Dieser Datenbestand dient der Analyse atmosphärischer Zirkulationsbedingungen (Wetterlagen, NAO) im nordatlantisch-mitteleuropäischen Sektor wie sie von Reanalyse- und globalen Klimamodellen (Status: 2010) simuliert werden. Ausgewählt wurden solche Klimamodelläufe, die für Mitteleuropa oder Deutschland regionalisiert wurden. Mit dem Datenbestand kann einerseits die Eignung der verschiedenen Modelle zur Reproduktion der beobachteten Zirkulationsverhälnisse (1950-2000) geprüft werden. Andererseits können simulierte Änderungen (2001-2100) ausgewertet werden. Zusätzlich werden Temperatur -und Niederschlagsdaten bereitgestellt, mit denen die Wetterwirksamkeit der Wetterlagen je GCM bewertet werden kann.
To validate a numerical method to simulate passive downstream fish passage of fish, the numeri-cal method was compared with laboratory data. The particle movement in a laboratory flume was compared with the particle movement in the numerical model of this flume. The videos of the experiments in the laboratory model and the tracked particle positions of the numerical ex-periments and the laboratory experiments are provided.
Im Jahr 2022 erfolgte die Lärmkartierung nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie für deutsche Flughäfen erstmals mit dem neuen Berechnungsverfahren BUF. Die Ergebnisse unterscheiden sich teils erheblich gegenüber früheren Lärmkartierungen. Insbesondere in größerer Entfernung der Flughäfen zeigen die Lärmkarten teils erheblich höhere Immissionen als mit anderen Berechnungsverfahren. Eine mögliche Ursache ist die neue Flugzeugklasseneinteilung der BUF. Diese Flugzeugklasseneinteilung soll auch für eine Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes bzw. der zugehörigen Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) genutzt werden. Die Lärmkarten mit der BUF werfen die Frage auf, ob die neue Flugzeugklasseneinteilung auch bei einer Novelle der AzB zu größeren Lärmschutz- und Siedlungsbeschränkungsbereichen nach dem Fluglärmschutzgesetz führen würde. Das hätte rechtliche und finanzielle Folgen für Flugplätze und Anwohner*innen. Eine realitätsnahe Berechnung von Fluglärm spielt hier eine zentrale Rolle und ist unerlässlich für die Akzeptanz. Vor der Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes und der AzB muss die neue Flugzeugklasseneinteilung mit ihren flugbetrieblichen und akustischen Ansätzen validiert werden. Im Vorhaben soll ein Messkonzept entwickelt werden, um die neue Flugzeugklasseneinteilung in 15 bis 30 km Entfernung zu einem Flughafen zu validieren.
Mit der Durchführung des Verbundprojekts MudEstuary soll ein maßgeblich weiterentwickeltes numerisches Verfahren zur Verfügung stehen, welches die Tidedynamik und den Transport von schlickhaltigem Material in Ästuaren in Abhängigkeit von der Rheologie und der Turbulenz berechnen kann. Weiterhin ist ein Hauptziel anhand der Untersuchung historischer Zustände des Emsästuars ein tieferes Verständnis der Tidedynamik durch Flüssigschlick sowie der Bedingungen, unter denen ein so erheblicher Flüssigschlickanfall wie in der Ems auch in anderen Ästuaren entstehen kann. Der Fokus des Teilprojekts B der Bundesanstalt für Wasserbau liegt auf der numerischen Simulation des Emsästuars. Die wesentlichen Arbeitsschritte des Teilprojekts B umfassen: (i) Weiterentwicklung des Simulationsmodells unter Zusammenführung von Turbulenz- und rheologischem Modell, (ii) Anwendung und Validierung des neuen Simulationsansatzes in einem bestehenden Emsmodell, (iii) Integration des im Teilprojekt A entwickelten Viskositätsmodels, (iv) Anwendung des erweiterten Modellverfahrens auf das Emsästuar sowie Untersuchung historischer Systemzustände. Insbesondere im Hinblick auf die Verschlickungsproblematik des Emsästuars werden mit diesem beantragten Projekt neue Erkenntnisse gewonnen, die bereits in laufenden sowie in zukünftigen Sedimentmanagementstrategien (mit dem Fokus auf Feinsedimente) berücksichtigt werden können. Das weiterentwickelte Modellverfahren mit der neuen Modellviskosität aus Turbulenz und Rheologie ermöglicht darüber hinaus, zukünftig erforderliche Maßnahmen zur Rückentwicklung ungünstiger Systemzustände auch in ihrer Wirkung auf Schlicktransport und Schlickakkumulation fachlich abgesichert zu untersuchen und zu beurteilen. Weiterhin soll durch eine Übertragung der Erkenntnisse der Ems auf andere Ästuare überprüft werden, ob diese ebenfalls gefährdet sind, zu einem schlickdominierten System zu werden.
Erste Auswertungen der Messkampagnen von Bundes- und Landesbehörden bestätigen bisherige Modellrechnungen und verbessern das Verständnis von Hochwasserabläufen.
Im Mai und Juni des Jahres 2013 traten in den deutschen Flussgebieten außerordentliche Hochwasser auf. Die Elbe wies in einigen Abschnitten neue Höchstwasserstände auf. Insbesondere aus der Saale strömten große Wassermassen in den Fluss ein, sodass das Hochwasser unterhalb der Saalemündung deutlich höher auflief als beim Sommerhochwasser 2002; bei Magdeburg-Buckau lag der Scheitel 75 cm über dem bisherigen Höchststand. Um die Elbe zu entlasten, aktivierte man den Elbe-Umflutkanal bei Magdeburg, sperrte Nebenflüsse ab und setzte die Havelniederung kontrolliert unter Wasser. Auch durch einige Deichbrüche wurden teilweise erhebliche Volumina aus der Elbe abgeführt. Das führte zu einem Absunk der Wasserspiegel im Bereich mehrerer Dezimeter. Trotzdem wurde in Magdeburg nach Angaben der Bundesanstalt für Gewässerkunde mit ca. 5.100 m3?s ein Hochwasser mit einem Wiederkehrintervall von 200 bis 500 Jahren erreicht.
Mehrere Institutionen der Elbe-Anrainerländer und des Bundes führten Messungen während des Hochwassers durch. Die BAW benötigt insbesondere Messwerte von Oberflächen- und Grundwasser, um mit ihnen Modelle zu überprüfen. Hauptziel einer Messkampagne vom 7. bis 13. Juni 2013 war deshalb, zwischen Riesa bei Elbe (El)-km 106 und dem Wehr Geesthacht (El-km 586 ) nah am Hochwasserscheitel den Wasserspiegel etwa in der Flussachse zu messen. Begleitend wurden Durchflussmessungen durchgeführt, die dazu dienten, sowohl den Abfluss als auch Durchflussanteile und Fließgeschwindigkeiten zu ermitteln. Am 14. Juni 2013 wurden im Bereich der Deichrückverlegung Lenzen (bei El-km 480) zusätzlich Fließgeschwindigkeiten in den Deichschlitzen gemessen. Diese wurden durch punktuelle Grund- und Oberflächenwasser-Messungen ergänzt.
Die Auswertung der Messungen wird noch geraume Zeit in Anspruch nehmen. Schon jetzt ist aber klar, dass die Ergebnisse von großem Nutzen sein werden, um die Prozesse in der Natur besser verstehen und beschreiben zu können. Auch tragen sie dazu bei, die Strömungsmodelle der (acronym = 'Bundesanstalt für Wasserbau') BAW zu validieren. Zwei erste Auswertungen machen dies deutlich.