The city suburbs are becoming EXURBS; the centre of life for millions of people and the intermediate space between cities and countryside is developing dynamically. Living "in the green countryside" is in high demand. Digitisation and the coronavirus pandemic have further bolstered suburbanization. The brochure deals with the question of how a sustainable development between the city and the surrounding area can be achieved as well as how we can live and work, engage in recreation and be mobile in the EXURB in a more environmentally and climate-friendly manner. It shows which concrete measures we can use to combine an environmentally friendly development of the EXURB with a high quality of life and what role can be played by a stronger spatial, functional, content-related and organizational integration. The brochure is oriented towards decision-makers at the federal, state and local levels, planning and environmental associations, practitioners from the various planning disciplines and scientists. Veröffentlicht in Broschüren.
Aus dem Stadtumland wird UMLANDSTADT: Der Lebensmittelpunkt von Millionen Menschen, das Scharnier zwischen Stadt und Land, entwickelt sich dynamisch. Wohnen „im Grünen“ ist begehrt. Digitalisierung und Corona-Pandemie haben der Suburbanisierung einen weiteren Schub gegeben. Die Broschüre behandelt die Frage, wie die Beziehung zwischen Stadt und Umland nachhaltig gestaltet werden kann und wie wir in der UMLANDSTADT umwelt- und klimaverträglicher wohnen und arbeiten, uns erholen und mobil sein können. Sie zeigt, mit welchen konkreten Maßnahmen wir eine umweltverträgliche Entwicklung der UMLANDSTADT mit hoher Lebensqualität verbinden können und wie eine stärkere räumliche, funktionale, inhaltliche und organisatorische Verflechtung hierzu beitragen kann. Die Broschüre richtet sich an Entscheider*innen in Bund, Ländern und Kommunen, an Planungs- und Umweltverbände, an Praktiker*innen der verschiedenen Planungsdisziplinen sowie Wissenschaftler*innen. Veröffentlicht in Broschüren.
In the future, more and more people will probably no longer work in the office at the company's location or public institution, but from home, on business trips or in co-working spaces. What will the mobile working world look like in the future? What will happen to traditional office spaces? How will private spaces change? Where will people settle in the future? Which consumer products and services will be available where? This brochure from the "Foresight for climate protection" series examines the trends that will change mobile working in the future, how this may affect climate protection and what options there are for shaping climate protection policy. "Mobile Work in the Future" is a result of the project "Strategic Horizon Scanning of developments relevant to climate protection" with which the Federal Ministry for Economic Affairs and Climate Action, together with the German Environment Agency, is implementing measure 3.5.4.3 of the Climate Action Programme 2030 adopted in 2019. Quelle: www.umweltbundesamt.de
Künftig werden wohl immer mehr Menschen nicht mehr im Büro am Standort des Unternehmens oder der öffentlichen Einrichtung, sondern im Homeoffice, auf Dienstreisen oder in Coworking-Räumen arbeiten. Wie sieht die Mobile Arbeitswelt in der Zukunft aus? Was geschieht mit den klassischen Büroräumen? Wie verändern sich die privaten Räume? Wo siedeln sich künftig die Menschen an? Welche Konsumangebote und Dienstleistungen wird es wo geben?. Die vorliegende Broschüre aus der Reihe "Vorausschau für den Klimaschutz" untersucht, welche Trends die Mobile Arbeit in Zukunft verändern werden, wie sich das auf den Klimaschutz auswirken kann und welche Gestaltungsmöglichkeiten sich für die Klimaschutzpolitik ergeben. "Mobile Arbeit in der Zukunft" ist ein Ergebnis des Vorhabens "Strategische Früherkennung (Horizon Scanning) klimaschutzrelevanter Entwicklungen" mit dem das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz zusammen mit dem Umweltbundesamt die Maßnahme 3.5.4.3 des 2019 beschlossenen Klimaschutzprogramms 2030 umsetzt. Quelle: www.umweltbundesamt.de
The city suburbs are becoming EXURBS; the centre of life for millions of people and the intermediate space between cities and countryside is developing dynamically. Living "in the green countryside" is in high demand. Digitisation and the coronavirus pandemic have further bolstered suburbanization. The brochure deals with the question of how a sustainable development between the city and the surrounding area can be achieved as well as how we can live and work, engage in recreation and be mobile in the EXURB in a more environmentally and climate-friendly manner. It shows which concrete measures we can use to combine an environmentally friendly development of the EXURB with a high quality of life and what role can be played by a stronger spatial, functional, content-related and organizational integration. The brochure is oriented towards decision-makers at the federal, state and local levels, planning and environmental associations, practitioners from the various planning disciplines and scientists. Quelle: www.umweltbundesamt.de
Das Projekt "URBS PANDENS - Urban Sprawl" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Umweltforschungszentrum Leipzig-Halle GmbH , Department Ökonomie, Soziologie und Recht durchgeführt. Das EU-Projekt 'URBS PANDENS' beschäftigt sich mit europäischen Mustern von Suburbanisierung ('urban sprawl'). Es untersucht den Verlauf von Suburbanisierung, deren sozioökonomische und kulturelle Bedingungsfaktoren sowie deren ökologische Bedeutung. Ziel ist es, tragfähige Strategien einer Umkehr städtischer und regionaler Entwicklungsprozesse hin zu mehr Nachhaltigkeit zu entwickeln. Das Projekt-Team umfasst acht europäische Partnereinrichtungen und wird vom Potsdam Institut für Klimafolgenforschung (PIK) koordiniert. Eine zentrale Aufgabe von URBS PANDENS ist es, die Auswirkungen von politischen und planerischen Regularien, Anreizstrukturen und Maßnahmen auf den Prozess des 'urban sprawl' zu untersuchen. Hierzu werden mehrere 'qualitative Modelle' entwickelt, die helfen sollen, typisch europäische Muster von 'urban sprawl' zu identifizieren. Basis für die Entwicklung dieser Modelle sind sieben Fallstudien, die in unterschiedlichen europäischen Ländern durchgeführt werden. Besondere Aufmerksamkeit wird zum einen den Interdependenzen von sozialen, ökonomischen, ökologischen und räumlichen Aspekten städtischer Entwicklungsprozesse gewidmet. Zum anderen wird besonders auf eine Vermittlung der Analyseergebnisse in die politische und planerische Praxis geachtet. Gegenstand der am UFZ durchgeführten Fallstudie ist die Stadtregion Leipzig. Die anderen im Rahmen der URBS-PANDENS-Fallstudien untersuchten Stadtregionen sind Athen, Liverpool, Ljubljana, Stockholm, Warschau und Wien.
Das Projekt "Landschaft und Birkhuhn" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Freiburg, Forstzoologisches Institut, Professur für Wildtierökologie und Wildtiermanagement durchgeführt. Die Vorkommen des Birkhuhnes in den Moor- und Heidegebieten West- und Mitteleuropas sind seit einigen Jahrzehnten stark rückläufig. Einige sind ausgestorben. Analysen dieser Entwicklung beschränken sich auf die jeweils lokalen Verhältnisse. Es überwiegt die Erfahrung, dass Schutzmaßnahmen, meist zur Verbesserung der Habitatqualität, nicht den erwünschten Anstieg in den Populationen bewirkt haben. Es ist daher anzunehmen, dass wichtige Einflussfaktoren übersehen wurden. Eine wichtige Hypothese in diesem Zusammenhang ist, dass größeräumige Landschaftsmuster bzw. Veränderungen der Landnutzung wie z.B. die Intensivierung der Landwirtschaft und die Suburbanisierung der Siedlungsräume im Umland (Matrix) der inselartigen Lebensräume zur Verminderung der Tragfähigkeit der Gebiete entscheidend beigetragen haben. In dem Projekt werden solche Veränderungen in den Landschaftsmustern auf verschiedenen hierarchischen Raumebenen analysiert und ihr Einfluss auf die jeweiligen Birkhuhn-populationen spezifiziert. Dabei werden historische Daten zu den Birkhuhnpopulationen sowie zur Landnutzung per Geoinformationssystem (GIS) statistisch ausgewertet. Das Ziel ist, gemeinsame, den Rückgang der mitteleuropäischen Birkhuhnbestände in den Mooren und Heiden erklärende Landschaftsfaktoren zu identifizieren.
Das Projekt "Gibt es eine neue Attraktivität der Städte?" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) durchgeführt. Seit Anfang dieses Jahrzehnts zeigt sich für eine Reihe von deutschen Großstädten wieder eine positive Bevölkerungsentwicklung. Zugleich zeigt sich, dass die Suburbanisierungsprozesse rückläufig sind. Diese Entwicklung wird in Fachkreisen begrüßt, hat es doch den Anschein, als käme die Stadtentwicklung dem Ideal einer kompakten, Ressourcen sparenden Entwicklung näher. Im Rahmen dieses Projektes sollen die Effekte überprüft werden. Außerdem werden die lokalen Ausprägungen eines weiteren Städtewachstums als Forschungsthema in den Blick gerückt. Bedeutet eine positive Bevölkerungsentwicklung automatisch eine neue Attraktivität der Städte? Welche Prozesse und Strategien stecken hinter den Zahlen, wie schlagen sie sich in den Stadtquartieren nieder und wie sind sie zu bewerten? Es soll herausgefunden werden, inwieweit die steigenden Bevölkerungszahlen geplant sind, d.h. ob sie Resultat gezielter Strategien sind und unter welchen Bedingungen kommunale Strategien greifen. Bringt das statisch feststellbare Städtewachstum auf der einen und die gebremste Suburbanisierung auf der anderen Seite die Stadtentwicklung einer kompakten, ausgewogenen, sozialverträglichen und Ressourcen sparenden Entwicklung näher? Ausgangslage: Die Städtelandschaft ist in Deutschland durch gleichzeitig stattfindende Wachstums- und Schrumpfungsprozesse auf der Ebene der Stadtbevölkerung gekennzeichnet. Auch wenn nur die wachsenden oder nur die schrumpfenden Städte betrachtet werden, weisen sie untereinander recht heterogene Entwicklungen auf. Im Vorfeld des Forschungsprojektes hat das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) ein Arbeitspapier erstellt, in dem die quantitativen Prozesse in deutschen Städten mit Bevölkerungsgewinnen näher unter die Lupe genommen werden. Die Bevölkerungsentwicklung wurde über die vergangenen zehn Jahre betrachtet, Städte wurden mit ihrem Umland verglichen und die Bevölkerungsentwicklung in Relation zur Beschäftigtenentwicklung gesetzt (Rubrik 'Ergebnisse'). Die Ergebnisse führen zur Auswahl von zehn Städten, für die vertiefende Analysen angestellt werden. Die Auswahl wurde erstens geleitet durch die Anforderung eines (geringfügigen) repräsentativen Charakters der ausgewählten Städte. Zweites galt die Bedingung, dass die Städte Mitglied im Netzwerk 'Innenstädtische Raumbeobachtung des BBSR' sind, weil dadurch eine Reihe von Daten unmittelbar verfügbar und Ansprechpartner bekannt sind. Als elfte Stadt hat sich Frankfurt am Main als assoziiertes Mitglied dem aus BBSR und Kommunen bestehenden Forschungskonsortium angeschlossen. Die BBSR-Website Werkstatt-Stadt gibt zum Einstieg und zur Illustration Hinweise auf Projekte, die in den zehn Städten in ihrer 'Wachstumsperiode' umgesetzt wurden und die Kriterien einer nachhaltigen Stadtentwicklung erfüllen.
Das Projekt "Teilvorhaben: VRU Daten IoT" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsche Telekom IoT GmbH durchgeführt. Das Reallabor Digitale Mobilität in Hamburg demonstriert im Zeitraum vom 01.04.2020-31.12.2021 in der Metropolregion Hamburg in 11 Teilprojekten die gesamte Bandbreite an Möglichkeiten für die Mobilität der Zukunft. Digitale, intermodale, automatisierte und vernetzte Mobilitätslösungen für den urbanen, suburbanen und nachfrageärmeren Raum kommen ebenso zum Einsatz wie innovative Lösungen für den Warenverkehr. Neben der digitalen Verknüpfung von Mobilitätsservices und bedarfsorientierten Mobilitätsangeboten wird ein Schwerpunkt auf der Automatisierung und Vernetzung von Fahrzeugen, Infrastruktur und Nutzer*innen liegen. Damit die innovativen Angebote einen möglichst hohen Mehrwert für die Nutzer*innen bieten, wird eine Dialogstrategie den notwendigen gesellschaftlichen Dialog für das Reallabor steuern. Technologische Entwicklungen werden in einem Reallabor eng mit der Erprobung von Kooperationsmodellen zwischen den Akteur*innen verzahnt, die zusammen mit den Ergebnissen in Handlungsempfehlungen für die umwelt- und klimagerechte Umgestaltung unseres Mobilitätssystems münden. Damit die im Reallabor eingesetzten Technologien und Konzepte auch in anderen Städten und Regionen wirksam werden können, wird eine integrierte Wirkungsbetrachtung der Teilprojekte und Hochrechnung der lokalen Ergebnisse durchgeführt. Die Erkenntnisse werden durch wissenschaftliche Begleitforschung (z. B. Modellierung und Simulation) validiert und ihre Übertragbarkeit auf andere Städte und Regionen geprüft. Die Ergebnisse fließen in umfassende Handlungsempfehlungen der Nationalen Plattform Zukunft Mobilität (NPM) AG 3 ein.
Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich geringere Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland, während beispielsweise in der Stadtregion Frankfurt am Main etwa 2,5 Millionen Einwohner leben, von denen nur knapp über 710.000 Einwohner innerhalb der Stadtgrenzen gemeldet sind. Jedoch hat die Entwicklung der Stadt-Umlandbeziehungen auch in und um Berlin zu den Großstadtregionen typischen Entwicklungen geführt. Während 2002 noch nur rund 123.000 Berufspendler täglich aus dem Umland nach Berlin fuhren (= etwa 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten) waren es Mitte 2014 bereits 266.000 Pendler (= 21 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten). Zusätzlich pendelten noch rund 160.000 Berliner in das Umland (AfS 2016). Gegenüber anderen Ballungsräumen ist die diese Quote allerdings noch verhältnismäßig gering (z.B. liegt sie in Frankfurt/Main bei rund 60 % Einpendlern). Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1 440. 000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen Anstieg 1.387.733 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2016 vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei jedoch laut aktuell noch gültigem Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 12.055,7 Mill. km im Jahre 2009 abgenommen (vgl. Tabelle 4). Auch in Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten, was alleine schon der kontinuierliche Zuwachs an zugelassenen Fahrzeugen dieser Kategorie nahelegt (vgl. Tab. 1). Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Ausgabe 2013) ), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 2 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 nach derzeitigem Wissensstand zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte 08.02.1 überwiegende Heizungsarten (Ausgabe 2010) ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2000 und 2009 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 30 % und beim Feinstaub um über 20 % zurückgegangen. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2009 um mehr als 80 % vermindert worden, die Trendberechnungen zeigen weitere Verminderungen bis zum Ende des Jahrzehntes an. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein. Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren nur um 43 % vermindert haben und auch für die nähere Zukunft nur leichte Abnahmen vorausgesagt werden, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der berechnete Rückgang beruht auf der Verwendung neuer, deutlich niedrigerer Emissionsfaktoren, faktisch dürfte die Emission im Wesentlichen nur entsprechend der Verkehrsabnahme gesunken sein, das wären vielleicht 10 %. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2009 einen Anteil von 29 % an den Feinstaubemissionen der PM10-Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 51 % verursachten (bei PM2,5-Feinstaub lag das Verhältnis bei 32 % zu 44 %). Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2009 einen Anteil von 40 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 35,2 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalteplan Berlin 2011-2017. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten (weitere Informationen hier: Stadtentwicklungsplan Verkehr (SenStadtUm 2016b)) Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan mit dem Titel „Luftreinhalteplan 2011-2017“ wurde vom Berliner Senat am 18.06.2013 beschlossen. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa 36 % der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund (ca. 17 %) und den lokalen Quellen aus dem Straßenverkehr (ca. 19 %) zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (7,5 % der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (9,5 %) stammt vorwiegend aus sonstigen Quellen (ca. 7,5 %, unter anderem Baustellentätigkeiten mit Transport, Holzverbrennung als Zusatzheizung in privaten Haushalten, Aufwirbelung durch starken Wind u. ä.) sowie aus der Berliner Wohnungsheizung und Industrie und Kraftwerken. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 durchgeführten umfangreichen Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Die gemessene NO 2 -Belastung sowohl in den Berliner Vororten als auch in Wohngebieten und an Hauptverkehrsstraßen ist seit 2002 gleichbleibend hoch und liegt in Straßenschluchten fast durchgängig über dem Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³. Im Mittel wurden im Jahr 2014 an Hauptverkehrsstraßen Jahresmittelwerte von 52 µg/m³, in innerstädtischen Wohngebieten von 27 µg/m³ und am Stadtrand von 14 µg/m³ gemessen. Sehr ähnliche Werte wurden bereits 2002 beobachtet. Trotz Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge und trotz einer leichten Abnahme des Kfz-Verkehrs in Berlin hat sich die erwartete Abnahme der NO 2 -Immissionen nicht eingestellt. Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge in Berlin. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % aller PKW und leichten Nutzfahrzeuge Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2014 auf ca. 35 . Dieselfahrzeuge stoßen wesentlich mehr Stickoxide aus als Benzinfahrzeuge. Auch der Anteil von NO 2 im Abgas hat sich in den letzten 10 Jahren von unter 10 auf über 40 % erhöht. Damit tragen Diesel-Kfz überproportional zur NO 2 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen bei. Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards Euro 5 zum Teil höhere NO x -Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren Euro-3- und 4-Standard. Im Gegensatz zu den Messungen der Schadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen, zeigten die 2009 berechneten NO 2 -Prognosen für 2015 einen Rückgang von durchschnittlich 17 %. Auch die NO 2 -Belastung der innerstädtischen Wohngebiete sollte laut Prognoserechnungen von 2009 bis 2015 um mehr als 20 % abnehmen. Die Berechnungen von 2009 gingen von effizienten Abgasreinigungssystemen in Dieselfahrzeugen, vor allem der neueren Emissionsstandards (Euro 5 und Euro 6) aus. Der Euro-5-Standard wurde erst zum 01.01.2011 für Pkw mit Dieselmotor verpflichtend, sodass die Emissionsfaktoren dieser Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognosen noch sehr unsicher waren. Für detailliertere Hinweise zu den Wirkungen von Luftschadstoffen, den gültigen gesetzlichen Regelungen und weiteren Hintergrundinformationen wird auf die Ausführungen im Umweltatlas-Begleittext der Ausgabe 2011 (SenStadtUm 2011) verwiesen.