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Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

INSPIRE Download-Service: Production and Industrial Facilities / Blockheizkraftwerke und Verbrennungsmotoranlagen im Land Brandenburg (WFS-PF-BHKW)

Der interoperable INSPIRE-Downloaddienst (WFS) gibt einen Überblick über die Blockheizkraftwerke (BHKW) in Brandenburg. Der Datenbestand beinhaltet die Punktdaten zu Betriebsstätten und Anlagen. Datenquelle ist das Anlageninformationssystem "LIS-A". Gemäß der INSPIRE-Datenspezifikation "Production and Industrial Facilities" (D2.8.III.8_v3.0) liegen die Inhalte der BImSchG-Anlagen INSPIRE-konform vor. Der WFS beinhaltet die FeatureTypes ProductionFacility und ProductionInstallation.

Errichtung und Betrieb einer Satelliten-BHKW-Anlage "Flex-BHKW-Anlage Altentreptow, Gewerbehof"

Die Biogas Altentreptow GmbH & Co. KG, Reutershof 3, 17087 Altentreptow, beabsichtigt die Errichtung und den Betrieb einer Satelliten-BHKW-Anlage und hat hierfür die immissionsschutzrechtliche Genehmigung nach § 4 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) beantragt. Der Standort befindet sich in 17087 Altentreptow, Gewerbehof 4, Gemarkung Altentreptow, Flur 4, Flurstück 364/4, Landkreis Mecklenburgische Seenplatte. Die geplante BHKW-Anlage verfügt über ein BHKW (Verbrennungsmotoranlage) für Biogas mit einer Feuerungswärmeleistung von 4,803 MW (elektrische Leistung 2.151 kW, thermische Leistung 2.188 kW) sowie dazugehörige technische Aggregate im bzw. auf dem BHKW-Gebäude (Zuluft-/ Abluftanlage, Kühler, Schmierölstation, Aktivkohlefilter, Abgasleitungen, SCR-Oxidationskatalysator, Abgaskamin, Lagerbehälter für Harnstofflösung etc.) und eine freistehende Trafostation.

Klimaforschungsplan KLIFOPLAN, Dekarbonisierung des Verbrenner-Fahrzeugbestandes in Deutschland und Europa als globale Herausforderung

Bestandsfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren werden zukünftig, selbst bei hohen Neuzulassungsanteilen von E-Fahrzeugen in Deutschland (DE), der EU und global, relevante Mengen an Kraftstoffen benötigen. Für DE und mit geringerer Genauigkeit auch für die EU ist zu untersuchen, wie sich der Verbrennerbestand an Pkw und Nutzfahrzeugen und deren Fahrleistung angesichts des Flottenzielwerts von 0g in 2035 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie der CO2-Bepreisung im zeitlichen Verlauf entwickeln wird. Darüber hinaus sollen Maßnahmen und Instrumente identifiziert und quantifiziert werden, die geeignet sind um die Umstellung des Bestandes auf E-Fahrzeuge zu beschleunigen können. Es ist zu untersuchen, inwieweit es zu einem temporär größeren Neuzulassungsbedarf von E-Fahrzeugen kommen kann, wenn auch typische Gebrauchtfahrzeugkäufer*innen stärker auf ein neues E-Fahrzeug wechseln wollen. Aus der EU exportierte Verbrenner könnten die Erreichung der globalen Klimaziele gefährden. Diesbezüglich ist geplant, unter Berücksichtigung der Literatur zu untersuchen, ob bzw. unter welchen Rahmenbedingungen zur Erreichung der Klimaziele in ausgewählten globalen Regionen (Afrika, Südamerika) und dort charakteristischen Ländern in Fallstudien Elektrofahrzeuge in notwendiger Schnelligkeit eingeführt werden können oder ob bzw. unter welchen Konstellationen in diesen E-Fuels notwendig werden könnten . Hierzu sind Ökologische Wirkungen, Kosten und Folgewirkungen zu betrachten.

La-RoRoII - Entwicklung eines aktiven Systems zur Minimierung der Lärmemissionen durch tonale Schallquellen beim RoRo-Umschlag sowie durch technische Anlagen auf dem Hafengelände, Teilvorhaben: Entwicklung und Test eines ANC-Systems

Feuerungsanlagen nach 44. BImSchV Hamburg

Einzelfeuerungen im Anwendungsbereich der 44. BImSchV (mittelgroße Feuerungsanlagen z.B. Heizkessel, Gasturbinen- und Verbrennungsmotoranlagen), die eine Feuerungswärmeleistung von gleich oder mehr als 1 MW aufweisen, sind gemäß § 6 der 44. BImSchV registrierpflichtig und müssen bei der zuständigen Behörde angezeigt werden. Die Pflicht gilt unmittelbar gegenüber dem Anlagenbetreiber von Anlagen, die in den Anwendungsbereich der 44. BImSchV fallen. Weiteres zur Anzeigepflicht in Hamburg ist auf dem Hamburger Internetauftritt zur 44. BImSchV beschrieben: https://www.hamburg.de/fachthemen/15025250/44bimschv/

Berichtspflichten

Die Betreiber bestimmter genehmigungsbedürftiger Anlagen sind dazu verpflichtet, folgende Berichte über die von diesen Anlagen ausgehenden Emissionen abzugeben: Emissionserklärung (11. BImSchV) → alle 4 Jahre PRTR (Pollutant Release and Transfer Register) → jährlich Großfeuerungsanlagen (13./17. BImSchV) → jährlich Die Berichterstattung erfolgt dabei über das Erfassungssystem BUBE-Online (Betriebliche Umweltdatenberichterstattung). Emissionserklärung PRTR (Pollutant Release and Transfer Register) GFA (Großfeuerungsanlagen) BUBE (Betriebliche Umweltdatenberichterstattung) Die Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) hat im Herbst 2025 auf ihrer 153. Sitzung beschlossen, die Berichtspflichten gemäß 11. BImSchV für das Berichtsjahr 2024 auszusetzen. Eine Abgabe der Emissionserklärung für 2024 ist daher nicht erforderlich. Eine formelle Änderung der 11. BImSchV zur Aussetzung für das Berichtsjahr 2024 steht noch aus; diese wird derzeit jedoch vom Verordnungsgeber eingeleitet. Zudem findet aktuell eine Evaluation der 11. BImSchV statt, die Hinweise über die zukünftige Ausgestaltung der Verordnung geben soll. Gemäß der Elften Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes ( Verordnung über Emissionserklärungen – 11. BImSchV ) vom 05. März 2007 sind die Betreiber bestimmter genehmigungsbedürftiger Anlagen verpflichtet, die von diesen Anlagen ausgehenden Luftemissionen zu melden. Meldepflichtig sind die Betreiber von genehmigungsbedürftigen Anlagen nach der 4. BImSchV . Nicht meldepflichtig sind die Betreiber von Anlagen, die in § 1 der 11. BImSchV aufgeführt sind. Der Inhalt der Emissionserklärung ist in § 3 der 11. BImSchV und im Anhang der 11. BImSchV aufgeführt. Die Emissionserklärung ist ab dem Berichtsjahr 2008 alle 4 Jahre im Folgejahr zu erstellen. 30. April: Beantragungsfrist einer Fristverlängerung für die Abgabe der Emissionserklärung 31. Mai: Abgabefrist der Emissionserklärung 30. Juni: Abgabefrist der Emissionserklärung bei Fristverlängerung Hinweis: Aktuell erfolgt eine Neuprogrammierung des BUBE-Systems. Die Arbeiten hierzu sind zu großen Teilen abgeschlossen, allerdings ist die Softwarekomponente zur Berichterstattung nach 11. BImSchV noch nicht betriebsfertig. Daher wird die Datenübermittlung nach § 4 Abs. 2 Satz 1 der 11. BImSchV erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen, über den wir Sie noch rechtzeitig informieren werden. Der Erklärungszeitraum wird dabei unverändert das Berichtsjahr 2024 bleiben. Diese Verzögerung ist auf den Fertigstellungsgrad der von behördlicher Seite eingesetzten Software zurückzuführen und liegt damit nicht im Verschulden des Anlagenbetreibers. Somit stellt sie keine Ordnungswidrigkeit im Sinne des § 62 Absatz 2 Nummer 2 BImSchG dar. Die Betreiber einer Anlage, von der nur in geringem Umfang Luftemissionen ausgehen, können nach § 6 der 11. BImSchV von der Pflicht zur Abgabe einer Emissionserklärung befreit werden. Die Erfassung und Abgabe der Emissionserklärung erfolgt über das Erfassungssystem BUBE-Online . Industriebetriebe, deren Emissionen bestimmte Schwellenwerte überschreiten, sind seit 2008 dazu verpflichtet, diese jährlich in einem integrierten Schadstofffreisetzungs- und -verbringungsregister zu melden. Diese Daten sind der Bevölkerung im Internet öffentlich zugänglich und informieren über: die Freisetzung von Schadstoffen in Luft, Wasser und Boden, die Verbringung von Schadstoffen in Abwasser sowie die Verbringung von gefährlichen und nicht gefährlichen Abfällen. Die rechtliche Grundlage hierfür bildet die Verordnung über die Schaffung eines Europäischen Schadstofffreisetzungs- und -verbringungsregisters (E-PRTR-VO). Meldepflichtig sind die Betreiber von Betriebseinrichtungen nach § 3 SchadRegProtAG . Der Inhalt des Berichtes ist im Anhang III (S. 16f) der E-PRTR-VO festgelegt. Bitte beachten Sie, dass sich die Fristen für die PRTR-Berichterstattung ( § 3 Abs. 2 SchadRegProtAG ) verkürzt haben. Wir empfehlen, die Bearbeitung der Berichte frühzeitig zu beginnen und abzuschließen. Der PRTR-Bericht ist jährlich im Folgejahr zu erstellen. 31. März: Beantragungsfrist einer Fristverlängerung für die Abgabe des PRTR-Berichtes 30. April: Abgabefrist des PRTR-Berichtes 31. Mai: Abgabefrist des PRTR-Berichtes bei Fristverlängerung Anfragen richten Sie gerne per E-Mail an PRTR-Kataster@SenMVKU.berlin.de Die Erfassung und Abgabe des PRTR-Berichtes erfolgt über das Erfassungssystem BUBE-Online . Großfeuerungsanlagen (GFA) sind große industrielle Anlagen zur Energieerzeugung durch Verbrennung fossiler Energieträger (Kraftwerke oder industrielle Heizwerke). Diese Anlagen erzeugen bei Verbrennungsprozessen große Mengen an luftverunreinigenden Stoffen wie Schwefeloxide (SO x ), Stickstoffoxide (NO x ) und Staub. Gemäß Verordnung über Großfeuerungs-, Gasturbinen- und Verbrennungsmotoranlagen – 13. BImSchV vom 06. Juli 2021 und Verordnung über die Verbrennung und die Mitverbrennung von Abfällen – 17. BImSchV vom 02. Mai 2013 haben die Anlagenbetreiber jährlich für jede einzelne Anlage die Emissionen an Schwefeloxiden (SO x ), Stickstoffoxiden (NO x ) und Gesamtstaub sowie den Energieeinsatz zu berichten. Meldepflichtig sind die Betreiber von Feuerungsanlagen einschließlich Gasturbinenanlagen (auch zum Antrieb von Arbeitsmaschinen) und Betreiber von abfallmitverbrennenden Großfeuerungsanlagen mit einer Feuerungswärmeleistung von 50 Megawatt oder mehr für den Einsatz fester, flüssiger oder gasförmiger Brennstoffe. Der Inhalt des Berichtes ist im § 22 der 13. BImSchV bzw. § 22 der 17. BImSchV geregelt. Der GFA-Bericht ist jährlich im Folgejahr zu erstellen. 30. April: Abgabefrist des GFA-Berichtes Die Erfassung und Abgabe des GFA-Berichtes erfolgt über das Erfassungssystem BUBE-Online . Die Berichterstattung für die zuvor aufgeführten Erklärungen erfolgt über das Erfassungssystem BUBE-Online (Betriebliche Umweltdatenberichterstattung). Anfragen richten Sie gerne per E-Mail an PRTR-Kataster@SenMVKU.berlin.de

Production And Industrial Facilities / Blockheizkraftwerke in Brandenburg

Der Datensatz Production And Industrial Facilities / Blockheizkraftwerke in Brandenburg ist die Datengrundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): Blockheizkraftwerke und Verbrennungsmotoranlagen im Land Brandenburg - Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-PF-BHKW) Blockheizkraftwerke und Verbrennungsmotoranlagen im Land Brandenburg - Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-PF-BHKW) Der Datenbestand beinhaltet die Punktdaten zu den betriebenen Blockheizkraftwerken und Verbrennungsmotoranlagen im Land Brandenburg aus dem Anlageninformationssystem LIS-A. Dabei erfolgte eine sog. Schematransformation und Belegung der INSPIRE-relevanten Attribute. Der Datensatz Production And Industrial Facilities / Blockheizkraftwerke in Brandenburg ist die Datengrundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): Blockheizkraftwerke und Verbrennungsmotoranlagen im Land Brandenburg - Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-PF-BHKW) Blockheizkraftwerke und Verbrennungsmotoranlagen im Land Brandenburg - Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-PF-BHKW) Der Datenbestand beinhaltet die Punktdaten zu den betriebenen Blockheizkraftwerken und Verbrennungsmotoranlagen im Land Brandenburg aus dem Anlageninformationssystem LIS-A. Dabei erfolgte eine sog. Schematransformation und Belegung der INSPIRE-relevanten Attribute. Der Datensatz Production And Industrial Facilities / Blockheizkraftwerke in Brandenburg ist die Datengrundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): Blockheizkraftwerke und Verbrennungsmotoranlagen im Land Brandenburg - Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-PF-BHKW) Blockheizkraftwerke und Verbrennungsmotoranlagen im Land Brandenburg - Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-PF-BHKW) Der Datenbestand beinhaltet die Punktdaten zu den betriebenen Blockheizkraftwerken und Verbrennungsmotoranlagen im Land Brandenburg aus dem Anlageninformationssystem LIS-A. Dabei erfolgte eine sog. Schematransformation und Belegung der INSPIRE-relevanten Attribute.

INSPIRE View-Service: Production and Industrial Facilities / Blockheizkraftwerke und Verbrennungsmotoranlagen im Land Brandenburg (WMS-PF-BHKW)

Der interoperable INSPIRE-Viewdienst (WMS) gibt einen Überblick über die Blockheizkraftwerke (BHKW) in Brandenburg. Der Datenbestand beinhaltet die Punktdaten zu BHKW-Betriebsstätten und -Anlagen. Datenquelle ist das Anlageninformationssystem "LIS-A". Gemäß der INSPIRE-Datenspezifikation "Production and Industrial Facilities" (D2.8.III.8_v3.0) liegen die Inhalte der BHKW INSPIRE-konform vor. Der WMS beinhaltet 2 Layer: "ProductionFacility" (Betriebsstätte) und "ProductionInstallation" (Anlage). Der ProductionFacility-Layer wird gem. INSPIRE-Vorgaben nach Wirstschaftszweigen (BImSchG-Kategorie 1. Ordnung) untergliedert in: - PF.PowerGeneration: Wärmeerzeugung, Bergbau und Energie (BImSchG-Kategorie: Nr. 1) - PF.WasteProcessing: Verwertung und Beseitigung von Abfällen und sonstigen Stoffen (BImSchGKategorie: Nr. 8)

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