Die Datensammlung "Stadtteil-Profile" enthält Strukturdaten für 105 Hamburger Stadtteile, sieben Bezirke und Hamburg insgesamt zu den Themenbereichen Bevölkerung, Wohnen, Bürgerschaftswahlen, Sozialstruktur, Infrastruktur, und Verkehr. Die Daten ermöglichen eine Standortbeschreibung eines Stadtteils und den Vergleich mit dem zugehörigen Bezirk und der Stadt Hamburg. Die Datensammlung enthält Angaben seit 1987 und wird jährlich fortgeschrieben. Eine aktuelle Fassung der "Stadtteil-Profile" erscheint einmal im Jahr in der Reihe "HAMBURG.regional" und enthält seit 2002 auch Daten für ausgewählte Hamburger Quartiere.
1. Monatlich: Unfälle nach Ortslagen, Straßenarten, Datum, Wochentag und Unfallfolgen. Beteiligte nach Art des Verkehrsmittels. Verunglückte nach Alter, Geschlecht, Unfallfolgen, Art der Beteiligung. Fehlverhalten der Beteiligten und technische Mängel. Allgemeine Unfallursachen. 2. Jährlich: weitergehende Auswertungen. 3. Detallierte Aussagen erst ab 1990
Das Mobilitätsgesetz (MobG BE) sieht in § 21 vor, dass die Unfallkommission bei allen Unfällen mit Todesfolge und mit Schwerverletzen über eventuell zu ergreifende bauliche Maßnahmen berichtet. So stellt die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ein hohes Maß an Transparenz über das Handeln der Behörden her. Zunächst konzentriert sich die Darstellung auf die Unfälle mit Todesfolge. Die Berichterstattung wird kontinuierlich fortgesetzt und künftig auch auf Unfälle mit Schwerverletzten ausgeweitet. Wie schnell bei einem Änderungsbedarf der Infrastruktur Maßnahmen umgesetzt werden, liegt in der gemeinsamen Verantwortung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt sowie der Bezirke. Im Unfallbericht der Polizei ist der jeweilige Unfallhergang beschrieben. Unfälle mit Todesfolge mit Unfallberichten ab 2025 Diese Seite listet alle Unfälle mit Todesfolge von 2025 auf. Die Übersicht zu den Verkehrsunfällen mit Todesfolge wird anhand der Prüfergebnisse der einmal im Monat stattfindenden Unfallkommissionssitzung aktualisiert. (Stand: 26.03.2025) Weitere Informationen Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2024 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2023 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2022 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2021 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2020 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2019 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2018 mit Unfallberichten
Die Bahnlinie 5400 (Kempten – Neu-Ulm) kreuzt nördlich des Ortsteils Heising der Gemeinde Lauben bei Bahn-km 9,719 (von Abschnitt 130 Station 2,443 = Bau-km 0+060 bis Abschnitt 130 Station 1,339 = Bau-km 1+250) die Kreisstraße OA 19 höhengleich. 500 m nördlich dieses Bahnübergangs kreuzt die Bahnlinie ebenfalls höhengleich bei Bahn-km 10,178 (von Bau-km 0+000 bis Bau-km 0+480) die von der OA 19 abzweigende Gemeindeverbindungsstraße nach Haldenwang. Auf Grund vorangegangener Verkehrsunfälle, der für eine Kreisstraße hohen Verkehrsbelastung insbesondere durch Schwerverkehr sowie des Umstands, dass bedingt durch die bestehende Bebauung für die Kreuzung der Bahnstrecke mit der OA 19 der Räumbereich für den Bahnübergang nicht eingehalten werden kann, ist beabsichtigt, diese beiden Bahnübergänge auf der Bahnlinie 5400 (Kempten – Neu-Ulm) zu beseitigen und durch höhenfreie Lösungen zu ersetzen. Die Kreuzung der Kreisstraße OA19 mit der Bahnlinie soll künftig als Straßenüberführung, die Kreuzung der Bahnlinie mit der Gemeindeverbindungsstraße in Richtung Haldenwang als Eisenbahnüberführung ausgestaltet werden. Im Ausbaubereich der Kreisstraße OA 19 befinden sich zwei Bachquerungen. Bei Ausbaubeginn kreuzt der Börwanger Bach bei Bau-km 0+70 und im Bereich vor dem Anwesen „Kassier“ kreuzt der Haldenwanger Bach bei Bau-km 0+940 die Kreisstraße OA 19. Der Bachdurchlass für den Börwanger Bach wird im Zuge des Vorhabens nicht verändert. Der Bachdurchlass des Haldenwanger Baches wird im Zusammenhang mit dem Vorhaben den neuen Verhältnissen angepasst. Im Bereich der Gemeindeverbindungsstraße nach Haldenwang verläuft der Haldenwanger Bach derzeit parallel zur Straße. Er wird im Zuge des Vorhabens verlegt und künftig entlang des Böschungsfußes der neuen Straße geführt. Dazu bedarf es auch einer Verlegung der bestehenden Verrohrung des Haldenwanger Baches zwischen der Gemeindeverbindungsstraße nach Haldenwang und der Bahnlinie. Die neue Trassenführung erfordert außerdem die Verlegung des Haldenwanger Mühlbachs im Bereich des Rückhaltebeckens zur Niederschlagswasserbeseitigung. Für die geplante Beseitigung dieser beiden Bahnübergänge nördlich des Ortsteils Heising der Gemeinde Lauben war aufgrund der Bachverlegungen eine Allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls gemäß § 7 UVPG durchzuführen.
Am 11.02.2025 hat der Senat das Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2030 beschlossen. Ziel ist es, die Anzahl der Verkehrsunfälle mit getöteten und schwerverletzten Personen bis 2030 stetig und nachhaltig im Vergleich zum Basisjahr 2019 zu reduzieren. Langfristig strebt das Land Berlin gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern an, dem Leitbild der ‘Vision Zero’ so nah wie möglich zu kommen. Mit dem neuen Verkehrssicherheitsprogramm 2030 verpflichtet sich das Land Berlin, die Verkehrssicherheit der Verkehrsteilnehmenden aller Altersgruppen unabhängig von der Wahl ihres Verkehrsmittels zu gewährleisten. Hierfür wurden 60 Maßnahmen formuliert, die in den Handlungsfeldern Mensch, Infrastruktur, Verkehrsmanagement und Technik sowie Prozesse verankert sind und insgesamt ca. 84 % des schweren Unfallgeschehens abdecken, also Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten. Diese Maßnahmen sind auf die folgenden Handlungsschwerpunkte ausgerichtet: Organisation Sicherheitsmanagement, Radverkehr an Knotenpunkten und entlang der freien Strecke, Motorisierter Verkehr an Knotenpunkten mit und ohne Lichtzeichenanlagen, Fußverkehr beim Überqueren der Fahrbahn, Seniorinnen und Senioren, Kinder und Jugendliche sowie Kommunikation, Transparenz und Akteursbeteiligung. Bei der Fortschreibung lag ein besonderer Fokus auf den organisatorischen Rahmenbedingungen. So wurden bei der Definition von Maßnahmen auch die entsprechenden Zuständigkeiten für die Umsetzung bestimmt und entsprechende Voraussetzungen und Zeitpläne hinterlegt. Einen zentralen Punkt stellen hierbei Vorgaben für die weitere Verbesserung verwaltungsinterner Prozesse dar. Ein kontinuierliches Monitoring des Unfallgeschehens und der Maßnahmenumsetzung auf Grundlage klarer Zielvorgaben soll die schrittweise Umsetzung des Programms in den kommenden Jahren unterstützen. Damit steht auch eine Grundlage für die fortlaufende Evaluation der Maßnahmenwirksamkeit zur Verfügung, die es ermöglicht, Nachsteuerungsbedarfe zu identifizieren. Die bestehenden und wirksamen Maßnahmen werden fortgeführt und wo möglich intensiviert. Dabei wird zukünftig ein noch größerer Schwerpunkt auf proaktive bzw. präventive Maßnahmen gelegt, d.h. Verbesserungen umzusetzen, bevor Unfälle entstehen.
Methode CIR Straßenbaum-Zustandsbericht 2020 Ursachen der Straßenbaumschäden Straßenbaum-Zustandsberichte 2020, 2015, 2010 Unsere Straßenbäume sind vielfältigen Schadfaktoren ausgesetzt, die in Kombination auftreten und sich teilweise durch Wechselwirkungen verstärken. Um Erkenntnisse über den Zustand der Straßenbäume in der Berliner Innenstadt zu erhalten, wird seit über 40 Jahren turnusmäßig alle 5 Jahre die Bewertung anhand von Colorinfrarot (CIR) – Luftbildaufnahmen von dem Berliner Senat beauftragt. Die Ergebnisse werden im „Straßenbaum-Zustandsbericht Berliner Innenstadt“ zusammengefasst. Dieser Bericht stellt den Zustand der Straßenbäume nach den untersuchten innerstädtischen Bereichen sowie nach den Baumgattungen Linde, Ahorn, Rosskastanie und Platane dar. Ferner enthält der Bericht einen Vergleich mit den Ergebnissen der vorhergehenden Auswertungen. Nun liegt die Auswertung der Befliegung im Sommer 2020 vor. Der Vergleich der Straßenbaum-Zustandsberichte von 2015 und 2020 offenbart hinsichtlich der Kronenvitalität der Innenstadt-Straßenbäume einen deutlichen Trend zur Verschlechterung. Genaue Aussagen über die Ursachen der Schädigungen und über die Verkehrssicherheit von Bäumen können mit der Methode der Color-Infrarot-Luftbildauswertung allerdings nicht gewonnen werden. Die Methode, den Zustand der Straßenbäume anhand von Colorinfrarot-Luftbildern zu erfassen und zu bewerten, basiert darauf, dass die Bilder den jeweiligen Vitalitätszustand der Kronen durch Reflexionsunterschiede abbilden. Die unterschiedlichen Reflexionen werden beispielsweise durch Laubschädigungen und Laubverluste hervorgerufen. Um die Vitalität der Bäume anhand eines Luftbildes bewerten zu können, ist der Vergleich von Laubfarbe, Blattmasse, Kronenform und Verzweigung mit sogenannten Referenzbäumen notwendig. Diese Referenzbäume werden zum Zeitpunkt der Befliegung vor Ort vom Boden aus auf ihren Kronenzustand hin untersucht und im Hinblick auf Schadenssymptome und Besonderheiten beschrieben. Dieser sogenannte Interpretationsschlüssel dient dem folgenden Abgleich des vor Ort festgestellten Erscheinungsbildes mit dem des Luftbildes. Nur mit Hilfe dieses Abgleiches kann der Vitalitätszustand der Bäume anhand des CIR-Luftbildes bewertet werden. Für die CIR- Methode werden Stichproben-Bäume der Hauptbaumgattungen Linde, Ahorn, Rosskastanie und Platane in Stichprobengebieten bewertet und die Ergebnisse anschließend auf den Gesamtbestand aller bis zum Jahr 1990 gepflanzten Straßenbäume der Berliner Innenstadt statistisch hochgerechnet. Die Bewertung des Zustands der Bäume nimmt eine Einteilung in Kronenvitalitätsstufen vor. Die untersuchten Hauptbaumgattungen bilden zusammen mehr als 3/4 des Innenstadt-Straßenbaumbestandes. Weitere Gattungen konnten aufgrund ihrer geringen Bestandsanteile nicht berücksichtigt werden. Als Berliner Innenstadt gilt hierbei das Gebiet innerhalb des S-Bahn-Ringes, erweitert um die geschlossenen bebauten Bereiche der Alt-Bezirke Steglitz, Weißensee, Pankow und den kompletten Alt-Bezirk Wedding. Im Ergebnis der Zustandserfassung der Befliegung des Jahres 2020 ist bei den Straßenbäumen in fast allen Berliner Bezirken eine bedeutende Zustandsverschlechterung im Vergleich zu 2015 nachzuweisen. Damit ist leider festzustellen, dass sich der schon mit dem Straßenbaum-Zustandsbericht des Jahres 2015 aufgezeigte negative Trend fortgesetzt hat. Während im Jahre 2015 insgesamt rd. 52 % der untersuchten Bäume als nicht geschädigt eingestuft wurden, sind es für 2020 noch rd. 44 %. Im Einzelnen zeigen die Linden mit einem Anteil von rund 56 % nicht geschädigter Bäume wieder die beste Kronenvitalität (2015: rd. 60 %). Die Platane folgt mit einem Anteil von 30 % nicht geschädigter Bäume (2015: rd. 50 %). Die Rosskastanie weist rd. 11 % nicht geschädigte Stichprobenbäume auf (2015: 47 %) und der Ahorn rd. 29 % (2015: rd. 38 %). Damit gibt es insbesondere bei der Rosskastanie im Vergleich zu 2015 einen sehr deutlichen Trend zur Verschlechterung. Die jeweiligen Ursachen der Straßenbaumschäden sind durch das Luftbild nicht zu ermitteln. Ferner wirken verschiedene Schadfaktoren zusammen, so dass eine eindeutige Ursache ohne eine vorherige genaue Analyse nicht festgestellt werden kann. Die Verschlechterung des Kronenzustandes der innerstädtischen Berliner Straßenbäume zeigt aber, dass zumindest die Summe der schädigenden Einflüsse zugenommen hat. Diese dürften eine Mischung sein aus den Hauptfaktoren Stadtklima mit erhöhter Hitze, Trockenheit und Strahlung, verstärkt durch die Auswirkungen des Klimawandels, mechanische Schäden durch Bauarbeiten im Wurzelbereich und durch allgemeine Bautätigkeiten, Schädigungen durch Tausalz Beeinträchtigungen durch Bodenversiegelung und -verdichtung, Schäden durch Verkehrsunfälle und Verätzungen durch Hunde-Urin. Die Wetterextreme der letzten Jahre haben insbesondere durch die trocken-heiße Witterung mit zunehmender Strahlung die Bäume sehr gestresst und die sonstigen negativen Einflüsse verstärkt. Auch das Tausalz ist ein bedeutender Schadfaktor für die Straßenbäume der Berliner Innenstadt. Zwar wird nur bei bestimmten Wetterlagen Feuchtsalz auf bestimmten Straßen ausgebracht, doch dieses lagert sich im Boden an. Auch von privater Seite wird auf Gehwegen Tausalz gestreut, obwohl dieses verboten ist. Als Folge werden in den letzten Jahren – und besonders in den Sommern seit 2010 – wieder vermehrt tausalzbedingte Blattschadens-Symptome beobachtet, auch an jüngeren Straßenbäumen. Das Tausalz entfaltet seine negative Wirkung auf die Straßenbäume insbesondere bei hohem Wassermangel im Sommer, was wiederum durch die Auswirkungen des Klimawandels verstärkt wird.
Indikator: Nationaler Wohlfahrtsindex Die wichtigsten Fakten Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) ist ein Maß für die Wirtschaftsleistung einer Volkswirtschaft. Es spiegelt jedoch nicht die gesellschaftliche Wohlfahrt wider. Der Nationale Wohlfahrtsindex (NWI) berücksichtigt insgesamt 21 wohlfahrtsstiftende und wohlfahrtsmindernde Aktivitäten. Der NWI zeigt einen anderen Verlauf als das BIP. Er schwankt phasenweise. In den letzten Jahren ist ein Zuwachs erkennbar. Welche Bedeutung hat der Indikator? Das BIP bildet die wirtschaftliche Leistung einer Volkswirtschaft ab und ist als international vergleichbare statistische Kenngröße anerkannt. Jedoch ist das BIP alleine als Maß für die gesellschaftliche Wohlfahrt nicht geeignet. Wichtige Kritikpunkte sind: Das BIP berücksichtigt nicht die Verteilung des Einkommens sowie ehrenamtliche Tätigkeiten und Hausarbeit. Das BIP erfasst keine Folgekosten durch Umweltschäden. Eine Verringerung des Naturkapitals wird daher nicht abgebildet. Sogenannte Defensivausgaben zur Bekämpfung von Kriminalität, Drogenkonsum oder die Folgekosten von Verkehrsunfällen oder Naturkatastrophen wirken sich tendenziell sogar positiv auf das BIP aus. Mit dem NWI wurde ein Indikator entwickelt, der diese Kritikpunkte berücksichtigt. Ausgehend von den Konsumausgaben enthält der NWI Zu- und Abschläge, je nachdem ob es sich um wohlfahrtssteigernde oder wohlfahrtsmindernde Kategorien handelt. Zunehmende Ungleichverteilung verringert den Wert des Index. Umweltkosten und Verbrauch nicht erneuerbarer Ressourcen sind Beispiele für negative Kategorien, Ehrenamt und Hausarbeit für positive Kategorien. Der NWI kommt auch in den Bundesländern zunehmend zum Einsatz. Wie ist die Entwicklung zu bewerten? Die Entwicklung des NWI seit 1991 zeigt unterschiedliche Phasen. Bis 1999 ist parallel zum BIP eine kontinuierliche Steigerung zu beobachten. Danach zeigt sich eine Schere: Während das BIP weiter steigt, sinkt der NWI. Ursache war vor allem die zunehmende Einkommensungleichheit. Von 2005 bis 2013 zeigten sich kaum Schwankungen beim Wohlfahrtsindex. Ab 2014 entwickelte sich der NWI positiv. Die Konsumausgaben stiegen, die Ungleichheit stagnierte und die Umweltkosten nahmen leicht ab. Im Pandemiejahr sind jedoch sowohl das BIP als auch der NWI abrupt gefallen. Während sich das BIP 2021 erholte, sorgte insbesondere die Flutkatastrophe an Ahr und Erft für ein weiteres Absinken des NWI. 2022 kam es zu einem starken Anstieg, durch die ansteigenden Konsumausgaben (auch wegen der Entlastungspakete), durch Energieeinsparungen und geringere Schäden durch Naturkatastrophen im Vergleich zum Vorjahr. In 2023 stieg der NWI an. Es gab einen weiteren Rückgang der Umweltbelastungen, insbesondere durch zurückgehende Energieverbräuche und den Ausbau erneuerbarer Energien und die damit verbundenen geringeren Emissionen. Auch beim Konsum gab es leichte Zugewinne. Erste Schätzungen auf Basis der Entwicklungen im ersten Halbjahr lassen für 2024 eine ähnliche Entwicklung vermuten. Mehr dazu in einer detaillierten aktuellen Auswertung des NWI . Wie wird der Indikator berechnet? Der NWI stellt die Summe von 21 monetär bewerteten Komponenten dar. Der größte Posten ist der mit der Einkommensverteilung (Gini-Index) gewichtete private Konsum. Darüber hinaus fließen weitere wohlfahrtssteigernde Komponenten wie Hausarbeit, ehrenamtliche Tätigkeiten und Ausgaben für Bildung und Gesundheit positiv in den NWI ein. Wohlfahrtsmindernd wirken sich z.B. Kosten für verschiedene Umweltschäden oder auch Kriminalität aus. Eine ausführliche Beschreibung der Berechnungsweise findet sich in NWI 3.0 Methodenbericht Nationaler Wohlfahrtsindex 3.0 . Auf der Forschungsstätte der Evangelischen Studiengemeinschaft findet sich eine umfangreiche und aktuell gehaltene Liste von Veröffentlichungen zum NWI und zu Regionalen Wohlfahrtsindizes verschiedener Bundesländer.
Am 11.02.2025 hat der Senat das Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2030 beschlossen. Ziel ist es, die Anzahl der Verkehrsunfälle mit getöteten und schwerverletzten Personen bis 2030 stetig und nachhaltig im Vergleich zum Basisjahr 2019 zu reduzieren. Langfristig strebt das Land Berlin gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern an, dem Leitbild der ‘Vision Zero’ so nah wie möglich zu kommen. Mit dem neuen Verkehrssicherheitsprogramm 2030 verpflichtet sich das Land Berlin, die Verkehrssicherheit der Verkehrsteilnehmenden aller Altersgruppen unabhängig von der Wahl ihres Verkehrsmittels zu gewährleisten. Hierfür wurden 60 Maßnahmen formuliert, die in den Handlungsfeldern Mensch, Infrastruktur, Verkehrsmanagement und Technik sowie Prozesse verankert sind und insgesamt ca. 83 % des schweren Unfallgeschehens abdecken, also Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten. Diese Maßnahmen sind auf die folgenden Handlungsschwerpunkte ausgerichtet: Organisation Sicherheitsmanagement, Radverkehr an Knotenpunkten und entlang der freien Strecke, Motorisierter Verkehr an Knotenpunkten mit und ohne Lichtzeichenanlagen, Fußverkehr beim Überqueren der Fahrbahn, Seniorinnen und Senioren, Kinder und Jugendliche sowie Kommunikation, Transparenz und Akteursbeteiligung. Bei der Fortschreibung lag ein besonderer Fokus auf den organisatorischen Rahmenbedingungen. So wurden bei der Definition von Maßnahmen auch die entsprechenden Zuständigkeiten für die Umsetzung bestimmt und entsprechende Voraussetzungen und Zeitpläne hinterlegt. Einen zentralen Punkt stellen hierbei Vorgaben für die weitere Verbesserung verwaltungsinterner Prozesse dar. Ein kontinuierliches Monitoring des Unfallgeschehens und der Maßnahmenumsetzung auf Grundlage klarer Zielvorgaben soll die schrittweise Umsetzung des Programms in den kommenden Jahren unterstützen. Damit steht auch eine Grundlage für die fortlaufende Evaluation der Maßnahmenwirksamkeit zur Verfügung, die es ermöglicht, Nachsteuerungsbedarfe zu identifizieren. Die bestehenden und wirksamen Maßnahmen werden fortgeführt und wo möglich intensiviert. Dabei wird zukünftig ein noch größerer Schwerpunkt auf proaktive bzw. präventive Maßnahmen gelegt, d.h. Verbesserungen umzusetzen, bevor Unfälle entstehen.
Die frei lebende Tierwelt ist ein wesentlicher Bestandteil der heimischen Natur. Sie ist als unverzichtbarer Teil der natürlichen Umwelt in ihrem Beziehungsgefüge zu bewahren. Dazu ist auch in einer Großstadt wie Berlin eine Bejagung einzelner dem Jagdrecht unterliegender Tierarten notwendig, da natürliche Regularien meist fehlen. Als Jagd wird jedes rechtmäßige Aufsuchen, Nachstellen, Erlegen und Fangen von Wildtieren bezeichnet. Zur Jagd gehört auch die Hege. Sie dient der Erhaltung eines angepassten artenreichen, gesunden Wildbestandes, der in einem ausgewogenen Verhältnis zu seinen natürlichen Lebensgrundlagen steht. Übersicht zum Jagdwesen in Berlin Zahlreiche dem Jagdrecht unterliegende Wildtiere sind auch in Berlin heimisch. Am häufigsten kommen Wildschweine, Rehwild, Damwild, Wildkaninchen, Waschbären und Füchse vor. Eher selten sind Rotwild, Muffelwild, Feldhasen und Fasane anzutreffen. Weitere Informationen Jagdflächen in Berlin Übersichtskarte der Berliner Jagdbezirksflächen und weitere Daten und Fakten. Weitere Informationen Jagdergebnisse Für die einzelnen Tierarten gelten unterschiedliche Jagd- und Schonzeiten, die gesetzlich festgelegt sind. Durch die Jagdbehörde werden für jedes Jagdjahr (1. April – 31. März) getrennt nach Jagdbezirken Abschusspläne erstellt, die von den Jagdausübungsberechtigten einzuhalten sind. Weitere Informationen Jäger- und Falknerprüfung Die Jäger- und Falknerprüfung in Berlin wird von dem von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt bestellten Prüfungsausschuss mindestens einmal jährlich in der Zeit zwischen März bis April durchgeführt. Weitere Informationen Erteilung von Jagdscheinen Die Erteilung des Jagdscheins ist an den ersten Wohnsitz gebunden. In Berlin liegt die Zuständigkeit dafür bei der Waffenbehörde, dem Polizeipräsidenten in Berlin/LKA 514 (Platz der Luftbrücke 6, 12101 Berlin). Weitere Informationen Einnahmen und Verwendung der Jagdabgabe Die bei der Erteilung eines Jagdscheins zu zahlende Jagdabgabe wird gem. § 21 LJagdG Bln zweckgebunden zur Förderung des Jagdwesens verwendet. Projekte bzw. Maßnahmen, für die in den letzten Jahren Zuwendungen bewilligt bzw. Mittel verausgabt wurden, sind hier aufgeführt. Weitere Informationen Wildunfälle In Berlin mit seiner hohen Verkehrsdichte kommen besonders viele Tiere bei Verkehrsunfällen zu Tode. Wildunfälle stellen dabei ein hohes Verletzungsrisiko für die Fahrzeuginsassen dar und verursachen meist erhebliche Sachschäden. Was ist zu tun, wenn es doch passiert ist? Weitere Informationen Rechtsvorschriften im Bereich Jagdwesen Formulare im Bereich Jagdwesen
Bild: Ralf Rühmeier Mobilitätsgesetz Im Mobilitätsgesetz ist die Vision Zero verankert, also das Ziel, dass im Straßenverkehr keine Menschen mehr tödlich oder schwer verletzt werden. Die Vision Zero ist die zentrale Orientierung der Berliner Verkehrspolitik. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Verkehrssicherheitsprogramm Das Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2030: Konzept und Maßnahmenprogramm ist Berlins umfassende Handlungsstrategie zur weiteren Reduzierung der Verkehrsunfälle, bei denen Menschen zu Schaden kommen. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Verkehrssicherheitsbericht Der Verkehrssicherheitsbericht ist ein wichtiger Baustein des Monitorings der Verkehrssicherheitsarbeit. Er ergänzt die umfangreichen Analysen, die von der Polizei Berlin in ihren jährlichen Berichten zur Verkehrssicherheitslage und Sonderuntersuchungen zum Unfallgeschehen veröffentlicht werden. Weitere Informationen Bild: benjaminnolte - Fotolia.com Unfallkommission Berlin Die Straßenverkehrs-Unfallkommission (UK) hat die Aufgabe, Unfallhäufungsstellen im Stadtgebiet zu untersuchen und Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu beschließen. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Netzwerk Berliner Verkehrssicherheitsarbeit Mitglieder des Forums sind verschiedene Verwaltungen, die in unterschiedlichen Funktionen an der Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogramms sind. Ergänzt wird der Kreis der Teilnehmenden durch unabhängige Experten der Unfallforschung, die eine beratende Rolle einnehmen. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Verkehrssicherheitsprojekte Zahlreiche Projekte von Initiativen vor Ort, der Verwaltung, der Polizei und vieler anderer verfolgen das gemeinsame Ziel, den Berliner Straßenverkehr sicherer zu machen. Weitere Informationen
| Origin | Count |
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