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Evaluierung der Berechnungsverfahren zum Umgebungslärm

Die Lärmkartierung nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfolgt mit europäischen Berechnungsverfahren (CNOSSOS). Diese unterscheiden sich von den Verfahren, die in nationalen Regelwerken festgelegt sind und beispielsweise bei der Planfeststellung, der Bauleitplanung oder straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen (z. B. Tempo 30) angewendet werden. Zudem werden für die Lärmkartierung und nationalen Berechnungsverfahren unterschiedliche akustische Kenngrößen verwendet. Dies erschwert die Vergleichbarkeit der Ergebnisse, verursacht zusätzliche Kosten und mindert die Akzeptanz in der Öffentlichkeit. Von der Politik (z. B. Umweltminister- und Verkehrsministerkonferenz) und der Öffentlichkeit wird daher gefordert, die europäischen und nationalen Lärm-Berechnungsverfahren zu harmonisieren. In diesem Forschungsvorhaben sollen deshalb die europäischen und nationalen Berechnungsverfahren zum Umgebungslärm evaluiert und harmonisiert werden. Hierzu sollen Vorschläge für die erforderlichen Änderungen an den nationalen Regelwerken zum Schutz vor Umgebungslärm erarbeitet und deren die Auswirkungen an praxisgerechten Beispielfällen aufgezeigt werden. Dabei sind auch die nationalen Immissionsgrenzwerte für den Verkehrslärm hinsichtlich des aktuellen Standes der Lärmwirkungsforschung zu bewerten und weiterzuentwickeln.

Tempo30Zonen Chemnitz (WMS)

Tempo 30-Zonen, Verkehrsberuhigung

Tempo30Zonen Chemnitz

Tempo 30-Zonen, Verkehrsberuhigung

Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Hamburg

Der Datensatz enthält die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten für das Hamburger Straßennetz sowie zusätzliche Informationen zu Tempo-20- und Tempo-30-Zonen, verkehrsberuhigten Bereichen und Sonderregelungen, wie zeitliche Beschränkungen (Tempo 30 nachts aus Lärmschutzgründen, Tempo 30 tagsüber vor sensiblen Einrichtungen) oder Beschränkungen für bestimmte Fahrzeuge. Diese Zusatzinformationen sind zum einen in ergänzenden Layern und zum anderen in den Attributen des Layers Zulässige Höchstgeschwindigkeiten enthalten. Außerdem sind in den Attributen weitere Grundinformationen zu den einzelnen Straßenabschnitten enthalten. Für die Visualisierung in den Portalen / im WMS wurden teilweise mehrere Geschwindigkeiten zu einer Klasse zusammengeführt, um die Übersichtlichkeit und Erkennbarkeit zu verbessern. Dies betrifft vor allem niedrige Geschwindigkeiten unter 30km/h und hohe Geschwindigkeiten über 80km/h (auf Autobahnen). Die Visualisierung wurde so gewählt, dass alle Layer zusammen verwendet werden können. Bei Strecken mit zeitlichen Sonderregelungen wird im Layer zulässige Höchstgeschwindigkeit die Geschwindigkeit dargestellt, die zur Hauptverkehrszeit gefahren werden darf. Die abweichende Geschwindigkeit ist in den Attributen vermerkt. Quelle der Daten ist die Hamburger Straßeninformationsbank (HH-SIB). Es besteht keine Gewähr für die Richtigkeit aller Angaben.

Tempo 30 nachts Hamburg

Dieser Datensatz wird nicht mehr gepflegt. Sie finden die Strecken mit Tempo 30 nachts nun im Datensatz "Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Hamburg" im Layer Sonderregelungen zulässige Höchstgeschwindigkeiten.

Aktiv mobil - Wirksame Voraussetzungen für eine nachhaltige Mobilitätswende in Kommunen: Teilvorhaben 1 - Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h

Dieses Teilvorhaben wird für drei bis vier deutsche Beispielkommunen eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts (mit Ausnahmen z.B. bis 50 km/h) simulieren und die Wirkungen auf Umwelt, Aufenthaltsqualität, Verkehrsverhalten, Fuß- und Radverkehr, ÖPNV und motorisierter Individualverkehr untersuchen. Die Ergebnisse werden in Berichtsform sowie als grafisch und sprachlich attraktives Streaming-Video anschaulich dargestellt. Zielgruppe des Videos sind Fachöffentlichkeit im Bereich Verkehrs- und Umweltplanung, Kommunalpolitik und Bürgerinitiativen. Tempo 30 kann die Umweltqualität, die Sicherheit und den Verkehrsfluss nicht nur im Nebenstraßennetz, sondern auch an Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen verbessern. Die Entlastung wird von Anwohnerinnen und Anwohnern wahrgenommen. Diese Wirkungen konnten in vielen Kommunen bereits anhand von Messungen festgestellt werden. Der Deutsche Bundestag hat in einem Beschluss vom 17.01.2020 zur Erhöhung der Verkehrssicherheit mehrere Maßnahmen aufgeführt, darunter auch eine Untersuchung in Modellprojekten, wie es sich auf den Straßenverkehr in Kommunen auswirkt, wenn ein generelles Tempolimit von 30 km/h angeordnet und nur auf Hauptverkehrsstraßen Tempo 50 zugelassen wird. Bis reale Erprobungen in Modellprojekten möglich sind, können die wesentlichen Wirkungen einer solchen Regelung auf Verkehr und Umwelt bereits simuliert werden. Dies soll dieses Forschungsteilprojekt leisten.

Kommunen wollen Beinfreiheit für die Mobilitätswende

Quelle: Rat für nachhaltige Entwicklung (RNE) Es will einfach nicht klappen, mit der Wende im Verkehr: 1990 emittierte der Sektor in Deutschland 163 Millionen Tonnen CO2 oder äquivalente Klimagase. 2019, das Jahr vor der Pandemie, waren es 164 Millionen Tonnen. „Wir reden von Klimaneutralität, aber die Zahlen im Verkehrssektor sprechen eine andere Sprache“, sagte Werner Schnappauf, Vorsitzender des Rates für Nachhaltige Entwicklung (RNE) zur Eröffnung des parlamentarischen Abends „Stadt. Land. Mobilität?“ Ende Mai in Berlin. Doch Nichtstun ist künftig keine Option mehr. „Gesunde Ökosysteme und eine reiche Artenvielfalt sind die Grundlage für das Überleben der Menschheit“, formuliert der IPCC in seinem jüngsten Sachstandsbericht zum Klimawandel. Deutschland hat sich deshalb ein Klimaschutzgesetz gegeben, das strikte Klimaziele bis 2030 vorschreibt: Der Verkehrssektor darf dann nur noch 85 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent ausstoßen. Und 2045, in 23 Jahren, will Deutschland nur noch so viel Treibhausgase emittieren, wie es an anderer Stelle wieder bindet, etwa durch Aufwuchs von Wäldern. Auch der Verkehr muss also klimaneutral werden. Dazu kommt der gesellschaftliche Druck. Markus Lewe, Oberbürgermeister der Stadt Münster, Mitglied des RNE und Präsident des Deutschen Städtetages, formulierte es so: „Der Protest von der Straße, Fridays for Future und ähnliche, muss jetzt in eine geordnete Governance überführt werden. Das ist auch eine Überlebensfrage der Demokratie.“ Der RNE hat im vergangenen Jahr gemeinsam mit 25 Oberbürgermeisterinnen und Oberbürgermeistern im Rahmen des Dialogs Nachhaltige Stadt einen Appell mit sechs zentralen Empfehlungen veröffentlicht, was jetzt zu tun ist, um die Mobilitätswende zu schaffen. Viele der Punkte kamen in Berlin zur Sprache, sie sind hier nachzulesen. Markus Lewe: Planungsprozesse verschlanken Der parlamentarische Abend baute nun auf den Appell und einem gemeinsamen Dialogprozess mit den Landkreisen seit Anfang 2022 auf. Das Ziel: Die Kommunen mit anderen staatlichen Ebenen besser ins Gespräch bringen – deshalb waren nicht nur Vertreter*innen aus Städten und Landkreisen gekommen, sondern auch Bundestagsabgeordnete und Vertreter*innen der Bundesregierung. Wie also kann es gelingen, die nötigen Änderungen schnell voranzubringen? Ein zentraler Punkt, der immer wieder angeführt wurde: Die gesamte Governance in Deutschland ist noch nicht auf den Wandel eingestellt – „weder auf Bundes-, noch auf Landes- noch auf kommunaler Ebene“, so Lewe. Gerichte müssten deshalb besser ausgestattet werden, um über Klagen gegen wichtige Projekte schneller zu entscheiden, die Verwaltungen müssten agiler werden, Planungsprozesse radikal verschlankt werden. Als Beispiel nannte Lewe die Güterzugstrecke Münster-Warstein, die seine Stadt und umliegende Landkreise seit 2006 für den Personenverkehr reaktivieren wollen – ein Projekt, das sich immer wieder verzögert. Olaf Gericke, Landrat des an Münster angrenzenden Landkreises Warendorf und Mitglied des Präsidiums des Deutschen Landkreistages, forderte, Klagewege zu verkürzen. Es sei ein hohes Gut und Ausdruck eines modernen Staates, dass Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeiten hätten, gegen staatliche Entscheidungen vor Gericht ziehen zu können. „Wir haben aber der Frage, staatliche Entscheidungen zu hinterfragen, so viel Raum gegeben, dass Entscheidungen nun sehr viel länger dauern“, sagte Gericke. Er fragte, ob es wirklich nötig sei, dass alle Entscheidungen in die letzte Instanz gingen. Der zweite Punkt, der viel Raum einnahm: Kommunen müssen nicht nur finanziell besser ausgestattet werden, sie brauchen auch bessere Gesetze der Bundesebene. „Wir wollen ein modernes Verkehrsrecht für die Mobilitätswende. Dazu brauchen wir eine stärkere Ausrichtung auf Klimaschutz, auf Verkehrssicherheit, auf Lebensqualität, auf die Attraktivität der Städte und mehr Entscheidungsspielraum der Kommunen“, sagte Andreas Grund, Bürgermeister von Neustrelitz und Mitglied des Ausschusses für Wirtschaft, Tourismus und Verkehr des Deutschen Städte- und Gemeindebundes. Mehr Beinfreiheit für die Kommunen forderten gleich mehrere Bürgermeister. Claudia Kalisch: Fördermittel vereinfachen Konkret könnte das etwa eine Änderung der Straßenverkehrsverordnung bringen. Die macht es derzeit beispielsweise kompliziert, Fahrradstraßen anzulegen. Städte und Kommunen wollen selbst darüber entscheiden, ob sie autofreie Innenstädte einrichten und fordern, selbst über die Höhe von Parkgebühren oder Bußgeldern entscheiden zu dürfen, um Projekte zur Verkehrswende auch selbst finanzieren zu können. Zuletzt forderten mehr als hundert Kommunen – so auch die Oberbürgermeisterinnen und Oberbürgermeister des vom RNE organisierten Dialogs „Nachhaltige Stadt“ – auf Initiative des Deutschen Städtetags und Agora Verkehrswende, Kommunen das Recht einzuräumen, auf ihren Gebieten frei entscheiden zu können, wo sie überall Tempo 30 einrichten wollen – auch stadtweit, wenn sie das für angemessen halten. Klaus Bonhoff, Abteilungsleiter Grundsatzangelegenheiten im Bundesverkehrsministerium, bekräftigte die Haltung von Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP), der sich offen für eine solche Regelung zeigt. Die Liste der weiter angesprochenen Punkte ist lang: So warnten einige Bürgermeister und Bürgermeisterinnen vor Personalmangel in der Verwaltung, gerade im technischen Bereich oder zur Planung von Projekten für die Verkehrswende. Auch das verzögere den Wandel. Alex Maier, Oberbürgermeister von Göppingen, forderte, Planung und Umsetzung besser zu zentralisieren, ohne den Kommunen selbst die Entscheidungshoheit zu nehmen. Auch die Förderlandschaft des Bundes beklagten einige als zu zerfahren. „Bitte keine Fördermittel mehr“, sagte Claudia Kalisch, die Oberbürgermeisterin von Lüneburg. Sie forderte den Bund auf, Projekte entweder durchzufinanzieren oder einfachere Programme aufzulegen. Es würden zu viele Gelder zum Fördermittelmanagement verbraucht, die besser genutzt werden könnten, um Dinge umzusetzen, sagt sie. Andere Teilnehmende sprechen davon, dass die Anträge zu aufwändig seien, oft förderten verschiedene Ministerien ähnliche Vorhaben, statt die Gelder stringenter zu bündeln. Förderhöhen seien zu niedrig, die Zeiträume zu kurz, der Eigenanteil der Kommunen zu hoch – was dazu führt, dass ausgerechnet strukturschwache Regionen wenig profitieren, die weder Personal für die Anträge noch genug Mittel für den Eigenanteil haben. Boris Palmer: „Infrastruktur first“ ist keine Lösung Nicht zuletzt fürchteten einige Teilnehmende, dass das Neun-Euro-Ticket seine Wirkung verfehlen könnte – weil dadurch Gelder für andere wichtige Verkehrsprojekte für eine bessere Infrastruktur im ÖPNV nicht mehr vorhanden sein könnten. Außerdem könnte es im Herbst, nach Ende des Tickets, ein böses Erwachen geben, wenn aufgrund der steigenden Inflation öffentlicher Nahverkehr auf einmal teurer sei als zuvor. Bonhoff widersprach hier: Das Ticket sei eine Folge des russischen Kriegs in der Ukraine, das Menschen dazu animieren soll, das Auto stehen zu lassen – seine Wirkung werde genau analysiert. Auch der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer war in Sachen Neun-Euro-Ticket anderer Meinung. Er forderte, die Kommunen viel mehr mit kostenlosem Nahverkehr experimentieren zu lassen. „Ich denke nicht, dass wir mit ‚Infrastruktur first‘ zum Ziel kommen“, sagte er – und gab zu bedenken: „Schienen, die bis heute nicht geplant sind, gehen bis 2030 auch nicht in Betrieb.“ In Tübingen seien seit 2018 die Busse in der gesamten Stadt samstags immer kostenlos. Das bringe an diesem Tag 30 Prozent mehr Fahrgäste, so Palmer – insgesamt eine halbe Million mehr im Jahr. Dafür verzichte die Stadt auf 200.000 Euro an Einnahmen. „Ich finde keine andere Möglichkeit, wie man so günstig so viele zusätzliche Fahrgäste gewinnen kann“, sagte Palmer. Was bleibt von dem Abend? Der Druck für Änderungen sei so groß wie nie, sagte Lewe. Das dürfte, auch im Hinblick auf die gesetzlichen Vorgaben zur CO2-Reduktion, in diesem Jahrzehnt für viel Bewegung sorgen. „Es ist ernst. Und wir haben keine Zeit zu verlieren“, so Schnappauf. Darin waren sich alle einig. Mehr zum Thema „Nachhaltige Entwicklung in Stadt und Land“ finden Sie hier . Wie kann die Mobilitätswende in Stadt und Land schnell vorangebracht werden?

WFS Tempo 30 nachts Hamburg

Der WFS (Web Featrue Service) enthält die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen nachts (22-6h) aus Lärmschutzgründen eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h angeordnet ist. Die Abschnitte werden durch das Verkehrszeichen Nr. 274-30 (zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h) in Kombination mit dem Zusatzzeichen Nr. 1040-30 (22-6h) und dem Verkehrszeichen Nr. 1012-36 (Lärmschutz) angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Tempo 30 nachts Hamburg

Dieser WMS (Web Map Service) enthält die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen nachts (22-6h) aus Lärmschutzgründen eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h angeordnet ist. Die Abschnitte werden durch das Verkehrszeichen Nr. 274-30 (zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h) in Kombination mit dem Zusatzzeichen Nr. 1040-30 (22-6h) und dem Verkehrszeichen Nr. 1012-36 (Lärmschutz) angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS Tempo-30-Zonen Hamburg

Dieser Web Feature Service (WFS) stellt Daten zu Tempo-30-Zonen in Hamburg, die durch das Verkehrszeichen Nr. 274.1 (Beginn einer Tempo-30-Zone) bzw. 274.2 (Ende einer Tempo-30-Zone) begrenzt werden zum Download bereit. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

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