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Prüfen, Installieren und Reparieren ab Juli 2008 nur noch durch zertifiziertes Personal – Selbsteinbau nicht mehr möglich Kälte- und Klimaanlagen gibt es fast überall: in Hotels, Produktionsstätten und privaten Haushalten. Enthalten die Anlagen mehr als drei Kilogramm fluorierte Treibhausgase als Kältemittel, so sind sie mindestens einmal jährlich auf Dichtheit zu kontrollieren – so schreibt es die Verordnung (EG) Nr. 842/2006 über bestimmte fluorierte Treibhausgase vor. Künftig darf nur noch zertifiziertes Personal diese Prüfung vornehmen, ebenso wie Installation, Wartung sowie Rückgewinnung der Kältemittel. Der beliebte Selbsteinbau von Klimageräten mit fluorierten Treibhausgasen aus dem Baumarkt ist nicht mehr zulässig. Das legte die Europäische Kommission (EU) am 2. April 2008 fest in der Verordnung (EG) Nr. 303/2008 zur Festlegung der Mindestanforderungen für die Zertifizierung von Unternehmen und Personal. Die Bundesregierung bereitet gerade eine nationale Chemikalien-Klimaschutz-Verordnung vor, um den EU-Vorgaben gerecht zu werden. Die neue deutsche Regelung muss bis zum 4. Juli 2008 fertig sein und liegt derzeit dem Bundesrat zur Beratung vor. Mit dem neuen Gesetz will Deutschland auch den Punkt 23 zu „fluorierten Treibhausgasen” im Integrierten Energie- und Klimaprogramm (IKEP) voranbringen. Fluorierte Treibhausgase - wie Tetrafluorethan (R 134a) oder das Gemisch R 404A, beides teilfluorierte Kohlenwasserstoffe (HFKW) - sind als Kältemittel heute in den meisten ortsfesten Kälteanlagen, Klimaanlagen und Wärmepumpen in Deutschland enthalten. Diese Stoffe schädigen das Klima bis zu mehrere Tausendmal stärker als Kohlendioxid (CO2) , wenn sie entweichen. Gerade die Undichtigkeit der Kälteanlagen ist ein großes Problem. Jährlich gelangen allein in Deutschland über 2.000 Tonnen klimaschädliche Kältemittel in die Atmosphäre . Die neuen EU-Vorgaben legen – neben Inverkehrbringensverboten für Produkte, die fluorierte Treibhausgase enthalten, wie beispielsweise Einkomponentenschäume oder neuartige Aerosole - auch Vorschriften zur Emissionsminderung bei ortsfesten Kälteanlagen, Klimaanlagen und Wärmepumpen fest: Die Anlagen sind regelmäßig auf Dichtheit zu kontrollieren; wie oft das geschieht, hängt von der Größe der Anlagen ab. Besonders wichtig: Die Kontrollen und alle weiteren emissionsrelevanten Tätigkeiten – wie Installation, Instandhaltung, Wartung und die Rückgewinnung der Kältemittel – dürfen ab dem 4. Juli 2008 nur noch zertifiziertes Personal durchführen. Auch Unternehmen, die solche Anlagen installieren, warten oder instandhalten, müssen sich zertifizieren lassen. Die Zertifizierung ist weiterhin nötig für Personal, das fluorierte Treibhausgase aus Klimaanlagen in Kraftfahrzeugen zurückgewinnt. Nicht mehr zulässig ist die bislang beliebte Installation eines Klimagerätes mit fluoriertem Kältemitteln aus dem Baumarkt durch Laien. Alle Fachleute, die die Anforderungen neuen EU-Verordnung Nr. 303/2008 erfüllen, können sich künftig eine Sachkundebescheinigung („Zertifikat”) ausstellen lassen. Es ist geplant, dass die Handwerkskammern, die Industrie- und Handelskammern oder andere anerkannte Stellen diese Zertifikate erteilen. Die Zertifizierung gilt dann in allen Mitgliedstaaten der Europäischen Union. Dessau-Roßlau, 10.04.2008
In Automobilklimaanlagen kommt als Kältemittel das stark klimawirksame fluorierte Treibhausgas Tetrafluorethan – kurz R134a – zum Einsatz. R134a hat ein Treibhauspotential, das 1.300-mal höher ist als das von CO2 – nach neueren Berechnungen des Weltklimarates IPCC sogar 1.430-mal höher. Ein Auto mit Klimaanlage verursacht allein wegen der laufenden Freisetzung des Kältemittels R134a aus der Anlage umgerechnet eine zusätzliche Emission von 7 Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer. Damit sind Automobilklimaanlagen bisher echte Klimasünder. Veröffentlicht in Hintergrundpapier.
Kohlendioxid als Kältemittel verringert Ausstoß an Treibhausgasen Dass die bisher in Autoklimaanlagen enthaltenen synthetischen Kältemittel unser Klima schädigen, ist inzwischen weltweit anerkannt. Im Juni beraten Experten auf zwei internationalen Treffen in den USA erneut über Alternativen zu den bisher in Klimaanlagen verwendeten klimaschädlichen Kältemitteln. Die klimafreundlichste Lösung ist aus Sicht des Umweltbundesamtes (UBA) der Ersatz der synthetischen Kältemittel - wie R134a - durch das natürliche Kältemittel Kohlendioxid (R744). „Um die Atmosphäre wirksam zu entlasten, reicht eine europäische oder gar deutsche Insellösung mit Kohlendioxid nicht aus. Wir müssen weltweit handeln”, betont UBA-Präsident Prof. Dr. Andreas Troge. Das UBA unterstützt diese klimaschonende Technik, indem es ein Fahrzeug mit einer R744-Klimaanlage ausrüsten lässt, um die Praxistauglichkeit der innovativen Technik zu demonstrieren. Weltweit verfügen schon heute 400 Millionen Fahrzeuge über eine Klimaanlage. Bis zum Jahr 2015 sollen es nach Schätzungen von Klimafachleuten fast eine Milliarde Fahrzeuge sein. Im Jahr 2015 werden allein deren Klimaanlagen nach Schätzungen des Weltklimarates Kältemittel im Umfang von mindestens 270 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten in die Atmosphäre emittieren und damit den Treibhauseffekt weiter verstärken. Bisher kommt in Klimaanlagen als Kältemittel das stark klimawirksame fluorierte Treibhausgas Tetrafluorethan, das den Handelsnamen R134a trägt, zum Einsatz. An Alternativen zu den fluorierten Kältemitteln forschen die Entwickler und Ingenieure bereits seit Anfang der neunziger Jahre. Dabei entdeckten sie ein natürliches, bereits seit über 100 Jahren bekanntes Kältemittel neu: Kohlendioxid (R744). R744 ist 1300-mal weniger klimaschädlich als R134a, hat eine gute Kälteleistung, ist ungiftig, bereits heute weltweit preisgünstig verfügbar und wird direkt aus der Luft gewonnen. Strittig in der internationalen Fachwelt ist immer wieder der Energieverbrauch der Klimaanlagen mit Kohlendioxid, der höher als sein soll als bei Anlagen mit R134a. Erfahrene Entwickler der Kohlendioxid-Klimaanlagen belegen dagegen mit Messungen sogar einen verringerten Verbrauch. Das UBA wird unabhängige Messungen durchführen, um zu prüfen, ob R744-Klimaanlagen auch energetisch vorteilhaft sind. Erste Ergebnisse erwartet das Amt im Herbst 2008. Vom 10. bis 12. Juni 2008 veranstaltet die Gesellschaft der Fahrzeugingenieure (SAE) in der Nähe von Phoenix, USA, das neunte internationale Symposium zu alternativen Kältemitteln für Pkw. Am 13. Juni 2008 findet am selben Ort auch das diesjährige Treffen zu Pkw-Klimaanlagen der US-Umweltbehörde EPA statt. Die Fachleute beraten dort über Alternativen zum Kältemittel R 134a, wobei sie neben R744 auch andere synthetische Kältemittel mit kleinem Treibhauspotential in Erwägung ziehen. In Europa ist der Weg zum Ersatz der hoch treibhauswirksamen, fluorierten Kältemittel vorgezeichnet. Nach der EU-Richtlinie 2006/40/EG dürfen ab 1. Januar 2011 Hersteller neue Pkw-Typen nur noch verkaufen, wenn die Klimaanlage Kältemittel enthält, die deutlich weniger klimaschädlich sind als R 134a: Das neue Kältemittel darf maximal eine 150-fach stärkere Treibhauswirkung im Vergleich zur gleichen Menge Kohlendioxid haben. Die deutschen Automobilhersteller beschlossen bereits im Herbst 2007, die Klimaanlagen neuer Pkw-Typen auf Kohlendioxid als Kältemittel umzustellen. Wegen des notwendigen produktionstechnischen Vorlaufs arbeiten die deutschen Pkw-Hersteller und ihre Zulieferfirmen schon heute mit Hochdruck an der Umstellung der Serienproduktion zum Jahr 2011. Mit einer weltweiten Umstellung auf R744 würden gleich mehrere Ziele erreicht: Die Automobilhersteller hätten eine langfristige, nachhaltige und einheitliche technische Lösung, die den Beitrag der Pkw zum Treibhauseffekt weltweit deutlich verringern würde. Wegen der technischen Besonderheiten einer R 744-Anlage bestünde - im Gegensatz zu diskutierten synthetischen Kältemittelalternativen – keine Gefahr, dass im Leckagefall wieder stark klimaschädliche Kältemittel in die Anlage eingefüllt würden.
CO2-Autoklimaanlage erstmals öffentlich präsentiert: UBA stellt Auto auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover vor Klima schützen mit Kohlendioxid – klingt paradox? Auf den ersten Blick scheint es widersprüchlich, mit einem Treibhausgas das Klima schützen zu wollen, aber das ist es nicht, wenn es um Kältemittel in Autoklimaanlagen geht. Dort bietet Kohlendioxid (CO2) eine klimafreundliche Alternative zum bislang eingesetzten Kältemittel Tetrafluorethan. CO2 schädigt das Klima bis zu 1300 Mal weniger als das fluorierte Treibhausgas. Da Kohlendioxid erheblich klimafreundlicher ist als Tetrafluorethan, spricht sich das Umweltbundesamt (UBA) für CO2 als Kältemittel in Autoklimaanlagen aus. Auf der 62. IAA Nutzfahrzeuge in Hannover stellt - erstmals öffentlich - das UBA ein Fahrzeug mit CO2‑Klimaanlage vor. Das Umweltbundesamt beauftragte die Firma Obrist einen serienmäßigen Volkswagen (VW) Touran mit einer CO2‑Klimaanlage auszustatten. Messungen belegen nun die Leistungsfähigkeit des Kältemittels CO2 in Autoklimaanlagen. „Einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten, ist die zentrale Herausforderung für die Automobilindustrie in den nächsten Jahren. Die CO2‑Klimaanlage ist ein Baustein für weniger klimabelastende Fahrzeuge. Sie ist serienreif und ein herausragendes Beispiel für Klimaschutz durch technische Innovation”, sagte UBA-Vizepräsident Dr. Thomas Holzmann. „Die Zeit des Handelns ist gekommen: Die Automobilindustrie muss diese innovative und klimafreundliche Technik jetzt einsetzen”, so Holzmann. Autoklimaanlagen sind bisher echte Klimasünder. Als Kältemittel kommt das stark klimawirksame fluorierte Treibhausgas Tetrafluorethan (Kältemittelbezeichnung R134a) zum Einsatz. Pro Kilometer verursacht ein Auto mit Klimaanlage bei mittlerer Fahrleistung – allein durch die Freisetzung von Tetrafluorethan – eine zusätzliche Emission von umgerechnet sieben Gramm CO2. Daher beschloss die EU, dass nur noch gering treibhausschädliche Kältemittel in Autoklimaanlagen verwendet werden dürfen – EU-Richtlinie 2006/40/EG. Das bisher verwendete Tetrafluorethan ist in der EU als Kältemittel in Klimaanlagen für neu zugelassene Fahrzeugtypen ab 2011 verboten. Ab 2017 gilt das Verbot für alle neuen Fahrzeuge. Bei der Suche nach Alternativen zeigte CO2 (Kältemittelbezeichnung R744) klare Vorteile: Es hat eine hohe Kälteleistung, ist nicht brennbar und sofort weltweit kostengünstig verfügbar. Obwohl der Termin der Umstellung immer näher rückt, zögern die Automobilhersteller mit der Entscheidung, das umweltfreundliche CO2 für Autoklimaanlagen einzusetzen. Kritiker der CO2‑Lösung haben immer wieder behauptet, der Energieverbrauch von CO2‑Klimaanlagen sei höher als bei Anlagen mit Tetrafluorethan. Das UBA hat daher eines seiner Dienstfahrzeuge, einen handelsüblichen VW Touran, mit einer CO2‑Klimaanlage umgerüstet. Messungen zeigen: Die CO2‑Klimaanlage kühlt sehr gut und die Anlage arbeitet energieeffizient – in normalen europäischen Sommern ist der Energieverbrauch der CO2‑Klimaanlage sogar geringer als der einer R134a‑Serienklimaanlage. Messergebnisse des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC) bestätigen dieses Ergebnis. „CO2 als nicht brennbares und effizientes Kältemittel in Pkw-Klimaanlagen ist eine langfristig nachhaltige Lösung. Weltweit eingesetzt ergäben sich enorme Reduktionspotentiale für die Kältemittelemission von Automobilklimaanlagen”, so UBA-Vizepräsident Holzmann. Kältemittelemissionen im Umfang von weltweit mindestens 270 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten pro Jahr könnten zukünftig verhindert werden, das entspricht der Menge an CO2, die 150 Millionen Kleinwagen bei einer Fahrleistung von 15 000 Kilometer pro Jahr emittieren.
Das Projekt "Teilprojekt C" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität München, TUM School of Engineering and Design, Fakultät für Maschinenwesen, Lehrstuhl für Energiesysteme durchgeführt. In den zukünftigen nuklearen Systemen kommen überkritische Fluide immer häufiger zum Einsatz. Für die Sicherheitsbewertung eines thermohydraulischen Systems mit überkritischen Fluiden sind die genauen Kenntnisse des Wärmeübergangs in einem breiten Druckbereich unentbehrlich. Bei Lasttransienten werden dabei auch unterkritische Drücke und die damit verbundenen Siedekrisen für die Systemsicherheit relevant. Während die Siedekrisen zwar bis zu einem reduzierten Druckverhältnis von 0,7 gut erforscht sind, existiert eine Forschungslücke bei höheren Drücken. Das übergeordnete Ziel dieses Verbundvorhabens ist die Untersuchung und Modellierung des Post-CHF Wärmeübergangs im hohen Druckbereich. So sollen konzertiert mit drei unterschiedlichen Fluiden (Wasser, CO2 und R134a) vergleichbare Experimente durchgeführt werden, was eine Skalierung von Modellen und Korrelationen erst ermöglicht. Die Ergebnisse sollen zudem in die Thermohydraulische Systemsoftware Athlet implementiert werden, um eine direkte Anwendbarkeit der Ergebnisse sicherzustellen. In diesem Teilprojekt werden die Versuche mit dem Arbeitsmedium Wasser adressiert und damit die folgenden wissenschaftlichen und technischen Ziele angestrebt: - Experimentelle Untersuchungen des Post-CHF Wärmeübergangs bei hohen Drücken; - Aufbau einer experimentellen Datenbank für CHF und Post-CHF Wärmeübergang in Kreisrohrgeometrie mit Wasser als Arbeitsfluid; - Modellierung des DNB Wärmeübergangs, sowohl durch mechanistische Modelle als auch durch empirische Korrelationen (andere Phänomene werden von den Verbundprojektpartnern untersucht); - Bewertung und Entwicklung der Fluid-zu-Fluid Skalierungsmodelle für den DNB Wärmeübergang; - Erweiterung des STH-Programms ATHLET durch die Implementierung der neuen Modelle für den DNB Wärmeübergang.
Das Projekt "Verteilung von Trifluoracetat im Ozean und Round-Robin-Analyse von TFA in Wasserproben" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Bayreuth, Lehrstuhl für Umweltchemie und Ökotoxikologie durchgeführt. Bisher wird vermutet, dass TFA hauptsaechlich anthropogenen Ursprungs ist, aber biologische Quellen kommen ebenfalls in Betracht. Um die relativen Beitraege zur globalen TFA-Belastung abschaetzen zu koennen und die Bedeutung des FCKW-Ersatzstoffes und TFA-Vorlaeufer 1,1,1,2-Tetraflourethan (HFC 134a) vorherzusagen, sollen die TFA-Konzentrationen in Ozeanwasser bekannten Alters bestimmt werden.
Das Projekt "Transport und Verbleib von Trifluoracetat in Hochlandwaeldern und Feuchtgebieten (Kooperationsvertrag Nr. 591/2430)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Bayreuth, Lehrstuhl für Umweltchemie und Ökotoxikologie durchgeführt. Trotz der weiten Verbreitung von Trifluoracetat (TFA), eines Abbauproduktes des FCKW-Ersatzstoffes 1,1,1,2-Tetrafluorethan (HFC 134a), ist dessen Verbleib und Verhalten im Boden weitgehend unbekannt. TFA wurde experimentell in einem Mittelgebirgswald und einem Feuchtgebiet innerhalb des Hubbard Brook Experimental Forest nahe New Hampshire (USA) ausgebracht. Die Ergebnisse der Verteilung von TFA in den verschiedenen Boden- und Grundwasserhorizonten fuehrte zu interessanten Ergebnissen. Mit Hilfe eines Simulationsmodells wurden TFA-Konzentrationen in Boden und Sickerwasser bis zum Jahr 2040 prognostiziert.
Das Projekt "Prüfstandmessung und Praxistest - Unterstützung der Markteinführung von Pkw-Klimaanlagen mit dem Kältemittel CO2 (R 744)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Braunschweig, Institut für Thermodynamik durchgeführt. A) Problem: Der Weltbestand an Autos mit Klimaanlage beträgt 400 Millionen (IPCC 2005). Bis zum Jahr 2015 werden nach Schätzungen des IPCC fast 1 Milliarde Automobile mit Klimaanlage ausgerüstet sein. Wegen der hohen Kältemittelemissionen beim Betrieben von Pkw-Klimaanlagen werden diese allein im Jahr 2015 weltweit mit etwa 270 Mio. t CO2-Äquivalenten zu den Treibhausgasemissionen beitragen (IPCC 2005). In mobilen Klimaanlagen wird nach dem Verbot des FCKW R12 derzeit mit Tetrafluorethan (R134a) ein teilfluorierter Kohlenwasserstoff eingesetzt. R134a ist ein Treibhausgas (THG) mit einem Treibhauspotenzial (GWP) von 1300 und fällt unter das Kyoto Protokoll. Kältemittelemissionen aus Pkw-Klimaanlagen sind in D mit 2,6 Mio. Tonnen CO2-Äquivalenten. die größte Einzelemissionsquelle fluorierter THG (Berichtsjahr 2005). Die EU-Richtlinie 2006/40/EG über Emissionen aus Klimaanlagen in Kraftfahrzeugen verbietet ab dem Jahr 2011 den Einsatz von Kältemitteln mit einem GWP mehr als 150. Obwohl seit vielen Jahren die Umstellung auf das Kältemittel R 744 vorgesehen war, zögert die Industrie jetzt mit der Einführung dieser neuen Technik. Von Seiten Dritter wird immer wieder an der Leistungsfähigkeit der bereits in mehreren Flottenversuchen erprobten Technik gezweifelt. Dies liegt vorrangig darin begründet, dass es bisher keine einheitliche Messvorschrift für Vergleichsmessungen gibt und keine von einem unabhängigen Institut in Auftrag gegebenen Messergebnisse vorliegen. Dies ermöglicht es letztlich, alle bisherigen Ergebnisse anzuzweifeln. B) Handlungsbedarf: Nachweis der Leistungsfähigkeit der Anlage durch unabhängige Messungen und Praxistest um zügige Einführung der CO2 Technik für Pkw-Klimaanlagen zu unterstützen. C) Ziel des Vorhabens ist es, den Stand der Technik, die Leistungsfähigkeit, den Energieverbrauch und die Entwicklungs- und Optimierungspotentiale der R 744-Anlagentechnik nachvollziehbar durch unabhängige Messungen darzustellen.
Das Projekt "Teilprojekt A" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Fusionstechnologie und Reaktortechnik (IFRT), Bereich Innovative Reaktorsysteme durchgeführt. Das Verbundprojekt CPC-HD hat zwei Vorhabenziele: - Untersuchung des CHF und des Post-CHF Wärmeübergangs im hohen Druckbereich und - Kompetenzerhalt und Nachwuchsförderung in der Kerntechnik. Im Rahmen des Teilprojekts EPOCH werden die physikalischen Vorgänge des Wärmeübergangs nach der Siedekrise (Post-CHF) unter hohen Druckwerten untersucht und modelliert. Dafür werden experimentelle, analytische und numerische Untersuchungen durchgeführt. Experimente mit R134a zur Messung des CHF, des Post-CHF Wärmeübergangs sowie zur Visualisierung der Tropfenbewegung liefern einerseits eine umfangreiche Datenbasis und ermöglichen andererseits eine Einsicht in die physikalischen Vorgänge. Zur Entwicklung neuer Modelle des Post-CHF-Wärmeübergangs wird die im Rahmen des Verbundprojekts aufgestellte Datenbank herangezogen. Gleichzeitig leistet das Teilprojekt EPOCH einen Beitrag zum Aufbau der gemeinsamen Datenbank des Verbundprojekts. Die experimentellen Ergebnisse zum CHF mit R134a unter hohen Drücken werden aufbereitet, in die gemeinsame Datenbank implementiert und für das gesamte Verbundprojekt zur Verfügung gestellt. Die Entwicklung von Fluid-zu-Fluid Skalierungsmodellen ermöglicht die direkte Übertragung der Versuchsdaten des Post-CHF Wärmeübergangs von drei unterschiedlichen Fluiden (Wasser, CO2 und R134a) und erweitert daher die Parameterbereiche der experimentellen Datenbasis. Durch Implementierung und Validierung der neu entwickelten Modelle wird die Aussagekraft des thermohydraulischen Systemprogramms (STH-Programm) ATHLET für innovative Reaktorsysteme erhöht. Die anspruchsvollen wissenschaftlichen Aufgaben werden hauptsächlich von zwei Promovierenden durchgeführt, wodurch ein wichtiger Beitrag zum Kompetenzerhalt der Kerntechnik und zur Ausbildung des kerntechnischen Nachwuchses geleistet wird.
Das Projekt "Thermodynamische Eigenschaften von 1,1,1,2-Tetrafluorethan (R 134a)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Leibniz Universität Hannover, Institut für Thermodynamik durchgeführt. Als Ersatz fuer das weit verbreitete Kaeltemittel Dichlordifluor- methan (R 12) wird international Tetrafluorethan (R 134a) empfohlen, weil es die stratosphaerische Ozonschicht nicht angreift und wesent- lich weniger zum Treibhauseffekt beitraegt als R 12: Mit drei erprob- ten Apparaturen wurden der Dampfdruck von R 134a zwischen 25 GradC und 101 GradC (kritische Temperatur) sowie sein Druck-, Volumen-, Tempera- tur-Verhalten im Gas- und im Fluessigkeitsgebiet zwischen 20 GradC und 220 GradC bis zu Druecken von 160 bar experimentell bestimmt. Diese Daten bilden die Grundlage einer genauen Fundamentalgleichung, die 1993 vom Annex 18 der IEA (lnternational Energy Agency) als Inter- nationale Referenzgleichung fuer R 134a empfohlen wurde. Mit ihr lassen sich die in der Kaelte-, Klima- und Waermepumpen-Technik be- noetigten thermodynamischen Eigenschaften von R 134a mit hoher Ge- nauigkeit berechnen.