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Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

UBA-CO₂-Rechner: Jetzt auch für Haushalte einfach nutzbar

<p> <p>Der UBA-CO₂-Rechner hilft, einfach, aber wissenschaftlich fundiert die eigene CO₂-Bilanz zu ermitteln. Bei der jährlichen Datenaktualisierung wurden weitere Verbesserungen umgesetzt, etwa bei der Erfassung von Strombezügen und der Berücksichtigung von Nicht-CO₂-Effekten des Luftverkehrs. Zudem wurde ein CO₂-Haushaltsrechner eingeführt und der Veranstaltungsrechner mit Speicherfunktion versehen.</p> </p><p>Der UBA-CO₂-Rechner hilft, einfach, aber wissenschaftlich fundiert die eigene CO₂-Bilanz zu ermitteln. Bei der jährlichen Datenaktualisierung wurden weitere Verbesserungen umgesetzt, etwa bei der Erfassung von Strombezügen und der Berücksichtigung von Nicht-CO₂-Effekten des Luftverkehrs. Zudem wurde ein CO₂-Haushaltsrechner eingeführt und der Veranstaltungsrechner mit Speicherfunktion versehen.</p><p> Jahresupdate des UBA-CO2-Rechners <p>Ob beim Heizen oder beim Autofahren: Auf Basis von erneuerbaren Energien kommt Energie immer mehr elektrisch „ins Haus“. Das stellt auch die Ermittlung des persönlichen CO2-Fußabdrucks vor neue Herausforderungen. Neue Großverbraucher wie Wärmepumpe und E-Auto mit eigenen Stromverträgen einerseits, Photovoltaikanlagen und Batteriespeicher andererseits müssen detaillierter erfasst und auseinandergehalten werden. Neben dem jährlichen Datenupdate wurde im UBA-CO2-Rechner deshalb die Erfassung von Strombezug und Stromerzeugung überarbeitet und an die erste Stelle der Erfassung gesetzt.&nbsp;</p> <p>Eine weitere Neuerung fällt weniger auf. Bei der Berechnung der Klimawirkung von Flugreisen werden die sogenannten Nicht-CO2-Effekte, die zum Beispiel aus Kondensstreifen und Stickoxidemissionen entstehen, nicht mehr pauschal, sondern in Abhängigkeit von Flugrouten ermittelt. Jede Flugroute wird individuell berechnet. So verursachen zum&nbsp;Beispiel Flüge in polaren Regionen höhere Nicht-CO2 Effekte durch Stickstoffoxide (NOx) und Wasserdampf. Diese genauere Berechnung wurde durch Forschungsarbeiten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Auftrag des Umweltbundesamts möglich. Mehr Informationen zur Klimawirkung des Flugverkehrs finden sich in der UBA-Broschüre „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimawirkung-des-luftverkehrs">Klimawirkung des Luftverkehrs</a>“.</p> <p>Fortschritte in der Klimapolitik machen sich auch in der persönlichen CO2-Bilanz bemerkbar. So sind die durchschnittlichen Treibhausgasemissionen erstmalig unter 10 Tonnen CO2-Äquivalente pro Person und Jahr gesunken. Dabei werden im UBA-CO2-Rechner nicht nur die in Deutschland entstehenden Treibhausgasemissionen, sondern auch die Emissionen von importierten Gütern berücksichtigt. Auf persönlicher Ebene kann dieser Wert mit wenigen sogenannten Big Points wie Wohnraumdämmung, Sparduschkopf, pflanzenbetonter Ernährung oder E-Auto weiter halbiert werden (siehe Abbildung). Dies lässt sich auch einfach mit dem UBA-CO2-Rechner mit eigenen Werten nachrechnen.</p> CO2-Haushaltsrechner und Veranstaltungsrechner als erweitertes Angebot <p>Vielfach wurde ein „CO2-Haushaltsrechner“ von Nutzer*innen gewünscht, jetzt ist er da. Mit diesem neuen Angebot können auch Paare, Familien oder Wohngemeinschaften einfach eine gemeinsame CO2-Bilanz für alle Bewohner*innen erstellen. Verbräuche, die wie beim Strom oder beim Heizen von allen verursacht werden, müssen nur noch einmal eingegeben werden. Gleichzeitig sind aber weiterhin personenscharfe Angaben für den Konsum z.B. bei Flugreisen oder der Autonutzung möglich.&nbsp;</p> <p>Grundlegend überarbeitet wurde der CO2-Rechner für Veranstaltungen. Die neue Speicherfunktion ist vor allem hilfreich für die Bilanzierung von Veranstaltungen, die mit dem Blauen Engel ausgezeichnet werden sollen. Die Bearbeitungstiefe lässt sich jetzt besser steuern. So kann der Energieverbrauch des genutzten Gebäudes entweder über eine einfache Verbrauchsschätzung über die Veranstaltungsfläche oder über die genaue Eingabe einzelner Verbrauchswerte erfasst werden. Auch bei der Besuchermobilität gibt es verschieden umfangreiche Erfassungsmöglichkeiten von „ganz einfach“ bis „ganz genau“. Auch digitale Veranstaltungen können mit dem Rechner bilanziert werden.</p> Über den UBA-CO2-Rechner <p>Mit dem UBA-CO2-Rechner kann jede und jeder den persönlichen CO2-Fußabdruck mit unterschiedlicher Detailtiefe und transparenten Ergebnisdarstellungen bestimmen. Das Onlinetool wird von Bürgerinnen*Bürgern, von Medien, im Rahmen von wissenschaftlichen Studien und Bildungsveranstaltungen, aber auch zur Bestimmung von Zahlungen zur freiwilligen Kompensation intensiv genutzt. Im Factsheet „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/einsatzmoeglichkeiten-des-uba-co2-rechners-in">Einsatzmöglichkeiten des UBA-CO2-Rechners in Kommunen</a>“ finden sich hierzu nützliche Hinweise und Praxisbeispiele. Den Rechner gibt es seit 2008. Das gesteigerte öffentliche Interesse am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> hat die Zugriffszahlen seit 2018 vervielfacht.</p> <p>Datengrundlage für den UBA-CO2-Rechner sind unter anderem die jeweils aktuellen Daten der <a href="https://ag-energiebilanzen.de/">AG Energiebilanzen</a> zum Energieverbrauch in Deutschland, Daten aus dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsdaten#tremod">Emissionsberechnungsmodell TREMOD</a> für Verkehrsemissionen sowie Daten der umweltökonomischen und volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung. Ein direkter Vergleich mit den Werten aus der nationalen Treibhausgasberichterstattung ist nicht möglich, da der UBA-CO2-Rechner auch den Import von Waren sowie den internationalen Flugverkehr berücksichtigt. Eine Ausführliche Darstellung der Berechnungs- und Datengrundlagen findet sich in den „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/der-uba-co2-rechner-fuer-privatpersonen-0">Hintergrundinformationen zur Version 5.0</a>“.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Mehrwegflaschen sind umweltfreundlicher als Einwegvarianten

<p> Worauf Sie beim Kauf von Getränkeverpackungen achten sollten <ul> <li>Kaufen und benutzen Sie Mehrwegflaschen – am besten aus der Region.</li> <li>Verzichten Sie auf Einwegflaschen und Dosen.</li> <li>Trinken Sie Wasser aus dem Wasserhahn: Pur oder selbst gesprudelt ist es das umweltfreundlichste Getränk.</li> </ul> Gewusst wie <p>Mehrwegflaschen sind umweltfreundlicher als Einwegflaschen. Die Nutzung von Mehrwegflaschen führt in der Regel zu einem geringeren Energie- und Ressourcenverbrauch als bei Einwegflaschen. Dies gilt umso mehr, je regionaler der Vertrieb und je höher die Zahl der Wiederbefüllungen sind.</p> <p><strong>Mehrweg bevorzugen: </strong>Mehrwegflaschen aus der Region sind aus Umweltsicht erste Wahl. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um Glas- oder PET-Mehrwegflaschen handelt. Allerdings ist es durch das Pflichtpfand auf Einweggetränkeverpackungen schwieriger geworden, echte Mehrwegflaschen zu erkennen. Mehrwegflaschen erkennen Sie teilweise am Logo „Mehrweg – Für die Umwelt“. Das Mehrwegpfand beträgt gewöhnlich 8 oder 15 Cent.</p> <p><strong>Einweg vermeiden:</strong> „Zerknitterbare“ Plastikflaschen sind hingegen immer Einwegflaschen. Sie werden nicht wiederbefüllt, sondern zerschreddert und recycelt. Eine gute Möglichkeit, Einwegpfandflaschen von Mehrwegpfandflaschen zu unterscheiden, ist das DPG-Symbol auf Einwegflaschen&nbsp;und die Pfandhöhe. Das Einwegpfand beträgt einheitlich 25 Cent.</p> <p><strong>Trinkwasser aus dem Wasserhahn: </strong>Trinkwasser ist in Deutschland von sehr guter Qualität und trotzdem das mit Abstand billigste Getränk. Mit einem Sprudelmacher lässt sich auch ganz einfach „spritziges“ Wasser selber herstellen. Das spart Kistenschleppen und Geld.</p> <p><strong>Achtung:</strong></p> <ul> <li>Während Mehrweg-Glasflaschen ökologisch vorteilhaft sind, sind es Einweg-Glasflaschen nicht. Glas-Mehrwegflaschen schneiden aus Umweltschutzsicht deswegen so gut ab, weil sie bis zu 50-mal wiederbefüllt werden und so die Produktion von vielen Flaschen vermieden werden kann. Bei Einweg-Getränkeverpackungen schneiden der Getränkekarton und Schlauch- oder Standbodenbeutel vergleichsweise gut ab.</li> <li>Einwegflaschen werden zum Teil auch in Mehrwegkästen verkauft. Achten Sie deshalb beim Kauf von Getränkekästen darauf, dass sich auch wirklich Mehrwegflaschen darin befinden. Prüfen Sie dazu die Kennzeichnung auf den Flaschen oder erkundigen Sie sich, wie viel Pfand für die Flaschen berechnet wird. Sie erkennen Einwegflaschen in Mehrwegkästen häufig auch am Symbol PETCYCLE.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können: </strong>Achten Sie auf die regionale Herkunft der Getränke. Je weiter die Getränke transportiert werden, desto höher werden die Umweltbelastungen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_oeko-insititut.jpg"> </a> <strong> Klimaschutz durch Mehrweg </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_oeko-insititut.jpg">Bild herunterladen</a> (233,82 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_2_oeko-insititut.jpg"> </a> <strong> Klimaschutz durch Mehrweg </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_2_oeko-insititut.jpg">Bild herunterladen</a> (335,96 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/co2-bilanz_von_getraenkeverpackungen_in_d_oeko-insitut.jpg"> </a> <strong> CO2-Bilanz von Getränkeverpackungen in Deutschland </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/co2-bilanz_von_getraenkeverpackungen_in_d_oeko-insitut.jpg">Bild herunterladen</a> (346,57 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> Hintergrund <p>Mehrwegflaschen aus der Region sind die umweltfreundlichsten Getränkeverpackungen. Nach der Reinigung der Flaschen und Gefäße werden diese erneut gefüllt und dem Warenkreislauf wieder zugeführt. Glas-Mehrwegflaschen können bis zu 50-mal und PET-Mehrwegflaschen bis zu 20-mal wiederbefüllt werden. Der Mehrweganteil beträgt in Deutschland knapp 50 Prozent. Das Mehrwegpfand wird von den Abfüllern erhoben. Auf allen Handelsstufen wird die Flasche gegen Zahlung des Pfandes weitergegeben. Im Gegensatz zum Einwegpfand ist das Mehrwegpfand nicht gesetzlich geregelt.</p> <p><strong>Weitere Informationen finden Sie unter:</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/7899">Bewertung der Pfandpflicht</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Texte 20/2010)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12183">Verpackungsabfälle</a> (UBA, Daten zur Umwelt)</li> </ul> <p><strong>Quellen</strong></p> <p>IFEU (2010): <a href="https://www.ifeu.org/oekobilanzen/pdf/IFEU%20Handreichung%20zur%20Einweg-Mehrweg-Diskussion%20(13Juli2010).pdf">Einweg und Mehrweg - Aktuelle Ökobilanzen im Blickpunkt</a>.</p> <strong>Galerie: Mehrweg-Zeichen</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/blauer-engel-logo.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/mehrwegzeichen_cmyk_b700_uba-web.jpg"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p> Worauf Sie beim Kauf von Getränkeverpackungen achten sollten <ul> <li>Kaufen und benutzen Sie Mehrwegflaschen – am besten aus der Region.</li> <li>Verzichten Sie auf Einwegflaschen und Dosen.</li> <li>Trinken Sie Wasser aus dem Wasserhahn: Pur oder selbst gesprudelt ist es das umweltfreundlichste Getränk.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Mehrwegflaschen sind umweltfreundlicher als Einwegflaschen. Die Nutzung von Mehrwegflaschen führt in der Regel zu einem geringeren Energie- und Ressourcenverbrauch als bei Einwegflaschen. Dies gilt umso mehr, je regionaler der Vertrieb und je höher die Zahl der Wiederbefüllungen sind.</p> <p><strong>Mehrweg bevorzugen: </strong>Mehrwegflaschen aus der Region sind aus Umweltsicht erste Wahl. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um Glas- oder PET-Mehrwegflaschen handelt. Allerdings ist es durch das Pflichtpfand auf Einweggetränkeverpackungen schwieriger geworden, echte Mehrwegflaschen zu erkennen. Mehrwegflaschen erkennen Sie teilweise am Logo „Mehrweg – Für die Umwelt“. Das Mehrwegpfand beträgt gewöhnlich 8 oder 15 Cent.</p> <p><strong>Einweg vermeiden:</strong> „Zerknitterbare“ Plastikflaschen sind hingegen immer Einwegflaschen. Sie werden nicht wiederbefüllt, sondern zerschreddert und recycelt. Eine gute Möglichkeit, Einwegpfandflaschen von Mehrwegpfandflaschen zu unterscheiden, ist das DPG-Symbol auf Einwegflaschen&nbsp;und die Pfandhöhe. Das Einwegpfand beträgt einheitlich 25 Cent.</p> <p><strong>Trinkwasser aus dem Wasserhahn: </strong>Trinkwasser ist in Deutschland von sehr guter Qualität und trotzdem das mit Abstand billigste Getränk. Mit einem Sprudelmacher lässt sich auch ganz einfach „spritziges“ Wasser selber herstellen. Das spart Kistenschleppen und Geld.</p> <p><strong>Achtung:</strong></p> <ul> <li>Während Mehrweg-Glasflaschen ökologisch vorteilhaft sind, sind es Einweg-Glasflaschen nicht. Glas-Mehrwegflaschen schneiden aus Umweltschutzsicht deswegen so gut ab, weil sie bis zu 50-mal wiederbefüllt werden und so die Produktion von vielen Flaschen vermieden werden kann. Bei Einweg-Getränkeverpackungen schneiden der Getränkekarton und Schlauch- oder Standbodenbeutel vergleichsweise gut ab.</li> <li>Einwegflaschen werden zum Teil auch in Mehrwegkästen verkauft. Achten Sie deshalb beim Kauf von Getränkekästen darauf, dass sich auch wirklich Mehrwegflaschen darin befinden. Prüfen Sie dazu die Kennzeichnung auf den Flaschen oder erkundigen Sie sich, wie viel Pfand für die Flaschen berechnet wird. Sie erkennen Einwegflaschen in Mehrwegkästen häufig auch am Symbol PETCYCLE.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können: </strong>Achten Sie auf die regionale Herkunft der Getränke. Je weiter die Getränke transportiert werden, desto höher werden die Umweltbelastungen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_oeko-insititut.jpg"> </a> <strong> Klimaschutz durch Mehrweg </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_oeko-insititut.jpg">Bild herunterladen</a> (233,82 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_2_oeko-insititut.jpg"> </a> <strong> Klimaschutz durch Mehrweg </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_2_oeko-insititut.jpg">Bild herunterladen</a> (335,96 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/co2-bilanz_von_getraenkeverpackungen_in_d_oeko-insitut.jpg"> </a> <strong> CO2-Bilanz von Getränkeverpackungen in Deutschland </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/co2-bilanz_von_getraenkeverpackungen_in_d_oeko-insitut.jpg">Bild herunterladen</a> (346,57 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Hintergrund <p>Mehrwegflaschen aus der Region sind die umweltfreundlichsten Getränkeverpackungen. Nach der Reinigung der Flaschen und Gefäße werden diese erneut gefüllt und dem Warenkreislauf wieder zugeführt. Glas-Mehrwegflaschen können bis zu 50-mal und PET-Mehrwegflaschen bis zu 20-mal wiederbefüllt werden. Der Mehrweganteil beträgt in Deutschland knapp 50 Prozent. Das Mehrwegpfand wird von den Abfüllern erhoben. Auf allen Handelsstufen wird die Flasche gegen Zahlung des Pfandes weitergegeben. Im Gegensatz zum Einwegpfand ist das Mehrwegpfand nicht gesetzlich geregelt.</p> <p><strong>Weitere Informationen finden Sie unter:</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/7899">Bewertung der Pfandpflicht</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Texte 20/2010)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12183">Verpackungsabfälle</a> (UBA, Daten zur Umwelt)</li> </ul> <p><strong>Quellen</strong></p> <p>IFEU (2010): <a href="https://www.ifeu.org/oekobilanzen/pdf/IFEU%20Handreichung%20zur%20Einweg-Mehrweg-Diskussion%20(13Juli2010).pdf">Einweg und Mehrweg - Aktuelle Ökobilanzen im Blickpunkt</a>.</p> <strong>Galerie: Mehrweg-Zeichen</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/blauer-engel-logo.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/mehrwegzeichen_cmyk_b700_uba-web.jpg"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p>Informationen für...</p>

Indikator: Umweltfreundlicher Personenverkehr

<p> Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Der Anteil des umweltfreundlichen Personenverkehrs blieb seit 2003 annähernd konstant und erhöhte sich bis 2019 nur leicht auf 20,6 %. </li> <li>In den Jahren 2020 und 2021 sank er pandemiebedingt auf rund 18 % und stieg 2022 wieder auf 20,3 %. Nach einer Überarbeitung der Methode lag der Wert 2023 bei 21,2 %.</li> <li>Um die Umweltbelastung des Personenverkehrs niedrig zu halten, sollte der Anteil des Umweltverbunds an der gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> möglichst hoch ausfallen.</li> <li>Mit dem „Nationalen Radverkehrsplan“ will der Bund den Radverkehr stärken; eine Strategie des Bundes für den Fußverkehr wurde im Februar 2025 veröffentlicht.</li> </ul> </p><p> Welche Bedeutung hat der Indikator? <p>Der Personenverkehr ist seit Langem durch das Auto geprägt, dem sogenannten „Motorisierten Individualverkehr“ (MIV). Der Autoverkehr belastet die Umwelt in vielerlei Hinsicht: durch den Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen und durch Lärm. Zudem nimmt der fließende und ruhende Pkw-Verkehr Flächen in Anspruch. Insgesamt schneiden bis auf das Flugzeug alle öffentlichen Verkehrsmittel in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318#emissionen-im-guterverkehr-tabelle">Klimabilanz</a> deutlich besser ab, als ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw. Bus, Bahn, Fuß- und Fahrradverkehr werden zusammen auch als „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/umweltverbund">Umweltverbund</a>“ bezeichnet. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> gibt den Anteil des Umweltverbundes an den zurückgelegten Personenkilometern wieder. Der Anteil des Umweltverbundes an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sollte möglichst hoch sein.</p> </p><p> Wie ist die Entwicklung zu bewerten? <p>Wir werden immer mobiler: Zwischen den Jahren 1976 und 2019 hat sich der Personenverkehr in Deutschland auf rund 1.246 Milliarden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> fast verdoppelt. Der Anteil des Umweltverbundes lag 1976 noch bei rund 24 %, im Jahr 2019 bei 20,6 % und sank pandemiebedingt in den Jahren 2020 und 2021 auf rund 18 %. Im Jahr 2022 stieg er auf 20,3 % und befand sich wieder auf einem ähnlichen Niveau wie 2019. Nach einem Methodenwechsel lag der Anteil im Jahr 2023 bei 21, 2 % – dieser Wert ist nicht direkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> <p>Zur Förderung des Radverkehrs wurde der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/suche/radverkehrsfoerderung-2173328">„Nationale Radverkehrsplan“</a> (NRVP) entwickelt. Der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/nationaler-radverkehrsplan-3-0.html">NRVP 3.0</a> aus dem Jahr 2021 umfasst Leitziele, konkrete Vorschläge und Handlungsempfehlungen bis zum Jahr 2030. Über den NRVP werden u.a. auch Modellprojekte an der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/fussverkehr.html">Schnittstelle Rad- und Fußverkehr</a> gefördert. Zudem hat das Verkehrsministerium eine <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf">Fußverkehrsstrategie</a> erarbeitet und im Februar 2025 veröffentlicht.</p> <p>Letztendlich ist die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> des MIV in absoluten Zahlen entscheidend sowie die Anteile der fossilen Kraftstoffe am Kraftstoffverbrauch. Denn damit wird die Entwicklung des Energieverbrauchs und die Entwicklung der Verkehrsemissionen maßgeblich beeinflusst (vgl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13215">Treibhausgas-Emissionen</a>). Der Fortschritt ist bisher noch nicht ausreichend.</p> </p><p> Wie wird der Indikator berechnet? <p>Die amtliche Statistik des Statistischen Bundesamtes erfasst weder den motorisierten Individualverkehr, noch den Fuß- und Radverkehr. Diese Zahlen nähert das „Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) durch ein Personenverkehrsmodell an. In dieses Modell fließen unter anderem die Befragungsergebnisse von <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/">„Mobilität in Deutschland“</a> sowie der <a href="https://ergebnisse.zensus2022.de/datenbank/online/">Mikrozensus 2022</a> ein. Eine ausführlichere Beschreibung der Vorgehensweise ist in der jährlich erscheinenden Publikation „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">Verkehr in&nbsp;Zahlen“</a> zu finden. Es ist zu berücksichtigen, dass ab 2003, 2017 und 2023 eine Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung und des Personenverkehrsmodells vorgenommen wurde, was die Vergleichbarkeit mit den Vorjahren etwas einschränkt.</p> <p><strong>Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>:&nbsp;</strong><a href="https://datacube.uba.de/vis?fs%5b0%5d=Themen,0%7CVerkehr%23TRANSPORT%23&amp;pg=0&amp;fc=Themen&amp;bp=true&amp;snb=17&amp;df%5bds%5d=ds-dc-release&amp;df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_PASSENGER_PERFORMANCE_MEAN&amp;df%5bag%5d=UBA&amp;dq=.A...&amp;pd=2000,2023&amp;to%5bTIME_PERIOD%5d=false"><strong>Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln</strong></a><strong>. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel </strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166"><strong>Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</strong></a><strong>.</strong></p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Innovative Betone in Hochbauprojekten

Der Bausektor stellt eine bedeutende CO₂ Emissionsquelle dar. Global gehen jährlich CO₂ Emissionen von rund 2,5 Milliarden Tonnen auf die Herstellung der Baustoffe Zement, Stahl und Aluminium für den Gebäudebau zurück. Mehr als 1,5 Milliarden Tonnen davon werden der Herstellung von Zement und Beton zugeschrieben, ca. 8 % der globalen CO₂ Emissionen. Gleichzeitig trägt die Bauwirtschaft wesentlich zur Ressourcenbeanspruchung bei. In Deutschland wurden in 2022 rund 571 Millionen Tonnen mineralische Rohstoffe aus der Umwelt entnommen. Mineralische Bauabfälle stellen mit knapp 210 Millionen Tonnen den mit Abstand größten Abfallmassenstrom dar, der entsprechend aufbereitet als wichtige Rohstoffquelle zur Baustoffproduktion dienen kann. Um die Treibhausgasemissionen und den Ressourcenverbrauch im Bausektor zu reduzieren, setzt Berlin auf nachhaltige Baustoffe und zirkuläres Bauen. Die Berliner Senatsumweltverwaltung förderte daher in drei aufeinander folgenden Projektphasen die Untersuchung und Markteinführung einer vielversprechenden Technologie mit großem Potenzial, künftig zur Verbesserung der Klimabilanz von ressourcenschonendem Recycling-Beton (RC-Beton) beizutragen. Partnerinnen von Teilprojekten der Reihe „CORE – CO₂-reduzierter R-Beton“, waren u. a. die neustark AG , die Heim Gruppe Cemex-Heim RC-Baustoffe GmbH & Co. KG, Berger Beton SE , CEMEX Deutschland AG, das ifeu Institut Heidelberg gGmbH und das Museum für Naturkunde Berlin. Im Mittelpunkt stand dabei eine Technologie der neustark AG, die aufbereitete RC-Gesteinskörnungen aus Altbeton mit biogenem CO₂ beaufschlagt. Dabei wird CO₂ über ein Injektionssystem in Verbindung mit gebrochenem Altbeton gebracht und reagiert mit dem Calcium des Altbetons zu Kalkstein in Form von Kalzit. Das entstandene Material kann gemäß der Betonproduktnorm (DIN 1045-2) analog zur klassischen RC-Gesteinskörnung in bestimmten Betonrezepturen verwendet werden und in Anteilen natürliche Gesteinskörnungen ersetzen sowie tendenziell den Bindemittelbedarf in Betonrezepturen senken. Dies schafft einen ressourcenschonenden RC-Baustoff, der gleichzeitig als CO₂-Senke dient. In Adlershof wird ein zweiter Standort für die notwendige räumliche Erweiterung des Museums für Naturkunde (MfN) entwickelt. Nachhaltigkeitsziele des Museums für Naturkunde Das Museum für Naturkunde verfolgt bei der Entwicklung der Standorte in Mitte und Adlershof ambitionierte Nachhaltigkeitsziele. Besondere Bedeutung kommt dem Bereich Bau und Baubetrieb zu. Von der gründlichen Prüfung der tatsächlichen Bedarfe über sinnfällige funktionale Anordnungen bis hin zur Optimierung einzelner Baukörper und Konstruktionen wurden die Ziele der Nachhaltigkeit in jedem Arbeitsschritt prioritär beachtet, bei gleichzeitiger Sicherstellung der angemessenen und sicheren Unterbringung der wertvollen Sammlungen. Die aus einer kompakten Sammlungsunterbringung resultierenden hohen Verkehrslasten sind nur in einem Bauwerk aus Stahlbeton zu verwirklichen. Der Neubau in Adlershof wurde aus diesem Grund als Stahlbetonskelettbau konzipiert. Der Einsatz von RC-Betonen war in diesem Kontext naheliegend und so bot sich die Gelegenheit, in Zusammenarbeit mit der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und weiteren Partnerinnen den Einsatz des innovativen, bereits in Bauvorhaben bewährten, CO₂-speichernden CORE-Betons weiter zu untersuchen. Wo sich der CORE-Beton bei der Errichtung des Zweitstandortes des MfN in Adlershof einsetzen ließe, wurde gemeinsam unter dem Titel „CORE 3 – CO₂-reduzierter R-Beton – Phase 3“ durch die Berliner Senatsumweltverwaltung, das ifeu Institut Heidelberg, die Heim-Gruppe, die Cemex Deutschland AG und das Museum für Naturkunde untersucht. Dabei lag das Hauptaugenmerk auf dem Einsatz von RC-Gesteinskörnung, dem Einsatz aktiv karbonatisierter RC-Gesteinskörnung und dem Einsatz von klinkereffizienten Zementen zur Herstellung CO₂-armer Betone. In der praktischen Anwendung getestet werden konnte überdies die neue Normung für den RC-Beton-Einsatz (die überarbeitete DIN 1045-2), welche wesentlich größere Mengenanteile an RC-Gesteinskörnung zulässt, als es bisher der Fall war. Ziel war ein möglichst breiter Einsatz der ‚neuen‘ Betone. Im Ergebnis ist es bei einer großen Zahl der Betonbauteile möglich, Recyclingbeton mit möglichst hohen Anteilen rezyklierter Körnung zu nutzen (alle bis zu einer Druckfestigkeitsklasse von C30/37). Lediglich die Deckenplatten der Sammlungsräume, welche für besonders hohe Verkehrslasten ausgelegt sind (15 kN/m²), werden in Spannbeton und damit in konventionellem Beton ausgeführt. Insgesamt können so Bauteile in einer Menge von ca. 12.000 m³ als RC-Beton ausgeführt werden (für die Gründung ca. 6.000 m³, die Innenbauteile ca. 3.000 m³, die Außenwände ca. 1.300 m³ und das Dach ca. 1.600 m³.) Ausgehend von den für das Bauvorhaben benötigten Betonsorten (v.a. Druckfestigkeiten und Expositionsklassen) wurden unter Berücksichtigung der Projektziele und unter Beachtung der neuen Vorgaben aus dem Regelwerk (DIN 1045-2) die maximal möglichen Anteile an mineralisierter RC-Gesteinskörnung in den einzelnen Betonrezepturen abgeleitet. Der Bericht zum Projekt kann am Seitenende heruntergeladen werden. Bezogen auf den Zweitstandort in Adlershof hätte eine Herstellung aller Betonbauteile, welche im Rahmen des CORE 3 Projektes in Recyclingbeton hergestellt werden, mit einem CEM I-Beton entsprechend dem Branchenreferenzwert des C.E.C. (CONCRETE for Engineering and Contracting) einen Ausstoß von 3.200 Tonnen CO₂ zur Folge (mit deutschem Durchschnittsbeton 2.700 Tonnen CO₂). Erfolgte die Herstellung dieser Bauteile mit der hier angesetzten Referenzrezeptur (RC-Beton mit 25 % grober RC-Gesteinskörnung, CEM II/C), wäre eine Verringerung des CO₂ Ausstoßes auf 1.800 Tonnen CO₂ möglich. Ziel des Projektes ist es zu zeigen, wie durch die individuelle, den jeweiligen Bauteilen spezifisch angepasste Betonrezeptur – und unter Beachtung der novellierten DIN 1045-2 – und die Speicherung von CO₂ der CO₂-Fußabdruck pro m³ Beton weiter verringert werden kann, soweit dies Vorgaben aus dem Regelwerk zu Mindestzementgehalten ermöglichen. Bei Errichtung des Gebäudes mit den Betonrezepturen, die im Projekt in Kombination von karbonatisierter RC-Gesteinskörnung und CO₂-armer Zemente (mit gleichzeitiger Reduktion der Bindemittelgehalte) entwickelt wurden, kann der Ausstoß auf 1.360 Tonnen CO₂ reduziert werden. Dies entspricht einer Einsparung gegenüber der Referenzrezeptur um gut 430 Tonnen CO₂, was einer relativen Einsparung von knapp 25 % entspricht (inklusive CO₂-Speicherwirkung). Der detaillierte Bericht CORE 3 kann am Ende der Seite heruntergeladen werden. CORE 1: Baustoff-Entwicklung im Labor und ökologisches Potenzial Von Dezember 2020 bis April 2021 lief die erste Projektphase. Hier wurden im Labormaßstab die Grundlagen zur Baustoffentwicklung gelegt und die Erkenntnisse ökologisch und ökonomisch bilanziert und bewertet. Dazu stellte die Heim-Gruppe gebrochenen Altbeton sowie RC-Gesteinskörnungen zur Verfügung, welche die neustark AG mit CO₂ beaufschlagte und karbonatisierte. Aus diesem Material sowie aus nicht karbonatisiertem Referenzmaterial wurden bei der Firma Berger Betonrezepturen mit erhöhten Recyclinggehalten und reduzierten Zementanteilen hergestellt. Dabei wurden sowohl aktuelle als auch zukünftige regulatorische Rahmenbedingungen für RC-Beton (insbesondere Verwendung von Brechsanden 0–2 mm) beachtet. Zudem erstellte das ifeu-Institut Heidelberg eine vereinfachte Ökobilanz des Verfahrens und eine Kostenrechnung für CO₂ aus Berliner Biogasquellen. Die Ergebnisse der ersten Projektphase bestätigten das enorme ökologische Potenzial des Verfahrens. Der detaillierte Bericht CORE 1 kann unter den unten genannten Kontaktdaten angefordert werden. In der zweiten Projektphase im Mai 2021 bis Dezember 2022 startete die praktische Anwendung im großen Maßstab: In der Aufbereitungsanlage für mineralische Bauabfälle der Firma Heim wurde RC-Gesteinskörnung aus reinem Altbeton (Typ 1) mit Hilfe einer mobilen Anlage der neustark AG mit CO₂ beaufschlagt. Die karbonatisierte RC-Gesteinskörnung erhielt erstmals eine Zertifizierung und Zulassung als Zuschlag nach DIN EN 12620 für Transportbeton. Im Herbst 2022 wurden rund 200 m³ dieses Betons in einem Bauabschnitt der Quartiersentwicklung Friedenauer Höhe in Berlin eingesetzt, die im Joint Venture mit OFB Projektentwicklung und Instone Real Estate realisiert wurde. Der Beton diente u.a. als Aufbeton für Geschossdecken sowie zur Betonierung von Wänden und des Aufzugsschachts. Parallel zeigte eine Bilanzierung des Umweltforschungsinstitut ifeu Heidelberg, dass mit den entwickelten Rezepturen eine relevante Umweltentlastung über alle betrachteten Umweltwirkungskategorien hinweg möglich ist. Je höher der Anteil insbesondere an feiner RC-Gesteinskörnung, desto höher die Bindungsrate für CO₂. Die Behandlung der RC-Gesteinskörnung zeigte, dass die Klimawirksamkeit des Betons bei gleichen Eigenschaften und Einhaltung aller einschlägigen Normen durch die Kombination von karbonatisierter RC-Gesteinskörnung und Bindemittelreduktion um bis zu 20 % verringert werden kann. Der detaillierte Bericht CORE 2 kann unter den unten genannten Kontaktdaten angefordert werden. Die im CORE-Pilotvorhaben demonstrierte Praxistauglichkeit der Technologie überzeugte alle Projektbeteiligten. Bereits mehr als 10 Anlagen der Firma neustark zur CO₂-Speicherung sind in der Schweiz in Betrieb. 2023 investierte Heim erstmals in Deutschland in eine entsprechende Anlage, sodass CO₂-speichernde RC-Gesteinskörnung seitdem auf dem Berliner Markt verfügbar ist. Die erste CO₂-Speicheranlage in Deutschland wurde am 28.09.2023 feierlich durch neustark und HEIM in Anwesenheit von über 100 Gästen und Vertreterinnen und Vertretern der Politik in Berlin Marzahn eröffnet. Bei einem flächendeckenden Einsatz der im CORE-Projekt entwickelten und in der Praxis erprobten Betonrezepturen ließen sich im Land Berlin durch die Kombination von karbonatisierter RC-Gesteinskörnung und den effizienten Einsatz CO₂-armer Zemente signifikante CO₂-Einsparungen erreichen. Bilanziell anrechenbar wären die Negativemissionen aus der karbonatisierten RC-Gesteinskörnung, wenn die aktuell zur Querfinanzierung des Baustoffs auf dem privaten CO₂-Markt emittierten Zertifikate durch den Bauherrn aufgekauft würden oder ein entsprechendes Arrangement dazu mit neustark gefunden würde. Das Berliner Ausschreibungs- und Vergabegesetz (BerlAVG) verpflichtet öffentliche Auftraggeber der unmittelbaren Berliner Landesverwaltung bei der Vergabe von Bauleistungen ab einem geschätztem Auftragswert von 50.000 Euro ökologische Kriterien zu berücksichtigen und umweltfreundlichen und energieeffizienten Produkten, Materialien und Verfahren den Vorzug zu gegeben. Wesentliches Instrument zur Umsetzung dieser Vorgabe ist die Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt (VwVBU). Die Federführung für die Entwicklung von Vorschlägen an den Senat zur Fortentwicklung der VwVBU liegt bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt – VwVBU Nachhaltiges Bauen in der öffentlichen Beschaffung Nachbericht Fachdialog zirkuläres Bauen am Beispiel ressourcenschonender Beton Leitfaden für nachhaltiges Bauen des Bundesministeriums für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen Pressemitteilung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt vom 07.10.2022 zum erstmaligen Einsatz von ressourcenschonendem und klimaverträglicherem Transportbeton in Berliner Bauvorhaben Friedenauer Höhe

Bewirtschaftung und Biomasseverwertung von nassen Niedermooren in Brandenburg, Teilvorhaben 5: Wissenschaftliche Begleitung: THG-Messungen mittels Eddy-Kovarianz-Methode

Das Verbundvorhaben WetNetBB soll als Katalysator für eine großflächige Transformation zu einer nachhaltigen Moornutzung fungieren, indem es auf typischen Standorten moorerhaltende Wasserstände realisiert, Verfahren für die Flächenbewirtschaftung und Biomassenutzung exemplarisch umsetzt und demonstriert und damit über die Projektflächen und -gebiete hinaus ausstrahlt. Gesamtziel des Vorhabens ist die Schaffung eines Verbundes von Modell- und Demonstrationsvorhaben für die Nutzung nasser Niedermoore mit repräsentativen Moorflächen, Biomasseverwertungspfaden und relevanten Akteuren in Brandenburg. WetBetBB gliedert sich in die Module (1) Flächenmanagement, (2) Biomasseverwertung, (3) Transfer und Öffentlichkeitsarbeit und (4) Wissenschaftliche Begleitung. Die Gebietskulisse bildet standörtliche Bedingungen wie hydrogenetische Moortypen, Trophiestufen, Wasserregimetypen und Vegetation sowie betriebliche Voraussetzungen für die Biomasseverwertung in repräsentativer Weise ab und umfasst die moorreichen Regionen Rhinluch/Havelland, Mittlere Havel, Uckertal/Randowbruch und Spreewald. Das Teilvorhaben 'THG-Messungen mittels Eddy-Kovarianz-Methode' im Modul 'Wissenschaftliche Begleitung' etabliert ein kontinuierliches Monitoring der CO2- und CH4-Flüsse mittels Eddy-Kovarianz und quantifiziert die kurz-, mittel- und langfristigen Auswirkungen der umgesetzten Maßnahmen auf die Treibhausgasbilanzen. Es untersucht darüber hinaus die Einflussfaktoren auf die Emissionen der einzelnen Gase, leitet Optimierungspotenziale ab und stellt vollständig qualitätskontrollierte und lückengefüllte Datensätze zur Verfügung.

Geologische und verfahrenstechnische Möglichkeiten der Erdwärmenutzung am Standort der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH)

Für die Medizinische Hochschule Hannover hat das GeothermieZentrum Bochum gemeinsam mit der GeoDienste GmbH (Garbsen) im Zeitraum von August 2007 bis März 2008 eine Vorstudie zur Einbindung der Geothermie in das Energiekonzept des Klinikums erstellt. Im Anschluss an diese Vorstudie wurde eine Wirtschaftlichkeitsanalyse erstellt, welche die petrothermale und hydrothermale Versorgung betrachtete. Vorstudie: Die Medizinische Hochschule Hannover (MHH) wird derzeit von den Stadtwerken Hannover mit den Medien Gas, Strom und Fernwärme zur Erzeugung ihrer dreigliedrigen Energieversorgung, bestehend aus Dampf, Raumwärme und Klimakälte, versorgt. Aufgrund der hydrogeologischen Situation am Standort der MHH in Hannover wird eine Einbindung der Geothermie sowohl in den Heizkreislauf (direkte Integration über Wärmetauscher) als auch in den Kälteklimakreislauf (modular betriebene Absorptionskältemaschinen) vorgeschlagen. Ziel der Einbindung ist es konventionelle, preislich fluktuierende und primärenergetisch nachteilige Energieträger, wie in erster Linie elektrischen Strom und nachrangig Fernwärme oder Gas, durch den Einsatz der Geothermie vollständig, oder im Rahmen der Leistungsfähigkeit des geothermischen Reservoirs teilweise, zu ersetzen. Wirtschaftlichkeit, CO2-Bilanz und Versorgungssicherheit stehend dabei im Vordergrund. Die Grundlastfähigkeit der Geothermie wird in der vorgeschlagenen Anlagenkonfiguration vollständig ausgenutzt. Im Bereich der Spitzenlastdeckung spielt die Geothermie daher keine Rolle. Die geothermisch unterstützte Dampferzeugung findet im betrachteten Szenario keinen Eingang. Dies liegt in der internen Wärmerückgewinnung im Dampferzeuger durch den Economizer zur Vorwärmung des Speise- und Verbrauchswassers begründet. Da die Geothermie bei der Dampfherstellung nur einen geringen energetischen Beitrag leisten kann und Investitionen für ihre Anbindung an das Dampferzeugersystem entstehen, wird von der Betrachtung dieser Systeme abgesehen. Übersteigt die Bereitstellung von geothermischer Energie im Heiz- oder Kühlfall die Energienachfrage, lassen sich Pufferspeicher integrieren um diese überschüssig Energie effizient zu speichern. Bei Lastspitzen kann die Energie zurückgewonnen werden. Somit erhöht sich der geothermische Anteil an der Gesamtenergiebereitstellung. Wirtschaftlichkeitsanalyse: Hier wurden 9 verschiedene Szenarien untersucht, welche sich aufgrund ihrer Art (petrothermal / hydrothermal), der Bohrtiefe (4500 / 3000 m), ihrer Schüttung (15-50 l/s), Temperatur (115 / 160 Grad C) oder Bereitstellung (Wärme / Strom+Wärme) unterscheiden. Die höheren Investitionskosten für die petrothermalen Systeme werden durch die höhere Energieausbeute (Schüttung und Temperatur) abgefangen und diese somit wirtschaftlicher als die hydrothermalen Systeme, welche sich in der Amortisationsrechnung nur aufgrund der steigenden Energiepreise nach einigen Jahren rechnen.

Linking nutrient cycles, land use and biodiversity along an elevation gradient on Mt. Kilimanjaro

To understand impacts of climate and land use changes on biodiversity and accompanying ecosystem stability and services at the Mt. Kilimanjaro, detailed understanding and description of the current biotic and abiotic controls on ecosystem C and nutrient fluxes are needed. Therefore, cycles of main nutrients and typomorph elements (C, N, P, K, Ca, Mg, S, Si) will be quantitatively described on pedon and stand level scale depending on climate (altitude gradient) and land use (natural vs. agricultural ecosystems). Total and available pools of the elements will be quantified in litter and soils for 6 dominant (agro)ecosystems and related to soil greenhouse gas emissions (CO2, N2O, CH4). 13C and 15N tracers will be used at small plots for exact quantification of C and N fluxes by decomposition of plant residues (SP7), mineralization, nitrification, denitrification and incorporation into soil organic matter pools with various stability. 13C compound-specific isotope analyses in microbial biomarkers (13C-PLFA) will evaluate the changes of key biota as dependent on climate and land use. Greenhouse gas (GHG) emissions and leaching losses of nutrients from the (agro)ecosystems and the increase of the losses by conversion of natural ecosystems to agriculture will be evaluated and linked with changing vegetation diversity (SP4), vegetation biomass (SP2), decomposers community (SP7) and plant functional traits (SP5). Nutrient pools, turnover and fluxes will be linked with water cycle (SP2), CO2 and H2O vegetation exchange (SP2) allowing to describe ecosystem specific nutrient and water characteristics including the derivation of full GHG balances. Based on 60 plots screening stand level scale biogeochemical models will be tested, adapted and applied for simulation of key ecosystem processes along climate (SP1) and land use gradients.

CO 2 Klimabilanz 1990 bis 2021

Energie- und CO2-Bilanzierung 2021 Die Stadt Aachen erstellt seit 2010 jährlich eine Energie- und CO2-Bilanz (Daten und Berechnungen von 1990 bis 2021 liegen vor). Als Basisjahr wurde das Jahr 1990 (gemäß Kyoto-Protokoll 1997) ausgewählt. Die Bilanz wird mit dem vom Klimabündnis (Climate Alliance) empfohlenen Berechnungstool ECORegion auf Basis tatsächlicher Verbräuche sowie zusätzlicher statistischer Daten ermittelt. Die Endenergiebilanz umfasst zunächst den Energiebedarf der Verbraucher innerhalb der Stadtgrenzen. Die Primärenergiebilanz (Methode LCA: Life Cycle Assessment) umfasst darüber hinaus den Energiebedarf zur Produktion, Umwandlung und Transport der Energieträger (Vorkettenanteile) und erstreckt sich somit über den Bilanzierungsraum der Stadt hinaus.

Torfmoos-Paludikultur als nachhaltige landwirtschaftliche Nutzung von Hochmoorböden, Teilvorhaben 8: Mitwirkung bei Weiterführung und Ausweitung der Demonstrationsflächen im Landkreis Ammerland

Der Anbau von Torfmoos-Biomasse in Paludikultur auf wiedervernässten Hochmooren und die Verwendung dieser als hervorragender Torfersatz können einen wichtigen Beitrag für die Erreichung der Klimaschutzziele leisten. Niedersachsen spielt hierbei eine herausragende Rolle, da es über 80% der Hochmoorflächen in Deutschland hat. Um eine großflächige Umsetzung und wahre Alternative für Landwirte zu erzielen sowie die Rohstofflieferung von nachwachsender Torfmoos-Biomasse in zertifizierter hoher Qualität für die Substratindustrie und den Gartenbau sicherzustellen, ist die Weiterführung, Ausweitung und Weiterentwicklung von vorhandenen Pilotflächen in 2 für Niedersachsen repräsentativen Moorregionen mit unterschiedlichen Standortverhältnissen als Modell- und Demonstrationsobjekte von zentraler Bedeutung. So ist auch die Übertragbarkeit von Projektergebnissen auf andere Regionen gegeben. In Verbindung mit wissenschaftlichen Begleituntersuchungen zu THG-Bilanzen, Biodiversität, Hydrologie, Nährstoffen, Ökonomie, soziokulturellen und agrarstrukturellen Forschungen zum landwirtschaftlichen Transformationsprozess hin zur Torfmoos-Paludikultur können grundlegende Erkenntnisse und ganzheitliche Lösungsstrategien für eine ökologisch, ökonomisch und sozial verträgliche, regionale Implementierung abgeleitet werden und diese erleichtern sowie entscheidende Impulse für eine klimaschutzorientierte Landwirtschaft über die Projektregionen hinaus gegeben werden. Die im Ergebnis des Projektes entwickelten zahlreichen Instrumente (Handbuch als Anleitung für die Umsetzung von Torfmoos-Paludikultur, Informationssystem zur Identifikation von potentiellen Paludikulturflächen, eine interaktive, partizipatorische Informations- und Vernetzungsplattform, Beratungen, praxisrelevante Bewertungsmethoden für das Torfmooswachstum etc.) werden es dem Landnutzer erleichtern, sich über Torfmoos-Paludikultur zu informieren und diese umzusetzen.

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