Der Downloaddienst stellt Informationen zur physischen und biologischen Bedeckung der Erdoberfläche (künstliche Flächen, landwirtschaftliche Flächen, Wälder, natürliche und naturnahe Gebiete, Feuchtgebiete und Wasserkörper) im Freistaat Sachsen bereit. Die Informationen beinhalten die Komponenten Gebäude, Konstruktionen, Fließgewässer, Stehendes Gewässer, Gemischte Landbedeckung, Ackerland, Büsche und Sträucher, Feste natürliche Oberflächen, Fels, Grasartige und krautige Pflanzen, Holzige Dauerkulturpflanzen, Laubbäume, Nadelbäume, Nicht-feste Oberfläche, Lockergestein und Organische Ablagerungen (Torf). Die Datenbasis für die Bodenbedeckung ist das Amtlich topographisch-kartographische Informationssystem Digitales Landschaftsmodell 1:25.000 (ATKIS Basis-DLM).
Der Datensatz beinhaltet Informationen zur physischen und biologischen Bedeckung der Erdoberfläche (künstliche Flächen, landwirtschaftliche Flächen, Wälder, natürliche und naturnahe Gebiete, Feuchtgebiete und Wasserkörper) im Freistaat Sachsen. Dargestellt werden die Komponenten Gebäude, Konstruktionen, Fließgewässer, Stehendes Gewässer, Gemischte Landbedeckung, Ackerland, Büsche und Sträucher, Feste natürliche Oberflächen, Fels, Grasartige und krautige Pflanzen, Holzige Dauerkulturpflanzen, Laubbäume, Nadelbäume, Nicht-feste Oberfläche, Lockergestein und Organische Ablagerungen (Torf). Die Datenbasis für die Bodenbedeckung ist das Amtlich topographisch-kartographische Informationssystem Digitales Landschaftsmodell 1:25.000 (ATKIS Basis-DLM).
Der Darstellungsdienst präsentiert Informationen zur physischen und biologischen Bedeckung der Erdoberfläche (künstliche Flächen, landwirtschaftliche Flächen, Wälder, natürliche und naturnahe Gebiete, Feuchtgebiete und Wasserkörper) im Freistaat Sachsen. Dargestellt werden die Komponenten Gebäude, Konstruktionen, Fließgewässer, Stehendes Gewässer, Gemischte Landbedeckung, Ackerland, Büsche und Sträucher, Feste natürliche Oberflächen, Fels, Grasartige und krautige Pflanzen, Holzige Dauerkulturpflanzen, Laubbäume, Nadelbäume, Nicht-feste Oberfläche, Lockergestein und Organische Ablagerungen (Torf). Die Datenbasis für die Bodenbedeckung ist das Amtlich topographisch-kartographische Informationssystem Digitales Landschaftsmodell 1:25.000 (ATKIS Basis-DLM).
Bestehende Bauwerke im Zuständigkeitsbereich des LSBG mit Informationen über Standort, ASB-Nummer, interner Bauwerksnummer, Bauwerksname und Baujahr. Folgende Bauwerke werden geführt: Straßenbrücken, Fußgängerbrücken, Tunnel, Lärmschutzwände, Stützwände und Schilderbrücken.
Dieser WFS (Web Feature Service) beinhaltet die Brücken und sonstigen Ingenieurbauwerke Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Das Projekt "Prognose der Vorbelastung im M LuS-92" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ingenieurbüro Dr.-Ing. Achim Lohmeyer durchgeführt. Für das M LuS-Berechnungsverfahren für Luftschadstoffe wurde auf Basis bis zum Jahr 2020 vorliegender Emissionsvorhersagen eine: -Prognose für das Absinken der großräumigen Belastung (Vorbelastung) für die Jahre 1997 und 2020 erarbeitet. Dabei wurde unterschieden nach Freiland, Kleinstadt und Großstadt. Die Änderungen werden tabellarisch als Reduktionsfaktoren für alle im M LuS enthaltenen Schadstoffe sowie Feinstaubpartikel (PM 10) relativ zum Jahr 1997 (= Bezugsjahr der Vorbelastungen in M LuS) gegeben. Zur Berücksichtigung der Grenzwertdefinition der EU-Richtlinien RL 92/ 96/EG wird empfohlen, für die PM 10-Emissionen einer Straße anzusetzen, dass sich diese zusammensetzen aus den Abgas-Emissionen und dem Abrieb und Aufwirbelungen der Reifen, Brems- und Kupplungsbeläge, dem Straßenabrieb und der Aufwirbelung von Straßenstaub. Dabei werden die Abgas-Emissionen aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren des UBA (HBE-FA) bestimmt. Für Abrieb und Aufwirbelungen wird mit Hilfe des Modells der US-EPA ein Berechnungsverfahren gegeben, das nach Innerortsstraßen (getrennt nach guten und schlechten Straßenzuständen), Außerortsstraßen und Autobahnen unterschieden wird. Für Tunnelstrecken (offenbar geringere Emissionen) ist ein separates Modul enthalten. Für die Bestimmung der Kurzzeitgrenzwerte für PM 10 und N02 wurden empirisch-statische Verfahren entwickelt. Auf der Grundlage einer Literaturrecherche wurden Faktoren für die Rußemission infolge Reifenabrieb abgeleitet, differenziert nach Fahrzeugtyp (Pkw und Lkw). - Sowie Straßenkategorie (AB, außerorts, innerorts). Die Ergebnisse wurden unmittelbar in M LuS-92 (PC-Programm) eingearbeitet; außerdem wurde der Entwurf für eine Papierversion M LuS-2002 erarbeitet.
Das Projekt "Verbrennung von Kohle fuer das Brennen von Ziegelsteinen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Gebrüder Löhlein Ziegelwerke durchgeführt. Objective: To convert a brick kiln fired with heavy oil to coal firing and to examine the effects of the burning of coal on the specific heat consumption, the quality of the product and the occurring ashes. On the basis of preliminary examinations on other kilns, an energy saving of more than 55 per cent is anticipated compared with oil-firing. General Information: The brick tunnel kiln to be converted to coal firing is to be equipped with an intermittent coal firing facility and tested. For this purpose, the necessary coal preparation facilities (feed bunker, transport systems, hammer mill, daily bunker and coal stokers at the blowing in points) and the special burner systems are to be developed and adapted to suit the specified tunnel kiln. The overall system will then be tested and, if necessary, modified depending on the product quality. Finally, the operating efficiency of the coal firing facility is to be tested during a longer demonstration operation period. The concept for the coal firing facility was based on the use and testing or different types of coal with various grain sizes to be able to optimize the requirements on coal quality and grain size both for separation and charging. The driest possible fine coal with a grain size of 0 - 6 mm is necessary for the blowing device. The erected preparation facilities comprise a feed bunker, from which the rough coal is conveyed to the hammer mill via a dispatch belt. After being ground to the necessary grain size, the fine coal is transported by pipe chain conveyers to the dosing appliances on the tunnel kiln in the form of coal stockers. They intermittently charge a coal-air mixture into the combustion planes of the kiln through lateral slits via so-called guide tubes. The ends of the tubes, which are fitted with baffle plates, protrude into the combustion channel. They are incandescent (hot bulb ignition) and cause the ignition of the mixture. Charging is effected in a 30-second rhythm alternating with every fourth row of the burner tubes. In the cases of intermittent charging, the coal-air mixture is pressed against the baffle plate with a high pressure and passes into the furnace area via the lateral slits in the incandescent tubes. Combustion is almost explosive. The intermittent control of the air feed is effected by a central closed-loop control facility via solenoid valves. Achievements: In a 26 week operation period, a mean fuel consumption of 1500 kJ/kg of fired bricks including drying was achieved. This corresponds to an energy saving of about 42 per cent when compared to operation with heavy heating oil. Although the target was not achieved, a considerable saving quota was realized. In the meantime, the facility has been demonstrated to several hundred interested parties from the brick industry and has therefore made an important contribution to the necessary spread of the experience and information gained in the course of this project.
Das Projekt "New methods for laying underground pipelines for large district heating systems in urban agglomerations" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Berliner Kraft- und Licht durchgeführt. Objective: The aim of this project is the investigation of new methods to lay pipes for long distance heating lines in an urban area to reduce the high costs. This requires the research and development of new underground pressing methods for pipe laying. Another important part of this project is the first construction of an elastic point of support to reduce the pedestal stress of the long pipe line. Measurement programmes are included in this project to document the results of the tests. General Information: The route selected for the experiment is a section of the underground pipe network situated between Shaft Nr. 6 and the Mierendorfplatz pumping station via Shaft Nr. 7. The section has a length of approximately 1.100 m and crosses from Shaft Nr. 6 the ground below the park of the historical castle of Charlottenburg and below the river Spree to Shaft Nr. 7. From there to the pumping station, it runs below a built-up residential area, including the Osnabrücker and the Tegeler streets. This pipeline section will allow the output of the district heating network of which it is part to be increased by 700 MWh. The basic structure consists of a concrete tunnel of 4.1 m internal diameter which accommodates 4 pipes, one for room heating water supply and one for the supply of water of constant temperature for the heating of sanitory water and air conditioning systems and two for return flows. The construction is done in applying the sinking method for the shafts and the heating method for the tunnel tubes. After completion of the tunnel, the pipes are installed in the interior. The pipe sections are welded to the pipe in the shafts. In the tunnel a rail system is installed on which the pipe is moved forward step by step by the length of the welded pipe sections. The insulation is alreay fitted to the pipe sections. This assembly method allows newly the weldings and the insulation to be inspected before the pipe enters the tunnel. The elastic fixation point of the pipe system inside the tunnel essentially consists of springs attached to the pipe system as well as to the concrete foundation. It is installed in Shaft Nr. 7, i.e. in the middle of the pipeline. The construction of the pipeline will last 28 months. The completion is scheduled for October 1988. Afterwards a measurement and demonstration period of one year will follow. The total cost of the project is DM 43.8 million of which DM 30.6 million for the construction waste, DM 12.7 million for the piping work and 0.5 million for the measurement and demonstration phase. A financial assistance of DM 3.285 million is granted by the EEC. Achievements: On the 16th of March 1987 the dome shield (great head shield) was driven into the structure of the NPM. The construction works in the tunnel were finished by disassembling the four intermediate hydraulic-ram-stations and sealing up the joints of the concrete pipes. The buildings pit of shaft 7 was excavated ti a depth of 22 m and a steel pipe was
Das Projekt "Entwicklung eines Verfahrens und Bau einer Vorrichtung zur Erstellung von Tunnel und Trögen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Tief- und Baugeräte-Gesellschaft BGG mbH & Co. KG durchgeführt. Zielsetzung und Anlass des Vorhabens: Ziel des Vorhabens ist es ein Verfahren zu entwickeln und zur Anwendungsreife zu führen, mit welchen tunnel- und trogförmige Betonbauwerke, insbesondere für Verkehrswege (z. B. Eisenbahnstrecken und Straßen) umweltschonend gebaut werden können. Bei diesem zu entwickelnden Verfahren sollen gegenüber den z. Z. üblichen Verfahren erhebliche Ressourcen aus Betonstahl, Beton, Zement, Kies, Sand, Bodenbewegungen, Frachten sowie Eingriffe in den Grundwasserhaushalt erspart werden. Fazit: Die Technologie des neuen Verfahrens ist am Pilotprojekt Schleuse Rahe erfolgreich im Praxiseinsatz demonstriert worden. Wichtige Erkenntnisse konnten beim Verschub- und Absenkvorgang, der Fugenausbildung am Bauwerk, der Konstruktion des Portalkranes und der Unterfüllung des Bauwerkes gesammelt werden. Die Idee, die für die Baugrubensicherung nötige Spundwand als Gründung für die Verschubbahn zu nutzen, wurde erfolgreich umgesetzt. Auch der Portalkran hat nach mehreren Entwicklungsschritten seine Praxistauglichkeit beim Absenken von bis zu 400 to schweren Elementen bewiesen. Bei der Fugenausbildung sind ebenfalls während der Bauphase Optimierungen vorgenommen worden. So wurde die Fuge im Wandbereich mit einer weiteren Dichtlinie versehen. Bei der Unterwasserverfüllung hat sich aus baupraktischer Sicht das Unterfüllen mit dem entwickelten Zementleim bzw. selbstverdichtenden Beton durchgesetzt. Optimierungen lassen sich noch in vielen kleinen technischen Detailpunkten machen. Grundsätzlich konnte das neue Verfahren am Pilotprojekt Schleuse Rahe seine Praxistauglichkeit beweisen. Es werden große Mengen Ressourcen und Baustoffe (Beton, Zement, Kies, Sand) eingespart und Bodenbewegungen, Grundwasserabsenkungen und Grundwassereinleitungen reduziert. Die am Pilotprojekt Rahe umgesetzte Idee stellt ein wegweisendes Verfahren dar. Es soll weiter verbreitet und an einem neuen Bauvorhaben weiter optimiert werden, um letztlich auch die Entwicklungskosten aus wirtschaftlicher Sicht zu relativieren.
Das Projekt "Liegedauer von Holzschwellen in U-Bahn-Tunneln" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Hannover, Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb durchgeführt. Während die Liegedauer von Holzschwellen auf der feien Stecke durch Jahrzehnte lange Praxiserfahrung bekannt ist, bestehen hinsichtlich der Nutzungsdauer von Holzschwellen in U-Bahn-Tunneln nur unzureichende Erfahrungen. Um Erkenntnisse über das Langzeitverhalten von Tunnelschwellen zu erlangen, wurden bis zu 45 Jahre alte Kiefernschwellen aus dem Tunnelnetz der Hamburger Hochbahn AG untersucht. Anhand von Feuchtigkeitsmessungen, Bohrresistenzprüfungen, Herausziehversuchen an Schwellenschrauben und der Durchführung von Sägeschnitten konnte nachgewiesen werden, dass das Langzeitverhalten von Holzschwellen in U-Bahn-Tunneln dominierend durch die mechanische Beanspruchung bestimmt wird. Eine Begrenzung der technischen Nutzungsdauer infolge biologischer Beanspruchungen konnte aufgrund der dauerhaft trockenen Lagerung und der gedämpften Klimaschwankungen in den betrachteten U-Bahn-Tunneln ausgeschlossen werden. Im Ergebnis konnten an den untersuchten Schwellen unabhängig von ihrem Alter keine Schäden festgestellt werden, die die technische Nutzungsdauer begrenzen. Mit Ausnahme besonderer Beanspruchungen, wie sie z.B. in engen Bögen auftreten, ist ein bevorstehendes Ende der Nutzungsdauer auf absehbare Zeit nicht zu erwarten. Für die 45 Jahre alten Tunnelschwellen wurde eine weitere Liegedauer von wenigstens 20 Jahren prognostiziert.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 211 |
| Land | 14 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 209 |
| Text | 7 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 8 |
| License | Count |
|---|---|
| closed | 12 |
| open | 213 |
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|---|---|
| Deutsch | 225 |
| Englisch | 25 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Dokument | 2 |
| Keine | 173 |
| Webdienst | 4 |
| Webseite | 47 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 180 |
| Lebewesen & Lebensräume | 170 |
| Luft | 154 |
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| Weitere | 221 |