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Feinstaub durch Silvesterfeuerwerk

<p>Jährlich werden in Deutschland rund 2.050 Tonnen Feinstaub (PM₁₀) durch das Abbrennen von Feuerwerkskörpern freigesetzt, der Großteil davon in der Silvesternacht. Dies entspricht in etwa einem Prozent der gesamt freigesetzten Feinstaubmenge in Deutschland. Am ersten Tag des neuen Jahres ist die Luftbelastung mit gesundheitsgefährdendem Feinstaub vielerorts so hoch, wie sonst im ganzen Jahr nicht.</p><p>Silvesterfeuerwerk: Einfluss auf Mensch und Umwelt</p><p>Ein Feuerwerk ist schön anzusehen. Es hat aber auch negative Seiten: Verbrennungen, Augenverletzungen und Hörschä­digungen, Explosionsschäden und andere Sach­schäden an Fahrzeugen und Gebäuden, der Eintrag von Plastik in die Umwelt, enorme Müllmengen, verängstigte Haustiere sowie ökologische Schäden und die Störung von Wildtieren. <br><br>Jährlich werden rund 2.050 Tonnen Feinstaub (PM10) - davon rund 1.700 Tonnen PM2.5 - durch das Abbrennen von Feuerwerkskörpern freigesetzt, der größte Teil davon in der Silvesternacht. Diese Menge entspricht in etwa einem Prozent der gesamt freigesetzten PM10-Menge in Deutschland. Die Broschüre zeigt anhand aktueller Auswertungen von Luftdaten, dass am ersten Tag des neuen Jahres die Luftbelastung mit gesundheitsgefährdendem Feinstaub vielerorts so hoch ist, wie sonst im ganzen Jahr nicht. Zudem fasst sie alle relevanten Wirkungen des Feuerwerks auf Mensch und Umwelt zusammen.<br><br></p><p>Die PM10-Stundenmittelwerte können über eine ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=API#alphabar">API</a>⁠ automatisiert abgerufen werden (CSV-Tabelle mit 1-Stundenmittelwerten aller Messstationen):</p><p><a href="https://luftdaten.umweltbundesamt.de/api-proxy/measures/csv?date_from=2022-12-31&amp;time_from=1&amp;date_to=2023-01-01&amp;time_to=24&amp;data[0][co]=1&amp;data[0][sc]=2&amp;data[0][ti]=12&amp;lang=de">Beispiel Stundenwerte-Abruf Jahreswechsel 2022 - 2023</a></p><p><a href="https://luftdaten.umweltbundesamt.de/api-proxy/measures/csv?date_from=2023-12-31&amp;time_from=1&amp;date_to=2024-01-01&amp;time_to=24&amp;data[0][co]=1&amp;data[0][sc]=2&amp;data[0][ti]=12&amp;lang=de">Beispiel Stundenwerte-Abruf Jahreswechsel 2023 - 2024</a></p><p><a href="https://luftdaten.umweltbundesamt.de/api-proxy/measures/csv?date_from=2024-12-31&amp;time_from=1&amp;date_to=2025-01-01&amp;time_to=24&amp;data[0][co]=1&amp;data[0][sc]=2&amp;data[0][ti]=12&amp;lang=de">Beispiel Stundenwerte-Abruf Jahreswechsel 2024 - 2025</a>&nbsp;</p><p><a href="https://luftdaten.umweltbundesamt.de/api-proxy/measures/csv?date_from=2025-12-31&amp;time_from=1&amp;date_to=2026-01-01&amp;time_to=24&amp;data[0][co]=1&amp;data[0][sc]=2&amp;data[0][ti]=12&amp;lang=de">Beispiel Stundenwerte-Abruf Jahreswechsel 2025 - 2026</a> (erst ab 01.01.2026 verfügbar, Achtung: vorläufige, ungeprüfte Daten)</p><p>Die PM10-Tagesmittelwerte können über eine API automatisiert abgerufen werden (CSV-Tabelle mit Tagesmittelwerten aller Messstationen):</p><p><a href="https://luftdaten.umweltbundesamt.de/api-proxy/measures/csv?date_from=2023-01-01&amp;time_from=1&amp;date_to=2023-01-01&amp;time_to=24&amp;data[0][co]=1&amp;data[0][sc]=1&amp;data[0][ti]=12&amp;lang=de">Beispiel Tagesmittelwert-Abruf 01.01.2023</a></p><p><a href="https://luftdaten.umweltbundesamt.de/api-proxy/measures/csv?date_from=2024-01-01&amp;time_from=1&amp;date_to=2024-01-01&amp;time_to=24&amp;data[0][co]=1&amp;data[0][sc]=1&amp;data[0][ti]=12&amp;lang=de">Beispiel Tagesmittelwert-Abruf 01.01.2024</a></p><p><a href="https://luftdaten.umweltbundesamt.de/api-proxy/measures/csv?date_from=2025-01-01&amp;time_from=1&amp;date_to=2025-01-01&amp;time_to=24&amp;data[0][co]=1&amp;data[0][sc]=1&amp;data[0][ti]=12&amp;lang=de">Beispiel Tagesmittelwert-Abruf 01.01.2025</a>&nbsp;</p><p><a href="https://luftdaten.umweltbundesamt.de/api-proxy/measures/csv?date_from=2026-01-01&amp;time_from=1&amp;date_to=2026-01-01&amp;time_to=24&amp;data[0][co]=1&amp;data[0][sc]=1&amp;data[0][ti]=12&amp;lang=de">Beispiel Tagesmittelwert-Abruf 01.01.2026</a> (erst ab 02.01.2026 verfügbar, Achtung: vorläufige, ungeprüfte Daten)</p><p>PM10-Tagesmittelwerte am Neujahrstag</p><p>Einhergehend mit den durch das Silvesterfeuerwerk freigesetzten Emissionen ist die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM10#alphabar">PM10</a>⁠-Belastung in der Silvesternacht hoch. Besonders an den Stunden nach Mitternacht treten Messwerte von bis zu mehreren 1.000 Mikrogramm pro m³ im Stundenmittel auf. Diese hohen Stundenwerte beeinflussen auch den PM10-Tagesmittelwert, mit dem der Schutz der menschlichen Gesundheit beurteilt wird. Tagesmittelwerte größer 50 µg/m³ gelten demnach bereits als einer von 35 zulässigen Überschreitungstagen.</p><p>Die der Höhe nach absteigenden PM10-Neujahrstagesmittelwerte aller Messstationen machen deutlich, dass die Belastung abhängig von den Wetterbedingungen in den letzten 10 Jahren zwar variierte, jedoch meist eine Vielzahl der Messstationen Werte oberhalb des Tagesgrenzwertes registrierte. Anders an den Neujahrstagen 2021 und 2022: durch die außergewöhnlich niedrigen freigesetzten PM10-Mengen aufgrund der Corona-Maßnahmen fehlen die üblichen Spitzenwerte komplett. Mit der Aufhebung aller Maßnahmen zum Jahreswechsel 2022/2023 ordnet sich der Neujahrstag 2023 wieder als ein typisch belasteter 1. Januar ein.</p><p>Tagesmittelwerte aller Stationen an den Neujahrstagen 2015-2025 in µg/m³</p><p>Tagesmittelwerte der Feinstaubkonzentration (PM10) - Neujahr 2025</p>

Feinstaub PM10 - Gesamtimmission 2011

PM10-Immission an Straßenabschnitten in Niedersachsen in µg/m³ im Rahmen des HErmEliN-Projektes (Hotspot-Ermittlung und Emissionskataster lagebezogen in Niedersachsen) für das Bezugsjahr 2011 ermittelt. Im Rahmen des HErmEliN-Projektes wurde entlang von Straßen nach Bebauungssituationen gesucht, die allein aufgrund ihrer Geometrie einen negativen Einfluss auf die Ausbreitungsbedingungen von Luftschadstoffen haben. Für jeden dieser identifizierten Abschnitte wurde die Luftschadstoffbelastung für das Bezugsjahr 2011 ermittelt. Hierzu wurden die Vorbelastung der landesweiten Immissionsvorbelastungskarte und die Zusatzbelastung, die durch den Straßenverkehr anhand von kleinskaligen Modellrechnungen bestimmt wurde, zur Gesamtbelastung aufsummiert. Die Gesamtimmission ist in µg/m³ für jeden Abschnitt angegeben. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für PM10 40 µg/m³ und der über den Tag gemittelte Immissionsgrenzwert 50 µg/m³ bei 35 zugelassenen Überschreitungen (39. BImSchV). Aus der empirischen Beziehung von Überschreitungshäufigkeit und Jahresmittelwert der PM10-Konzentration kann ein Jahresmittelwert von 28 µg/m³ abgeleitet werden, unterhalb dessen eine mehr als 35-malige Überschreitung des Tagesgrenzwertes von 50 µg/m³ mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann. Ab einem Jahresmittelwert von 30 µg/m³ ist davon auszugehen, dass der Grenzwert von 35 erlaubten Überschreitungstagen erreicht wird.

P. 7201: Feinstaubinhaltsstoffe: Quantifizierung der Anteile von Streusalz und Straßensplitt im PM10/PM2.5 (RFP 09; Prio 2 X

Die EU-Richtlinie 2008/50/EG sieht die Möglichkeit vor, Überschreitungen des Tagesmittelwertes für PM10, die auf die Ausbringung von Streusand und -salz (Splitt) auf Straßen zurückzuführen sind, nicht zu berücksichtigen. Damit könnten an verkehrsbelasteten Standorten die Anzahl der Tagesgrenzwertüberschreitungen bereinigt werden. Dies ist von hohem Interesse bei Kommunen, die aufgrund von PM10-Überschreitungen bereits einen Luftreinhalte-/Aktionsplan erstellen mussten oder die in Gefahr laufen, an mehr als den zulässigen 35 Tagen den Tagesgrenzwert für PM10 zu überschreiten. Außerdem wird der bisherige Wissensstand über die Verursacheranteile der PM10-Belastung durch wertvolle Erkenntnisse ergänzt werden. Im Rahmen eines Projekts sollen in den Wintermonaten an ausgewählten Standorten die Staubinhaltsstoffe Natrium, Chlorid, Calcium, Magnesium untersucht werden, die, wie bereits frühere Untersuchungen zeigten, deutlich zum PM10 beitragen können. Die Abhängigkeit der dabei ermittelten Streusalz- bzw. Splittanteile von Parametern wie Temperatur, Fahrzeugdichte, Fahrgeschwindigkeit, Abstand der Station vom Fahrbahnrand, ausgebrachter Streumittelart und -menge soll ermittelt werden. Mit Hilfe unterschiedlicher Vorabscheider (PM10 / PM2.5) soll der Streusalz/Splittanteil unterschiedlicher Partikelgrößenfraktionen erfasst werden. Zudem soll versucht werden, durch Charakterisierung der Feinstaubpartikel mittels REM/EDX eine Unterscheidung von natürlichen Aerosolen (z.B. Saharastaub) zu ermöglichen.

2011: Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub vielerorts überschritten

Die Luft in Deutschland war 2011 zu stark mit Feinstaub und Stickstoffdioxid belastet. Die Feinstaub-Werte lagen im Mittel über dem Niveau der vorangegangenen vier Jahre. Beim Stickstoffdioxid war die Belastung unverändert hoch. Vor allem in direkter Nähe zu Straßen werden in Städten und Ballungsräumen die Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid zu häufig überschritten. Beim Feinstaub lagen 42 Prozent der verkehrsnahen Stationen über dem zulässigen Tagesgrenzwert; dieser erlaubt nur 35 Tage mit über 50 Mikrogramm Feinstaub (PM10) pro Kubikmeter Luft (µg/m3) im Tagesmittel. Beim Stickstoffdioxid (NO2) lagen 57 Prozent der städtisch verkehrsnahen Stationen über dem erlaubten Jahresmittelwert von 40 µg/m3.

Untersuchungen des Einflusses des Wetters auf die Feinstaubbelastung in Deutschland

A) Problemstellung: In der 22. BImSchV sind strenge Grenzwerte für Partikel PM10 festgelegt, die bis 2005 erreicht werden müssen. Die Messergebnisse der Ländern seit dem Jahr 2000 zeigen, dass die PM10-Belastung an zahlreichen Messstationen noch deutlich über den künftigen Grenzwerten liegt (besonders beim Tagesgrenzwert). Für die Einleitung geeigneter Maßnahmen zur Absenkung des PM10-Belastungsniveaus ist eine Analyse, welche Anteile der in Deutschland beobachteten PM 10-Konzentrationen bei bestimmten Wettersituationen dem Ferntransport zuzuschreiben sind und wie groß der 'hausgemachte' Anteil ist von großer Bedeutung. Sichere Analysen zur PM 10-Belastung sind nur möglich, wenn die dem UBA übergebenen Messdaten von den derzeit vorhandenen Inhomogenitäten bereinigt werden, die vor allem von den unterschiedlich eingesetzten Messverfahren herrühren. B) Handlungsbedarf (BMU/UBA): Für die künftige Maßnahmenplanung zur dauerhaften Absenkung der PM-Belastung unter die Grenzwerte muss untersucht werden, inwieweit regionale Emissionen und Ferntransporte zu Episoden mit hoher Belastung beitragen Z.Z. liegen nur ungenügend belastbare Aussagen und Untersuchungen vor. Eine enge Koordinierung mit dem FuE-Vorhaben 20542221 sowie mit den Vorhaben zu NEC und zur Auswertung der Luftreinhaltepläne ist erforderlich. C) Zur Bestimmung des Ferntransportanteils an der Immissionsbelastung ist es zunächst erforderlich, verifizierte und konsistente Zeitreihen der PM10-Belastung zu erstellen. Dazu müssen umfangreiche Kreuzkorrelationsanalysen der Messergebnisse von allen vorliegenden Stationen untereinander durchgeführt werden und auf dieser Basis Lücken in den Reihen ersetzt werden. Ferner muss eine speziell auf PM10-Belastunssituationen angepasste Wetterlagenklassifikation abgeleitet werden, damit Ferntransportanteile auf ihre Plausibilität geprüft werden können. Mit den vorgesehenen Mitteln sind die Verifikation und Klassifikation durchführbar. In einem weiteren Schritt, im Anschluss an dieses Vorhaben, ist auf der Basis der durchgeführten Datenverifikation durch geeignete statistische Untersuchungen der Frage nachzugehen, welche Anteile der in Deutschland beobachteten PM10-Konzentrationen bei bestimmten Wettersituationen dem Ferntransport zuzuschreiben sind und wie groß der 'hausgemachte' Anteil ist. Belastbare quantitative Aussagen zu dieser Frage sind unerlässlich für die weitere Diskussion zur Maßnahmenplanung der PM10-Emissionsreduktion.

Wirksamkeit von Nassreinigungsverfahren zur Minderung der PM10-Immissionen am Beispiel der Corneliusstraße, Düsseldorf

Anlass für das waren die (drohenden) Überschreitungen des PM10 Jahres- und Tagesgrenzwertes an der Verkehrsstation DDCS in der Corneliusstraße in Düsseldorf. Ziel der Untersuchungen war herauszufinden, ob mit Methoden der Straßenreinigung, insbesondere der Straßenspülung, Minderungen der PM10-Immissionskonzentrationen nachgewiesen werden können. Schwerpunkte der vorliegenden Studie waren eine Literaturrecherche und Zusammenfassung des Kenntnisstandes zum Thema 'Straßenreinigung', die Sichtung und Auswertung der vorhandenen Daten der Verkehrsstation Corneliusstraße, die Aufstellung eines Maßnahmenkataloges sowie die Begleitung der durchgeführten Maßnahmen mit Auswertung und Darstellung der Ergebnisse. Im Mittel betrug die Reduktion des Tagesmittelwertes 1,8 myg/m3je Spültag bei Betrachtung aller Tage mit und ohne Niederschlag. Die Reduktionen lagen dabei je nach Methode zwischen 0,6 myg/m3 und 3,7 myg/m3. Es wurde zwar in jedem dieser betrachteten Fälle eine Minderung der PM10-Konzentrationen berechnet, die Wertespanne weist jedoch auf die mögliche Variabilität und Unsicherheit hin. Die genannte Reduktion von 1,8 myg/m3je Spültag entspricht einer Reduktion des Jahresmittelwertes von ca. 0,3 myg/m3bei einmal wöchentlicher Spülung und von ca. 0,5 myg/m3bei zweimal wöchentlicher Spülung.

Muster regional differenzierter atmosphärischer Austauschbedingungen bei Überschreitungen des Tagesgrenzwertes für PM10 von 50 myg/m3

Von allen Luftmessstationen und Straßenstationen in Baden-Württemberg werden die Episoden untersucht, an denen der Tagesmittelwert von PM10 den Grenzwert von 50 myg/m3 überschritten hat. Der Schwerpunkt liegt auf der Identifizierung der Muster der atmosphärischen Austauschbedingungen während dieser Episoden.

Identifizierung von PM10-Emissionsquellen im Rahmen der Maßnahmenplanung zur Reduktion der PM10-Immissionsbelastung in Rheinland-Pfalz

Im Zeitraum vom 28.3.2002 bis 26.3.2003 wurden an vier Standorten in Rheinland-Pfalz PM10-Massenkonzentrationsbestimmungen und chemische Inhaltsstoffanalysen durchgeführt. Die untersuchten Standorte waren Hortenkopf (Hintergrund), Mainz-Goetheplatz (städtischer Hintergrund), Koblenz-Zentralplatz (Verkehrsstation) und Ludwigshafen-Mundenheim (industriell und verkehrsbeeinflusste Station, städtisch). Ziel dieser Messkampagne war die Identifizierung und Quantifizierung der Quellen von PM10. Als Datengrundlage standen die Messwerte aus dem ZIMEN-Messnetz über den gesamten Messzeitraum zur Verfügung. PM10-Massenkonzentrationen wurden parallel online mit den FH-62 IR (1 Stunde Zeitauflösung) und manuell mit Digitel DHA 80 (24 Stunden Probenahme) bestimmt. Ein Vergleich der beiden Verfahren zeigte für die neue Softwareeinstellung des FH-62 IR Korrekturfaktoren für den Winter von 1,15-1,25 für 24-stündigen Wechsel des Filterbandes (Mainz, Ludwigshafen, Hortenkopf) und von 1,11 für Koblenz mit Wechsel des Filterbandes alle 3 Stunden. Basierend auf den online und manuellen PM10-Massenkonzentrationen ergaben sich keine Überschreitungen des PM10-Jahresgrenzwertes (ohne Toleranzmarge). Bezogen auf den Grenzwert für Tagesgrenzwert ergab sich für den Untersuchungszeitraum eine Überschreitung für die Station Ludwigshafen Mundenheim (ohne Toleranzmarge). Die Station Koblenz zeigte für die online PM10-Massenkonzentrationen mit einem Korrekturfaktor von 1,3 auch eine Überschreitung der Tagesgrenzwerte an. Unter Berücksichtigung des in diesem Projekt bestimmten Korrekturfaktors wird der Tagesgrenzwert für den Untersuchungszeitraum nicht überschritten. Die mittlere chemische Zusammensetzung der untersuchten Station liegt vergleichbar zu denen anderer deutscher und europäischer Stationen gleichen Standorttypus. Die ansteigenden Kohlenstoffanteile von der Hintergrundstation Hortenkopf (24 %) zur Verkehrsstation Koblenz (34 %) sind plausibel und können durch städtische Quellen (Verbrennungsprozesse erklärt werden. Der Anteil der sekundären Partikelbestandteile (SO4 2-, NO3 - und NH4 +) ist am höchsten an der Hintergrundstation (41 %) mit abnehmenden Anteilen bei steigender mittlerer PM10-Massenkonzentrationen über Mainz, Koblenz nach Ludwigshafen. Die für Seesalz typischen Inhaltsstoffe Na, Cl- und Mg haben Anteile von 6 % am Hortenkopf und 4 % an den städtischen Stationen. Die Hauptquellen der sekundären Partikelbestandteile und von Seesalz liegen im regionalen bis überregionalen Bereich zur jeweiligen Messstation. Daher ist die Abnahme der PM10-Anteile dieser Komponenten mit steigender mittlerer PM10- Massenkonzentration in den höheren PM10-Anteilen der lokalen Quellen begründet. Eisen und die Mineralstaubelemente Ca, Al, K haben höhere PM10-Anteile in den städtischen Gebieten. Hierbei sind die relativ hohen Anteile dieser Elemente in Ludwigshafen trotz geringerem Verkehranteils auffällig. (Text gekürzt)

Luftqualität 2006; Luftqualitätsvergleich Europäischer Städte und Regionen

Am vorliegenden Städtevergleich nahmen 12 österreichische und 37 sonstige europäische Städte und Regionen teil. Ziel war es unter anderem die Entwick-lung der Luftschadstoff-Immissionen in Europa seit 1992 zu verfolgen und gleich-zeitig zu ermitteln, wo in einzelnen Regionen die Probleme liegen und wo sich die Stadt Linz bezüglich der Luftqualität positionieren kann. Für die Luftschadstoffkomponente Schwefeldioxid (SO2) ist erkennbar, dass die einzelnen Städte und Regionen nunmehr in ihren Belastungen nicht mehr sehr weit auseinander liegen. Die Zeit der großen Abnahmen der SO2-Luftbelastungen in den Städten der ehemaligen DDR, wie sie in den 90er-Jahren beobachtet wurden, ist vorbei. Die dort nunmehr registrierten Werte entsprechen weitgehend dem europäischen Mittelfeld. Auch in den allgemein am stärksten belasteten Städten und Regionen ist SO2 offensichtlich kein Thema mehr. Höchstbelastete Regionen für SO2 im Jahr 2006: Rotterdam, Madrid, Sofia. Was den Feinstaub (PM10) betrifft, sind hier nach wie vor große Unterschiede unter den verglichenen Städten und Regionen gegeben. Höchstbelastete Regionen für Feinstaub im Jahr 2006: Graz, Barcelona, Buda-pest, Mailand, Riga, Zagreb. Stickstoffmonoxid (NO) zeigte an praktisch allen verglichenen Städten und Regionen gegenüber dem Vorjahr eine steigende Tendenz. Höchstbelastete Regionen für NO im Jahr 2006: Innsbruck, Barcelona, Bristol, Lyon, Mailand, München, Wiesbaden. Analog zum NO war Stickstoffdioxid (NO2) in höheren Konzentrationen mess-bar als ein Jahr zuvor. Die registrierten Konzentrationsbereiche bewegen sich in den verglichenen Regionen in relativ ähnlichen Größenordnungen. Lediglich ei-nige Städte zeigen deutlich höhere Belastungen. Die Belastungstendenz an Kohlenmonoxid (CO) ist in den einzelnen Regionen im Wesentlichen gleich bleibend. Die gemessenen Konzentrationen sind eben-falls nicht sehr unterschiedlich. CO ist - ähnlich wie das SO2 - für die Luftgüte kein wirkliches Problem mehr. Grob gesprochen liegt in Linz das Belastungsniveau der Langzeitbelastungen bereits so niedrig, dass seit einigen Jahren kaum mehr Änderungen zu verzeichnen sind. Meteorologische Besonderheiten haben bereits einen größeren Einfluss auf die Entwicklung der Luftbelastung als leichte Verbesserungen bei den Emissionen der einzelnen Betriebe. Im übrigen werden betriebsseitige Emissionsminderungen durch die Emissionen des ständig steigenden KFZ-Verkehrs wieder wettgemacht. Bei Spitzenbelastungen (z. B. maximale Tagesmittelwerte) nimmt Linz keine ne-gativ herausragende Stellung mehr ein (dies gilt national als auch international). Die einzigen Kurzzeitbelastungen, die schon seit Jahren Probleme machen, sind - wie in vielen anderen Regionen und Städten auch - die immer wieder auftretenden Überschreitungen des Tagesgrenzwertes für Feinstaub (PM10).

Wie gut ist die Luft in Deutschland?

Die Luft in Deutschland war auch 2011 zu stark mit Feinstaub und Stickstoffdioxid belastet. Die Feinstaub-Werte lagen im Mittel über dem Niveau der vorangegangenen vier Jahre. Beim Stickstoffdioxid war die Belastung unverändert hoch. Das ergab eine erste Auswertung des Umweltbundesamtes (UBA) von vorläufigen Messdaten der Länder und des UBA. Vor allem in direkter Nähe zu Straßen werden in Städten und Ballungsräumen die Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid zu häufig überschritten. Beim Feinstaub lagen 42 Prozent der verkehrsnahen Stationen über dem zulässigen Tagesgrenzwert; dieser erlaubt nur 35 Tage mit über 50 Mikrogramm Feinstaub (PM10) pro Kubikmeter Luft (µg/m3) im Tagesmittel. Beim Stickstoffdioxid (NO2) lagen 57 Prozent der städtisch verkehrsnahen Stationen über dem erlaubten Jahresmittelwert von 40 µg/m3.

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