indices in each aircraft family and from engine to engine was found. usw.
Das Projekt "Lärm- und leistungsoptimierter Strahlmischer" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG durchgeführt.
Das Projekt "LUFO III - Numerische Methoden zur Strahllärmreduzierung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG durchgeführt. Das Vorhaben ist Teil des Verbundes FREQUENZ. Ziel ist es, den Lärm des Triebwerkstrahls mittels primärer Technologien zu reduzieren. Dazu werden zwei Schwerpunkte definiert. 1. Entwicklung eines Entwurfskonzepts für lärmoptimierte Düsenaustritte in Form validierter, numerischer Werkzeuge, 2. Erarbeitung und Bewertung erster Vorschläge für leise Düsenaustritte. RRD definiert Düsenrandgeometrien und berechnet die RANS-Lösung, zunächst für eine Referenzgeometrie. Diese wird dem DLR-BS zur Verfügung gestellt und findet Eingang in die CAA-Simulation des Referenzfalls. Das HFI-B untersucht für diese Konfiguration mittels Detached Eddy Simulation und akustischer Analogie die Schallerzeugungsmechanismen. RRD führt die CFD-Rechnungen für weitere Düsenoptionen fort, trifft auf dieser Grundlage eine Vorauswahl und schließt mit dem CAA-Verfahren der DLR-BS Parameterstudien an. Die Ergebnisse werden mit experimentellen Daten verifiziert, die Verfahren bewertet. Auf der Grundlage der Ergebnisse werden die Wirkungsmechanismen untersucht und alternative Düsenrandgestaltungen vorgeschlagen. Das Konzept zur Auslegung lärmoptimierter Düsenaustritte wird als Bestandteil des Entwicklungsprozesses bei RRD etabliert.
Das Projekt "Beschichtungstechnologie: Pulver zum thermischen Spritzen für Schichten im Flugturbinenbau" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von H.C. Starck GmbH & Co. KG, Werk Goslar durchgeführt. H C Starck ist am COST 503 - III WP15 Projekt in den Untergruppen 'Corrosion and Oxidation Resistant Coating (CORC)' und Untergruppe 'Thermal Barrier Coatings (TBC)' beteiligt. Ziel der Arbeiten fuer die Untergruppe CORC ist, durch alternative, kostenguenstigere Beschichtungstechnologien die Qualitaet von VPS-gespritzten MCrA1Y-Schichten zu erreichen oder zu uebertreffen. Ausgehend von einem kommerziellen MCrA1XY-Pulver mit hoeherem Cr-Gehalt und Modifizierung durch Refraktaermetalle wie Ta, Nb, W, RE unter Beruecksichtigung der Literatur und der Patentsituation und durch die Verstaerkung dieser neuen MCrA1XY-Pulver mit Keramikpartikeln (Oxide, Nitride, Silizide) zur Erhoehung der Kriechbestaendigkeit und der Einsatztemperatur erreicht werden. In der Untergruppe TBC sollen durch alternative und kostenguenstigere Verfahrensvarianten des Thermischen Spritzens das Qualitaetsniveau von Y2O3-dotierten ZrO2 (YSZ)-Schichten erreicht werden, die mittels EB-PVD derzeit nur erreichbar sind. Durch Variation des Spritzprozesses sollen Schichteigenschaften, wie zB Thermoschickbestaendigkeit optimiert werden. Zur Erhoehung der Lebensdauer der Schichten sollen ZrO2-Basis-Pulver weiterentwickelt werden. Ansatzpunkte hierfuer sind die Herstellung von SiO2-armen Y2O3-stabilisierten ZrO2-Basis-Pulver und von Zirkoniumoxidpulvern definierter Reinheit und Phasengehalt mit verschiedenen Dotierungen (Dy, Yb, usw).
Origin | Count |
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Bund | 57 |
Type | Count |
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Förderprogramm | 57 |
License | Count |
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