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Verordnung über die Verwaltung und Ordnung der Seelotsreviere Weser I und Weser II/Jade (Weser/Jade-Lotsverordnung - Weser/Jade-LV )

Verordnung über die Verwaltung und Ordnung der Seelotsreviere Weser I und Weser II/Jade (Weser/Jade-Lotsverordnung - Weser/Jade-LV ) vom 25. Februar 2003 ( BAnz. Seite 3703, 21 401) geändert durch Erste Verordnung zur Änderung der Weser/Jade-Lotsverordnung vom 24. Juni 2003 (BAnz. Seite 15 233), Zweite Verordnung zur Änderung der Weser/Jade-Lotsverordnung vom 11. Juli 2007 (BAnz. Seite 7097), Dritte Verordnung zur Änderung der Weser/Jade-Lotsverordnung vom 07. April 2008 (BAnz. Seite 1512), Vierte Verordnung zur Änderung der Weser/Jade-Lotsverordnung vom 12. August 2010 (BAnz. Seite 2951), Fünfte Verordnung zur Änderung der Weser/Jade-Lotsverordnung vom 20. November 2013 (BAnz. AT 13.12.2013 V3), Artikel 74 § 5 der Verordnung zur Anpassung von Zuständigkeiten von Bundesbehörden an die Neuordnung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes ( WSV -Zuständigkeitsanpassungsverordnung) –vom 02. Juni 2016 ( BGBl. I Seite 1257), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Sechsten Verordnung zur Änderung der Weser/Jade-Lotsverordnung vom 13. August 2024 (BGBl. I Nummer 263). Weser/Jade-Lotsverordnung (Weser/Jade-LV) § 1 Begriffsbestimmungen § 2 Seelotsreviere, Lotsbezirke, Lotsenbrüderschaften § 3 Lotsenstationen, Lotsenwechsel § 4 Lotsenversetzpositionen § 5 Lotsenanforderung und Versetzmanöver § 6 Pflicht zur Annahme eines Bordlotsen § 7 Ausnahmen von der Lotsenannahmepflicht § 8 Befreiung von der Annahmepflicht eines Bordlotsen ohne Antrag für Seeschiffe § 9 Befreiung von der Annahmepflicht eines Bordlotsen auf Antrag für Seeschiffe § 10 Befreiung für Tankschiffe § 11 Stellvertreter des Schiffsführers § 12 Befreiung von der Lotsenannahmepflicht in besonderen Fällen § 13 Landradarberatung § 14 Anordnung zur Annahme von Seelotsen zur Abwehr einer Gefahr, Widerruf von Befreiungen § 15 Lotsentätigkeit nach der ersten Bestallung § 16 Distanzlotsung § 17 Ordnungswidrigkeiten § 18 (aufgehoben) § 19 Aufhebung von Vorschriften § 20 Inkrafttreten Anlagen Download Weser/Jade-Lotsverordnung (Weser/Jade-LV) Stand: 01. Oktober 2024

§ 6 Pflicht zur Annahme eines Bordlotsen

§ 6 Pflicht zur Annahme eines Bordlotsen (1) Führer von Seeschiffen sind zur Annahme eines Seelotsen an Bord verpflichtet, auf den Fahrtstrecken binnenwärts der Lotsenversetzposition „Westerems“, mit Ausnahme der Emden-Reede, mit Seeschiffen mit einer Länge ab 90 Meter oder einer Breite ab 13 Meter oder einem Tiefgang ab 6 Meter, auf den Fahrtstrecken binnenwärts der Lotsenversetzposition „Westerems“ mit Seeschiffen mit einer Länge ab 90 Meter, einer Breite ab 13 Meter oder einem Tiefgang ab 6 Meter, die in die Ems einlaufen, um lediglich auf einer Reede Schutz zu suchen und nicht beabsichtigen, einen Hafen oder eine Umschlagsreede oder -stelle in der Emsmündung anzulaufen, wenn das Versetzen der Lotsen auf der Schlechtwetterposition erfolgt, auslaufend mit Seeschiffen mit einer Länge ab 170 Meter oder einer Breite ab 28 Meter sowie Autotransporter und Ro-Ro -Schiffe mit einer Länge ab 140 Meter oder Breite ab 23 Meter auf den Fahrtstrecken von der Schlechtwetterposition bis zur Lotsenversetzposition „Westerems“. (2) Führer von Tankschiffen sind zur Annahme eines Lotsen an Bord verpflichtet, auf den Fahrtstrecken binnenwärts der Lotsenversetzposition „Westerems“, mit Ausnahme der Emden-Reede, mit allen Tankschiffen, auf den Fahrtstrecken binnenwärts der Lotsenversetzposition „Westerems“ mit allen Tankschiffen, die in die Ems einlaufen, um auf einer Reede Schutz zu suchen und nicht beabsichtigen, einen Hafen oder eine Umschlagsreede oder -stelle in der Emsmündung anzulaufen, auf den Fahrtstrecken zwischen der Lotsenversetzposition bei der Leuchttonne „GW/ TG “ und der Lotsenversetzposition „Westerems“ mit Tankschiffen mit einer Länge ab 150 Meter oder einer Breite ab 23 Meter. (3) Hinsichtlich der Länge und Breite eines Schiffes kann nach Maßgabe des § 1 Absatz 8 interpoliert werden. Dabei dürfen folgende Obergrenzen nicht überschritten werden: für Schiffe nach Absatz 1 Nummer 1 und 2: Länge 95 Meter und Breite 13,50 Meter, für Schiffe nach Absatz 1 Nummer 3: Länge 145 Meter und Breite 23,50 Meter bei Autotransportern und Ro-Ro-Schiffen sowie Länge 175 Meter und Breite 28,50 Meter bei sonstigen Seeschiffen, für Schiffe nach Absatz 2 Nummer 3: Länge 155 Meter und Breite 23,50 Meter. Stand: 01. Oktober 2024

§ 6 Pflicht zur Annahme eines Bordlotsen

§ 6 Pflicht zur Annahme eines Bordlotsen (1) Führer von Seeschiffen sind zur Annahme eines Seelotsen an Bord verpflichtet, auf den Fahrtstrecken binnenwärts Bremerhaven (Geestemündung), mit Ausnahme der Blexen-Reede, mit Seeschiffen mit einer Länge ab 90 Meter oder einer Breite ab 13 Meter oder einem Tiefgang ab 6,50 Meter; sofern lediglich die Fahrtstrecke zwischen Bremerhaven (Geestemündung) und der Blexen-Reede befahren wird, sind Führer von Seeschiffen mit einer Länge ab 90 Meter oder einer Breite ab 13 Meter oder einem Tiefgang ab 8 Meter auf dieser Fahrtstrecke lotsenannahmepflichtig, auf den Fahrtstrecken zwischen der Position des Lotsenschiffes und Bremerhaven (Geestemündung) sowie Wilhelmshaven, mit Ausnahme der Neue Weser N-Reede, mit Seeschiffen mit einer Länge ab 90 Meter oder einer Breite ab 13 Meter oder einem Tiefgang ab 8 Meter, auf den Fahrtstrecken zwischen den Lotsenversetzpositionen im Bereich des Verkehrstrennungsgebietes "Jade Approach " und der Position des Lotsenschiffes: Führer von Massengutschiffen mit einer Länge ab 250 Meter oder einer Breite ab 40 Meter oder einem Tiefgang ab 13,50 Meter, Führer von anderen Seeschiffen mit einer Länge ab 350 Meter oder einer Breite ab 45 Meter, wenn das Lotsenschiff auf der Schlechtwetterposition liegt, auslaufend mit Seeschiffen mit einer Länge ab 170 Meter oder einer Breite ab 28 Meter auf den Fahrtstrecken von den Schlechtwetterpositionen bis zur Leuchttonne "3/Jade 2". (2) Führer von Tankschiffen sind zur Annahme eines Lotsen an Bord verpflichtet, auf den Fahrtstrecken binnenwärts der Position des Lotsenschiffes, mit Ausnahme der Neue Weser N-Reede und der Blexen-Reede, mit allen Tankschiffen, auf den Fahrtstrecken zwischen den Lotsenversetzpositionen im Verkehrstrennungsgebiet "Jade Approach " und der Position des Lotsenschiffes mit Tankschiffen mit einer Länge ab 150 Meter oder einer Breite ab 23 Meter. Auf den Fahrtstrecken binnenwärts der Lotsenversetzpositionen im Verkehrstrennungsgebiet "Jade Approach " sind Führer von Tankschiffen mit einer Länge ab 300 Meter oder einem Tiefgang ab 16,50 Meter zur Annahme von zwei Seelotsen verpflichtet. (3) Hinsichtlich der Länge und Breite eines Schiffes kann nach Maßgabe des § 1 Absatz 8 interpoliert werden. Dabei dürfen folgende Obergrenzen nicht überschritten werden: für Schiffe nach Absatz 1 Nummer 1 und 2: Länge 95 Meter und Breite 13,50 Meter, für Schiffe nach Absatz 1 Nummer 3 Buchstabe a: Länge 255 Meter und Breite 40,50 Meter, für Schiffe nach Absatz 1 Nummer 3 Buchstabe b: Länge 355 Meter und Breite 45,50 Meter, für Schiffe nach Absatz 1 Nummer 4: Länge 175 Meter und Breite 28,50 Meter, für Schiffe nach Absatz 2 Nummer 2: Länge 155 Meter und Breite 23,50 Meter. Stand: 01. Oktober 2024

Entwicklung einer umfassenden Methodik zur Integration von Flettnerrotoren auf verschiedenen Schiffstypen, Vorhaben: Entwicklung optimierter Antriebskonfigurationen für Flettnerrotor-Schiffe

Das Projekt "Entwicklung einer umfassenden Methodik zur Integration von Flettnerrotoren auf verschiedenen Schiffstypen, Vorhaben: Entwicklung optimierter Antriebskonfigurationen für Flettnerrotor-Schiffe" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: HB Hunte Engineering GmbH.

Potenziell gefährliche Wracks im Meer

Weltweit liegen hunderttausende Wracks am Meeresboden. Dazu gehören gesunkene Kriegsschiffe aus den beiden Weltkriegen, U-Boote und auch Flugzeuge. Von einigen dieser Wracks gehen Gefährdungen der Meeresumwelt aus, da sie Öl, Munition und schadstoffhaltige Fracht enthalten und freisetzen können. Das Umweltbundesamt erarbeitet eine Risikobewertung zur Priorisierung der Bergung gefährlicher Wracks. Umweltrisiken durch Wracks von Kriegsschiffen, U-Booten und Flugzeugen Die Verschmutzung der Meere durch potenziell gefährliche Schiffswracks ist eine Bedrohung für die Meeresumwelt, , der bisher relativ wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Eine Veröffentlichung der International Oil Spill Conference 2005 zeigte auf, dass Wracks aus dem Zweiten Weltkrieg weltweit die größte Gruppe potenziell verschmutzender Schiffswracks darstellen und aufgrund ihres Alters besonders besorgniserregend sind. Die Autorenschaft schätzt, dass es 2004 in den Weltmeeren 8.569 potenziell verschmutzende Schiffswracks gab - davon 1.583 Tanker. 75 % der Wracks sind während des Zweiten Weltkriegs gesunken. Rund 80 Jahre später stellen diese Wracks immer noch ein erhebliches Risiko der Meeresverschmutzung dar ( Michel, et al. 2005 ). Mit der Zeit setzen Korrosion und ⁠ Erosion ⁠ den Wracks zu. Neuere Untersuchungen zeigen, dass sich ein Großteil der Wracks in einem kritischen Zustand befindet ( International Oil Spill Conference ). Dadurch steigt mit jedem Jahr das Risiko, dass Schadstoffe austreten. Besonders in den sensiblen Meeresökosystemen kann dies verheerende Folgen für ⁠ Flora ⁠, ⁠ Fauna ⁠ und die Nutzung der Meere haben. Ein besonders drängendes Problem ist das in Wracks eingeschlossene Öl. Viele der gesunkenen Kriegsschiffe hatten noch große Mengen Treibstoff an Bord. Über die Jahre wird die Wandung der Tanks porös, und das Öl beginnt auszutreten. Die zur Wasseroberfläche perlenden Öltropfen werden auch als „Schwarze Tränen“ bezeichnet. Ein einziger Liter Öl kann bis zu eine Million Liter Wasser verschmutzen ( Unfälle mit Wasser gefährdenden Stoffen ). Größere Lecks könnten massive Umweltkatastrophen verursachen. Die Bergung oder Neutralisierung dieser Ölreste ist technisch anspruchsvoll, aber essenziell, um Meereslebensräume zu schützen. Neben Öl bergen viele Kriegswracks Munition , darunter Granaten, Minen und Torpedos. Die Munition enthält toxische Substanzen wie TNT, andere Sprengstoff-typische Verbindungen und Schwermetalle, die langsam in das Wasser freigesetzt werden. Die Umweltauswirkungen sind gravierend: Die Schadstoffe schädigen Meeresorganismen, reichern sich zum Teil in der Nahrungskette an und können langfristig über den regelmäßigen Verzehr von Meeresfrüchten auch den Menschen gefährden. Gleichzeitig stellen diese Altlasten ein Sicherheitsrisiko für die Schifffahrt, Fischerei und den Tourismus dar. Datenbanken zu Wracks Es gibt Datenbanken zu Wracks, wie die EU Webseite zu Wracks , die EMODnet Webseite zu Wracks oder den Lloyd's Register Foundation ship plans . Diese enthalten meist historische Informationen, aber kaum Angaben zu gefährlicher Ladung, die Menge an Treibstoff oder die Menge an Munition. Taucherorganisationen haben oft ihre eigenen Datenbanken, da Wracks beliebte Tauchobjekte sind, insbesondere in wärmeren Gewässern mit klarem Wasser. In Deutschland führt das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) eine interne Datenbank der Unterwasserhindernisse (DUWHAS – Deutsches Unterwasserhindernis-Auskunftssystem). Darin sind etwa 3.000 Positionen verzeichnet (siehe Abbildung). Die Informationen dienen vor allem der Sicherheit des Schiffsverkehrs. Die Datenbank enthält nicht nur Informationen über Schiffswracks, sondern auch über andere Unterwasserhindernisse, die eine Gefahr für die Navigation darstellen können, wie große Steine, Container und Munitionsreste. Die Abbildung zeigt die von der Datenbank erfassten Unterwasserhindernisse für Deutschland. In der Wrackuntersuchung werden die Position und die geringste Tiefe eines Objekts bestimmt sowie der allgemeine Zustand und Umgebungsbedingungen dokumentiert. Jährlich werden durchschnittlich 200 Objekte untersucht. In Abhängigkeit der Gefährdung erfolgen Wiederholungsuntersuchungen, um Veränderung der geringsten Tiefe und des Zustands aufgrund von Strömungen und Sedimentverlagerungen zu erfassen. Für die Wracksuche werden verschiedene Untersuchungsmethoden verwendet. Zur Bestimmung von Position, Form und Zustand des Objekts werden Seitensichtsonare und Fächerecholote eingesetzt. Die Untersuchung kann durch einen Taucher ergänzt werden, der das Hindernis genauer untersucht und die geringste Tiefe ergänzend mit einem Tiefenmesser bestimmt. Für die Beurteilung des Objekts und der Umgebung wird nach Bedarf ein ferngesteuertes Unterwasserfahrzeug (ROV) eingesetzt. Offensichtliche Umweltverschmutzungsgefahren werden in den Berichten berücksichtigt, wenn sie während routinemäßiger Untersuchungen identifiziert werden können. Die Untersuchungsberichte können verschiedenen Behörden entsprechend ihrer Zuständigkeiten zur Verfügung gestellt werden. Das betroffene Bundesland entscheidet dann, wie mit einer möglichen Umweltgefährdung umzugehen ist. Management von Wracks: Akute Gefahrenabwehr Wracks, die unmittelbar nach ihrem Untergang eine akute Gefahr für die Schifffahrt oder Umwelt darstellen, fallen unter die Zuständigkeit der jeweiligen Gefahrenabwehrbehörden beim Bund oder bei den Ländern. Diese können Anordnungen zur Beseitigung erlassen und im Bedarfsfall die Ersatzvornahme im Sinne einer staatlichen Bergung durchführen, aber auch in bestimmten Fällen direkt tätig werden. In der Regel sind die Landesbehörden der entsprechenden Küstenländer (z. B. Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern) zuständig, soweit nicht subsidiär eine Bundeszuständigkeit besteht. Die Gefahrenabwehrbehörden der Länder arbeiten dabei eng mit Bundesbehörden wie der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) zusammen. Im Rahmen der Zusammenarbeit übernimmt das Havariekommando in Cuxhaven die zentrale Rolle. Dies wurde 2003 als gemeinsame Einrichtung des Bundes und der fünf Küstenbundesländer gegründet, um ein einheitliches maritimes Notfallmanagement in Nord- und Ostsee zu gewährleisten. Das Havariekommando bündelt die Verantwortung für die Planung, Vorbereitung, Übung und Durchführung von Maßnahmen zur Schadstoffunfallbekämpfung, Brandbekämpfung, Hilfeleistung und gefahrbezogenen Bergung bei komplexen maritimen Notfällen , wenn die Gefahrenabwehr über die Kapazitäten der Landesbehörden hinausgeht. Ferner spielt die Küstenwache eine wichtige Rolle bei der Gefahrenabwehr. Sie setzt sich aus Einheiten verschiedener Bundesbehörden zusammen (z. B. Bundespolizei, Zoll, Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung) und übernimmt Überwachungs-, Kontroll- und Eingriffsmaßnahmen. Management von historischen Wracks: Risikobewertung und Priorisierung der Bergung Herausforderungen im Umgang mit historischen Wracks bestehen darin, diese als Teil unseres kulturellen Erbes zu bewahren, die Ruhe der Toten nicht unverhältnismäßig zu stören und gleichzeitig die von den Wracks ausgehenden Gefahren zu kontrollieren sowie Risiken zu minimieren.. Nur in wenigen Ländern weltweit, wie z.B. in Schweden, gibt es für potenziell gefährliche historische Wracks eine behördliche Risikobewertung zum Schutz der Meeresumwelt und eine Modellierung der Priorisierung der Bergung. Das Abpumpen des Öls und die Bergung sind sehr teuer . Sie werden durch das Vorhandensein von Munition in den Kriegsschiffen noch erschwert. Deutschland nimmt daher im EU-Interreg-südliche Ostsee-Projekt BALTWRECK an der Entwicklung eines standardisierten Systems zur Risikobewertung gefährlicher Wracks teil. Das Umweltbundesamt entwickelt einen Wrackmanagementplan und erarbeitet die rechtlichen Empfehlungen für die Umsetzung. Partner wie die north.io und die Göteborger Chalmers University of Technology , bekannt für das schwedische VRAKA-Modell , arbeiten an einer Anpassung dieses Systems für den südlichen Ostseeraum. Dabei werden Kriterien wie die verbleibende Ölmenge, der Korrosionszustand, die enthaltene Menge an Munition und die Nähe zu sensiblen Meeresgebieten berücksichtigt. In diesem Artikel finden Sie weitere Informationen zu Arbeiten des Umweltbundesamtes in BALTWRECK. Weitere Forschungsprojekte, die sich mit der Risikobewertung von Wracks und der enthaltenen Munition beschäftigen sind: Das EU Interreg Nordsee Projekt REMARCO (Remediation, Management, ⁠ Monitoring ⁠ and Cooperation addressing North Sea UXO) und Das EU Interreg Ostsee Region Projekt MUNIMAP (Baltic Sea Munitions Remediation Roadmap). Das globale Tangaroa Projekt Rechtliche Einordnung von Wracks Maßgeblich für die rechtliche Einordnung in Deutschland ist die Differenzierung zwischen Altwracks – hauptsächlich Kriegsschiffen aus den beiden Weltkriegen, die wegen potenzieller Umweltrisiken geborgen werden sollen – und aktuellen Wracks, die im Rahmen einer akuten Gefahrenabwehr geborgen werden. Im ersten Fall sind umweltrechtliche Genehmigungsanforderungen zu beachten, bei denen unterschiedliche behördliche Zuständigkeiten greifen. Dagegen treffen die zuständige Gefahrenabwehrbehörden bei aktuellen Wracks die notwendigen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr. Zur Strukturierung bietet sich eine Vierteilung der Betrachtung an: a) Umweltrecht, b) Verkehrs- und Verkehrswegerecht c) Eigentumsrecht und d) Denkmalschutzrecht. Umweltrechtlich basiert die deutsche Rechtslage auf der Umsetzung der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (2008/56/EG) und der ⁠ Wasserrahmenrichtlinie ⁠ (2000/60/EG). Wichtige gesetzliche Grundlagen sind: Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG): Verpflichtung zur umweltgerechten Entsorgung von Abfällen aus Wracks, zum Beispiel Schweröl. Grundlage für die Handhabung gefährlicher Abfälle, die bei Wrackbergungen anfallen. Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG): § 34 BNatSchG: Verträglichkeitsprüfungen bei Projekten in FFH- und Vogelschutzgebieten, einschließlich Wrackbergungen. § 44 BNatSchG: Vorschriften für besonders geschützte und bestimmte andere Tier- und Pflanzenarten. Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG): Anforderungen an Umweltverträglichkeitsprüfungen bei Großprojekten wie der Bergung gefährlicher Wracks. b)    Verkehrs- und Verkehrswegerecht Seeaufgabengesetz (SeeAufG) § 3 SeeAufG: Maßnahmen zur Gefahrenbeseitigung einschließlich der Beseitigung von Störungen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf den Seewasserstraßen, wenn die Gefahr einen unmittelbaren Schifffahrtsbezug hat. § 1 Nr. 9a SeeAufgG: Seevermessungsdienst Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) § 8 Abs. 5: Maßnahmen zur Unterhaltung der Seewasserstraßen innerhalb des Küstenmeeres. Umfasst ist nur die Erhaltung der Schiffbarkeit der von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) gekennzeichneten Schifffahrtswege, soweit es wirtschaftlich zu vertreten ist. §§ 24 ff WaStrG: Strompolizeilichen Maßnahmen im Küstenmeer. Behörden der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) haben die Aufgabe, zur Gefahrenabwehr Maßnahmen zu treffen, die nötig sind, um die Bundeswasserstraßen in einem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand zu erhalten. § 8 Abs. 5: Maßnahmen zur Unterhaltung der Seewasserstraßen innerhalb des Küstenmeeres. Umfasst ist nur die Erhaltung der Schiffbarkeit der von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) gekennzeichneten Schifffahrtswege, soweit es wirtschaftlich zu vertreten ist. §§ 24 ff WaStrG: Strompolizeilichen Maßnahmen im Küstenmeer. Behörden der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) haben die Aufgabe, zur Gefahrenabwehr Maßnahmen zu treffen, die nötig sind, um die Bundeswasserstraßen in einem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand zu erhalten. c)    Eigentumsrecht an Wracks Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffe als staatliches Eigentum. Sie behalten ihren Eigentumsstatus auch nach ihrer Versenkung, sofern nicht ausdrücklich aufgegeben. Dies entspricht der Praxis des internationalen Rechts. Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffwracks als öffentliche Sachen im Verwaltungsgebrauch und unterliegen den allgemeinen sachenrechtlichen Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB). Ein Eigentumsverlust durch dessen Aufgabe gemäß § 959 BGB ist möglich, aber unüblich. Eigentumsansprüche des Deutschen Reiches an versenkten Schiffen, bestehen fort und können durch die Bundesrepublik wahrgenommen werden. Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffe als staatliches Eigentum. Sie behalten ihren Eigentumsstatus auch nach ihrer Versenkung, sofern nicht ausdrücklich aufgegeben. Dies entspricht der Praxis des internationalen Rechts. Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffwracks als öffentliche Sachen im Verwaltungsgebrauch und unterliegen den allgemeinen sachenrechtlichen Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB). Ein Eigentumsverlust durch dessen Aufgabe gemäß § 959 BGB ist möglich, aber unüblich. Eigentumsansprüche des Deutschen Reiches an versenkten Schiffen, bestehen fort und können durch die Bundesrepublik wahrgenommen werden. Private Schiffswracks können als herrenlos gelten, wenn nachweisbar ist, dass der Eigentümer keinen Bergungsanspruch mehr erhebt. Hinsichtlich privater Wracks hat Deutschland die Nairobi-Wrackbeseitigungskonvention sowie die Salvage Convention ratifiziert und deren Bestimmungen in nationales Recht umgesetzt. Die relevanten Regelungen sind im Handelsgesetzbuch (HGB) und im Seeaufgabengesetz (SeeAufgG) , insbesondere in den §§ 574 ff. HGB, verankert. Diese Paragraphen behandeln die Bergung von privaten Schiffen, sowie Verhütung oder Begrenzung von Umweltschäden bei der Bergung. d)   Denkmalschutz In Deutschland unterliegen Wracks, die älter als 100 Jahre sind und eine kulturelle oder historische Bedeutung haben, dem Denkmalschutz. Dies wird durch Landesdenkmalschutzgesetze geregelt, da der Denkmalschutz Ländersache ist. Das ⁠ UNESCO ⁠-Übereinkommen zum Schutz des Unterwasser-Kulturerbes wurde von Deutschland nicht ratifiziert. Behördliche Zuständigkeiten für Wracks in Deutschland Die Zuständigkeiten für Schiffswracks in Deutschland sind auf verschiedene Ebenen und Institutionen verteilt. Sie betreffen sowohl die Schifffahrtssicherheit als auch den Umweltschutz. Zentrale Akteure sind: Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (⁠ BMUV ⁠): Koordiniert die rechtliche Umsetzung internationaler Vereinbarungen zum Umweltschutz und ist verantwortlich für die entsprechende strategische Planung und Gesetzgebung. Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠): Stellt die Bund- und Länder- Monitoringdaten zu Schadstoffen und anderen Belastungen zusammen und bewertet diese federführend in Arbeitsgruppen der Bund-/Länder Arbeitsgemeinschaft Nord- und Ostsee (BLANO) und der Regionalen Meeresschutzkonventionen von HELCOM und ⁠ OSPAR ⁠ für die Umsetzung der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL). Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH): Ist nach dem Seeaufgabengesetz (§ 1 Nr. 9a SeeAufgG) für den Seevermessungsdienst in den deutschen Küstengewässern inklusive der Ausschließlichen Wirtschaftszone verantwortlich. Die Seevermessung liefert als mariner Geodatendienst aktuelle Information über Wassertiefen, was insbesondere für die Sicherheit der Seefahrt vor den deutschen Küsten wichtig ist. Sie beinhaltet die topographische Aufnahme des Meeresbodens und der Wattflächen. Das schließt die Untersuchung und Ortsbestimmung von Hindernissen, insbesondere Wracks ein. Das Vermessungsgebiet umfasst eine Fläche von etwa 57 000 km ² . Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV): Ist verantwortlich für die Sicherheit und Freihaltung der Schifffahrtswege. Sie wird im Falle von Schiffswracks tätig, sofern von ihnen eine Gefährdung für die Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt ausgeht oder mit den Wracks eine Beeinträchtigung der Verkehrswegefunktion der Bundeswasserstraßen verbunden ist. Bundesamt für zentrale Dienste und offene Vermögensfragen (BADV): Ist zuständig für ehemalige bewegliche Vermögenswerte des Deutschen Reichs im Ausland und in der ⁠ AWZ ⁠. Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (⁠ BImA ⁠): Zuständig für ehemalige bewegliche Vermögenswerte des Deutschen Reichs innerhalb der 12-Meilen-Zone. Die jeweiligen Gefahrenabwehrbehörden der Länder: In deutschen Küstenländern (z. B. Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen) haben die Landesbehörden (innerhalb der 12-Meilen-Zone) die Befugnis, Maßnahmen zur Gefahrenabwehr zu treffen. Schleswig-Holsteinisches Landesverwaltungsgesetz (LVwG SH): Ermöglicht Eingriffe bei Gefahren für die öffentliche Sicherheit, einschließlich Umweltgefahren durch Wracks. Sicherheits- und Ordnungsgesetz Mecklenburg-Vorpommern (SOG MV): Befugnisse der Landesbehörden, insbesondere bei umweltgefährdenden Stoffen.

2 Meldungen an die Zentrale Meldestelle

2 Meldungen an die Zentrale Meldestelle 2.1 Allgemeine Meldungen 2.1.1 Meldung vor Einlaufen nach der Richtlinie 2002/59/ EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr ( ABl. L 208 vom 05.08.2002, Seite 10), in der jeweils geltenden Fassung. Der Betreiber, Agent oder Schiffsführer eines Schiffes, das im Geltungsbereich dieser Verordnung verkehrt, ist verpflichtet, mindestens 24 Stunden im Voraus oder spätestens zu dem Zeitpunkt, zu dem das Schiff aus dem vorigen Hafen ausläuft, sofern die Reisezeit weniger als 24 Stunden beträgt, oder wenn der Anlaufhafen nicht bekannt ist oder sich während der Reise ändert, sobald diese Information vorliegt, die in Satz 2 bezeichneten Angaben der Zentralen Meldestelle zu übermitteln. Angaben im Sinne des Satzes 1 sind: Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen und IMO -Schiffsidentifikationsnummer), Identifizierungsmerkmal des Bestimmungshafens, Voraussichtliche Zeit der Ankunft im Bestimmungshafen oder an der Lotsenstation und voraussichtliche Zeit des Auslaufens aus diesem Hafen und Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen. 2.1.2 Meldungen nach Ein- und Auslaufen nach der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Hafenstaatkontrolle (Neufassung) (ABl. L 131 vom 28.05.2009, Seite 57), in der jeweils geltenden Fassung Ergänzend zur Meldung nach Nummer 2.1.1 ist der Betreiber, Agent oder Schiffsführer eines Schiffes unter fremder Flagge, das einen deutschen Hafen oder ein anderes Gebiet im Zuständigkeitsbereich eines deutschen Hafens anläuft oder ihn verlässt, verpflichtet, nach dem Einlaufen den genauen Zeitpunkt der Ankunft des Schiffes und nach dem Auslaufen den genauen Zeitpunkt des Auslaufens des Schiffes sowie jeweils das Identifizierungsmerkmal des Hafens unverzüglich der Zentralen Meldestelle zu übermitteln. 2.2 Besondere Meldungen 2.2.1 Meldung vor Einlaufen und vor Auslaufen für Gefahrguttransporte nach der Richtlinie 2002/59/EG Der Betreiber, Agent oder Schiffsführer eines Schiffes, das gefährliche oder umweltschädliche Güter befördert, hat, wenn der nächste Anlaufhafen, Auslaufhafen, Liege- oder Ankerplatz im Geltungsbereich dieser Verordnung liegt oder eine Durchfahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal beabsichtigt ist, spätestens beim Verlassen des letzten Auslaufhafens der Zentralen Meldestelle folgende Angaben zu übermitteln: Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen und IMO-Schiffsidentifikationsnummer); letzter Auslaufhafen und Zeit des Auslaufens aus diesem Hafen; nächster Anlaufhafen, Liege- oder Ankerplatz; voraussichtliche Ankunftszeit im nächsten Anlaufhafen, Liege- oder Ankerplatz oder an der Lotsenstation; Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen; gefährliche oder umweltschädliche Güter mit dem Richtigen Technischen Namen beziehungsweise dem Stoff- oder Produktnamen und bei brennbaren Flüssigkeiten nach dem IMDG -Code dem Flammpunkt; die Gefahr auslösenden Stoffe und die von den Vereinten Nationen zugeteilten UN -Nummern; die nach IMDG-Code bestimmte Gefahrgutklasse und Kategorie des Schiffes im Sinne des INF -Codes; die Mengen der in Buchstabe g genannten Güter und ihren Aufbewahrungsort an Bord, Verpackungsart und Verpackungsgruppe sowie, soweit sie in anderen Beförderungseinheiten als feste Tanks befördert werden, die Art der Beförderungseinheit und deren Identifikationsnummer; Lade- und Löschhafen der Ladung; Bestätigung, dass eine Aufstellung, ein Verzeichnis oder ein Lageplan in geeigneter Form zur Angabe der an Bord des Schiffes geladenen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter und ihrer jeweiligen Lage im Schiff beziehungsweise ein entsprechender Stauplan auf der Brücke oder in der Schiffsführungszentrale vorgehalten wird; eine Adresse, unter der detaillierte Informationen über die Ladung erhältlich sind, sowie die Notrufdaten des Versenders oder jeder anderen Person oder Einrichtung, die im Besitz von Informationen über die physikalisch chemischen Merkmale der Erzeugnisse und über die im Notfall zu ergreifenden Maßnahmen ist; die Menge der als vorhergehende Ladung beförderten Massengüter im Sinne des § 30 Absatz 1 Nummer 1 der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung, soweit die Tanks nicht gereinigt und entgast oder vollständig inertisiert sind; Merkmale und geschätzte Menge des mitgeführten Bunkertreibstoffs. Soweit die Angaben nach den Buchstaben c, d und j beim Verlassen des letzten Auslaufhafens nicht verfügbar sind, ist die vollständige Meldung erneut zu machen, sobald der nächste Anlaufhafen, Liege- oder Ankerplatz bekannt ist. 2.2.2 Meldung vor Einlaufen für erweiterte Überprüfung nach der Richtlinie 2009/16/EG Der Betreiber, Agent oder Schiffsführer eines Schiffes unter fremder Flagge, das nach Artikel 14 der Richtlinie 2009/16/EG für eine erweiterte Überprüfung in Betracht kommt, hat der Zentralen Meldestelle 72 Stunden vor der erwarteten Ankunft in einem deutschen Hafen oder einem anderen Gebiet im Zuständigkeitsbereich eines deutschen Hafens folgende Angaben zu melden: Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen und IMO-Schiffsidentifikationsnummer); Identifizierungsmerkmal des Hafens, der angelaufen werden soll; vorgesehene Dauer der Liegezeit, einschließlich des voraussichtlichen Zeitpunkts der Ankunft und des Auslaufens; für Tankschiffe: aa. Bauweise: einfache Hülle, einfache Hülle mit getrennten Ballasttanks ( SBT ), Doppelhülle; bb. Zustand der Lade- und Ballasttanks: voll, leer, inertisiert; cc. Ladungsart und -volumen; geplante Tätigkeiten im Bestimmungshafen oder am Bestimmungsankerplatz (Laden, Löschen, sonstige); geplante vorgeschriebene Kontrollüberprüfungen und wesentliche Instandhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten, die während des Aufenthalts im Bestimmungshafen durchzuführen sind; Datum der letzten erweiterten Überprüfung in der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region. 2.3 Zentrale Meldestelle und Meldeverfahren 2.3.1 Zentrale Meldestelle Zentrale Meldestelle im Sinne dieser Verordnung ist das Havariekommando (Zentrale Meldestelle), Am Alten Hafen 2, 27472 Cuxhaven, Telefon: +49 (0) 30 185420 1400, Telefax +49 (0) 30 185420 2408. Das Havariekommando betreibt im Sinne des § 2 Nummer 4 des Seeschifffahrt-Meldeportal-Gesetzes das Zentrale Meldeportal des Bundes. 2.3.2 Ersatzmeldestelle bei erweiterten Überprüfungen Ist dem Betreiber, Agent oder Schiffsführer eine Meldung nach Nummer 2.2.2 an die Zentrale Meldestelle nicht möglich, müssen die Angaben als elektronisches Dokument an die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation, Ottenser Hauptstraße 54, 22765 Hamburg (E-Mail: psc-germany@bg-verkehr.de ) gemeldet werden. 2.3.3 Meldeverfahren Der Betreiber, der Agent oder der Schiffsführer hat die nach den Nummern 2.1 und 2.2 erforderlichen Meldungen über das Internet unter www.national-single-window.de (Externer Link) im Zentralen Meldeportal des Bundes oder über die im Bundesanzeiger bekannt gemachten Hafenbehörden und Hafeninformationssysteme vorzunehmen. Die Meldung muss Namen, Anschrift, Ruf- und Telefax-Nummer des Meldenden enthalten. Der meldende Betreiber, Agent oder Schiffsführer hat sicherzustellen, dass die erforderlichen Meldungen je Schiffsreise nur einmal abgegeben werden. 2.4 Möglichkeit der befreienden Meldung an eine Hafenbehörde Der Betreiber, der Agent oder de Schiffsführer eines Schiffes ist von der Meldung der Angaben nach den Nummern 2.1.1, 2.1.2 und 2.2.1 an die Zentrale Meldestelle befreit, wenn er diese Angaben einer Hafenbehörde gemeldet hat und die Hafenbehörde in der Lage ist, die Angaben der Zentralen Meldestelle auf deren Anfrage 24 Stunden am Tag unverzüglich im Wege der Datenfernübertragung zu übermitteln. Die Hafenbehörden, die diese Voraussetzung erfüllen, werden vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Verkehrsblatt und nachrichtlich auf der Internetseite der Zentralen Meldestelle unter www.national-single-window.de (Externer Link) bekannt gemacht. 2.5 Ausnahmeregelung für Liniendienste 2.5.1 Nationale Liniendienste 2.5.1.1 Befreiung von der Gefahrgutmeldung Schiffe eines Liniendienstes zwischen deutschen Häfen, der mindestens einen Monat lang betrieben werden soll, sind auf Fahrten von bis zu 12 Stunden planmäßiger Dauer von der Pflicht zur Abgabe der Meldung nach Nummer 2.2.1 befreit, soweit der Betreiber des jeweiligen Liniendienstes eine Liste der betreffenden Schiffe erstellt und laufend aktualisiert sowie diese als elektronisches Dokument an die Zentrale Meldestelle nach Nummer 2.3.1 (E-Mail: MLZ@havariekommando.de ) übermittelt hat. Der Betreiber des jeweiligen Liniendienstes hat sicherzustellen, dass für jede Fahrt die Angaben nach Nummer 2.2.1 24 Stunden am Tag auf Anforderung der Zentralen Meldestelle unverzüglich übermittelt werden können. Jede Abweichung von drei oder mehr Stunden von der voraussichtlichen Zeit der Ankunft im Bestimmungshafen ist an die Zentrale Meldestelle (E-Mail: MLZ@havariekommando.de oder telefonisch: 030 54 18 20 1400) zu melden. 2.5.1.2 Befreiung von der Personmeldung vor Einlaufen Fahrgastschiffe im Liniendienst zwischen deutschen Häfen, der mindestens einen Monat lang betrieben werden soll, sind von der Verpflichtung nach Nummer 2.1.1 Satz 1 und Satz 2 Buchstabe d, die Zahl der an Bord befindlichen Personen vor Einlaufen an die Zentrale Meldestelle zu melden, befreit, wenn die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation nach Abschnitt A.III.a. Nummer 1.2 Buchstabe c der Anlage 1 zur Schiffssicherheitsverordnung eine Befreiung für die Meldung der Personenanzahl vor Abfahrt nach Artikel 9 Absatz 2 Satz 1 der Richtlinie 98/41/EG des Rates vom 18. Juni 1998 über die Registrierung der an Bord von Fahrgastschiffen im Verkehr nach oder von einem Hafen eines Mitgliedstaates der Gemeinschaft befindlichen Personen (ABl. L 188 vom 02.07.1998, Seite 35) in der jeweils geltenden Fassung erteilt hat und der Betreiber des jeweiligen Liniendienstes eine Liste der betreffenden Schiffe erstellt und laufend aktualisiert sowie diese als elektronisches Dokument an die Zentrale Meldestelle nach Nummer 2.3.1 (E-Mail: MLZ@havariekommando.de ) übermittelt hat. Der Betreiber des jeweiligen Liniendienstes hat sicherzustellen, dass für jede Fahrt die Angabe nach Nummer 2.1.1 Satz 2 Buchstabe d 24 Stunden am Tag auf Anforderung der zuständigen Behörde unverzüglich übermittelt werden kann. 2.5.1.3 Vereinfachte Personenmeldung Fahrgastschiffe im Liniendienst zwischen deutschen Häfen, der mindestens einen Monat lang betrieben werden soll, sind von der Pflicht zur Meldung der Angaben nach Nummer 2.1.1 Satz 2 Buchstabe c und d vor Einlaufen befreit, wenn vor Abfahrt eine Meldung der Zahl der Personen an Bord nach Artikel 4 Absatz 2 der Richtlinie 98/41/EG erfolgt. Der Betreiber des jeweiligen Liniendienstes muss eine Liste der betreffenden Schiffe erstellen und laufend aktualisieren sowie diese als elektronisches Dokument an die Zentrale Meldestelle nach Nummer 2.3.1 (E-Mail: MLZ@havariekommando.de ) übermitteln. Der Betreiber des jeweiligen Liniendienstes hat sicherzustellen, dass für jede Fahrt die Angabe nach Nummer 2.1.1 Satz 2 Buchstabe c und d 24 Stunden am Tag auf Anforderung der zuständigen Behörde unverzüglich übermittelt werden kann. 2.5.1.4 Befreiung von der Meldung vor Einlaufen Schiffe im Liniendienst zwischen deutschen Häfen, der mindestens einen Monat lang betrieben werden soll, sind von der Pflicht zur Meldung vor Einlaufen nach der Nummer 2.1.1 befreit, wenn das jeweilige Schiff keine gefährlichen oder umweltschädlichen Güter befördert oder wenn es nach Nummer 2.5.1.1 von der Meldung für Gefahrguttransporte befreit ist, eine Befreiung nach Nummer 2.5.1.2 Buchstabe a vorliegt, es sich nicht um ein Schiff im Sinne der Regel 2 Absatz 1.1 des Kapitels XI-2 der Anlage des SOLAS -Übereinkommens handelt oder eine Befreiung nach Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nummer 725/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Erhöhung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (ABl. L 129 vom 29.04.2004, Seite 6) in der jeweils geltenden Fassung vorliegt und im Falle eines Fahrgastschiffes die zuständigen Behörden der vom Liniendienst bedienten Häfen eine Befreiung nach Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2019/883 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über Hafenauffangeinrichtungen für die Entladung von Abfällen von Schiffen, zur Änderung der Richtlinie 2010/65/ EU und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/59/EG (ABl. L 151 vom 07.06.2019, Seite 116) erteilt haben. Der Betreiber des jeweiligen Liniendienstes muss eine Liste der betreffenden Schiffe erstellen und laufend aktualisieren sowie diese als elektronisches Dokument an die Zentrale Meldestelle nach Nummer 2.3.1 (E-Mail: MLZ@havariekommando.de ) übermitteln. Der Betreiber des jeweiligen Liniendienstes hat sicherzustellen, dass für jede Fahrt 24 Stunden am Tag auf Anforderung der zuständigen Behörde unverzüglich die Angaben nach Nummer 2.1.1 Satz 2 Buchstabe c und d sowie der Nachweis über das Vorliegen der Vorraussetzungen nach Satz 1 übermittelt werden können. 2.5.2 Internationale Liniendienste Einem internationalen Liniendienst kann auf schriftlichen Antrag bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt eine Ausnahme genehmigt werden, soweit die übrigen Mitgliedstaaten der Europäischen Union zugestimmt haben. Nach Erteilung der Genehmigung gilt Nummer 2.5.1 entsprechend. 2.6 Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten nach der Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 (ABl. L 283 vom 29.10.2010, S. 1) Meldungen, die nach der Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten und zur Aufhebung der Richtlinie 2002/6/EG abzugeben sind und den verschiedenen zuständigen Behörden und den Mitgliedstaaten zur Verfügung zu stellen sind, können über die Zentrale Meldestelle abgegeben werden. Für Sicherheitsmeldungen nach § 10 Absatz 3 der See-Eigensicherungsverordnung ist die elektronische Übermittlung im Sinne des Abschnitt A Nummer 5 des Anhangs der Richtlinie 2010/65/EU über das Zentrale Meldeportal des Bundes im Internett unter www.national-window.de (Externer Link) vorzunehmen. Stand: 20. Dezember 2023

3. Brandschutz

3. Brandschutz 3.1 Auf Frachtschiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 300, mit Ausnahme von Tankschiffen, darf die nach Kapitel II-2 Regel 10 SOLAS vorgeschriebene Feuerlöschpumpe an die Hauptantriebsmaschine angehängt werden, wenn die Wellenleitung leicht von der Hauptantriebsmaschine getrennt werden kann. Die Leistung dieser Pumpe und des dazugehörigen Leitungssystems muss so bemessen sein, dass mindestens ein kräftiger Wasserstrahl mit mindestens 5 l/m 2 je Minute an jede Stelle des Schiffes gegeben werden kann. 3.2 Auf Frachtschiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 300 müssen so viele Feuerlöschanschlussstutzen vorhanden und so verteilt sein, dass mit einem von einer einzigen Schlauchlänge gespeisten Wasserstrahl jede Stelle des Schiffes erreicht werden kann. In Maschinenräumen ist kein Anschlussstutzen und kein internationaler Landanschluss nach Kapitel II-2 Regel 10.2.1.7 des SOLAS-Übereinkommens erforderlich. 3.3 Jedes Frachtschiff mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500 muss mindestens je drei Feuerlöschschläuche, Mehrzweck-Strahlrohre und Kupplungsschlüssel mitführen. Die einzelne Schlauchlänge darf 15 m , in Maschinenräumen 10 m nicht überschreiten. Als Schlauch- und Strahlrohrkupplungen sind nur genormte 52- mm -Storz-Anschlüsse zu verwenden. 4.3 Auf Frachtschiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 300 müssen im Unterkunftsbereich mindestens drei tragbare 6- kg -Feuerlöscher für die Brandklassen ABC vorhanden sein. 3.5 In Maschinenräumen sind die tragbaren Schaumlösch-Einheiten nach Kapitel II-2 Regel 5.3.2.1 und 5.3.2.2 des SOLAS-Übereinkommens nicht erforderlich. Auf Frachtschiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 300 ist in Räumen mit Verbrennungskraftmaschinen ein Schaumfeuerlöscher von mindestens 45 l Inhalt oder ein anderes gleichwertiges Gerät nur bei einer Gesamtleistung von 746 kW oder mehr erforderlich; eine fest eingebaute Feuerlöschanlage ist nicht erforderlich. 3.6 Auf allen Frachtschiffen mit einer Bruttoraumzahl von 300 bis weniger als 500 müssen zwei Brandschutzausrüstungen mitgeführt werden. Es müssen Reserve-Druckluftflaschen mit einer Gesamtluftmenge von mindestens 3 200 l mitgeführt werden. 3.7 Auf Frachtschiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 300 ist ein Rauchmeldesystem für Gänge, Treppen und Fluchtwege, das Kapitel II-2 Regel 7.2.1 des SOLAS-Übereinkommens entspricht, nicht erforderlich. 3.8 Die Abzüge der Küchenherde brauchen nicht Kapitel II-2 Regel 7 des SOLAS-Übereinkommens zu entsprechen; sie müssen jedoch aus Stahl gebaut und gefährdete Bereiche müssen gegen Wärmeeinwirkung geschützt sein. 3.9 In Räumen, Verschlägen und Schränken für entzündbare Flüssigkeiten, einschließlich Farben, ist eine fest eingebaute Feuerlöscheinrichtung nicht erforderlich, wenn an den Zugängen ein tragbarer 6 kg-Feuerlöscher für die Brandklasse ABC angeordnet ist. 3.10 Die Flüssiggasanlage für Haushaltszwecke muss die Vorgaben der DIN EN ISO 10239:2015-05 in Verbindung mit dem Arbeitsblatt G 608, Ausgabe März 2012, des Deutschen Vereins des Gas- und Wasserfaches ( DVGW ) erfüllen, das beim DVGW e. V. , 53123 Bonn, zu beziehen ist. Der Betrieb und die wiederkehrenden Prüfungen der Anlage müssen gemäß dem vorgenannten DVGW Arbeitsblatt G 608 erfolgen. Die wiederkehrenden Prüfungen sollen im Abstand von nicht mehr als 2 Jahren erfolgen. Stand: 30. November 2024

4. Ausrüstung mit Rettungsmitteln

4. Ausrüstung mit Rettungsmitteln 4.1 Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500 müssen folgende Rettungsmittel mitführen: auf jeder Schiffsseite mindestens ein automatisch aufblasbares Rettungsfloß nach Absatz 4.2 des LSA -Code, sodass auf jeder Schiffsseite alle an Bord befindlichen Personen aufgenommen werden können,und in einer Aufstellung, dass die Rettungsflöße frei aufschwimmen können, zusätzlich auf einer Schiffsseite ein Bereitschaftsboot nach Absatz 5.1 des LSA-Code unter einer Aussetzvorrichtung. Erfüllt das Bereitschaftsboot nach Satz 1 Buchstabe b auch die Anforderungen an Rettungsboote nach Absatz 4.4 des LSA-Code und ist das Fassungsvermögen ausreichend für alle Personen an Bord, können Rettungsflöße auf der Seite, auf der das Boot aufgestellt ist, entfallen; sofern die verbleibenden, vorgeschriebenen Rettungsflöße nicht schnell von der anderen Schiffsseite herüberbefördert werden können, müssen auch auf dieser Seite automatisch aufblasbare Rettungsflöße für alle Personen an Bord vorhanden sein. 4.2 Abweichend von Regel 4.1 Satz 1 Buchstabe a müssen Tankschiffe folgende Rettungsmittel mitführen: an jeder Seite ein Motorrettungsboot nach Absatz 4.9 des LSA-Code unter Aussetzvorrichtungen, deren Fassungsvermögen auf jeder Seite für alle an Bord befindlichen Personen ausreicht. ein oder mehrere automatisch aufblasbare Rettungsflöße mit einem Gesamtfassungsvermögen zur Aufnahme aller an Bord befindlichen Personen, sofern die in Buchstabe b vorgeschriebenen Rettungsflöße nicht schnell von einer Seite des Schiffes auf die andere Seite befördert werden können, zusätzliche Rettungsflöße, damit das auf jeder Seite vorhandene Gesamtfassungsvermögen zur Aufnahme aller an Bord befindlichen Personen ausreicht. Erfüllt eines der Rettungsboote nach Satz 1 Buchstabe a auch die Anforderungen an ein Bereitschaftsboot nach Absatz 5.1 des LSA-Code, kann auf das separate Bereitschaftsboot nach Absatz 5.1.1.1 Satz 2 des LSA-Code verzichtet werden. 4.3 Frachtschiffe im Sinne der Regeln 4.1 und 4.2 können anstelle der dort vorgeschriebenen Ausrüstung folgende Rettungsmittel mitführen: ein vollständig geschlossenes Rettungsboot nach Absatz 4.6 des LSA-Code mit einem Gesamtfassungsvermögen zur Aufnahme aller an Bord befindlichen Personen, das aa. so aufgestellt ist, dass es bemannt im freien Fall über das Heck ausgesetzt werden kann, bb. bei Tankschiffen auch die Anforderungen nach Absatz 4.9 des LSA-Code erfüllt, cc. unter einer Aussetzvorrichtung zum kontrollierten Zuwasserlassen und Wiedereinsetzen in die Einbootungsposition versehen ist, zusätzlich mindestens ein automatisch aufblasbares Rettungsfloß, sodass alle an Bord befindlichen Personen aufgenommen werden können, sofern die in Buchstabe b vorgeschriebenen Rettungsflöße nicht schnell von einer Seite des Schiffes auf die andere Seite befördert werden können, müssen zusätzliche automatisch aufblasbare Rettungsflöße vorhanden sein, damit das auf jeder Seite vorhandene Gesamtfassungsvermögen zur Aufnahme aller an Bord befindlichen Personen ausreicht, zusätzlich auf einer Schiffsseite ein Bereitschaftsboot nach Absatz 5.1 des LSA-Code unter einer Aussetzvorrichtung. 4.4 Bei Schiffen im Sinne der Regeln 4.1 bis 4.3 müssen für jede Person an Bord eine Rettungsweste mit Leuchte, bei Schiffen mit einer Länge von 50 m oder mehr müssen außerdem sechs Rettungsringe, bei Schiffen mit weniger als 50 m Länge mindestens vier Rettungsringe vorhanden sein; zwei Rettungsringe sind mit selbstzündenden Lichtern, zwei weitere mit je einer schwimmfähigen Rettungsleine von 30 m Länge zu versehen. 4.5 Wenn sich das Deck, von dem aus die im Wasser befindlichen Rettungsflöße bei leichtestem Betriebszustand auf See bestiegen werden können, mehr als 4,50 m über der Wasseroberfläche befindet, sind anstelle der in den Regeln 4.1 bis 4.,3 vorgeschriebenen Rettungsflöße bemannt aussetzbare Rettungsflöße mit Aussetzvorrichtungen vorzusehen, die aber so aufzustellen sind, dass sie frei aufschwimmen und abgeworfen werden können. 4.6 Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 300 und mehr, jedoch weniger als 500 in der Wattfahrt, müssen mit mindestens einem automatisch aufblasbaren Rettungsfloß mit einem Gesamtfassungsvermögen hinreichend zur Aufnahme aller an Bord befindlichen Personen und einem Bereitschaftsboot unter Aussetzvorrichtung oder einem von der ehemaligen See-Berufsgenossenschaft zugelassenen motorisierten Boot ausgerüstet sein. Es kann auf die Ausrüstung mit einem solchen Boot verzichtet werden, wenn eine alternative Vorrichtung zur Fremdrettung an Bord vorhanden ist und die Rundumsicht von der Position des Schiffsführers eine direkte Ansteuerung von Personen im Wasser zulässt. Im übrigen gilt Regel 4.4. 4.7 Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 300 in der Wattfahrt müssen mit einem Bereitschaftsboot unter Aussetzvorrichtung, das Platz für die Regelbesatzung bietet, ausgerüstet sein. Vorhandene motorisierte Boote mit einer Zulassung der ehemaligen See-Berufsgenossenschaft können weiter verwendet werden. Sollen weitere Personen befördert werden, ist zusätzlicher automatisch aufblasbarer Rettungsfloßraum mitzuführen. Außerdem müssen mindestens zwei Rettungsringe, einer davon mit selbstzündendem Licht, der andere mit einer 30 m langen, schwimmfähigen Rettungsleine, sowie für jede Person an Bord eine Rettungsweste mit Leuchte vorhanden sein. Es kann auf die Ausrüstung mit einem solchen Boot verzichtet werden, wenn ein automatisch aufblasbares Rettungsfloß mit mindestens einem Gesamtfassungsvermögen hinreichend zur Aufnahme aller an Bord befindlichen Personen sowie eine alternative Vorrichtung zur Fremdrettung an Bord vorhanden ist und die Rundumsicht von der Position des Schiffsführers eine direkte Ansteuerung von Personen im Wasser und deren Aufnahme zulässt. Im übrigen gilt Regel 4.4. 4.8 Ein Leinenwurfgerät braucht nicht mitgeführt zu werden. Stand: 30. November 2024

Gefahrenszenario Schiffskollision: Einsatzstäbe probten gemeinsam den Ernstfall in Ostfriesland

Norden/Aurich/Emden/Leer . Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. „Regelmäßige Übungen und Schulungen wie die koordinierte Öl-Bekämpfung sind wichtige Bausteine in der Schadstoffunfallbekämpfung: Schließlich kommt es darauf an, dass die Zusammenarbeit der verschiedenen Stellen und Organisation auch unter schwierigsten Rahmenbedingungen funktioniert“, betont Dirk Oberliesen, Übungsleitung und Aufgabenbereichsleiter Schiffsbetrieb und Schadstoffunfallbekämpfung beim NLWKN in Norden. Die zur Bewältigung der Aufgaben herangeführten Schiffe, Einsatzkräfte und Spezialgeräte wie beispielsweise schwimm- und watttaugliche Einsatzfahrzeuge oder motorgetriebene Ölaufnahme-Geräte kommen in diesem Fall zwar nur auf dem Papier und auf den Bildschirmen zum Einsatz. Dennoch haben Trockenübungen wie diese einen großen praktischen Nutzen, betonen alle beteiligten Akteure. „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ Hinter mit dem vermeintlich harmlosen Übungstitel „Schadenslage LER-EMD-AUR 2024“ verbarg sich eine ernste und komplexe Lage. Die Annahme: Am Freitagmittag gegen 13:45 Uhr ist es auf der Ems zwischen Emden und Knock zu einer verhängnisvollen Kollision der Schiffe Wotan und Siegfried gekommen. Zum Zeitpunkt der Havarie herrschte stürmisches Wetter mit starkem Wind. Es wird geschätzt, dass etwa 450 Tonnen schweres Heizöl aus dem manövrierunfähigen und inzwischen in den Emder Außenhafen abgeschleppten Tanker Wotan ausgetreten ist. Dieses droht – begünstigt durch das stürmische Wetter – die Ems sowie angrenzende Ufer, Vorländer und Häfen großflächig zu verschmutzen. Ein Horrorszenario für Mensch und Umwelt. Während auf der Ems die Ölbekämpfungsschiffe Leyhörn und Leysand des NLWKN erste Teile der von Wotan verlorenen öligen Fracht aufnehmen konnten, koordinierten Fachleute am Freitag und Samstag an verschiedenen Standorten die weitere Bekämpfung an den Ufern, Häfen und Gewässereinmündungen. Für die Lenkungsgruppe, in der unter der Leitung des NLWKN auch jeweils ein Vertreter der betroffenen Landkreise Aurich und Leer sowie der Stadt Emden vertreten ist, hatte das THW auf dem Gelände der NLWKN-Betriebsstelle in Norden extra eine mobile Leitstelle eingerichtet. Sie stand mit den Stäben in Emden, Aurich und Leer in Kontakt. In der Lenkungsgruppe wurden unter anderem Informationen von den drei Kreisstäben ausgewertet und zusammengeführt, um sich schnell ein Bild der Lage machen zu können und die nächsten Schritte zu organisieren. „Bei den gegebenen Randbedingungen von Tideeinfluss, Strömungsgeschwindigkeit und Windrichtung muss davon ausgegangen werden, dass der Großteil des ausgetretenen Öls innerhalb des bundesdeutschen Gebietes im Dollart, am Emsufer im Bereich des Emder Hafens bis zur Knock sowie an der Küstenlinie Knock bis Leysiel anlanden wird“, fasste Dirk Oberliesen die komplexe Lage zusammen. In einem realen Szenario wäre auch Niederländisches Landesgebiet betroffen, dies war in diesem Fall aber kein Teil der Übung. „Dieses Beispiel zeigt, dass Öl vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt macht“, so Oberliesen. Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Wie bei einer echten Schadenslage, so waren am Samstag neben Kräften des Landesbetriebs auch Vertreter der Stadt Emden, der Landkreise Leer und Aurich und des Havariekommandos im Einsatz. Denn zusammen mit der Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls durch das Havariekommando greifen die Regularien einer speziell in Niedersachsen geschlossenen Vereinbarung über die Zusammenarbeit im Schadensfall. Sie regelt, dass Landkreise und NLWKN in gemeinsamen Stäben die Zuständigkeitsgrenzen übergreifende Bekämpfung steuern und entscheiden. Unterstützung leisteten auch mehrere Fachzüge „Führung und Kommunikation“ und Fachberater-Öl des THW: Sie stellten in ihren spezialisierten Fahrzeugen komplett eingerichtete und arbeitsfähige Stabsarbeitsräume und Fernmeldezentralen samt entsprechend eingespielter Teams aus Freiwilligen zur Verfügung. Damit ermöglichten sie den Verantwortlichen der Wasserbehörden die Konzentration auf die fachlichen Kernfragen. Rund 20 praktische Ölwehr-Übungen mit NLWKN-Beteiligung gibt es deshalb pro Jahr – nicht nur in Ostfriesland, beispielsweise auf der Ems oder im ostfriesischen Watt, sondern ebenso auch auf der Weser, der Elbe und der offenen Nordsee. Hinzu kommt eine einmal jährlich stattfindende Stabsrahmenübung. „Bei einem Schadstoffunfall an der Küste sind zahlreiche Akteure beteiligt. Das Havariekommando übernimmt in so einem Fall die Gesamteinsatzleitung. Die effektive Zusammenarbeit zwischen Havariekommando, dem NLWKN, den betroffenen Gemeinden und Landkreisen sowie den Einsatzkräften sind entscheidend, um den Unfall schnell und effizient zu bewältigen. Gemeinsame Übungen helfen dabei, unsere Kommunikationswege und Entscheidungsprozesse zu erproben und zu optimieren“, so Jens Rauterberg, Leiter des Fachbereichs Schadstoffunfallbekämpfung Küste beim Havariekommando. Dank an Feuerwehr und THW Dank an Feuerwehr und THW Für die Einsatzkräfte, die sich am Samstag in den mobilen und ortsfesten Einsatzzentralen über die neuesten Driftberechnungen und Lagepläne beugten, bedeutet diese Übung vor allem: Planen, koordinieren und kommunizieren. In den Einsatzstäben in Aurich, Leer, Emden und Norden galt es den ganzen Tag über, rasch eine geeignete Stabs- und Führungsstruktur aufzubauen: Personal- und Geräteeinsätze müssen im Rahmen der Stabsübung koordiniert, detaillierte Bekämpfungskonzepte für den eigenen Zuständigkeitsbereich erarbeitet werden. „Die Übung hat erneut gezeigt, wie wichtig eine enge und reibungslose Zusammenarbeit zwischen allen beteiligten Akteuren ist, gerade bei komplexen Schadenslagen wie einem Ölunfall müssen wir sicherstellen, dass jeder Handgriff sitzt und die Koordination zwischen den verschiedenen Einsatzkräften reibungslos funktioniert. Für die Landkreise Aurich und Leer sowie die Stadt Emden war diese Übung wieder eine wertvolle Gelegenheit, die Einsatzpläne zu testen und weiter zu verbessern“, sind sich Thomas Stamm, zuständiger Leiter aus dem Landkreis Leer, Andree Heinks als Verantwortlicher der Stadt Emden sowie Korwin Davids als zuständiger Abteilungsleiter des Landkreises Aurich, einig. Am Samstag gegen 15.30 Uhr war die Übung beendet – und damit auch das fiktive Horrorszenario. Eine detaillierte Auswertung des Zusammenwirkens der verschiedenen Akteure soll zeitnah erfolgen. Die Übungsleitung nutzte den Rahmen der Abschlussbesprechung, um neben den ortsfesten Einsatzstäben insbesondere auch den ehrenamtlichen Kameradinnen und Kameraden der THW-Ortsverbände Bremen-Nord, Stade, Oldenburg und Norden sowie den Feuerwehren aus den Landkreisen Aurich und Leer sowie der Stadt Emden für ihr Engagement zu danken. Besprechung der Lagekarte in Leer. Bild aus dem Einsatzleitwagen, der Freitag und Samstag im Innenhof der Kreisverwaltung postiert war (Foto: Landkreis Leer). Fachberater des THW, des Landkreises Leer und des NLWKN beraten über die Vorgehensweise und den Einsatz von Helfern und Material (Foto: Landkreis Leer) Stabsarbeit im Lagezentrum der Stadt Emden (Foto: Stadt Emden)

Verordnung über die Verwaltung und Ordnung des Seelotsreviers Ems (Ems-Lotsverordnung - EmsLV )

Sie sind hier: ELWIS Ems-LV Schifffahrtsrecht Seeschifffahrtsrecht Seelotswesen Revierlotsverordnungen Verordnung über die Verwaltung und Ordnung des Seelotsreviers Ems (Ems- Lotsverordnung - Ems-LV) vom 25. Februar 2003 (BAnz. Seite 3702) geändert durch Erste Verordnung zur Änderung der Ems-Lotsverordnung vom 24. Juni 2003 (BAnz. 15 233), Artikel 1 der Zweiten Verordnung zur Änderung der Ems-Lotsverordnung vom 07. April 2008 (BAnz. Seite 1511), Artikel 1 der Dritten Verordnung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord zur Änderung der Elbe-Lotsverordnung vom 20. November 2013 (BAnz. AT 13. Dezember 2013 V2), Artikel 74 § 4 der Verordnung zur Anpassung von Zuständigkeiten von Bundesbehörden an die Neuordnung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV-Zuständigkeitsanpassungsverordnung) vom 02. Juni 2016 (BGBl. I Seite 1257), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Vierten Verordnung zur Änderung der Ems-Lotsverordnung vom 13. August 2024 (BGBl. I Nummer 262). Ems-Lotsverordnung (Ems-LV) § 1 Begriffsbestimmungen § 2 Lotsenbrüderschaften § 3 Lotsenstationen, Lotsenwechsel § 4 Lotsenversetzpositionen § 5 Lotsenanforderung und Vesetzmanöver § 6 Pflicht zur Annahme eines Bordlotsen § 7 Ausnahmen von der Lotsenannahmepflicht § 8 Befreiung von der Annahmepflicht eines Bordlotsen ohne Antrag für Seeschiffe § 9 Befreiung von der Annahmepflicht eines Bordlotsen auf Antrag für Seeschiffe § 10 Befreiung für Tankschiffe § 11 Stellvertreter des Schiffsführers § 12 Befreiung von der Lotsenannahmepflicht in besonderen Fällen § 13 Landradarberatung § 14 Anordnung zur Annahme von Seelotsen zur Abwehr einer Gefahr, Widerruf von Befreiungen § 15 Lotsentätigkeit nach der ersten Bestallung § 16 Distanzlotsungen § 17 Ordnungswidrigkeiten § 18 Übergangsregelungen (aufgehoben) § 19 Aufhebung von Vorschriften § 20 Inkrafttreten Anlagen Stand: 01. Oktober 2024 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Sie sind hier: ELWIS Ems-LV Schifffahrtsrecht §1 Seeschifffahrtsrecht Seelotswesen Revierlotsverordnungen § 1 Begriffsbestimmungen (1) Seeschiffe im Sinne dieser Verordnung sind Schiffe, die in einem Seeschiffsregister oder einem vergleichbaren ausländischen Register eingetragen sind und mit denen überwiegend Seefahrt betrieben wird, mit Ausnahme von Seetankschiffen. (2) Seetankschiffe nach dieser Verordnung sind Schiffe im Sinne des Artikels 21 Absatz 1 der Schifffahrtsordnung Emsmündung vom 22. Dezember 1986 (BGBl. 1987 II Seite 141) in der jeweils geltenden Fassung, die in einem Seeschiffsregister eingetragen sind und mit denen überwiegend Seefahrt betrieben wird. (3) Binnentankschiffe nach dieser Verordnung sind Schiffe im Sinne des Artikels 21 Absatz 1 Schifffahrtsordnung Emsmündung vom 22. Dezember 1986 (BGBl. 1987 II Seite 141) in der jeweils geltenden Fassung, die in einem Binnenschiffsregister eingetragen sind und mit denen überwiegend Binnenschifffahrt betrieben wird. (4) Tankschiffe nach dieser Verordnung sind alle Seetankschiffe und Binnentankschiffe. (5) Seelotsreviere sind Fahrtstrecken und Seegebiete, für die zur Sicherheit der Schifffahrt die Bereitstellung einheitlicher und ständiger Lotsendienste angeordnet ist. (6) Schlechtwetterposition ist die Position, auf der die Lotsenversetzung infolge schlechten Wetters erfolgt. (7) Länge eines Schiffes im Sinne dieser Verordnung ist die Länge über alles in Metern, gemessen von der Vorkante Vorsteven bis zur Hinterkante Achtersteven einschließlich fester Anbauten. Breite eines Schiffes ist die Breite über alles in Metern (maximale Rumpfbreite des Schiffes einschließlich fester Anbauten). Tiefgang eines Schiffes ist der größte Tiefgang in Metern auf der zu befahrenden Lotsstrecke. Soweit es in dieser Verordnung zugelassen wird, kann hinsichtlich der Länge und Breite im Verhältnis 1:10 interpoliert werden. Dabei entsprechen 1,00 Meter mehr Länge 0,10 Meter weniger Breite und 1,00 Meter weniger Länge 0,10 Meter mehr Breite. Die in der jeweiligen Vorschrift genannten maximalen Obergrenzen dürfen nach dem Interpolieren nicht überschritten werden. Längen sind auf ganze Meter und Breiten auf ganze Dezimeter bis ausschließlich 0,5 abzurunden und ab 0,5 aufzurunden. Als Breite gilt die größte Breite einschließlich etwaiger Ladungsüberhänge. Bei Schleppverbänden ist die Summe der Längen von Schlepper und Anhang ohne Berücksichtigung der Länge der Schleppleine maßgeblich. (8) Landradarberatung ist die Beratung eines Schiffes durch Lotsen von einer Verkehrszentrale aus. (9) Typgleiches Schiff bedeutet ein in den Abmessungen und in den Manövriereigenschaften vergleichbares und im Typ identisches Schiff. Hinsichtlich der Abmessungen ist eine Vergleichbarkeit gegeben, wenn die Abmessungen geringer sind oder die Länge nach oben nicht mehr als 5 Meter und die Breite nach oben nicht mehr als 0,5 Meter differieren. (12) Schifffahrtspolizeibehörde im Sinne dieser Verordnung ist das von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt im Verkehrsblatt oder Bundesanzeiger bekanntgemachte Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt. Stand: 04. Juni 2016 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

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