Lärmschutz neben „Meere“ und „Nachhaltig Bauen und Wohnen“ dritter Arbeitsschwerpunkt des UBA in 2013 Das Umweltbundesamt (UBA) rät dringend zu mehr Engagement beim Lärmschutz: „Lärm ist eine Belastung, die zwar nur lokal wirkt, aber nahezu flächendeckend in Deutschland auftritt. Jeder zweite Mensch in Deutschland fühlt sich durch Lärm gestört und belästigt. Und dieser Lärm nervt nicht nur, er kann auch krank machen“, sagte Behörden-Präsident Jochen Flasbarth bei der Vorstellung der UBA-„Schwerpunkte 2013“ in Berlin. Er verwies auf Studien seines Hauses, wonach bereits niedrige Dauerschallpegel von 40 dB(A) in der Nacht das Risiko für Herz-Kreislauf-Krankheiten und psychische Erkrankungen signifikant steigen lassen. Hauptlärmquelle ist seit langem der Straßenverkehr; rund 54 Prozent der Deutschen fühlen sich nach einer repräsentativen UBA-Umfrage in ihrem Wohnumfeld durch Autos, LKW und Co. belästigt oder gestört. Laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) gehen in Westeuropa jährlich 61.000 „gesunde“ Lebensjahre durch verkehrslärmbedingte Herz-Kreislauf-Erkrankungen verloren. Vom Schienenverkehr fühlt sich bundesweit laut UBA -Umfrage jeder dritte Einwohner beeinträchtigt. Die Schiene steht damit auf Platz zwei der verkehrsbedingten Lärmquellen. Sorgen machen vor allem die großen Güterverkehrskorridore, auf denen vor allem nachts gefahren wird: „Unnötiger Lärm durch Güterzüge darf nicht weiter die Achillesferse der im Vergleich zum LKW sonst sehr umweltfreundlichen Schiene sein. Im Mittelrheintal und anderen stark befahrenen Strecken treten auf einzelnen Abschnitten Lärmpegel auf, die weit über dem liegen, was aus Gründen des Gesundheitsschutzes verträglich ist“, sagte Flasbarth. Das Geräusch der Züge auf der Schiene lässt sich aber einfach minimieren: Dazu müssen die Gleise möglichst glatt gehalten werden, etwa durch regelmäßiges Schleifen. Die wichtigste - und kosteneffizienteste - Methode setzt bei den Güterwagen selbst an, genauer an deren Bremsen: „Gerade bei alten Güterwagen im Bestand lohnt es sich, die klassischen Grauguss-Bremsklötze gegen moderne Alternativen aus Kunststoff zu tauschen. Das verhindert, dass die Räder sich aufrauen und die Gleise beschädigen. Die Züge rollen dadurch deutlich leiser. Um die Umrüstung der Altbestände zu beschleunigen, bieten sich nach Lärm gestaffelte Trassenpreise an“, so Flasbarth. Weiterer Schwerpunkt für das UBA in 2013: Die Meere. Für den Menschen weitestgehend unbewohnbar, bedecken sie über 70 Prozent der Erdoberfläche. Aber selbst in bislang unberührten Zonen auf der hohen See finden immer mehr wirtschaftliche Aktivitäten statt: Fischerei, Schiffsverkehr und neuerdings auch die Suche nach Rohstoffen. Allein in Europa bietet die „Blaue Wirtschaft“ rund 5,4 Millionen Menschen Arbeitsplätze und erzielt eine Brutto-Wertschöpfung von 600 Milliarden Euro. Die ökologischen Schäden durch eine überzogene Nutzung der Meere wirken sich somit auch negativ auf die Wirtschaft aus. Der gravierendste menschliche Eingriff in die Meere ist die Überfischung. Sie ist Folge einer über viele Jahre nicht nachhaltigen Fischerei-Politik mit zu hohen Fangmengen und umweltschädlichen Fangmethoden. Im Mittelmeer gelten laut EU-Kommission 80 Prozent der Bestände überfischt. Das UBA begrüßt daher Planungen der EU-Kommission, wonach zwischen 2014 und 2020 ein Rückwurfverbot für die nicht beabsichtigen Beifänge eingeführt werden soll. Das Europaparlament hatte im Februar 2013 einen entsprechenden Vorschlag der EU-Kommission unterstützt. Diese Nacht stimmten auch die EU-Fischerei-Minister dem Vorschlag zu, möchten aber Beifänge in Höhe von sieben Prozent weiter erlauben. Das Verbot soll nach und nach bis 2019 in Kraft treten. Das EU-Parlament muss dem Kompromissvorschlag noch zustimmen. Für die deutsche Nord- und Ostsee ist die Eutrophierung (Überdüngung) mit Nährstoffen das größte Problem. Die Stickstoffverbindungen kommen zu rund drei Viertel über die Flüsse ins Meer. Quelle ist vor allem die Landwirtschaft. Auch für den Menschen ist die Überdüngung gerade im Sommer spürbar: Bestimmte toxische Algenblüten, ausgelöst durch Nährstoffüberschuss im Meer und oft erkennbar an Schaumkronen. Mit Meeresfrüchten aufgenommen, führen diese Gifte im schlimmsten Fall zu Erbrechen und Durchfall. Bei am Meeresboden lebenden Tieren wie Krebsen, Muscheln oder Schnecken bewirken abgestorbene Algen akuten Sauerstoffmangel und ziehen ganze Populationen in Mitleidenschaft. „Die wichtigste Quelle des Stickstoffs in Nord- und Ostsee ist die Landwirtschaft. Die EU kann hier über die gemeinsame Agrarpolitik GAP mehr Anreize setzen - etwa über Vorgaben zum guten Zustand der Böden, damit Abschwemmungen von Nährstoffen durch Erosion vermieden werden. Gegen die unerwünschte Düngung von Meer und Ozean helfen auch breitere Pufferstreifen an Flüssen und Seen, auf denen bestenfalls nur eine extensive Nutzung stattfinden sollte; am besten als Grünland“, sagte Flasbarth. Dritter UBA-Schwerpunkt ist „Nachhaltig Bauen und Wohnen“. UBA-Präsident Jochen Flasbarth: „Umweltfreundlich Bauen und Wohnen ist mehr als nur Klimaschutz . Neben guter Wärmedämmung und dem Einsatz erneuerbarer Energien gehört dazu auch ein möglichst sparsamer Einsatz von ressourceneffizient hergestellten und verwendeten Baumaterialien.“ Der Baustoffsektor gehört in Deutschland zu den rohstoffintensivsten Sektoren. Im gesamten Hoch- und Tiefbaubestand lagern rund 60 Milliarden Tonnen mineralischer Baustoffe. Jedes Jahr kommen weit über 500 Millionen Tonnen dazu. Allein 25 Millionen Tonnen Zement fließen pro Jahr in den Bausektor, außerdem sechs Millionen Tonnen Stahl und eine halbe Million Tonnen Kupfer. Das UBA empfiehlt, den Rohstoffgehalt von Baustoffen und deren Recycling-Tauglichkeit zu kennzeichnen und bevorzugt Baustoffe aus Sekundärrohstoffen einzusetzen.
Kunststoffbremsen für leisere Güterzüge sind ein erster Schritt, weitere müssen folgen Das Umweltbundesamt (UBA) macht sich für Lärmschutz bei Güterzügen stark. Beispielsweise sollten die Räder und Bremsen der Züge künftig verkleidet werden, um Lärm direkt an der Quelle zu mindern. Leise Züge sollten zudem auch stärker als bisher finanziell belohnt werden, etwa über niedrigere Trassenpreise. UBA-Präsidentin Krautzberger: „Für den Klimaschutz ist wichtig, dass mehr Personen und Güter die Bahn nutzen. Eine stärkere Verlagerung auf die Bahn muss aber Hand in Hand gehen mit leiseren Zügen und Bahnstrecken. Der Lärm ist und bleibt die Achillesferse des Schienenverkehrs. Schienenverkehrslärm mindert die Lebensqualität von einem Fünftel der Deutschen. Das muss sich ändern.“ Der Koalitionsvertrag sieht eine Halbierung der Lärmbelastung durch den Schienenverkehr bis 2020 vor. Alle Güterzüge werden hierzu von den Grauguss- auf leisere Kunststoffbremsen umgerüstet. Der Lärm wird so um bis zu 10 dB(A) reduziert. Gerade an hochbelasteten Bahnstrecken wird dies aber nicht ausreichen. Im Gegensatz zum Straßenverkehrslärm, der flächendeckend auftritt, ist der Schienenverkehrslärm stärker auf einzelne Korridore konzentriert. Dort können je nach Zugart und -dichte sehr hohe, gesundheitsschädliche Lärmpegel vorkommen. Hinzu kommt, dass der besonders laute Schienengüterverkehr vor allem in der lärmsensiblen Nacht stattfindet. Eine neue Studie des UBA zum Schienengüterverkehrslärm zeigt, dass viele lärmmindernde Maßnahmen an Waggons, Loks und Schieneninfrastruktur noch nicht genutzt sind. So sollten bei neuen Waggons statt der Klotzbremsen Scheibenbremsen verbaut werden. Scheibenbremsen führen zu geringen Verschleiß der Radoberfläche und verhindern so die Entstehung von Flachstellen an den Rädern, die viel Lärm verursachen. Zusammen mit lärmgeminderten Rädern verursachen neue Güterwaggons mit Scheibenbremsen bis zu 6 dB(A) weniger Lärm als mit Kunststoffsohlen umgerüstete Wagen. Der Schienenverkehrslärm entsteht hauptsächlich durch den Kontakt von Rädern und Schiene. Deshalb sollten die bisher freilaufenden Räder mit Schallschutzschürzen verkleidet und niedrige Schallschutzwände unmittelbar neben den Gleisen errichtet werden. Diese Kombination dämmt die Ausbreitung des Lärms ein und ermöglicht eine Lärmminderung von bis zu 10 dB (A). Neben technischen Maßnahmen sind aber auch ökonomische Anreize nötig. Die Wirksamkeit des lärmabhängigen Trassenpreissystems ist bisher durch die geringe Spreizung begrenzt. Zukünftig wäre eine größere Spreizung des Zu- und Abschlages zwischen den lauten und leisen Güterzügen nötig, um Lärmminderungstechnologien stärker zu fördern. Das würde weitere Anreize schaffen, leise Züge zu kaufen und zu betreiben. Bisher ist der Einsatz des lärmabhängigen Trassenpreissystems nur bis 2020 möglich. Eine Verlängerung über 2020 ist aus Lärmschutzgründen aber zwingend notwendig. Die vom UBA veröffentlichte repräsentative Umfrage „Umweltbewusstsein in Deutschland 2014“ zeigt, dass sich in Deutschland rund 54 % der Befragten in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr, 21 % durch den Luftverkehr und 17 % der Befragten durch Schienenverkehrslärm gestört oder belästigt fühlen. Für eine wirksame Minderung des Verkehrslärms sind daher die bestehenden Instrumente noch effizienter und zielgerichteter einzusetzen. Eine deutliche Minderung der Beeinträchtigungen durch den Lärm des Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs lässt sich nur durch die abgestimmte Anwendung einer Vielzahl von Einzelinstrumenten erreichen.
Krautzberger: Mehr Güter auf die Schiene, fossile Kraftstoffe ersetzen Um Deutschlands Klimaziele zu erreichen, muss der Verkehr in Deutschland bis spätestens 2050 treibhausgasneutral werden – dies gilt gerade für den stark wachsenden Güterverkehr. Zwei aktuelle Studien des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen nun, wie das gehen kann. Kernpunkte sind die konsequente Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie eine Energiewende hin zu postfossilen Antrieben und Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Um unsere Klimaziele auch mit einem wachsenden Güterverkehr zu erreichen, brauchen wir deutlich mehr Güter auf der Schiene und gleichzeitig ein Ende der fossilen Kraftstoffe auch beim Lkw-Verkehr.“ Prognosen des Bundesverkehrsministeriums zeigen: Bei einer Fortschreibung des derzeitigen Wachstums steigt die Güterverkehrsleistung bis 2030 um 38 Prozent gegenüber 2010. „Dass dieses Wachstum nicht ohne Konsequenzen für die Umwelt bleiben wird, ist offensichtlich“, so Krautzberger. Der Schienengüterverkehr ist daher ein unverzichtbarer Baustein für mehr Klimaschutz im Güterverkehr. Das zeigt die Studie „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050“: Richtige Rahmenbedingungen vorausgesetzt, kann bis 2050 die Verkehrsleistung der Schiene im Vergleich zu heute auf mehr als das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Damit verbleiben 2050 jedoch immer noch 60 Prozent der Güterverkehrsleistung auf der Straße. Um auch hier auf null Treibhausgasemissionen zu kommen, müssen fossile Kraftstoffe aus den Tanks von Lkw verbannt werden. Die Studie „ Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur “ zeigt konkret zwei Ansatzpunkte zur Stärkung des Schienengüterverkehrs bis 2030. Zum einen muss die Nutzerfinanzierung ausgebaut werden. Das bedeutet, die Lkw-Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen auszuweiten. Zudem müssen die externen Kosten bei der Maut mit eingepreist werden, insbesondere was Treibhausgase und Lärm betrifft. Für die Bahn bedeutet das eine Erhöhung und weitere Differenzierung der Trassenpreise nach Lärm. Zum anderen empfiehlt die Studie, die Schieneninfrastruktur und die Infrastruktur für den kombinierten Verkehr schneller auszubauen. „Der vorliegende Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) setzt daher ein völlig falsches Signal, weil er den Straßenverkehr für die nächsten 15 Jahre bevorzugt“, so Krautzberger. „Das Umweltbundesamt empfiehlt, deutlich mehr als die derzeit vorgesehenen 42 Prozent der BVWP-Finanzmittel in die Schiene zu investieren.“ Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene kann bis 2030 mit den ambitionierten Maßnahmen von 18 Prozent auf 23 Prozent gesteigert werden, so die Studie. Die Effekte sind groß: Wenn nichts passiert, stößt der Güterverkehr im Jahr 2030 noch mehr Treibhausgase aus als 2010. Demgegenüber kann eine Verlagerung auf die Schiene zusammen mit der Einführung von CO2 -Grenzwerten für neue Lkw die Emissionen im Jahr 2030 um 17 Prozent gegenüber 2010 senken. „Die vorgeschlagenen Maßnahmen stärken den Wirtschaftsstandort Deutschland“, so die UBA -Präsidentin. „Sowohl Beschäftigung also auch Wertschöpfung steigen laut unserer Studie leicht an. Und das obwohl der Straßengüterverkehr durch eine stärkere Anlastung der Umweltkosten teurer wird.“ Die Studie „ Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 “ zeigt darüber hinaus, wie der Verkehr seinen Treibhausgasausstoß bis zum Jahr 2050 insgesamt auf null senken kann. Maria Krautzberger: „Für Null-Emissionen brauchen wir eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen – und zwar bei allen Verkehrsträgern.“ Kernelement ist eine Energiewende im Verkehr: Wo möglich, sollten alle Fahrzeuge mit Elektromotoren und Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Bei einigen Verkehrsträgern ist dies jedoch nicht möglich, zum Beispiel beim Flugzeug oder bei Seeschiffen. Hier sollen aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Liquid ( PtL ) oder Power-to-Gas ( PtG ) eingesetzt werden. Für den Straßengüterfernverkehr untersuchte die Studie den Einsatz von PtL in Diesel-Lkw und den Oberleitungs-Hybrid-Lkw. Das Ergebnis: Beide Optionen ermöglichen im Jahr 2050 null Emissionen im Güterverkehr. Die Lösung mit Oberleitungs-Hybrid-Lkw benötigt dabei deutlich weniger erneuerbaren Strom. Insgesamt ist es kostengünstiger, so die Autoren der Studie, wenn durch vorherige Verlagerung auf die Schiene bereits deutlich weniger Energie im Verkehrsbereich benötigt wird. Verkehrswende und Energiewende im Verkehr müssen daher Hand-in-Hand gehen. Die Klimaschutzziele Deutschlands können nur mit treibhausgasneutralem Verkehr erreicht werden.
Nach Auffassung des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und der ökologische Verkehrsclub VCD muss Deutschland seine Anstrengungen beim Klimaschutz erheblich verstärken. Einen entsprechenden dringenden Appell richteten am 20. Juli 2017 der BUND und der VCD an alle wahlkämpfenden Parteien. Das Ziel, im Jahr 2020 vierzig Prozent weniger Treibhausgase auszustoßen als 1990, lasse sich nur mit Stilllegung der ältesten und klimaschädlichsten Kohlekraftwerke erreichen. Bis 2020 sei die Halbierung der Kohlekapazitäten erforderlich. Außerdem müsse der Ausbau erneuerbarer Energien weiter beschleunigt, der Energieverbrauch entscheidend gesenkt und die Energieeffizienz deutlich erhöht werden. Zur Verringerung der CO2-Emissionen im Straßen- und Flugverkehr stehe eine grundlegende Reform der Verkehrspolitik an. Von der nächsten Bundesregierung forderten die Verbände die Verabschiedung einer "Klima-Agenda 2020", die mit kurz- und längerfristigen Maßnahmen das Erreichen nationaler und internationaler Klimaziele sichert. Im Verkehrssektor fordern beide Verbände neben der Abschaffung klimaschädlicher Begünstigungen des Auto- und Flugverkehrs ein Tempolimit von 120 Kilometer pro Stunde auf Autobahnen sowie strengere CO2-Grenzwerte für Pkw spätestens ab 2025. Außerdem müsse mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden. Die Trassenpreise der Bahn im Güter- und im Personenverkehr müssten dauerhaft halbiert werden und die Beseitigung von Engpässen an Bahn-Knotenpunkten schnell beginnen.
Zur Minderung des Schienengüterverkehrslärms bildet zurzeit die Beseitigung der GG-Bremssohlen von in Deutschland verkehrenden Eisenbahngüterwagen einen Schwerpunkt. Bis 2020 soll diese wichtige Maßnahme abgeschlossen sein. Doch auch danach wird es noch weitere Notwendigkeit zur Lärmminderung geben. Die vorliegende Studie untersucht daher weitergehende technische Maßnahmen zur Lärmreduzierung und politische Instrumente zur Durchsetzung solcher Maßnahmen. Hierzu wer-den Maßnahmen an der Infrastruktur, an den Lokomotiven und - imFokus der Studie - weitere Maßnahmen am Wagen vorgestellt. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die Politik nach der Beseitigung der GG-Sohle (Ziel A) insbesondere beim Wagenaltbestand die Umsetzung einer Vielzahl kleinerer technischer Maßnahmen mit moderatem Lärmminderungspotenzial verfolgen sollte (Ziel B). Für Neuwagen sollte die Ausstattung mit Scheibenbremsen und lärmmindernden Radbauformen zum Standard werden (Ziel C). Das Instrument zur Erreichung dieser Ziele sollte ein fortgeführtes und nach Stärke der Lärmemission ausdifferenziertes lärmabhängiges Trassenpreissystem sein, grundsätzlich in einer unsubventionierten Form. Zusätzliche finanzielle Förderungkönnte der Bund in Form der Wagenhalterboni für neue scheibengebremste Wagen oder einer "Abwrackprämie" zur Verfügung stellen. Daneben ist zur Ergebnisüberwachung ein unabhängiges Lärm-Monitoring-System aufzubauen, welches in der Studie in seinen Grundsätzen entworfen wird.<BR>Quelle: Forschungsbericht
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz hat mit einer Studie die Potenziale Berlins als künftigem Drehkreuz für ein europäisches Nachtzugnetz bis zum Jahr 2040 untersuchen lassen. Die Analyse der Beratungsagentur Ramboll (Titel: „Berlin als europäischer Nachtzug-Hub?“) wurde am Mittwoch auf einer Videokonferenz-Tagung mit internationaler Beteiligung vorgestellt. Wichtigstes Ergebnis: Für Berlin mit seiner günstigen Lage im Zentrum Europas ergeben sich große Chancen, zum Nachtzughub für Verbindungen in andere Großstädte in Ost, West, Nord und Süd zu werden. Konkret sieht die Studie – zusätzlich zu bereits geplanten Verbindungen nach Brüssel und Paris – Potenzial für Nachtzüge von Berlin ins Baltikum (Vilnius), nach Zagreb und Belgrad, Richtung Westen nach Lyon, Richtung Süden nach Italien (Mailand, Rom) und Richtung Norden nach Oslo und Stockholm. Voraussetzungen hierfür sind unter anderem der massive Netzausbau in Europa wie in den laufenden Projekten Rail Baltica oder dem Brennerbasistunnel. Senatorin Bettina Jarasch: „Wenn Berlin zum europäischen Zentrum und Drehkreuz für Nachtzüge würde, wäre das nicht nur ein Schritt, sondern es wäre ein großer Sprung Richtung Klimaschutz. Per Nachtzug in den Urlaub beziehungsweise ins Ausland zu fahren ist dabei nicht nur besser fürs Klima, sondern eine ganz andere, gesündere, entspanntere Form des Reisens. Die Studie zeigt eindrucksvoll die Möglichkeiten für den Bahn-Fernverkehr, eine attraktive Alternative zum klimabelastenden Fliegen zu werden. Bequem und mit hohem Serviceangebot direkt von Zentrum zu Zentrum zu reisen ist ein entscheidender Vorteil der Bahn. Wir werden uns beim Bund intensiv dafür einsetzen, dass Berlin seine Chance nutzen kann, sich zu einem europäischen Nachtzugdrehkreuz zu entwickeln.“ Damit ein reaktivierter Nachtzugverkehr einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz – als Ersatz fürs Fliegen – leisten kann, sind noch weitere Hindernisse zu überwinden. So verhindern laut Studie derzeit die hohen Trassenpreise in Europa einen wirtschaftlich zu betreibenden Nachtzugverkehr, bis auf wenige Strecken. In der Videokonferenz zur Studie am Mittwoch stellte die beteiligten Expert*innen einhellig heraus, dass es dringend erforderlich sei, auch die deutschen Trassenpreise zu senken und die Bestellung von Schlaf- und Liegewagen durch Förderprogramme zu unterstützen. Hier gebe es dringenden Handlungsbedarf auf Bundes- sowie EU-Ebene. Weitere wichtige Voraussetzungen werden in der Beseitigung von Hemmnissen des Bahnverkehrs an den Grenzen sowie im Ausbau des digitalen europäischen Signalsystem ETCS gesehen, das für Nachtzüge sehr wichtig ist. Die Studie liefert erstmals eine Datengrundlage für den Fernverkehr, um Bündelungen von Urlaubern und Geschäftsreisenden für Nachtzüge herauszuarbeiten. Wesentlich war hier die Analyse von Daten der Fluggesellschaften vor der Pandemie, um eine Übersicht zu erhalten, wo die Berliner und Brandenburger Urlauber*innen und Geschäftsleute in Europa bisher hingeflogen sind und woher die Besucherverkehre kommen. Bündelungen sind ein wichtiger Anhaltspunkt für eine höhere Wirtschaftlichkeit von Nachtzügen. Für verschiedene Zeithorizonte (2025+, 2030+, 2040) wurde in der Studie der Aktionsradius (abends einsteigen, vormittags am Ziel) auch anhand der in der EU geplanten Ausbauvorhaben und Schnellfahrstrecken berücksichtigt. Die Studie bietet somit einen guten Ausgangspunkt für notwendige weitergehende Schritte und ist ein erster Baustein für eine weiterführende Machbarkeits- und Potenzialanalyse für ein Nachtzugnetz von und nach Berlin. An der Videokonferenz-Tagung nahmen mehr als 150 Vertreterinnen und Vertreter von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Fahrgastverbänden, Industrie- und Handelskammern, zudem von Behörden aus Deutschland, Frankreich, Polen, Schweden, Norwegen, Österreich, den Benelux-Staaten sowie viele Abgeordnete teil. Die Präsentationen der Tagung werden zeitnah auf den Internetseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz veröffentlicht.
Das Projekt "Erarbeitung eines Überblicks über europäische Trassenpreissysteme sowie bereits existierende Anreizsysteme zur Lärmreduzierung im Eisenbahngüterverkehr und anschließende Entwicklung eines eigenen Anreizsystems zur Umrüstung lauter Güterwagen auf ..." wird vom Umweltbundesamt gefördert und von KCW GmbH durchgeführt. Erarbeitung eines Überblicks über europäische Trassenpreissysteme sowie bereits existierende Anreizsysteme zur Lärmreduzierung im Eisenbahngüterverkehr und anschließende Entwicklung eines eigenen Anreizsystems zur Umrüstung lauter Güterwagen auf leise Bremssohlen, welches als Basis für die Überarbeitung der Richtlinie 2001/14/EC (Harmonisierung von Netzentgelten) dienen soll. Untersuchung der Vorbedingungen, die ein solches System bedingen.
Fernbus statt Auto schont Luft und Klima Seit der Marktliberalisierung 2013 ist das Fernbus-Angebot stark gestiegen. Da viele Menschen nun den Fernbus statt des eigenen Autos nutzen, fällt die Bilanz bei Treibhausgasen und Luftschadstoffen positiv aus, so eine Bestandsaufnahme des Umweltbundesamtes. Bahn & Bus sind deutlich ökologischer als Auto & Flugzeug und sollten sich daher bestmöglich ergänzen statt in Konkurrenz zu stehen. Mit sehr günstigen Preisen machte das in den letzten Jahren wachsende (aber bezogen auf den Gesamtmarkt relativ kleine) Marktsegment „Fernbus“ von sich reden und dem Fernverkehr auf der Schiene Konkurrenz. Der Fernbus kann sehr preisgünstig Tickets anbieten, da die Personalkosten und die Sozialstandards beim Fernbus geringer sind als bei der Bahn. Außerdem zahlt die Bahn für jeden gefahrenen Kilometer Trassenpreise, während der Fernbus nicht einmal auf Autobahnen Maut zahlen muss. Da viele Menschen gerade aus Kostengründen nun den Fernbus statt des eigenen Autos nutzen, fällt die Treibhausgas - und Luftschadstoffbilanz im Moment insgesamt positiv aus – so das Ergebnis der im vorliegenden Hintergrundpapier veröffentlichten Bestandsaufnahme. Das Hintergrundpapier liefert natürlich nur eine Momentaufnahme. Zukünftige Veränderungen der umwelt- und verkehrspolitischen sowie der ökonomischen Rahmenbedingungen werden den Fernverkehrsmarkt weiter verändern – auch mit Auswirkungen auf die ökologische Bewertung des Fernbusses. Mit einem steigenden Anteil erneuerbarer Energien im Strommix der Bahn ist zukünftig damit zu rechnen, dass sich der Schienenverkehr besonders in Sachen Treibhausgase noch weiter verbessern wird und perspektivisch sogar komplett treibhausgasneutral fahren kann. Dies wird bei Fernbussen deutlich schwieriger zu realisieren. Daher lassen sich die Ergebnisse dieses Hintergrundpapiers nur eingeschränkt auf die Zukunft übertragen. Was aber deutlich wird ist, dass Bus und Bahn deutlich umweltschädlichere Pkw- und Flugreisen ersetzen können. Der umwelt- und verkehrspolitische Rahmen in Deutschland sollte dahingehend weiterentwickelt werden, dass der Fernbus den Umweltverbund stärkt und die Vorteile von Bussen und Bahnen optimal genutzt werden können, um einen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz in Deutschland zu leisten. Fernbus und Fernbahn leisten im Gegensatz zu Pkw und Flugzeug beide einen wichtigen Beitrag für eine umweltgerechte Mobilität.
Jeder fünfte Deutsche leidet unter Schienenlärm – das muss nicht sein Kunststoffbremsen für leisere Güterzüge sind ein erster Schritt, weitere müssen folgen Das Umweltbundesamt (UBA) macht sich für Lärmschutz bei Güterzügen stark. Beispielsweise sollten die Räder und Bremsen der Züge künftig verkleidet werden, um Lärm direkt an der Quelle zu mindern. Leise Züge sollten zudem auch stärker als bisher finanziell belohnt werden, etwa über niedrigere Trassenpreise. UBA-Präsidentin Krautzberger: „Für den Klimaschutz ist wichtig, dass mehr Personen und Güter die Bahn nutzen. Eine stärkere Verlagerung auf die Bahn muss aber Hand in Hand gehen mit leiseren Zügen und Bahnstrecken. Der Lärm ist und bleibt die Achillesferse des Schienenverkehrs. Schienenverkehrslärm mindert die Lebensqualität von einem Fünftel der Deutschen. Das muss sich ändern.“ Der Koalitionsvertrag sieht eine Halbierung der Lärmbelastung durch den Schienenverkehr bis 2020 vor. Alle Güterzüge werden hierzu von den Grauguss- auf leisere Kunststoffbremsen umgerüstet. Der Lärm wird so um bis zu 10 dB(A) reduziert. Gerade an hochbelasteten Bahnstrecken wird dies aber nicht ausreichen. Im Gegensatz zum Straßenverkehrslärm, der flächendeckend auftritt, ist der Schienenverkehrslärm stärker auf einzelne Korridore konzentriert. Dort können je nach Zugart und -dichte sehr hohe, gesundheitsschädliche Lärmpegel vorkommen. Hinzu kommt, dass der besonders laute Schienengüterverkehr vor allem in der lärmsensiblen Nacht stattfindet. Eine neue Studie des UBA zum Schienengüterverkehrslärm zeigt, dass viele lärmmindernde Maßnahmen an Waggons, Loks und Schieneninfrastruktur noch nicht genutzt sind. So sollten bei neuen Waggons statt der Klotzbremsen Scheibenbremsen verbaut werden. Scheibenbremsen führen zu geringen Verschleiß der Radoberfläche und verhindern so die Entstehung von Flachstellen an den Rädern, die viel Lärm verursachen. Zusammen mit lärmgeminderten Rädern verursachen neue Güterwaggons mit Scheibenbremsen bis zu 6 dB(A) weniger Lärm als mit Kunststoffsohlen umgerüstete Wagen. Der Schienenverkehrslärm entsteht hauptsächlich durch den Kontakt von Rädern und Schiene. Deshalb sollten die bisher freilaufenden Räder mit Schallschutzschürzen verkleidet und niedrige Schallschutzwände unmittelbar neben den Gleisen errichtet werden. Diese Kombination dämmt die Ausbreitung des Lärms ein und ermöglicht eine Lärmminderung von bis zu 10 dB (A). Neben technischen Maßnahmen sind aber auch ökonomische Anreize nötig. Die Wirksamkeit des lärmabhängigen Trassenpreissystems ist bisher durch die geringe Spreizung begrenzt. Zukünftig wäre eine größere Spreizung des Zu- und Abschlages zwischen den lauten und leisen Güterzügen nötig, um Lärmminderungstechnologien stärker zu fördern. Das würde weitere Anreize schaffen, leise Züge zu kaufen und zu betreiben. Bisher ist der Einsatz des lärmabhängigen Trassenpreissystems nur bis 2020 möglich. Eine Verlängerung über 2020 ist aus Lärmschutzgründen aber zwingend notwendig. Die vom UBA veröffentlichte repräsentative Umfrage „Umweltbewusstsein in Deutschland 2014“ zeigt, dass sich in Deutschland rund 54 % der Befragten in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr, 21 % durch den Luftverkehr und 17 % der Befragten durch Schienenverkehrslärm gestört oder belästigt fühlen. Für eine wirksame Minderung des Verkehrslärms sind daher die bestehenden Instrumente noch effizienter und zielgerichteter einzusetzen. Eine deutliche Minderung der Beeinträchtigungen durch den Lärm des Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs lässt sich nur durch die abgestimmte Anwendung einer Vielzahl von Einzelinstrumenten erreichen.
Das Interesse der Öffentlichkeit an den Inhalten der S-Bahnverträge ist groß. Sie sind daher öffentlich zugänglich. Die Verträge im Überblick: Bis Ende 2017 hat die S-Bahn Berlin GmbH ihre Leistungen auf Basis des unter Punkt 1 dargestellten Vertrages erbracht (S-Bahn-Altvertrag). Unter Punkt 2 ist der im Jahr 2015 vergebene Verkehrsvertrag eingestellt, der im Ergebnis eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens die Verkehrsbedienung auf dem Ring mit Neufahrzeugen in den Jahren 2021 bis 2035 regelt. Für die Übergangszeit bis 2021 sowie für die Verkehrserbringung auf den anderen Teilnetzen haben die Länder sogenannte Interimsverträge abgeschlossen. So erfolgt die Verkehrserbringung im Berliner S-Bahn-Netz ab dem 15.12.2017 auf Grundlage des Interimsvertrages I (s.u. Punkt 3 ) für das Teilnetz Ring und für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd auf Grundlage des Interimsvertrages II (s.u. Punkt 4 ). Die in den Interimsverträgen bestellten Leistungen werden von der S-Bahn Berlin GmbH mit nur bei ihr verfügbaren Bestandsfahrzeugen erbracht. 1. S-Bahn Altvertrag (2004 bis 2017) 2. Vertrag Teilnetz Ring/Süd-Ost ab 2021 3. Interimsvertrag I für das Teilnetz Ring (ab 15.12.2017) 4. Interimsvertrag II für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd (ab 15.12.2017) 1.1. Vertrag vom August 2004 / Änderungsvertrag vom Oktober 2010 Der Vertrag der Länder Berlin und Brandenburg mit der S-Bahn Berlin GmbH (sog. S-Bahn-Altvertrag) wurde im August 2004 unterzeichnet. Er galt rückwirkend ab 01.01.2003 und hatte eine Laufzeit bis 14.12.2017. Aufgrund der S-Bahnkrise ab 2009 wurde dieser Vertrag bezüglich der Sanktionsmöglichkeiten und Abzugshöhe bei Schlechtleistungen sowie bezüglich erweiterter Vorgaben zur Qualitätsverbesserung verschärft. Zudem wurden abrechenbare Vorgaben z.B. zum Einsatz der Fahrzeuge oder der Organisation und Information im Falle von S-Bahnstörungen eingeführt. 1.2. Verkehrsvertrag Mehrleistungspaket ab Januar 2012 Im Rahmen des abgeschlossenen S-Bahn-Altvertrages war es zwischen den Vertragspartnern in der Vergangenheit streitig, ob das Trassenpreissystem der DB Netz AG fehlerhaft ist und auf der Grundlage dessen Zahlungsansprüche entstehen. Es kam im Jahr 2008 zum Vergleich: Wesentlicher Inhalt in Bezug auf die Verkehrsleistungen war, dass die S-Bahn Berlin GmbH ab 2012 bis einschließlich 2017 zusätzliche Verkehrsleistungen auf der Grundlage eines gesondert abzuschließenden Verkehrsvertrages ohne zusätzliches Bestellerentgelt der Länder in einem Gesamtvolumen von 11,5 Mio. Zugkilometer erbringt. Dieses sogenannte Mehrleistungspaket beinhaltete die Anbindung des Hauptbahnhofs aus Richtung Norden (S21), die Anbindung des Flughafens BER sowie sonstige Mehrleistungen, insbesondere auf dem Ring infolge erhöhter Nachfrage. Die Länder hatten das im Rahmen des Vergleichs von der S-Bahn GmbH unterbreitete sogenannte “Angebot zum Abschluss eines Verkehrsvertrages Mehrleistungspaket” angenommen. Der Leistungszeitraum begann am 01.01.2012 und endete ebenfalls am 14.12.2017 mit Auslaufen des S-Bahn-Altvertrages. Die Länder Berlin und Brandenburg haben das wettbewerbliche Vergabeverfahren für das Teilnetz Ring/Süd-Ost am 21.12.2015 mit der Erteilung des Zuschlags an die S-Bahn Berlin GmbH (nachfolgend abgekürzt mit „S-Bahn“) abgeschlossen. Der Verkehrsvertrag ist das Ergebnis umfassender und komplexer Verhandlungen. Die Anforderungen an die wachsende Stadt sind in dem neuen Vertrag durch eine Steigerung der Fahrzeugkapazität um 20 % mit berücksichtigt. Der Vertrag sichert den Einstieg in eine neue, zuverlässige Fahrzeuggeneration insbesondere für den Berliner S-Bahn-Ring. Bei den Neufahrzeugen handelt sich aufgrund der historisch bedingten technischen Rahmenbedingungen des Berliner S-Bahnnetzes um Spezialfahrzeuge, die nur im Berliner S-Bahn-Netz zum Einsatz kommen können. Die S-Bahn wird verpflichtet, die für den Betrieb erforderlichen 191 Neufahrzeuge (Zwei-Wagen-Einheiten) zu beschaffen und nachhaltig instand zu halten. Der Betrieb mit den Neufahrzeugen auf dem Netz wurde – entsprechend der sukzessiven Auslieferung der Neufahrzeuge – stufenweise aufgenommen: 01.01.2021: S47 (Spindlersfeld – Tempelhof/Südkreuz (– Bundesplatz)) 01.07.2022: S46 (Königs Wusterhausen – Hauptbahnhof) 14.10.2022: S8 ((Wildau –) Grünau – Hohen Neuendorf) 14.04.2023 +13.10.2023: zweistufige Inbetriebnahme der Ringbahn (S41/S42). Der Verkehrsvertrag hat eine Laufzeit von 15 Jahren ab dem Jahr 2021 und ist als Bruttovertrag ausgestaltet. Die Fahrgelderlöse stehen den Ländern Berlin und Brandenburg zu und reduzieren unmittelbar den zu zahlenden Zuschuss. Die Länder werden somit künftig direkt von den Chancen der Nachfrageentwicklung profitieren, allerdings auch deren Risiken tragen. Die S-Bahn hat bei der Erbringung der Verkehrsleistung eine kontinuierlich hohe Qualität zu gewährleisten. Die Qualität des S-Bahn Betriebes ist eng verbunden mit der dauerhaften Qualität der Fahrzeuge. Diese müssen daher besonders hohe Anforderungen an die Langlebigkeit (30-jährige Einsatzdauer als Maßgabe) erfüllen. Die S-Bahn verpflichtet sich, im Rahmen eines Langlebigkeitskonzepts die nachhaltige Instandhaltung der Fahrzeuge umfassend zu dokumentieren. Die Umsetzung der Vorgaben des Langlebigkeitskonzepts wird mit Beginn der Vertragslaufzeit kontinuierlich durch eine Controlling-Gruppe begleitet, in der jede Vertragspartei vertreten ist. Die Nichteinhaltung von Vertragspflichten wird mit wirksamen finanziellen Abzügen sanktioniert. Darüber hinaus sind gravierende Vertragsverstöße mit Vertragsstrafen belegt. Schließlich haben die Länder im Falle langanhaltender, einschneidender Leistungsstörungen das Recht, den Vertrag außerordentlich zu kündigen. In diesem Fall ebenso wie am regulären Vertragsende ist die S-Bahn verpflichtet, den Ländern bzw. einem von den Ländern beauftragten Vertragspartner die Fahrzeuge für den Einsatz in einem Folgevertrag gegen Zahlung eines festgelegten Kaufpreises zu übergeben. Ab Mitte Dezember 2017 wurde der S-Bahn-Betrieb auf dem Teilnetz Ring mittels ertüchtigter Altfahrzeuge der BR (Baureihe) 480/485 durch den sogenannten Interimsvertrages I sichergestellt. Der Interimsvertrag I war – wie alle künftigen S-Bahn-Verträge – ein Bruttovertrag, d. h. die Einnahmen stehen den Ländern zu, sie profitieren von ggf. steigenden Einnahmen, stehen aber auch im Risiko, wenn diese sinken. Mit dem Interimsvertrag I bestellen die Länder den S-Bahn-Verkehr auf dem Teilnetz Ring bei der S-Bahn Berlin GmbH. Zum Einsatz kamen knapp 150 ertüchtigte Fahrzeuge (Viertelzüge) der BR 480 und 485 sowie Fahrzeuge der BR 481 in dem für das Verkehrsangebot erforderlichen Umfang. Der Vertrag regelt daher auch den Umfang, das Nachweisverfahren und die Kostenerstattung für die erforderlichen Ertüchtigungsmaßnahmen. Die Leistungen (Fahrplan, Kapazität) entsprachen dem Niveau des S-Bahn-Altvertrages. Der Betrieb auf Basis des Interimsvertrages I auf dem Ring trat am 15.12.2017 in Kraft und lief gestaffelt aus. Die Stufen des Auslaufens orientierten sich dabei an den Zeitpunkten, zu denen auf Basis des unter Ziffer 2 genannten Vertrages vereinbart worden ist, dass entsprechend der Auslieferungstranchen der Neufahrzeuge die sukzessive Betriebsaufnahme erfolgt. Mit dem Erreichen des Vollbetriebes im Ring-Vertrag mit Neufahrzeugen ( siehe weiter oben unter 2. ) endete der Interimsvertrag I am 12.10.2023. Die Fahrzeugflotte der Berliner S-Bahn bestand im S-Bahn-Altvertrag aus 650 Viertelzügen, die sich aus 500 Viertelzügen der BR 481/482, 80 Viertelzügen der Altbaureihe 485 sowie 70 Viertelzügen der Altbaureihe 480 zusammensetzen. Die Fahrzeuge der BR 481 (Durchschnittsalter derzeit 15 Jahre) werden derzeit weiterhin im S-Bahn-Netz (Teilnetze Stadtbahn und Nord/Süd – Interimsvertrag II, s.u. Ziffer 4) eingesetzt. Die 130 Fahrzeuge der Altbaureihen 480 und 485 waren Gegenstand des hier erläuterten Interimsvertrages I und wurden ab 2021 im Rahmen des neuen Verkehrsvertrages für das Teilnetz Ring durch 191 Neufahrzeuge ersetzt. Nach erfolgter Ertüchtigung werden die Fahrzeuge der BR 480 und 485 derzeit im Interimsvertrag II für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd eingesetzt ( siehe nachfolgend unter 4 ). Mit Einsatz aller Neufahrzeuge ist die Fahrzeugflotte somit auf 756 Viertelzüge angewachsen. Bei dem Interimsvertrag I handelte es sich um einen Bruttoanreizvertrag, der wirksame Sanktionsmechanismen, z. B. für die Kriterien Fahrzeugverfügbarkeit, Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Anschlusssicherung und Sauberkeit, enthielt. Die Nichteinhaltung von Vertragspflichten wurde mit wirksamen finanziellen Abzügen sanktioniert. Nicht durchgeführte Fahrten wurden grundsätzlich nicht vergütet. Fahrten, die verfrüht bzw. ganz oder teilweise über ein definiertes Maß hinaus verspätet sind, wurden ebenfalls als Ausfall gewertet und nicht vergütet. Nach dem Auslaufen des alten S-Bahnvertrages im Dezember 2017 wird der S-Bahn-Betrieb auf den Teilnetzen Stadtbahn und Nord-Süd durch den abgeschlossenen Interimsvertrages II sichergestellt. Auf diesen Teilnetzen werden vor allem Fahrzeuge der BR 481/482 zum Einsatz kommen sowie nach erfolgter Ertüchtigung auch die aus dem mittlerweile abgelaufenen Interimsvertrag freigewordenen Fahrzeuge der BR 480 und 485. Der Interimsvertrag II ist – wie der Interimsvertrag I und alle künftigen S-Bahn-Verträge – ein Bruttovertrag, d.h. die Einnahmen stehen den Ländern zu, sie profitieren von ggf. steigenden Einnahmen, stehen aber auch im Risiko, wenn diese sinken. Die Länder Berlin und Brandenburg beauftragen die S-Bahn Berlin GmbH mit dem Interimsvertrag II Verkehrsleistungen auf den Teilnetzen Stadtbahn und Nord-Süd zu erbringen. Dabei kommen Fahrzeuge (Viertelzüge) der BR 481/481 und 485 zum Einsatz. So werden im Spitzenbedarf rund 565 Viertelzüge zur Verfügung stehen. Der Interimsvertrag II schließt sich bei der Gestaltung der Verkehrsleistung (Fahrplan, Kapazität) an das Volumen des o.g. S-Bahn-Altvertrages an. Der Betrieb auf Basis des Interimsvertrages II auf den Teilnetzen Stadtbahn und Nord-Süd wurde am 15.12.2017 aufgenommen. Der Vertrag läuft für alle Linien gesamthaft am 21.06.2027 aus, wenn die Verkehrsleistungen im noch zu vergebenden Anschlussvertrag aufgenommen werden. Der Interimsvertrag II regelt die Erbringung von teillosübergreifenden Service- und Vertriebsleistungen für das gesamte Berliner S-Bahn-Netz (sogenannte “Querschnittsleistungen”). Diese Leistungen waren daher auch noch nicht Bestandteil des Interimsvertrages I. Die Querschnittsleistungen umfassen Leistungen der Fahrgastinformation, des Sicherheitsdienstes, des Kundenservices, der Fahrausweiskontrollen und des Marketings für die S-Bahn-Verkehre. Aus verfahrensökonomischen Gründen und zur Hebung von Synergieeffekten wurden der Fahrausweisvertrieb sowie die Querschnittsleistungen für das Gesamtnetz im Interimsvertrag II geregelt und erstrecken sich somit auch auf die Verkehrsleistungen des Interimsvertrags I. Dies ermöglicht es der S-Bahn Berlin GmbH, bei der Erbringung der Leistungen das Personal flexibel und bedarfsgerecht im gesamten Netz einzusetzen. Der Interimsvertrag II ist ein Bruttoanreizvertrag, der wirksame Sanktionsmechanismen, z.B. für die Kriterien Fahrzeugverfügbarkeit, Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Anschlusssicherung und Sauberkeit, enthält. Die Nichteinhaltung von Vertragspflichten wird mit wirksamen finanziellen Abzügen sanktioniert. Nicht durchgeführte Fahrten werden grundsätzlich nicht vergütet. Fahrten, die verfrüht bzw. ganz oder teilweise über ein definiertes Maß hinaus verspätet sind, werden ebenfalls als Ausfall gewertet und nicht vergütet.