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Mobilitätsstationen auf Quartiersebene in städtischen Randlagen (MobistaR)

Projektbeginn: 01/2020 / Projektende: 03/2021 Das Projekt MobistaR hatte zum Ziel herauszufinden, wie Mobilitätsstationen ausgestattet, verortet und miteinander vernetzt sein sollten, damit diese dem Ziel der Verringerung des motorisierten Individualverkehrs am Stadtrand dienen können. Des Weiteren wurde untersucht, wie Kommunen vor dem Hintergrund komplexer Akteursstrukturen die Umsetzung und den Betrieb der Mobilitätsstationen steuern können. In Form eines Handlungsleitfadens entstand ein räumlich übertrag- und skalierbare Mobilitätskonzept, anhand dessen sich Akteure orientieren können, um eine ideale Integration von Mobilitätsstationen in Wohnquartieren in der eigenen Kommune garantieren zu können. Zunächst wurde anhand eines Reallabors im Berliner Bezirk Spandau ein konkretes Konzept für die funktionale Ausgestaltung und Implementierung, den Betrieb und die Vernetzung verschiedener Mobilitätsstationen erarbeitet. Die zu Projektbeginn in der Planungs- bzw. Umsetzungsphase befindlichen Berliner Neubaugebiete „Wasserstadt Oberhavel“ und „Gartenfeld“ sowie deren direkte Umgebung stellen ein geeignetes Modellgebiet dar. Hier waren an verschiedenen Standorten mehrere Mobilitätsstationen geplant, auf deren konkrete Ausgestaltung noch Einfluss genommen werden konnte. Bei der Konzepterstellung hat die Beteiligung von Stakeholdern (Wohnungsbaugesellschaft, Verwaltung, Verkehrsunternehmen, Bürgerinnen und Bürger) durch unterschiedliche Beteiligungsformate eine zentrale Rolle gespielt. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat das einjährige Projekt, welches im Rahmen der ersten (zunächst einjährigen) Phase des vom BMBF getragenen Wettbewerbs MobilitätsWerkStadt 2025 gefördert wurde, geleitet. Projektleitung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Bezirk Spandau Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Gewobag MobilitätsWerkStadt 2025

Umweltzeichen Blauer Engel für Mehrweg-Verpackungssysteme für Transport und Versand

Das Umweltzeichen DE-UZ 27 „Blauer Engel für Mehrweg-Transportverpackungen“ zeichnet Mehrweg-Transportverpackungen aus und soll zur Abfallvermeidung und zur Ressourcenschonung beitragen. Im vorliegenden Bericht werden die Ergebnisse und Hintergründe der grundlegenden Überarbeitung des Umweltzeichens im Jahr 2024 dargestellt. Das Forschungsinstitut Ökopol wurde mit dieser Revision der Vergabekriterien beauftragt. Zentraler Bestandteil der Revision ist die Fokussierung des Umweltzeichens auf Mehrwegsysteme, die eine wiederholte Nutzung der Verpackungen sicherstellen. Die möglichen genutzten Mehrwegverpackungen umfassen eine breite Palette an Verpackungstypen, wie flexible Big Bags, lebensmitteltaugliche Mehrwegsteigen, Paletten, oder Versandboxen und -taschen. Sie bestehen häufig aus Kunststoffen, insbesondere Propylen, teilweise auch aus Holz oder Papier, Pappe, Karton (PPK). Sie sind geeignet für eine Vielzahl von Anwendungen, bspw. dem Transport verschiedener Waren zwischen Unternehmen oder der Nutzung zum Versand im Onlinehandel. Veröffentlicht in Texte | 17/2025.

Entwicklung eines dualen Stackingkonzeptes und wasserstofffreier Prüfszenarien als Grundlage der Bereitstellung zukünftig erforderlicher Stückzahlen an BZ-Stacks, TP2: Intelligente modulare Verpackungs- und Transportlösung für Bipolarplatten

Das Projekt "Entwicklung eines dualen Stackingkonzeptes und wasserstofffreier Prüfszenarien als Grundlage der Bereitstellung zukünftig erforderlicher Stückzahlen an BZ-Stacks, TP2: Intelligente modulare Verpackungs- und Transportlösung für Bipolarplatten" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: FIBER - TECH Construction GmbH.

Kompetenzen Aufbauen für die Kreislaufwirtschaft von Kunststoffen, Teilprojekt: Identifikation von Bedarfen bei der kreislauforientierten Arbeitsgestaltung und Ableitung von Qualifikationsmaßnahmen

Das Projekt "Kompetenzen Aufbauen für die Kreislaufwirtschaft von Kunststoffen, Teilprojekt: Identifikation von Bedarfen bei der kreislauforientierten Arbeitsgestaltung und Ableitung von Qualifikationsmaßnahmen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: TecPart - Verband Technische Kunststoff-Produkte e.V..

Bau einer Upcycling-Anlage für Baurestmassen unter Einsatz eines Farbsortierers mit NIR-Technik

Die Schneider & Sohn GmbH & Co. KG wurde 1929 in Blaufelden-Gammesfeld als Steinbruch-Unternehmen gegründet und betätigt sich heute als ein familiengeführtes mittelständisches Unternehmen in den Bereichen Tiefbau, Abbruch, Baustoffhandel, Entsorgung und Transport. Seit mehr als 30 Jahren ist das Unternehmen im Baustoff-Recycling tätig. Trotz rechtlicher Verpflichtung zum selektiven Rückbau von Gebäuden und Infrastrukturen und der damit verbundenen Getrennthaltungspflicht für Rückbaumaterialien fallen in der Praxis stets größere Mengen an gemischten Baurestmassen an, bestehend aus Betonbruch, Ziegelbruch, Leichtbetonbruch, Sand, Mörtel etc. Diese Baurestmassen werden in der Regel aus Kostengründen entweder auf Deponien abgelagert oder nach einer rudimentären Aufbereitung für minderwertige Verwertungsmaßnahmen wie Verfüllungen genutzt. Für eine Aufbereitung z.B. für den Einsatz im Straßenbau war bis vor einigen Jahren die Trockenaufbereitung Stand der Technik, für den hochwertigen Einsatz in hochqualitativem Recyclingbeton ist es heute die noch wenig verbreitete Nassklassierungsaufbereitung von bereits selektiv rückgebautem und aufbereitetem Bauschuttmaterial. Jedoch sind derzeit gemischt anfallende Baurestmassen mit einer Vielzahl unterschiedlicher Einzelfraktionen kaum hochwertig zu recyceln. Das Projekt geht darüber hinaus mit dem Ziel, sortenreine und hochwertige Korngrößen für den weiteren Einsatz in Recyclingverfahren bereitzustellen. Dafür verbindet das Unternehmen in der neuen Anlage in Rot am See eine hochwertige Nassklassierung mittels Schwertwäsche etc. mit einer innovativen Farb- und Nahinfrarotsortierung. Diese ist mittels einer automatisierten vertikalen Sortierung der aufbereiteten Gesteinskörnungen nicht nur in der Lage, nach Korngrößen-Bandbreiten zu sortieren, sondern auch nach materialspezifischen Einzelfraktionen aufgrund ihrer Farbe und ihrer Beschaffenheit zu trennen (Beton, Ziegel etc.). So ist ein hochwertiges Recycling selbst schwieriger, gemischter Baurestmassen durch die Gewinnung gütegesicherter Gesteinskörnung z.B. für den Einsatz in RC-Beton möglich. Die Umweltentlastungen aus diesem Projekt bestehen aus Primärrohstoffeinsparungen durch die Gewinnung hochwertiger Recycling-Gesteinskörnungen Schonung der Abbaustätten für Kies, Sand, Splitt etc. Schonung von Deponievolumen Bei einem gesamthaften Einsatz von 100.000 Tonnen pro Jahr an mineralischen Reststoffen können bis zu 96.400 Tonnen pro Jahr als Sekundärrohstoffe zurückgewonnen und in diesem Umfang Primärrohstoffe eingespart werden. Zumindest für den Bauschuttbereich ist diese Rückgewinnungsrate sehr anspruchsvoll (ca. 30 bis 40 Prozent höher als bei einer konventionellen Trockenaufbereitungsanlage). Zudem werden sowohl Rohstoffabbauflächen als auch in ähnlicher Größenordnung Deponievolumina für diese Materialmengen eingespart. Insgesamt ergibt die Berechnung eine Flächenersparnis von rund 1.900 Quadratmeter pro Jahr. Da die Anlage in einem geschlossenen Wasserkreislauf geführt wird, fällt künftig auch kein Abwasser mehr an. Bei einem angenommenen CO 2 -Vorteil des R-Betons von 4,00 Kilogramm pro Tonne gegenüber dem Normalbeton (Quelle: www.beton-rc.ch ) könnten durch die Rückgewinnung von jährlich 90.000 Tonnen an RC-Gesteinskörnung rund 360 Tonnen an CO 2 eingespart werden. Das Projekt besitzt großen Modellcharakter, da es auf alle gängigen Bauschuttaufbereitungsanlagen, die derzeit noch nach dem alleinigen Prinzip der Trocken- oder konventionellen Nassaufbereitung arbeiten, übertragbar ist. Für diese Erweiterung kommen derzeit in Deutschland rund 2.640 Anlagen mit einer Gesamtkapazität von 75,2 Mio. Tonnen Bauschutt in Frage. Branche: Baugewerbe/Bau Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: Schneider & Sohn GmbH & Co. KG Bundesland: Baden-Württemberg Laufzeit: seit 2024 Status: Laufend

TransHyDE_UP4: Umsetzungsprojekt CAMPFIRE - Ammoniak-Energietransportsystem für Import, Mittellast und dynamische Wandlung, Teilvorhaben der Inherent Solutions Consult GmbH & Co. KG: TV CF10_1.1, CF10_3.1, CF10_4.2 und CF11.2

Das Projekt "TransHyDE_UP4: Umsetzungsprojekt CAMPFIRE - Ammoniak-Energietransportsystem für Import, Mittellast und dynamische Wandlung, Teilvorhaben der Inherent Solutions Consult GmbH & Co. KG: TV CF10_1.1, CF10_3.1, CF10_4.2 und CF11.2" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Inherent Solutions Consult GmbH & Co. KG.

Der BVG-Verkehrsvertrag 2020-2035

Der bisher zwischen dem Land Berlin und der BVG bestehende Verkehrsvertrag endete zum 31. August 2020. Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin für den Zeitraum vom 1. September 2020 bis zum 31. August 2035 als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Dieser Verkehrsvertrag ist die vertragliche Umsetzung des 2019 vom Senat beschlossenen Nahverkehrsplans und dessen geplanten Investitionen in neue Fahrzeuge, Erweiterung der Netze, Verdichtung der Takte und den Qualitätsanforderungen. Bild: SenMVKU Qualitätsvorgaben des BVG-Verkehrsvertrags Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger kontrolliert die Leistungserbringung und Qualität und berichtet darüber. Grundlage sind Daten, die von der BVG erhoben und monatlich an den Aufgabenträger übermittelt werden. Wir veröffentlichen hier aktuelle Daten für zentrale Qualitätskennziffern. Weitere Informationen Auf die Folgen der Corona-Pandemie für die Einnahmesituation der BVG wurde – wie bei anderen Landesbetrieben – mit einer Zusage zum Schadensausgleich reagiert. Durch die besondere Situation, dass der neue Vertrag in Verhandlung war und eine Neukalkulation unter Berücksichtigung der Folgen der Pandemie bis zum Sommer 2020 aufgrund der Unsicherheit über Folgen und Verlauf gar nicht möglich war, wurden der BVG die pandemiebedingten Einnahmeausfälle durch das Land bis zur ersten Revision im Jahr 2024/2025 ersetzt. Im Juli 2020 wurde zunächst ein Mantelvertrag mit allen Vorgaben zu Fahrplanangebot und Vergütung geschlossen, auf dessen Grundlage die Liniengenehmigungsverfahren durchgeführt werden konnten. Dieser Mantelvertrag mit dem zu großen Teilen fertiggestellten Verkehrsvertrag als Annex 3 ist seit 1. September 2020 in Kraft. Im Dezember 2020 wurde der Verkehrsvertrag mit den dann ausverhandelten restlichen Bestandteilen finalisiert. Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt: Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans. Der Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert. Das Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malus-System). Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes Straßenbahnnetz ausgerichtet. Erstmals wird eine Mobilitätsgarantie bei fehlender oder gestörter Barrierefreiheit eingeführt. Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart. Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde in den letzten Verhandlungen ein Paket „Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere Gelenkbusse und auch Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei direkt die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die Ladeinfrastruktur. Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelte hier im Auftrag des Landes in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem VBB ein Umsetzungskonzept mit der Finanzierung bis Ende 2025, welches als Pilotprojekt im Herbst 2023 gestartet wurde und stufenweise bis März 2025 auf die ganze Stadt ausgedehnt wurde es Derzeit finden Überlegungen zur Weiterführung statt. Das Interesse der Öffentlichkeit an den Inhalten des BVG-Verkehrsvertrages ist groß, er ist öffentlich zugänglich.

Der BVG-Verkehrsvertrag 2020-2035

Der bisher zwischen dem Land Berlin und der BVG bestehende Verkehrsvertrag endete zum 31. August 2020. Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin für den Zeitraum vom 1. September 2020 bis zum 31. August 2035 als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Dieser Verkehrsvertrag ist die vertragliche Umsetzung des 2019 vom Senat beschlossenen Nahverkehrsplans und dessen geplanten Investitionen in neue Fahrzeuge, Erweiterung der Netze, Verdichtung der Takte und den Qualitätsanforderungen. Auf die Folgen der Corona-Pandemie für die Einnahmesituation der BVG wurde – wie bei anderen Landesbetrieben – mit einer Zusage zum Schadensausgleich reagiert. Durch die besondere Situation, dass der neue Vertrag in Verhandlung war und eine Neukalkulation unter Berücksichtigung der Folgen der Pandemie bis zum Sommer 2020 aufgrund der Unsicherheit über Folgen und Verlauf gar nicht möglich war, werden der BVG die pandemiebedingten Einnahmeausfälle durch das Land bis zur ersten Revision im Jahr 2024 ersetzt. Im Juli 2020 wurde zunächst ein Mantelvertrag mit allen Vorgaben zu Fahrplanangebot und Vergütung geschlossen, auf dessen Grundlage die Liniengenehmigungsverfahren durchgeführt werden konnten. Dieser Mantelvertrag mit dem zu großen Teilen fertiggestellten Verkehrsvertrag als Annex 3 ist seit 1. September 2020 in Kraft. Im Dezember 2020 wurde der Verkehrsvertrag mit den dann ausverhandelten restlichen Bestandteilen finalisiert. Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt: Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans. Der Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert. Das Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malus-System). Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes Straßenbahnnetz ausgerichtet. Erstmals wird eine Mobilitätsgarantie bei fehlender oder gestörter Barrierefreiheit eingeführt. Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart. Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde in den letzten Verhandlungen ein Paket „Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere Gelenkbusse und auch Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei direkt die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die Ladeinfrastruktur. Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelt hier in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem VBB ein Umsetzungskonzept, das voraussichtlich Ende 2021 in die einjährige Pilotphase starten wird. Das Interesse der Öffentlichkeit an den Inhalten des BVG-Verkehrsvertrages ist groß. Er ist daher öffentlich zugänglich.

TransHyDE: Standardisierung, Normung und Zertifizierung, Teilvorhaben: Transport- und Speichersysteme sowie Umschlageinrichtungen für Ammoniak als Transportlösung für Wasserstoff

Das Projekt "TransHyDE: Standardisierung, Normung und Zertifizierung, Teilvorhaben: Transport- und Speichersysteme sowie Umschlageinrichtungen für Ammoniak als Transportlösung für Wasserstoff" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Inherent Solutions Consult GmbH & Co. KG.

Umweltzeichen Blauer Engel für Mehrweg-Verpackungssysteme für Transport und Versand

Das Umweltzeichen DE-UZ 27 „Blauer Engel für Mehrweg-Transportverpackungen“ zeichnet Mehrweg-Transportverpackungen aus und soll zur Abfallvermeidung und zur Ressourcenschonung beitragen. Im vorliegenden Bericht werden die Ergebnisse und Hintergründe der grundlegenden Überarbeitung des Umweltzeichens im Jahr 2024 dargestellt. Das Forschungsinstitut Ökopol wurde mit dieser Revision der Vergabekriterien beauftragt.Zentraler Bestandteil der Revision ist die Fokussierung des Umweltzeichens auf Mehrwegsysteme, die eine wiederholte Nutzung der Verpackungen sicherstellen. Die möglichen genutzten Mehrwegverpackungen umfassen eine breite Palette an Verpackungstypen, wie flexible Big Bags, lebensmitteltaugliche Mehrwegsteigen, Paletten, oder Versandboxen und -taschen. Sie bestehen häufig aus Kunststoffen, insbesondere Propylen, teilweise auch aus Holz oder Papier, Pappe, Karton (PPK). Sie sind geeignet für eine Vielzahl von Anwendungen, bspw. dem Transport verschiedener Waren zwischen Unternehmen oder der Nutzung zum Versand im Onlinehandel.

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