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Vorhabenbezogene Bebauungspläne der Stadt Bremen

Rechtskräftige vorhabenbezogene Bebauungspläne in der Stadtgemeinde Bremen Der vorhabenbezogene Bebauungsplan verbindet städtebauliche Planung mit städtebaulichen Durchführungsmaßnahmen, wie sie im städtebaulichen Vertrag zwischen Kommune und Bauherr ausgehandelt werden können. <b>Datenbestand im Aufbau:</b> Die Geltungsbereiche werden z. Z. überarbeitet und an den rechtsgültigen Bestand angepasst. Die dahingehend noch anzupassenden vorhabenbezogenen Bebauungspläne werden im Attribut <i>Nummer</i> mit ANPASSUNG_UMRING kenntlich gemacht. Verfahrensdaten zu den Bauleitplan-Verfahren können hier abgerufen werden: <a href="https://www.bauleitplan.bremen.de" target="_blank">https://www.bauleitplan.bremen.de</a>

Vom Militärstandort zum innovativen Stadtquartier

Auf dem ehemaligen Militärgelände im Osten Bambergs entsteht mit dem 20 Hektar großen Lagarde-Campus ein urbanes Quartier, das Innenentwicklung, Nachhaltigkeit und soziale Durchmischung vereint. Das Projekt ist zukunftsweisend durch seine innovativen Konzepte in den Bereichen Energie, Mobilität und Freiraumgestaltung. Schrittweise entstehen hier Wohneinheiten, Arbeitsplätze und Freiräume, die exemplarisch zeigen, wie Konversionsflächen zu lebendigen, zukunftsfähigen Stadtquartieren entwickelt werden können. Die zivile Nachnutzung des ehemaligen Kasernenareals steht daher beispielhaft für den strategischen Umgang mit innerstädtischen Konversionsarealen. Das Quartier grenzt im Norden und Westen an bestehende Wohnbebauung, im Süden an das Gelände der Bereitschaftspolizei und aktuell noch an das Gelände der Bundespolizei. Im Osten grenzt das Areal an den stark frequentierten Berliner Ring. Die Innenstadt ist über den öffentlichen Personennahverkehr gut angebunden; der Bamberger Bahnhof liegt in 1,5 km Entfernung und ist fußläufig, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV erreichbar. Mit dem Abzug der US-Armee im Jahr 2014 ergab sich für die Stadt Bamberg die Chance, diese Flächen für eine zivile Nachnutzung zu aktivieren. Bereits 2012 beschloss der Stadtrat den Erwerb aller Konversionsflächen von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BImA). Das eigens dafür eingerichtete Amt für Strategische Entwicklung und Konversionsmanagement übernahm eine aktive Rolle in der Planung und Steuerung des Entwicklungsprozesses. Eine enge Zusammenarbeit mit weiteren Fachstellen, den Stadtwerken Bamberg sowie externen Akteuren war und ist weiterhin von zentraler Bedeutung. Zur Vorbereitung der Nachnutzung wurden frühzeitig Planungs- und Beteiligungsformate durchgeführt. Es wurden Stadtentwicklungskonzepte (SEK) erstellt und kontinuierlich an die neuen Rahmenbedingungen angepasst. Bürger- und Expertenforen sowie ein dialogorientiertes Gutachterverfahren, an dem sechs Architektenteams teilnahmen, mündeten in einem städtebaulichen Rahmenplan, der als Grundlage für die weitere Entwicklung diente. Auf dieser Basis erfolgte im Jahr 2017 der Ankauf des Areals. Der darauf aufbauend entwickelte Bebauungsplan setzt ein urbanes Gebiet fest und ermöglicht eine Nutzungsmischung aus Wohnen, Arbeiten, Dienstleistungen und sozialen Einrichtungen. Ziel des gesamten Prozesses war es, frühzeitig unterschiedliche Perspektiven einzubeziehen und eine tragfähige Grundlage für die weitere Entwicklung zu schaffen. Projektdurchführung Die Entwicklung des Lagarde-Quartiers erfolgte in mehreren Bauabschnitten. Zwischen 2018 und 2021 wurden umfassende Rückbau-, Entsiegelungs- und Altlastenbeseitigungsmaßnahmen durchgeführt, die die Voraussetzung für die nachfolgenden Tief- und Hochbauarbeiten sowie der Freiraumentwicklungen schufen. Wichtig war, insbesondere für historische Gebäude eine geeignete zivile Nachnutzung zu finden. Bestandsgebäude ohne Nachnutzungspotenzial wurden zurückgebaut. Die Vergabe der meisten Grundstücke im Quartier erfolgte in Konzeptvergabeverfahren. Ausschlaggebend waren dabei nicht allein wirtschaftliche Kriterien, sondern vor allem qualitative Anforderungen an die Planung. Zentrales Steuerungsinstrument ist das Qualitätshandbuch, das verbindliche Vorgaben zu Architektur und Städtebau, Freiraum und Urbanität, Energie und Mobilität sowie Sozialgerechtigkeit definiert. Das Qualitätshandbuch dient als Grundlage für Kaufverträge und bietet einen gemeinsamen Orientierungsrahmen für alle Akteure. Damit stellt dieses sicher, dass die übergeordneten Entwicklungsziele auch in der Umsetzung eingehalten werden. Der Schwerpunkt der ersten Entwicklungsphase lag auf der Schaffung von Wohnraum, insbesondere im westlichen Teil des Quartiers. Insgesamt entstehen rund 1.100 Wohneinheiten, die von unterschiedlichen Investoren bereits realisiert wurden oder in den nächsten Jahren noch umgesetzt werden. Perspektivisch ist vorgesehen, dass im Quartier insgesamt etwa 2.500 Menschen wohnen werden. Die ersten Wohnungen konnten bereits 2022 bezogen werden. Ergänzend wurden frühzeitig gewerbliche und institutionelle Nutzungen integriert. So hat seit 2018 die Zentralstelle Cybercrime der Generalstaatsanwaltschaft ihren Sitz im Quartier. Im östlichen Teil des Areals wurde bewusst auf eine überwiegende Wohnnutzung verzichtet. Hier stehen gewerbliche, dienstleistungsbezogene und soziale Nutzungen im Vordergrund. Die Gebäude dienen zudem als Lärmschutz zum angrenzenden Berliner Ring. Mit dem digitalen Gründerzentrum (Fertigstellung 2023) sowie dem entstehenden Medical Valley Center der Sozialstiftung Bamberg werden zentrale Impulse für einen technisch innovativen und gesundheitsorientierten Standort gesetzt. Weitere Flächen befinden sich derzeit im Vergabe- bzw. Vermarktungsprozess. Die Freiraum- und Grünflächenentwicklung ist ein zentrales Element der Quartiersentwicklung. Mit dem Willy-Brandt-Platz, dem Lorenz-Krapp-Park sowie weiteren Grün- und Platzflächen entstehen Orte der Begegnung und Erholung. Das Kulturquartier rund um den Platz der Menschenrechte fungiert als Herzstück des Lagarde-Campus. Formate wie der „Tag der offenen Tore“ und die Veröffentlichung von Konversionszeitungen tragen zusätzlich zur Identitätsbildung und zur Integration des Quartiers in die Stadtgesellschaft bei. Die Umsetzung dieser Maßnahmen auf dem Lagarde-Campus wurden durch verschiedene Programme der Städtebauförderung sowie durch themenspezifische Förderinstrumente unterstützt. So konnten Maßnahmen über das Förderprogramm „Bayerische Militärkonversion“ oder „Innen statt Außen“ realisiert werden. Der Ausbau der technischen und verkehrlichen Infrastruktur sowie die Errichtung der Quartiersgaragen wurden unter anderem im Rahmen des Programms „Wachstum und nachhaltige Erneuerung“ gefördert. Umwelt, Mobilität und soziale Aspekte im Quartier Auf dem Areal wird von den Stadtwerken Bamberg ein innovatives Energie- und Mobilitätskonzept umgesetzt. Aktueller Stand des Energiekonzeptes ist, dass 70 Prozent des Wärmebedarfs für die Bestandsgebäude und Neubauten durch erneuerbare Energien direkt vor Ort gedeckt wird. Kollektoren im Erdreich und entlang der Abwasserkanäle gewinnen Wärme, die den Wärmepumpen im Quartier zugeführt wird. Photovoltaikanlagen auf den Dächern liefern den dafür benötigten Strom. Überschüssiger Solarstrom wird in heißes Wasser umgewandelt und in Pufferspeichern bevorratet. Das quartiersbezogene Mobilitätskonzept bündelt den ruhenden Verkehr in fünf oberirdischen Quartiersgaragen (Parkpaletten), von denen drei bereits in Betrieb sind. Die Wohnstraßen im Quartier sollen weitestgehend autofrei bleiben. Ein reduzierter Stellplatzschlüssel, Sharing-Angebote in Mobilitätshubs sowie eine Mobilitätskarte mit ÖPNV-Ticket für das Stadtgebiet anstelle eines Stellplatzes ermöglichen eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs. Mit In einer Zisterne wird das Dachflächenwasser der ehemaligen Reithalle gesammelt, um es für die Bewässerung der Grünflächen zu nutzen. Dadurch wird das Kanalsystem entlastet und eine umweltfreundliche Wasserversorgung sichergestellt. Im Rahmen des Sozialkonzepts der Stadt mit der Bamberger Sozialklausel wird die soziale Durchmischung im Quartier gesteuert. Demnach sind 20 Prozent der Wohnungen zu sozialverträglichen Konditionen bereitzustellen. Dabei hat sich das Modell der einkommensorientierten Förderung als geeignet erwiesen, um möglichst viele Bevölkerungsschichten langfristig im Quartier zu integrieren. Aktueller Stand und bisher erreichte Ergebnisse Das Lagarde Quartier befindet sich weiterhin in der Entwicklung. Zum 31.12.2025 leben bereits ca. 930 Menschen im Quartier, weitere Bauabschnitte sind in Umsetzung oder Vorbereitung. Als innovatives Pilotprojekt ist die Umsetzung dabei mit spezifischen Herausforderungen verbunden. Insbesondere die Umsetzung des autoarmen Mobilitätskonzepts erfordert angesichts weiterhin stark autoorientierter Mobilitätsgewohnheiten einen langfristigen Veränderungsprozess sowie attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr. Da sich das Quartier noch in der Entstehung befindet, können sich einzelne Qualitäten und Nutzungen erst schrittweise entfalten. Durch die Umnutzung einer innerstädtischen, ehemals militärisch genutzten Fläche leistet das Lagarde Quartier einen wesentlichen Beitrag zur Innenentwicklung und zeigt exemplarisch, wie durch aktive kommunale Steuerung, qualitätsorientierte Vergabeverfahren und integrierte Konzepte in den Bereichen Wohnen, Energie, Mobilität und Freiraum ein lebendiges und nachhaltiges Stadtquartier entstehen kann. Das Lagarde Quartier ist ein nachahmenswertes Beispiel, da hier eine innerstädtische Konversionsfläche im Sinne der flächensparenden Innenentwicklung entsteht. Innovativ sind insbesondere das quartiersweite Energie- und Mobilitätskonzept mit autoarmem Ansatz, die soziale Durchmischung sowie die verbindliche Qualitätssicherung über Konzeptvergaben und das Qualitätshandbuch. Klimaschutz, soziale Durchmischung sowie Grünflächen- und Freiraumentwicklung werden dabei integriert gedacht. Übertragbar ist der Ansatz auf größere Konversions- und Transformationsflächen in kommunalem Eigentum. Gesamtstädtisches städtebauliches Entwicklungskonzept (SEK 2011, Fortschreibung 2015) Dialogorientiertes Gutachterverfahren 2014/2015 Gewerbeflächenkonzept (2016) Vorbereitende Untersuchung Stadtsanierung „Lagarde-Campus“ (2017) Klimaanpassungskonzept (2020) Verkehrsentwicklungsplan (2022) ISEK Bamberger Osten (2024) Stadtentwicklungsplan Wohnen (2024) Rahmenplan (Überarbeitung 2024) Qualitätshandbuch „Lagarde Campus“ (2017, Überarbeitung 2020) Bebauungspläne (328C, 328D, 328E) Konzeptvergaben im Rahmen von Investorenauswahlverfahren Bund-Länder-Städtebauförderprogramm „Wachstum und nachhaltige Erneuerung“ (u.a. Kanal- und Straßenbau BA I u. II, Quartiersparkpaletten PPL 1-3, Energiezentrale – Förderung des städtebaulichen Mehraufwandes, Reithalle, Willy-Brand-Platz, Lorenz-Krapp-Park) Förderprogramm NPS (Nationale Projekte des Städtebaus) + Wachstum und nachhaltige Erneuerung: Platzgestaltung Kulturhof im Kulturquartier des Lagarde-Campus Bayerisches Städtebauförderungsprogramm „Innen statt Außen“ (Abbruch und Entsiegelung des Lagarde-Campus) Bayerisches Städtebauförderprogramm „Bayerische Militärkonversion“ (u.a. ISEK, anfängliche Projektsteuerung) Stadt Bamberg: Konversionsmanagement Stadt Bamberg: Planung (Planerischer Wettbewerb, Rahmenplan 2015, SEK) Stadt Bamberg: Städtebauförderung in Bamberg Stadt Bamberg: Sitzungsvortrag „Entwicklung der Konversionsliegenschaften Sachstand“ Stadt Bamberg: Bebauungsplan 328 C Stadt Bamberg: Bebauungsplan 328 D Stadtwerke Bamberg: Mobilität neu gedacht Stadtwerke Bamberg: Lagarde-Gelände: Die Zukunft der Wärmeversorgung

Vorarbeiten zur Entwicklung eines SUMP / VEP 2040

Digital elevation model (DEM 1) of the River Elbe floodplain between Schmilka and Geesthacht, Germany

This digital elevation model (DEM) describes the topography of the active floodplain of the middle reaches of River Elbe between the Czech-German border near Schmilka and the weir in Geesthacht with 1 m spatial resolution in coordinate reference system "ETRS 1989 UTM Zone 33 N" and 0.01 m resolution in the German height reference system "Deutsches Haupthöhennetz 1992 (DHHN92)". The dataset was generated through aerial laser scanning (ALS) for terrestrial parts of the floodplain between April 2003 and December 2006 and echo sounding for aquatic parts of the central water course by the local waterway and navigation authorities (WSV) throughout the year 2006. Parts not covered by any of the two data collection methods were filled through linear interpolation. A comparison between DEM and 7476 height reference points confirmed a high accuracy with a mean deviation of elevations of ± 5 cm. Depending on the data source 95% of all checked points show a vertical deviation of less than 15 cm to 50 cm. A small section of the model was updated later to incorporate the dike relocation area Lenzen which became connected to the floodplain in 2011 so that the dataset describes the state of 2011. Since the dataset has a large volume it was split into 49 tiles.

Multibeam bathymetry processed data (KONGSBERG EM712 working area dataset) of RV HEINCKE during cruise HE622, 'Tiefe Rinne' at Heligoland, North Sea

Multibeam bathymetry processed data (KONGSBERG EM712 multibeam echosounder) was collected onboard RV HEINCKE during cruise HE622 in the German North Sea (2023-06-06 - 2023-06-20) at 'Tiefe Rinne' at Helgoland. The raw data (.all format) were processed using QPS Qimera software (v 1.7), based on the following workflow: 0.Raw data > 1.Apply correct Sound Velocity Profiles -> 2.Create dynamic surface (shallow Mode) -> 3.Apply Spline Filter (Medium/Weak) > 4. Finalize with manual 2D and 3D editing, -> 5.Export in GeoTIFF format and projected in the UTM32N coordinate system (EPSG:32632). The bathymetry dataset here is gridded at 2 m resolution. The data products were created in the context of the DAM (German Marine Research Alliance), CONMAR research project.

Sustainable Urban Mobility Plan Ludwigshafen

Raumwirksamkeitsanalyse - Anwendung der Richtlinie für die integrierte Netzgestaltung (RIN) im Schienennetzverkehr

Das Forschungsprojekt verfolgt zwei Ziele. Zum einen sollen die Erreichbarkeits-Qualitäten im Schienenpersonenverkehr nach dem Verfahren der RIN 2008 für alle deutschen Zentren im Schienenpersonenverkehr (Metropolregionen (MR), Oberzentren (OR), Mittelzentren (MZ) und Grundzentren (GZ)) berechnet werden. Zum anderen soll für den Güterverkehr ein Verfahren entwickelt werden, wie hier 'bedeutende Orte' klassifiziert und wie Erreichbarkeitsdefizite bestimmt werden können. Vorbild hierzu ist das im Personenverkehr angewendete 'Zentrale-Orte-Modell' der RIN. Ausgangslage: In den 'Richtlinien für integrierte Netzgestaltung' (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen finden sich methodische Planungshilfen für die integrierte Verkehrsnetzplanung. Darin einbezogen sind auch die relevanten Aspekte der Raum- und Umweltplanung. Die RIN greifen die Ziele der Raumordnung und Landesplanung für die Erreichbarkeit der zentralen Orte auf und leiten die funktionale Gliederung der Verkehrsnetze aus einer zentralörtlichen Gliederung ab. Darüber hinaus werden Kenngrößen für die Angebotsqualität der Verkehrsnetze ermittelt sowie Qualitätsvorgaben zur Gestaltung der Verkehrsnetze gestellt. Die nach dem Verfahren der RIN abgeleiteten Verbindungsqualitäten sind Basis für die Ermittlung von Erreichbarkeitsdefiziten, die im Rahmen der Bundesverkehrswegepläne (BVWP) berücksichtigt werden sollen. Für die Straße liegen Erreichbarkeitsanalysen bereits vor. Solch eine vergleichbare Analyse fehlt jedoch für den Bereich der Schiene. Im Rahmen dieses Projektes gilt es diesen Mangel zu beseitigen und für den Schienenbereich eine bundesweite Erreichbarkeitsanalyse gemäß den Vorgaben der RIN zu erstellen. Die RIN konzentriert sich zurzeit schwerpunktmäßig auf den Personenverkehr und der Güterverkehr wird für die integrierte Verkehrsnetzplanung bislang nicht berücksichtigt. Die vorhandenen Kategorisierungstypen aus dem Schienen- und Straßenpersonenverkehr sind für den Güterverkehr jedoch nicht nutzbar, für die Wasserstraße fehlt eine entsprechende Kategorisierung gänzlich. Deswegen ist im Güterverkehr ein Ansatz zu entwickeln, der die Bestimmung von Erreichbarkeitsqualitäten möglich macht. Zielsetzung: Das Forschungsprojekt verfolgt zwei Ziele, die inhaltlich voneinander getrennt werden können: 1. Erreichbarkeitsdefizite im Schienenpersonenverkehr feststellen bzw. Erreichbarkeiten nach dem Verfahren der RIN 2008 berechnen für alle deutschen Zentren im Schienenpersonenverkehr für Metropolregionen (MR), Oberzentren (OR), Mittelzentren (MZ) und Grundzentren (GZ). 2. Das Zentrale-Orte-Modell für den Personenverkehr ergänzen um die Aspekte des Güterverkehrs bzw. um logistische Funktionen zur Feststellung der Erreichbarkeitsdefizite im Schienengüterverkehr.

Generalwildwegeplan Baden-Württemberg

Vorrangiges Ziel des Generalwildwegeplans ist neben der Reduzierung der Straßenmortalität von Wildtieren vor allem der Erhalt und die Entwicklung der Biodiversität in Baden-Württemberg. Dies soll durch den großräumigen Verbund von Wildtierlebensräumen erreicht werden. Davon profitieren auch andere grundlegende ökologische Prozesse der Populationsdynamik, vor allem Anpassungsprozesse (z.B. im Rahmen des Klimawandels), Vektorfunktionen (Ausbreitung mittels anderer Tiere) und die Eigenschaften größerer Tiere als Habitatbildner für spezialisierte Organismen. Im Sinne einer ökologischen Nachhaltigkeit ist eine neue, übergeordnete Fachgrundlage zur Schaffung eines ökologischen Netzwerkes auf landesweiter Maßstabsebene erforderlich. Hierfür ist eine Zusammenführung von Einzelaktivitäten verschiedener Verbände, Behörden sowie von Forschungsergebnissen zu einem konsensfähigen Fachkonzept Generalwildwegeplan Baden-Württemberg notwendig, der dann Eingang in den Generalverkehrsplan, Landesentwicklungsplan, die Regionalplanung und nachgeordnete Planungen findet. Für den Gesetzgeber wird mit dem Generalwildwegeplan die Basis geschaffen, eine für die Landschaftsplanung verbindliche Rechtsgrundlage zu etablieren. Mit dem Generalwildwegeplan soll Planern, Behörden und sonstigen Anwendern eine belastbare und wissenschaftlich fundierte Fachplanung zur Verfügung gestellt werden, die die Thematik raumkonkret, integrativ und fachlich abgestimmt aufarbeitet. Der Generalwildwegeplan weist dabei Landschaftsräumen eine neue Landschaftsfunktion zu.

On-Demand-Potenziale im Saarland, Feederstops

Der On-Demand-Verkehr als Zu- oder Abbringerverkehr wird an sogenannten Zuliefer-Stationen (auch Feeder-Stationen genannt) mit dem ÖV verknüpft. Diese wurden im Auftakttermin gemeinsam mit dem Auftraggeber festgelegt und sind im Saarland in erster Linie die Haltstellen im Schienenverkehr sowie weitere ausgewählte Bushaltestellen, die dargestellt sind. Der saarländische Verkehrsentwicklungsplan (VEP) ÖPNV sieht eine Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebotes durch die Etablierung von nachfrageorientierten Bedienformen im ÖPNV vor, insbesondere im ländlichen Raum. Anhand einer datengestützten Analyse sollte ermittelt werden, in welchen Gebieten des Saarländischen Verkehrsverbunds (SaarVV) Versorgungslücken bestehen. Daraus wurde abgeleitet, wo potenziell nachfragebasierte öffentliche Verkehre als Linienbedarfsverkehre (sog. On-Demand-Verkehre) als Zu- und Abbringerverkehre zum bestehenden ÖPNV eingerichtet werden könnten. Für die Untersuchung dieser On-Demand-Potenziale im Saarland wurde das Mobility Analytics Team der ioki GmbH beauftragt. Es gibt dazu folgende Datensätze: • Raster: o Raster_500_m o Raster_1000_m • Raster 1000_m Zeit Intervalle: o Raster_1000_m_0_3 (0 bis 3 Uhr) o Raster_1000_m_3_6 (3 bis 6 Uhr) o Raster_1000_m_6_9 (6 bis 9 Uhr) o Raster_1000_m_9_12 (9 bis 12 Uhr) o Raster_1000_m_12_15 (12 bis 15 Uhr) o Raster_1000_m_15_18 (15 bis 18 Uhr) o Raster_1000_m_18_21 (18 bis 21 Uhr) o Raster_1000_m_21_24 (21 bis 24 Uhr)

Digital elevation model (DEM 1) of the River Rhine floodplain between Iffezheim and Kleve, Germany

This digital elevation model (DEM) describes the topography of the active floodplain of the freeflowing parts of River Rhine between the weir Iffezheim and the German-Dutch border near Kleve with 1 m spatial resolution in coordinate reference system "ETRS 1989 UTM Zone 32 N" and 0.01 m resolution in the German height reference system "Deutsches Haupthöhennetz 1992 (DHHN92)". The dataset was generated in four parts through aerial laser scanning (ALS) for terrestrial parts of the floodplain and echo sounding for aquatic parts of the central water course by the local waterway and navigation authorities (WSV) between 2003 and 2010. Parts not covered by any of the two data collection methods were filled through linear interpolation. A comparison between DEM and reference points confirmed a high accuracy with a mean deviation of elevations of ± 5 cm. Depending on the data source 95% of all checked points show a vertical deviation of less than 15 cm to 50 cm. Since the dataset has a large volume it was split into 40 tiles.

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