Norden/Aurich/Emden/Leer . Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. „Regelmäßige Übungen und Schulungen wie die koordinierte Öl-Bekämpfung sind wichtige Bausteine in der Schadstoffunfallbekämpfung: Schließlich kommt es darauf an, dass die Zusammenarbeit der verschiedenen Stellen und Organisation auch unter schwierigsten Rahmenbedingungen funktioniert“, betont Dirk Oberliesen, Übungsleitung und Aufgabenbereichsleiter Schiffsbetrieb und Schadstoffunfallbekämpfung beim NLWKN in Norden. Die zur Bewältigung der Aufgaben herangeführten Schiffe, Einsatzkräfte und Spezialgeräte wie beispielsweise schwimm- und watttaugliche Einsatzfahrzeuge oder motorgetriebene Ölaufnahme-Geräte kommen in diesem Fall zwar nur auf dem Papier und auf den Bildschirmen zum Einsatz. Dennoch haben Trockenübungen wie diese einen großen praktischen Nutzen, betonen alle beteiligten Akteure. „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ Hinter mit dem vermeintlich harmlosen Übungstitel „Schadenslage LER-EMD-AUR 2024“ verbarg sich eine ernste und komplexe Lage. Die Annahme: Am Freitagmittag gegen 13:45 Uhr ist es auf der Ems zwischen Emden und Knock zu einer verhängnisvollen Kollision der Schiffe Wotan und Siegfried gekommen. Zum Zeitpunkt der Havarie herrschte stürmisches Wetter mit starkem Wind. Es wird geschätzt, dass etwa 450 Tonnen schweres Heizöl aus dem manövrierunfähigen und inzwischen in den Emder Außenhafen abgeschleppten Tanker Wotan ausgetreten ist. Dieses droht – begünstigt durch das stürmische Wetter – die Ems sowie angrenzende Ufer, Vorländer und Häfen großflächig zu verschmutzen. Ein Horrorszenario für Mensch und Umwelt. Während auf der Ems die Ölbekämpfungsschiffe Leyhörn und Leysand des NLWKN erste Teile der von Wotan verlorenen öligen Fracht aufnehmen konnten, koordinierten Fachleute am Freitag und Samstag an verschiedenen Standorten die weitere Bekämpfung an den Ufern, Häfen und Gewässereinmündungen. Für die Lenkungsgruppe, in der unter der Leitung des NLWKN auch jeweils ein Vertreter der betroffenen Landkreise Aurich und Leer sowie der Stadt Emden vertreten ist, hatte das THW auf dem Gelände der NLWKN-Betriebsstelle in Norden extra eine mobile Leitstelle eingerichtet. Sie stand mit den Stäben in Emden, Aurich und Leer in Kontakt. In der Lenkungsgruppe wurden unter anderem Informationen von den drei Kreisstäben ausgewertet und zusammengeführt, um sich schnell ein Bild der Lage machen zu können und die nächsten Schritte zu organisieren. „Bei den gegebenen Randbedingungen von Tideeinfluss, Strömungsgeschwindigkeit und Windrichtung muss davon ausgegangen werden, dass der Großteil des ausgetretenen Öls innerhalb des bundesdeutschen Gebietes im Dollart, am Emsufer im Bereich des Emder Hafens bis zur Knock sowie an der Küstenlinie Knock bis Leysiel anlanden wird“, fasste Dirk Oberliesen die komplexe Lage zusammen. In einem realen Szenario wäre auch Niederländisches Landesgebiet betroffen, dies war in diesem Fall aber kein Teil der Übung. „Dieses Beispiel zeigt, dass Öl vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt macht“, so Oberliesen. Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Wie bei einer echten Schadenslage, so waren am Samstag neben Kräften des Landesbetriebs auch Vertreter der Stadt Emden, der Landkreise Leer und Aurich und des Havariekommandos im Einsatz. Denn zusammen mit der Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls durch das Havariekommando greifen die Regularien einer speziell in Niedersachsen geschlossenen Vereinbarung über die Zusammenarbeit im Schadensfall. Sie regelt, dass Landkreise und NLWKN in gemeinsamen Stäben die Zuständigkeitsgrenzen übergreifende Bekämpfung steuern und entscheiden. Unterstützung leisteten auch mehrere Fachzüge „Führung und Kommunikation“ und Fachberater-Öl des THW: Sie stellten in ihren spezialisierten Fahrzeugen komplett eingerichtete und arbeitsfähige Stabsarbeitsräume und Fernmeldezentralen samt entsprechend eingespielter Teams aus Freiwilligen zur Verfügung. Damit ermöglichten sie den Verantwortlichen der Wasserbehörden die Konzentration auf die fachlichen Kernfragen. Rund 20 praktische Ölwehr-Übungen mit NLWKN-Beteiligung gibt es deshalb pro Jahr – nicht nur in Ostfriesland, beispielsweise auf der Ems oder im ostfriesischen Watt, sondern ebenso auch auf der Weser, der Elbe und der offenen Nordsee. Hinzu kommt eine einmal jährlich stattfindende Stabsrahmenübung. „Bei einem Schadstoffunfall an der Küste sind zahlreiche Akteure beteiligt. Das Havariekommando übernimmt in so einem Fall die Gesamteinsatzleitung. Die effektive Zusammenarbeit zwischen Havariekommando, dem NLWKN, den betroffenen Gemeinden und Landkreisen sowie den Einsatzkräften sind entscheidend, um den Unfall schnell und effizient zu bewältigen. Gemeinsame Übungen helfen dabei, unsere Kommunikationswege und Entscheidungsprozesse zu erproben und zu optimieren“, so Jens Rauterberg, Leiter des Fachbereichs Schadstoffunfallbekämpfung Küste beim Havariekommando. Dank an Feuerwehr und THW Dank an Feuerwehr und THW Für die Einsatzkräfte, die sich am Samstag in den mobilen und ortsfesten Einsatzzentralen über die neuesten Driftberechnungen und Lagepläne beugten, bedeutet diese Übung vor allem: Planen, koordinieren und kommunizieren. In den Einsatzstäben in Aurich, Leer, Emden und Norden galt es den ganzen Tag über, rasch eine geeignete Stabs- und Führungsstruktur aufzubauen: Personal- und Geräteeinsätze müssen im Rahmen der Stabsübung koordiniert, detaillierte Bekämpfungskonzepte für den eigenen Zuständigkeitsbereich erarbeitet werden. „Die Übung hat erneut gezeigt, wie wichtig eine enge und reibungslose Zusammenarbeit zwischen allen beteiligten Akteuren ist, gerade bei komplexen Schadenslagen wie einem Ölunfall müssen wir sicherstellen, dass jeder Handgriff sitzt und die Koordination zwischen den verschiedenen Einsatzkräften reibungslos funktioniert. Für die Landkreise Aurich und Leer sowie die Stadt Emden war diese Übung wieder eine wertvolle Gelegenheit, die Einsatzpläne zu testen und weiter zu verbessern“, sind sich Thomas Stamm, zuständiger Leiter aus dem Landkreis Leer, Andree Heinks als Verantwortlicher der Stadt Emden sowie Korwin Davids als zuständiger Abteilungsleiter des Landkreises Aurich, einig. Am Samstag gegen 15.30 Uhr war die Übung beendet – und damit auch das fiktive Horrorszenario. Eine detaillierte Auswertung des Zusammenwirkens der verschiedenen Akteure soll zeitnah erfolgen. Die Übungsleitung nutzte den Rahmen der Abschlussbesprechung, um neben den ortsfesten Einsatzstäben insbesondere auch den ehrenamtlichen Kameradinnen und Kameraden der THW-Ortsverbände Bremen-Nord, Stade, Oldenburg und Norden sowie den Feuerwehren aus den Landkreisen Aurich und Leer sowie der Stadt Emden für ihr Engagement zu danken. Besprechung der Lagekarte in Leer. Bild aus dem Einsatzleitwagen, der Freitag und Samstag im Innenhof der Kreisverwaltung postiert war (Foto: Landkreis Leer). Fachberater des THW, des Landkreises Leer und des NLWKN beraten über die Vorgehensweise und den Einsatz von Helfern und Material (Foto: Landkreis Leer) Stabsarbeit im Lagezentrum der Stadt Emden (Foto: Stadt Emden)
Gegenstand des Vorhabens ist die Errichtung der Hafeninfrastruktur für ein Terminal zum Umschlag von Ethylen am Standort Brunsbüttel (Ethylenterminal). Hierfür hat die Advario Project GmbH die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach dem Landeswassergesetz (LWG SH) beantragt. Wesentliche Inhalte des Plans sind der Anleger für die Be- und Entladung der Ethylentanker sowie gegebenenfalls andere Tankschiffe einschließlich Zugänge und Festmacheinrichtungen, das Querungsbauwerk der Bahntrasse, die Leitungsbrücke zum Querungsbauwerk der Bahntrasse sowie die Pumpstation zur Löschwasserversorgung. Der Bereich des planfeststellungsbedürftigen Vorhabens befindet sich in und am Hafen Ostermoor auf dem Gebiet der Stadt Brunsbüttel. Ausgleichsmaßnahmen erfolgen durch Inanspruchnahme von anerkannten Ökokontoflächen auf dem Gebiet der Gemeinden Oldenswort und Neuenbrook.
§ 15.15 Meldepflicht Der Schiffsführer eines Fahrzeugs oder Verbandes, das oder der dem ADN unterliegt, sowie der Schiffsführer eines Tankschiffs, eines Kabinenschiffs, eines Seeschiffs, eines Verbandes mit einer Länge von mehr als 140,00 m oder eines Sondertransportes nach § 1.21 muss sich vor Einfahrt in die Ruhr , den Rhein-Herne-Kanal , den Wesel-Datteln-Kanal , den Datteln-Hamm-Kanal , den Küstenkanal und den Dortmund-Ems-Kanal von Papenburg ( km 225,82) bis zum Hafen Dortmund (km 1,44) auf dem im Handbuch Binnenschifffahrtsfunk (§ 1.10 Nummer 1 Buchstabe d Doppelbuchstabe ee) bekannt gegebenen Kanal des Verkehrskreises Nautische Information bei der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" melden und folgende Angaben machen: Schiffsgattung; Schiffsname; Standort, Fahrtrichtung; Einheitliche europäische Schiffsnummer ( ENI ), bei Seeschiffen IMO -Schiffsidentifikationsnummer und Unterscheidungssignal; Tragfähigkeit; Länge und Breite des Fahrzeuges; Art, Länge und Breite des Verbandes; Fahrtroute; Beladehafen; Entladehafen; bei Gefahrgütern nach ADN: aa. die UN -Nummer oder Stoffnummer, bb. die offizielle Benennung für die Beförderung, sofern zutreffend ergänzt durch die technische Bezeichnung, cc. die Klasse, den Klassifizierungscode und gegebenenfalls die Verpackungsgruppe, dd. die Gesamtmenge der gefährlichen Güter, für die diese Angaben gelten; 1) bei anderen Gütern als Gefahrgütern: die Art der Ladung (Stoffname, Stoffmenge); Anzahl der geführten blauen Lichter/blauen Kegel; Anzahl der an Bord befindlichen Personen. Abweichend von Satz 1 muss die Meldung auf dem Küstenkanal in der Bergfahrt beim Verlassen der Schleuse Oldenburg erfolgen. Auf besondere Anforderung der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" hat der Schiffsführer Angaben zum Tiefgang des von ihm geführten Fahrzeugs, Verbandes oder Sondertransportes nach § 1.21 zu machen. Die Begrenzungen der meldepflichtigen Strecken werden durch die Tafelzeichen B.11 (Anlage 7) mit einem Zusatzschild "Meldepflicht" kenntlich gemacht. Die unter Nummer 1 Satz 1, ausgenommen Buchstabe c und m, genannten Angaben können auch von einer anderen Stelle oder Person rechtzeitig vor der Einfahrt des Fahrzeugs, Verbandes oder Sondertransportes nach § 1.21 in eine meldepflichtige Strecke schriftlich, telefonisch oder auf elektronischem Wege der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" mitgeteilt werden. Für einen Transport mit einer Ladung von mehr als zwei Gefahrgütern muss die Meldung schriftlich oder elektronisch abgegeben werden. In jedem Fall muss der Schiffsführer der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" melden, wenn er mit dem von ihm geführten Fahrzeug, Verband oder Sondertransport nach § 1.21 in eine meldepflichtige Strecke einfährt und diese wieder verlässt. Sofern sich der Schiffsführer oder eine andere Stelle oder Person auf elektronischem Wege meldet, muss die Meldung gemäß den Bestimmungen der Durchführungsverordnung ( EU ) 2019/1744 erfolgen. Unterbricht ein Fahrzeug, Verband oder Sondertransport nach § 1.21 die Fahrt innerhalb einer meldepflichtigen Strecke für mehr als zwei Stunden, muss der Schiffsführer Beginn und Ende der Unterbrechung der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" melden. Ändern sich die Angaben nach Nummer 1 während der Fahrt in einer meldepflichtigen Strecke, muss der Schiffsführer dies der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" unverzüglich mitteilen. Ein Fahrzeug, ein Verband oder ein Sondertransport nach § 1.21, das oder der auf dem Rhein bereits eine Meldung nach § 12.01 Nummer 1 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung abgegeben hat und in die meldepflichtige Strecke einfährt, muss der Funkstelle "Duisburg Revierzentrale" beim Vorbeifahren an den mit den Tafelzeichen B.11 (Anlage 7) gekennzeichneten Meldepunkten nur noch die unter Nummer 1 Satz 1 Buchstabe a bis d genannten Angaben mitteilen. Stand: 21. Oktober 2025
Beim Umschlag, Transport und der Lagerung von Ottokraftstoffen und anderen Mineralölprodukten werden VOC-Emissionen in die Atmosphäre freigesetzt. Für den Transport kommen die Verkehrsträger See- und Binnentankschiffe, Rohrleitungen (Pipelines), Eisenbahnkesselwagen und Straßentankfahrzeuge zum Einsatz. Die Lagerung erfolgt in Lagertanks in Raffinerien und raffineriefernen Lagertanks sowie Tankcontainern. In diesem Vorhaben soll eine Ist-Analyse der VOC-Emissionen aus der Innenreinigung der Transportmittel und der Tanks erfolgen. Die Reinigung der VOC-beladenen Abluft ist wegen der hohen Konzentration ein besonderes Problem. Für einige Teilbereiche liegen bereits Daten vor, z. B. bei Eisenbahnkesselwagen aus dem Jahr 2004. Diverse Verbesserungen im Stand der Technik, aber auch der Bestimmung der Schadstoffkomponenten verlangen eine Aktualisierung in den Emissionsinventaren und eine Verifikation der Emissionsfaktoren für die Berichterstattung unter UNECE. Im Jahr 2004 wurde davon ausgegangen, dass etwa 1/3 der Transporte von Ottokraftstoffen per Bahn durchgeführt werden. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass etwa 2/3 der Transporte mit Straßentankfahrzeugen und Tankschiffen erfolgen. Diese Grundannahmen sind zu überprüfen. Im Bereich Binnentankschiffe wurden zwei Vorhaben zum Ventilieren/Entgasen durchgeführt. Es gibt keine Daten zur Reinigung. Auch zu den Straßentankfahrzeugen und Pipelines sind keine Daten vorhanden. Für die raffineriefernen Tanklager für Mineralölprodukte wird auf ein Vorhaben aus dem Jahr 2009 zurückgegriffen. Darin enthalten sind Daten der Emissionserklärungen gemäß 11. BImSchV von 2004. Es gibt keine separate Ausweisung von Reinigungsvorgängen.
In der Hamburger Morgenpost von heute heißt es: '„Sobald das Nautische Gutachten der HPA vorliegt, kann der Senat endgültig über eine Stationierung einer LNG-Plattform im Hafen entscheiden“, so Kerstan. Das Gutachten beantwortet Fragen zur Passierbarkeit des Terminals für den Schiffsverkehr auf der Elbe. Es ist Teil einer Machbarkeitsstudie, die mehrere Gutachten, unter anderem zur Sicherheit, umfasst. Laut Umweltbehörde ist es das letzte Gutachten, das noch nicht vorliegt. Es werde im September erwartet.' Bitte machen Sie mir alle bisher vorliegenden Gutachten, die als Teil der beschriebenen Machbarkeitsstudie beauftragt wurden inklusive der angesprochenen Sicherheitsstudie zugänglich. Bitte machen Sie mir die vorliegenden Gutachten unabhängig von dem noch ausstehenden nautischen Gutachten zugänglich, das ich ggf. im September separat anfragen werde, sofern die Behörde dieses nicht initiativ veröffentlicht. Meine Anfrage bezieht sich auf alle untersuchten Standorte auf dem Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg unabhängig von den bisher bereits in der Presse gehandelten Standorten. Im Sinne einer schnellen und kostengünstigen Abwicklung bevorzuge ich eine Lieferung in elektronischer Form, bin aber wahlweise auch mit Papierform einverstanden. Wieviele Genehmigungsverfahren werden insgesamt erwartet, Leitungsbau, Anleger, Betriebsgenehmigung des Schiffes und welche Verfahrensart ist jeweils vorgesehen, Baugenehmigung, immissionsschutzrechtliche Genehmigung, wasserrechtliche Genehmigung, Planfeststellungsbeschluß oder andere? Werden sämtliche Verfahren zu einem Verfahren zusammen gezogen? Laut Berichterstattung ist ein Betrieb der Anlage lediglich für das zweite bis vierte Quartal 2023 vorgesehen. Wieviele Tankeranläufe sind innerhalb dieser Zeitspanne zu erwarten? Wie hoch werden die Kosten zur Vorbereitung des Liegeplatzes derzeit geschätzt? Werden die erforderlichen Investitionen haushaltswirksam oder werden diese von Dritten getragen? Im Fall von Moorburg ist die Breite des Fahrwassers der Süderelbe nicht ausreichend, um zwei Schiffe nebeneinander fest zu machen. Üblicherweise macht der liefernde Tanker an einer FSRU längsseits fest. Für Moorburg wird angenommen, daß beide Schiffe, FSRU und Tanker an der dafür ausreichend langen Kaianlage hintereinander fest machen. Dafür ist mutmaßlich ein gesondertes Leitungssystem für LNG auf der Kaianlage erforderlich. Gibt es irgendwo auf der Welt bisher schon Vorbilder für eine derartige Anordnung? Wird der LNG-Tanker die Kattwyk-Hubbrücken rückwärts passieren oder vorwärts? Im Falle des Kattwykhafens erscheint die vorhandene Dalbenanlage nicht ausreichend. Sollen hier erst noch Rammarbeiten erfolgen? Sind diese genehmigungspflichtig? Muß der vorhandene Tankschiffanleger zurück gebaut werden? Welche Betriebe wären von der Nutzungseinschränkung des Kattwykhafens betroffen und welche Ersatzlösungen sind geplant? Welche Anschlußstelle für den Gasanschluß ans bestehende Gasnetz ergibt sich für einen möglichen Liegeplatz im Kattwykhafen und wie lang ist die erforderliche Leitung? Wird ein Düker unter der Süderelbe erforderlich? Bisher gab es keine Angaben zu einem möglichen Betreiber des Schiffes und auch nicht zu Identität und Größe des Schiffes oder ob das Schiff erst noch durch Umrüstung eines bestehenden Tankers geschaffen werden soll und wenn ja auf welcher Werft. Bitte machen Sie entsprechende Angaben zum Schiff. Welche potentiellen Betreiber hat der Senat angesprochen und welche davon haben sich bereits abschlägig geäußert? Behelfsweise können auch die jeweiligen Zahlen ohne Namen genannt werden.
Cuxhaven/Stade/Norden Eine Kollision auf Höhe Brunsbüttel, ein gestrandeter Tanker in Not und 372 Tonnen ausgelaufenes Öl in der Elbe: Dieses düstere, aber durchaus realistische Szenario bildete am Wochenende die Ausgangsbasis für eine umfangreiche Stabsrahmen-Übung im östlichen Niedersachsen. In verschiedenen Einsatzstäben probten Vertreter der Landkreise Cuxhaven und Stade, der Stadt Cuxhaven und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando die Koordination auf Stabs- und Führungsebene. Sie ist die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden. Unterstützt wurde die Übung von den Feuerwehren und dem Technischen Hilfswerk. Eine Kollision auf Höhe Brunsbüttel, ein gestrandeter Tanker in Not und 372 Tonnen ausgelaufenes Öl in der Elbe: Dieses düstere, aber durchaus realistische Szenario bildete am Wochenende die Ausgangsbasis für eine umfangreiche Stabsrahmen-Übung im östlichen Niedersachsen. In verschiedenen Einsatzstäben probten Vertreter der Landkreise Cuxhaven und Stade, der Stadt Cuxhaven und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando die Koordination auf Stabs- und Führungsebene. Sie ist die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden. Unterstützt wurde die Übung von den Feuerwehren und dem Technischen Hilfswerk. Die Lage auf den Karten der mobilen Leitstelle, die das THW an diesem Samstagvormittag für die Lenkungsgruppe auf dem Betriebshof des NLWKN in Basbeck eingerichtet hat, ist ernst: Bereits am Donnerstagabend, so die Ausgangslage der Simulation „STD-2CUX 2023“, war es auf der Elbe in Höhe der Ausfahrt des Nordostseekanals zu einer verhängnisvollen Kollision der Schiffe Wotan und Siegfried gekommen. 372 Tonnen Öl des manövrierunfähigen und inzwischen am südlichen Elbeufer gestrandeten Tankers Wotan treiben seitdem – begünstigt durch Ostwind und stürmisches Wetter – teils auch auf die Küste zwischen Nordkehdingen und Cuxhaven zu. Enge Zusammenarbeit auf Stabsebene Enge Zusammenarbeit auf Stabsebene Während auf der Elbe Ölbekämpfungsschiffe Wotans ölige Fracht aufnehmen, koordinieren Fachleute an verschiedenen Standorten die Bekämpfung an den Ufern, Häfen und Gewässereinmündungen. „Öl macht nicht an Zuständigkeitsgrenzen halt und im Ernstfall muss die Zusammenarbeit Hand in Hand laufen“, betont Dirk Oberliesen, Aufgabenbereichsleiter Schiffsbetrieb und Schadstoffunfallbekämpfung beim NLWKN in Norden. Wie bei einer echten Schadenslage, so sind deshalb an diesem Samstag neben Kräften des Landesbetriebs auch Vertreter der Stadt Cuxhaven, der Landkreise Cuxhaven und Stade und des Havariekommandos im Einsatz. Denn zusammen mit der Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls durch das Havariekommando greifen die Regularien einer speziell in Niedersachsen geschlossenen Vereinbarung über die Zusammenarbeit im Schadensfall. Sie regelt, dass Landkreise und NLWKN in gemeinsamen Stäben die Zuständigkeitsgrenzen übergreifende Bekämpfung steuern und entscheiden. Unterstützung leisten auch mehrere Fachgruppen `Führung und Kommunikation` des Technischen Hilfswerks: Sie stellen in ihren spezialisierten Fahrzeugen komplett eingerichtete und arbeitsfähige Stabsarbeitsräume und Fernmeldezentralen samt entsprechend eingespielter Teams aus Freiwilligen zur Verfügung. Damit ermöglichen sie den Verantwortlichen der Wasserbehörden die Konzentration auf die fachlichen Kernfragen. Regelmäßige Übungen und Schulungen wie die koordinierte Bekämpfung des Öls am südlichen Elbeufer sind wichtige Bausteine in der Schadstoffunfallbekämpfung: Schließlich komme es darauf an, dass die Zusammenarbeit der verschiedenen Stellen und Organisation auch unter schwierigsten Rahmenbedingungen funktioniere, so Dirk Oberliesen. Rund 20 praktische Ölwehr-Übungen in Niedersachsen gibt es deshalb pro Jahr – im ostfriesischen Wattengebiet ebenso wie auf offenen Nordsee, der Weser, der Elbe und der Ems. Hinzu kommt eine einmal jährlich stattfindende Stabsrahmenübung. „Das Besondere an ihr ist der Fokus auf die Zusammenarbeit auf Stabsebene, denn: Auch die notwendigen Stabs- und Führungsstrukturen müssen auf die Bekämpfung einer entsprechenden Schadenslage an unseren Küsten vorbereitet sein, damit im Ernstfall alles läuft“, betont Jörn Drosten, Geschäftsbereichsleiter für Schadstoffunfallbekämpfung im NLWKN. Die zur Bewältigung der Aufgaben herangeführten Schiffe, Einsatzkräfte und Spezialgeräte wie schwimm- und watttaugliche Einsatzfahrzeuge oder motorgetriebene Ölaufnahme-Geräte kommen dabei nur auf dem Papier und auf den Bildschirmen zum Einsatz. Komplexe Koordination an mehreren Standorten Komplexe Koordination an mehreren Standorten Für die Einsatzkräfte, die sich an diesem Samstag in den mobilen und ortsfesten Einsatzzentralen über die neuesten Driftberechnungen und Lagepläne beugen, bedeutet dies vor allem: Planen, koordinieren und kommunizieren. In den Einsatzstäben in Stade, Cuxhaven, Otterndorf und Basbeck gilt es den ganzen Tag über, rasch eine geeignete Stabs- und Führungsstruktur aufzubauen: Personal- und Geräteeinsätze müssen im Rahmen der Stabsübung koordiniert, detaillierte Bekämpfungskonzepte für den eigenen Zuständigkeitsbereich erarbeitet werden. Wie hier in der Feuerwehrtechnischen Zentrale in Stade steckten an mehreren Standorten Expertinnen und Experten am Wochenende die Köpfe zusammen, um effektive Bekämpfungsstrategien zu entwickeln und ihre Umsetzung zu simulieren (Fotos: Landkreis Stade)
Die First Ammonia GmbH beabsichtigt die Errichtung und den Betrieb einer Anlage zur Herstellung von grünem Ammoniak mit einer Produktionskapazität von 110.000 t/a auf dem bestehenden Werksgelände der HES Wilhelmshaven Tank Terminal GmbH im Voslapper Groden in Wilhelmshaven. Zur Herstellung von grünem Ammoniak wird zunächst aus regenerativem Strom und Wasser Wasserstoff hergestellt, der dann in einem zweiten Schritt mit Luftstickstoff zu Ammoniak umgesetzt wird. Der Abtransport erfolgt tiefkalt mit Tankschiffen oder druckverflüssigt mit Eisenbahnkesselwagen.
Ein Pariser Berufungsgericht bestätigte am 30. März 2010 die Verurteilung des französischen Ölkonzerns Total im Fall des Untergangs des Tankschiffs Erika. Als Grund für die Mitschuld des Konzerns gab das Gericht fahrlässiges Handeln beim Anmieten des altersschwachen Schiffes an. Die Gesamtschadenssumme wurde auf 200 Millionen Euro erhöht. Der Erika-Prozess gilt als größter Umweltprozess der französischen Justiz. Erstmals waren Umweltschäden als Basis für Entschädigungsforderungen akzeptiert worden.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 159 |
| Land | 18 |
| Weitere | 1 |
| Wissenschaft | 15 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 73 |
| Förderprogramm | 49 |
| Text | 19 |
| Umweltprüfung | 2 |
| unbekannt | 35 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 20 |
| Offen | 157 |
| Unbekannt | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 176 |
| Englisch | 3 |
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