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Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

Gasmotor-Waermepumpe

Entwicklung von Gas-Kompressionswaermepumpen unter Verwendung von Serienmotoren aus der PKW-Produktion, die fuer den Betrieb mit Erdgas umgeruestet werden. Unter dem Aspekt der rationellen Energieverwendung und Schonung der vorhandenen Ressourcen gilt die Entwicklung vornehmlich - der Verlaengerung der Motorlaufzeiten, - Minimierung der Schadstoffemission in den Motorabgasen, - der verbesserten Schalldaemmung, - dem Einfluss unterschiedlicher Gasarten auf den Betrieb von Gasdmotoren, - der Verbesserung der Regelung.

Alternative Antriebe fuer Strassenfahrzeuge (inkl. Muskelkraft)

Folgende Schwerpunkte werden bearbeitet: - Elektroantrieb fuer Honda CRX, - CVT-Getriebe fuer Pkw - Einsparungspotential, - Kombiantriebe Muskelkraft/Elektro-/kleiner Verbrennungsmotor, - Muskelkraftfahrzeug fuer hohe Geschwindigkeiten, - 2-Takt-Schichtladungsmotoren fuer niedrige Emissionen und geringen Verbrauch.

44. BImSchV - Verordnung über mittelgroße Feuerungs-, Gasturbinen- und Verbrennungsmotoranlagen

Die Verordnung über mittelgroße Feuerungs-, Gasturbinen- und Verbrennungsmotoranlagen (44. BImSchV) setzt die „Richtlinie (EU) 2015/2193 vom 25. November 2015 zur Begrenzung der Emissionen bestimmter Schadstoffe aus mittelgroßen Feuerungsanlagen in die Luft“ (Medium Combustion Plants-Directive, kurz: MCP-Richtlinie) in Deutschland um. Sie ist am 20.06.2019 in Kraft getreten und legt Emissionsgrenzwerte sowie verschiedene weitere Anforderungen für Feuerungsanlagen sowie Gasturbinen- und Verbrennungsmotorenanlagen mit einer Feuerungswärmeleistung von 1 bis 50 Megawatt fest, unabhängig davon, ob diese nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) genehmigungsbedürftig sind oder nicht. Die 44. BImSchV gilt auch für Anlagen, die zur Abdeckung der Spitzenlast bis zu 300 Stunden jährlich in Betrieb sind oder ausschließlich dem Notbetrieb dienen. Die bisher in der Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TA Luft) und in der Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen (1. BImSchV) geregelten Anforderungen werden in der 44. BImSchV zusammengefasst und hinsichtlich des technischen Standes aktualisiert. Verordnungstext Die Verordnung unterscheidet zwischen bestehenden Anlagen und Neuanlagen. Bestehende Anlagen im Sinne der Verordnung (§ 2 Abs. 4) sind Feuerungsanlagen, die vor dem 20.12.2018 in Betrieb genommen wurden oder die vor dem 19.12.2017 nach § 4 oder § 16 BImSchG genehmigt wurden und spätestens am 20.12.2018 in Betrieb gingen. Nach § 6 Abs. 1 müssen die von der Verordnung betroffenen Anlagen der zuständigen Behörde vor der Inbetriebnahme angezeigt werden. Bestehende Anlagen müssen bis spätestens 01. Dezember 2023 ebenfalls angezeigt werden. Mit der Anzeige sind die in Anhang 1 genannten Informationen vorzulegen sowie jede emissionsrelevante Änderung der betroffenen Anlagen. Hier finden Sie das in elektronischer Form einzureichende Anzeigeformular: Die Betreiber betroffener Anlagen wurden im November 2020 mit einem Schreiben und im März 2023 mit einem ergänzenden Schreiben informiert (siehe Download). Die Behörden sind verpflichtet, die ihnen mitgeteilten Angaben in einem Anlagenregister aufzuzeichnen und dieses Register über das Internet öffentlich zugänglich zu machen. Das Register für genehmigungsbedürftige Anlagen nach dem BImSchG, die im Zuständigkeitsbereich der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt liegen, finden Sie hier. Alle Anlagen nach der 44. BImSchV, die nicht Bestandteil einer Anlage nach der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) sind, werden durch die jeweiligen bezirklichen Bau- und Wohnungsämter bzw. ggf. die Umweltämter betreut. Für alle mittelgroßen Feuerungs-, Gasturbinen- und Verbrennungsmotoranlagen, deren Hauptanlage der 4. BImSchV unterliegt, ist die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zuständig. Ausgenommen davon sind Anlagen, die der Verordnung über Großfeuerungs-, Gasturbinen- und Verbrennungsmotoranlagen (13. BImSchV) unterfallen. Für diese Anlagen ist das Landesamt für Arbeitsschutz, Gesundheitsschutz und technische Sicherheit (LAGetSi) die zuständige Behörde. Kontaktdaten für das LAGetSi Auskünfte bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt erhalten Sie von: Fabian Hold E-Mail: fabian.hold@senmvku.berlin.de Tel.: (030) 9025-2212

Gesamtheitliche Strategie zur Umstellung der bisherigen Fahrzeugflotte auf alternative Antriebe (regiobus Elektro-Strategie 2030 - 'rES30')

Fahrzeug und Plakette

In der Berliner Umweltzone müssen Fahrzeuge mit der grünen Plakette gekennzeichnet sein. Fahrzeuge, die im Ausland zugelassen sind, benötigen ebenfalls eine grünen Plakette. Die Plakette muss an der Windschutzscheibe angebracht sein und erleichtert die Kontrolle der Umweltzone. Die Plaketten gelten in allen Umweltzonen in Deutschland. Ob Ihr Fahrzeug eine grüne Plakette, ggf. mit Partikelfilternachrüstung, erhält, können Sie für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge der Tabelle unten oder über die Internetdatenbank www.feinstaubplakette.de erfahren. Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge mit einem E-Kennzeichen sind in Berlin aufgrund einer Berliner Allgemeinverfügung von der Plakettenpflicht befreit. Im Ausland zugelassene Elektrofahrzeuge können mit einer blauen E-Plakette nach Anlage 3a FZV gekennzeichnet werden und damit in der Umweltzone fahren. Ohne grüne Plakette oder Ausnahmegenehmigung in der Umweltzone zu fahren oder zu parken ist eine Ordnungswidrigkeit und kostet 100 Euro Bußgeld . Rechtliche Grundlage für die Kennzeichnung mit Plaketten ist die 35. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz – Kennzeichnungsverordnung , die im Jahr 2007 erlassen wurde. Das System wurde seitdem nicht weiterentwickelt, so dass auch die neusten Fahrzeuge mit dem Abgasstandard Euro 6 nur eine grüne Plakette erhalten. Mehr Informationen zur Kennzeichnungsverordnung finden Sie weiter unten. Wo bekomme ich die Plakette? Läuft die Gültigkeit der Plakette irgendwann ab? Wieviel kostet die Plakette? Was regelt die Kennzeichnungsverordnung? Wie sind die Schadstoffgruppen definiert? Zu welcher Schadstoffgruppe gehört mein Fahrzeug? Wo finde ich meine Schlüsselnummer in den deutschen Fahrzeugpapieren? Zuordnung der Schlüsselnummern zu den Schadstoffgruppen/Plakette Wie werden ausländische Fahrzeuge den Schadstoffgruppen zugeordnet? Ausgabestellen sind die Kfz-Zulassungsbehörde ( Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten – LABO ) und die Abgasuntersuchungsstellen wie TÜV, DEKRA, GTÜ, FSP, KÜS und für Abgasuntersuchungen autorisierte Autowerkstätten. Die Ausgabestelle prüft anhand der Fahrzeugpapiere, zu welcher Schadstoffgruppe das Fahrzeug gehört und welche Plakette es erhält. Daher muss das Fahrzeug selbst nicht vorgeführt werden. Plaketten können beim Feinstaubplaketten-Shop der Berliner Kfz-Zulassungsbehörde über folgenden Link online bestellt werden: https://www.berlin.de/labo/mobilitaet/kfz-zulassung/feinstaubplakette/shop.85047.php Für die Ausstellung und Versand der Plakette wird eine Gebühr von 6 Euro berechnet. Durch Bearbeitungszeit und Versandzeiten kann es 7 bis 14 Tage bis zum Erhalt der Plakette dauern. Auch Fahrzeuge, die im Ausland zugelassen sind , benötigen eine Plakette. Sie kann z.B. auf der englischsprachigen Web-Site der Kfz-Zulassungsbehörde in Berlin unter folgendem Link https://www.berlin.de/labo/mobilitaet/kfz-zulassung/feinstaubplakette/shop.86595.en.php bestellt werden, sofern die für die Zuteilung der Plakette notwenigen Angaben aus den Fahrzeugpapieren, z.B. durch eine Herstellerbescheinigung für die Zulassungsbehörde erkennbar hervorgehen. Die erforderlichen Fahrzeugpapiere oder der Fahrzeugschein sind eingescannt als Anhang zur E-Mail beizufügen oder als Kopie per Post zu senden. Insbesondere Touristen und anderen Berlin-Besuchern aus dem Ausland ist zu empfehlen, die Plakette ca. 3 Wochen vor dem Berlin-Aufenthalt zu beantragen, um eine pünktliche Zustellung an den Heimatort zu gewährleisten. Zusammenfassende Informationen für ausländische Touristen sind in einem Flyer erhältlich. Die Gültigkeit der Plakette ist nicht befristet. Sie brauchen jedoch eine neue Plakette, wenn Sie Ihr Fahrzeug ummelden und sich dabei das Kfz-Kennzeichen ändert, denn auf der Plakette muss das aktuelle Kfz-Kennzeichen eingetragen sein. Eine neue Plakette ist auch erforderlich, wenn das eingetragene Kennzeichen nicht mehr lesbar ist, weil z.B. die Farbe verblasst ist. In der Kennzeichnungsverordnung des Bundes oder anderen Bundesvorschriften wurde keine einheitliche Gebühr für die Plakette festgelegt. Privatwirtschaftliche Ausgabestellen können daher frei kalkulieren. Bei der Zulassungsbehörde Berlin kostet die Plakette 5,- €, bei online-Bestellung mit Versand 6,- €. Die “Kennzeichnungsverordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (35. BImSchV)”: http://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_35/BJNR221810006.htmlregelt die Kennzeichnung von Fahrzeugen nach Schadstoffgruppen mit Plaketten für die Windschutzscheibe sowie Ausnahmen von Fahrverboten. Sie definiert vier Schadstoffgruppen, die sowohl für Pkw als auch für Lkw gelten. Die Verordnung schafft damit die Voraussetzungen für die Einführung von Umweltzonen mit emissionsabhängigen Fahrverboten. Durch die Kennzeichnungsverordnung selbst werden keine Umweltzonen oder Fahrverbote festgelegt. Dies erfolgt durch die zuständigen Behörden in Ländern und Kommunen auf der Grundlage von Luftreinhalteplänen, wenn die Schadstoffgrenzwerte überschritten werden und der Verkehr eine wichtige Ursache ist. Die vier Schadstoffgruppen orientieren sich an den Euro-Normen von Diesel-Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Erstellung der Verordnung im Jahr 2007. Durch Nachrüstung mit einem Partikelfilter können Diesel-Fahrzeuge höhere Schadstoffgruppen erreichen. Für Fahrzeuge mit Otto-Motor (“Benziner”) gibt nur zwei Einstufungen. Im Detail können sich aufgrund der Komplexität der Abgasnormen Abweichungen ergeben. Die Zuordnung eines in Deutschland zugelassenen Fahrzeugs zu einer Schadstoffgruppe erfolgt daher anhand seiner Emissionsschlüsselnummer. Die Zuordnung der Plaketten zu einem Fahrzeug ergibt sich aus der Emissionsschlüsselnummer, die in den Fahrzeugpapieren eingetragen ist; ggf. zusammen mit der Partikelfilternachrüstung. Sie können die Plakette für Ihr Fahrzeug auch in der Internetdatenbank www.feinstaubplakette.de ermitteln. 1) Im Falle von Gasfahrzeugen nach Richtlinie 2005/55/EG (vormals 88/77/EWG) 2) Pkw mit Schlüsselnummer “27” bzw. “0427” und der Klartextangabe “96/69/ EG I” mit einer zulässigen Gesamtmasse (zGM) vom mehr als 2500 kg ist nach Anhang 2 Abs. 1 Nr. 4 n) der Kennzeichnungsverordnung eine grüne Plakette zuzuteilen. Dies dann, wenn nachgewiesen wird, dass der Pkw die Anforderungen der Stufe PM 1 der Anlage XXVI StVZO einhält. Fahrzeuge der Euronorm 5 oder 6 sowie Fahrzeuge mit Antrieb ohne Verbrennungsmotor (z.B. Elektromotor, Brennstoffzellenfahrzeuge) gehören zur Schadstoffgruppe 4 und erhalten eine grüne Plakette. Spezielle Plaketten für emissionsarme Fahrzeuge, z.B. für Fahrzeuge mit der Euronorm 6, wurden bisher nicht entwickelt. Elektrofahrzeuge mit E-Kennzeichen dürfen ohne Plakette in der Berliner Umweltzone fahren. Erläuterungen zu den Partikelminderungsstufen PM und PMK Die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) regelt die technischen Anforderungen für die Nachrüstung mit Partikelminderungssystemen. Sie definiert auch die Einteilung in die Partikelminderungsklassen PM 01 bis PM 4 (für Pkw) und PMK 01 bis PMK 4 (für Lkw). Eingebaute Partikelfilter müssen die vorgegebenen Anforderungen erfüllen, damit das Fahrzeug die entsprechende Plakette führen darf. siehe: Fahrzeuge aus dem Ausland Umweltzone: alle Straßen Kostenlose Android App zum Verlauf der Umweltzone Formulare Rechtsvorschriften

Biogasanlage Josef Landstorfer

Herr Josef Landstorfer plant die Errichtung und Betrieb einer Verbrennungsmotoranlage zur Erzeugung von Strom zur Einspeisung ins öffentliche Netz unter Verwendung von Biogas als Brennstoff. Die Anlage bedarf einer Genehmigung nach § 4 des Gesetzes zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG) in Verbindung mit 1.2.2.2 (Verfahrensart V) des Anhangs 1 zur Vierten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen - 4. BImSchV).

Elektrische Antriebstechnik im nicht-chemischen Pflanzenschutz

Feuerungsanlagen nach 44. BImSchV Hamburg

Einzelfeuerungen im Anwendungsbereich der 44. BImSchV (mittelgroße Feuerungsanlagen z.B. Heizkessel, Gasturbinen- und Verbrennungsmotoranlagen), die eine Feuerungswärmeleistung von gleich oder mehr als 1 MW aufweisen, sind gemäß § 6 der 44. BImSchV registrierpflichtig und müssen bei der zuständigen Behörde angezeigt werden. Die Pflicht gilt unmittelbar gegenüber dem Anlagenbetreiber von Anlagen, die in den Anwendungsbereich der 44. BImSchV fallen. Weiteres zur Anzeigepflicht in Hamburg ist auf dem Hamburger Internetauftritt zur 44. BImSchV beschrieben: https://www.hamburg.de/fachthemen/15025250/44bimschv/

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