Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 3.000.000 Fahrzeugbewegungen pro Jahr, zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EC.
Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 3.000.000 Fahrzeugbewegungen pro Jahr, zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EC.
Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen pro Jahr zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EC.
Die dezentrale Regenwasserbewirtschaftung (dRWB) ist ein zentraler Baustein der Klimafolgenanpassung. Berlin verfolgt in diesem Zusammenhang das Ziel "Schwammstadt" zu werden. Im Auftrag der Berliner Regenwasseragentur wurde durch das Büro gruppe F eine Methodik zur Erfassung von Potenzialen der dRWB auf Grundlage von öffentlich verfügbaren Daten entwickelt. Ziel ist es, Handlungsräume zu identifizieren, in denen Regenwasser lokal bewirtschaftet werden kann, anstatt es in die Kanalisation abzuleiten und somit die Abkopplung im Bestand voranzutreiben. Die Methodik und die daraus entstandenen Potenzialkarten können die Entwicklung von gesamtstädtischen Strategien zur Förderung von dRWB unterstützen und zur groben Ersteinschätzung von Versickerungs-, Abkopplungs- und Dachbegrünungspotenzialen dienen. Weitere Informationen zum Projekt finden Sie unter: https://regenwasseragentur.berlin/abkopplungspotenzialkarten/ Versickerungspotenzial Das Potenzial zur Versickerung von Regenwasser ergibt sich aus den naturräumlichen Gegebenheiten und planungsrelevanten Rahmenbedingungen. Bewertet werden u. a. die Wasserdurchlässigkeit des Untergrundes, der Bemessungsgrundwasserstand (je nach Datenverfügbarkeit), das Vorhandensein eines Wasserschutzgebietes oder geschützter Biotope, die Hangneigung, der Denkmalschutz, der Abstand zu Gebäuden und die Verkehrsmenge bei Straßen. Altlasten(-verdachtsflächen) und Leitungen im Untergrund konnten nicht berücksichtigt werden, da die Daten nicht frei zugänglich sind. Die Karte kann zur groben Ersteinschätzung dienen, ist jedoch kein Ersatz für Vor-Ort Untersuchungen bzw. Fachplanungen. Für eine praxistaugliche Anwendung wurden drei Szenarien mit unterschiedlich eingestellten Eignungskriterien entwickelt. Es wurden die Flächen-, Mulden- und Rigolenversickerung sowie das Mulden-Rigolen-Element betrachtet. Wenn diese Maßnahmen nicht möglich sind, kommt das Mulden-Rigolen-System mit gedrosselter Ableitung zum Einsatz. Abkopplungspotenzial Die Karte verdeutlicht, an welchen Orten in Berlin die stadt- und naturräumlichen Gegebenheiten potenziell geeignet sind, um Maßnahmen der dezentralen Regenwasserbewirtschaftung umzusetzen und welcher Anteil einer an die Regen-/Mischwasserkanalisation angeschlossenen Fläche potenziell abgekoppelt werden kann. Hierbei wird das Abkopplungspotenzial der Versickerungsmaßnahme dargestellt, die den höchsten Effekt erzielt. Es wurden fünf Versickerungsmaßnahmen betrachtet. Aufgrund von nicht frei verfügbaren Datengrundlagen erfolgte die Berechnung auf Ebene der ISU5 Block-/Blockteilflächen und der Straßenabschnitte; Flurstücksgrenzen wurden nicht berücksichtigt. Die Karte kann zur groben Ersteinschätzung dienen, ist jedoch kein Ersatz für Vor-Ort Untersuchungen bzw. Fachplanungen. Es wurden z. B. keine Altlasten, Leitungen im Untergrund oder Flächennutzungen betrachtet. Für eine praxistaugliche Anwendung wurden drei Szenarien mit unterschiedlich eingestellten Eignungskriterien entwickelt. Sie basieren auf den gleichnamigen Versickerungspotenzialszenarien. Dachbegrünungspotenzial Besonders in dicht bebauten Stadtgebieten in denen Dachflächen einen beträchtlichen Anteil der Gesamtfläche einnehmen, können Gründächer einen wichtigen Baustein der dezentralen Regenwasserbewirtschaftung darstellen. Die Ermittlung des Dachbegrünungspotenzials erfolgte im Wesentlichen über die Dachneigung. Die Einschätzung der Potenziale werden anhand einer Ampel-Systematik auf der Ebene von Dachteilflächen dargestellt. Flächen mit geringer Dachneigung und ohne Denkmalschutz wurden besser bewertet als denkmalgeschützte Flächen mit einer Dachneigung über 5°. Ausgeschlossen wurden Flächen mit vorhandener PV-/Solarthermie-Anlage und/oder Dachbegrünung sowie Kleinstflächen, da hier der Aufwand für die Umsetzung von Gründächern im Bestand als unrealistisch hoch eingeschätzt wird. Gründachpotenziale werden bei automatisierten Ermittlungsverfahren i.d.R. überschätzt. Wesentliche Aspekte, v.a. Informationen zur Gebäudestatik, sind nicht flächendeckend verfügbar und konnten auch bei der Gründachpotenzialkarte für Berlin nicht berücksichtigt werden. Die Karte kann zur groben Ersteinschätzung dienen, ist jedoch kein Ersatz für Vor-Ort Untersuchungen bzw. Fachplanungen.
Lärmkarten für die Hauptverkehrsstraßen. Umgebungslärmkartierung gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) bzw. dem Sechsten Teil "Lärmminderungsplanung" im Bundes-Immissionsschutzgesetz. Berechnungsvorschrift bis Ende 2018: VBUS, ab 2019: BUB. Der Lärmindex LDEN ist ein Maß für die ganztägige Lärmbelastung (24 Stunden). Die berechneten Schallpegel sind zu Pegelklassen in 5 dB(A)-Abstufung zusammengefasst. Zu kartieren sind alle Hauptverkehrsstraßen außerhalb der Ballungsräume, das sind Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 3 Mio. Kfz/Jahr (entspricht 8200 Kfz/Tag). Datenbasis: Verkehrsdaten der Straßenbauverwaltung, teilweise ergänzt durch Angaben von Kommunen.
Mehr als 90 Prozent der anthropogen emittierten Stickstoffoxide entstehen als Nebenprodukte von Verbrennungsvorgängen. Verursacher sind Kfz-Motoren, Feuerungsanlagen der Kraftwerke, Industriebetriebe und Hausheizungen. Der Verkehr ist die Emittentengruppe mit den höchsten Anteilen an Stickstoffoxiden (NOX). Trotz der in den vergangenen Jahren verstärkten Anstrengungen, die NOX-Emissionen zu reduzieren (Kfz-Katalysatoren, Rauchgasentstickungsanlagen) führen hohe Verkehrsdichten in Ballungsräumen und oftmalige Inversionswetterlagen zu erheblichen NOX-Belastungen. So kommt es, dass in Innenstadtbereichen trotz der erwähnten Emissionsminderungsmaßnahmen, aufgrund des ständig steigenden Verkehrsaufkommens, Grenz- bzw. Richtwerte überschritten werden. Ein neues Verfahren zur Minimierung der Immissionen basiert darauf, vorhandene Gebäudeoberflächen (z. B. Dächer, Häuserfassaden, Verglasungen) zur Reduktion von Stickoxiden in städtischen Atmosphären zu nutzen. Hierzu sollen die katalytischen bzw. photokatalytischen Eigenschaften bestimmter Substanzen gezielt baulich eingesetzt werden. Der katalytische Abbau von NOX in Rauchgasentstickungsanlagen ist ein umfangreich erforschtes Gebiet der technischen Chemie. Erst oberhalb Temperaturen von 250 - 400 Grad C erreichen die Katalysatoren Umsatzgeschwindigkeiten, die für die technische Nutzung brauchbar sind. In Großstädten stehen ausgedehnte Gebäudeflächen zur Verfügung. Würde ein Teil dieser Flächen aus katalytisch aktiver Bausubstanz bestehen, so wären hier auch langsame, auf niedrigem Temperaturniveau (Sommeraußentemperatur) stattfindende katalytische Reaktionen interessant, da die großen Flächen den Nachteil geringer Umsätze kompensieren würden. Diese neue Gruppe von funktionellen Baustoffen für den passiven katalytischen Schadstoffabbau werden als p-Baustoffe (Protective Integrated Building Materials) bezeichnet. Erste Voruntersuchungen mit beschichteten Dachsteinen waren erfolgreich.
Die Stadt Konstanz beabsichtigt den Bereich des Bahnhofplatzes neu zu gestalten. Dabei sollen alle Anforderungen verkehrlicher, funktionaler und gestalterischer Art Berücksichtigung finden. Gleichzeitig besteht großes Interesse diese vielschichtigen Anforderungen durch den Entwurfsansatz 'Shared Space' oder den der Schweizer 'Begegnungszonen' zu integrieren und damit zu einem überzeugenden funktionalen und gestalterischen Gesamtkonzept zu gelangen. In diesem Zusammenhang wird zunächst eine verkehrliche Analyse durchgeführt. Dabei werden auch die Aspekte des Verkehrsverhaltens bzw. des auftretenden Längs- und Querverkehrs durch Fußgänger und Radfahrer Berücksichtigung finden. Die vorgesehenen Entwurfsprinzipien basieren auf einem Miteinander von Fußgänger-, Rad- und Kfz-Verkehr. Daher ist es für eine Beurteilung zwingend erforderlich für alle Verkehrsteilnehmergruppen entsprechende Daten vorliegen zu haben. Solche Daten sind für den Untersuchungsbereich und die Verkehrsmittel Fußgänger und Radfahrer bis dato nicht verfügbar und werden durch imove im Rahmen einer Verkehrserhebung ermittelt.
Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz der Senatsverwaltung für Inneres und Sport, der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Polizei Berlin stellten die Senatorinnen Iris Spranger und Ute Bonde sowie Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel und die Leiterin des Fachbereichs Verkehr der Landespolizeidirektion, Katrin Stojanoff, die Verkehrssicherheitslage Berlin für das Jahr 2025 vor. Iris Spranger, Senatorin für Inneres und Sport: „Berlin wächst – und mit der Stadt wachsen auch Mobilitätsanforderungen und Verkehrsaufkommen. Trotz der zusätzlichen Herausforderungen ist es der Polizei Berlin gelungen, die Verkehrssicherheitsarbeit konsequent fortzuführen. Rund 12.800 Verkehrsüberwachungseinsätze, mehr als vier Millionen festgestellte Ordnungswidrigkeiten und über 27.000 Verkehrsstraftaten sind ein klares Zeichen: Wir handeln sichtbar und entschlossen. Mehr Verkehrssicherheit erreichen wir aber nur gemeinsam. Jede und jeder Einzelne trägt Verantwortung – durch Rücksicht, durch Regelkonformität und durch Aufmerksamkeit im Straßenverkehr. Besonders schwächere Personen im Straßenverkehr stehen dabei in unserem Fokus. Mein Dank gilt den Einsatzkräften für ihr großes Engagement. Und ich appelliere an alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer: Schützen Sie sich und andere, damit Berlin sicher mobil bleibt.“ Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Jeder Unfalltod ist Mahnung und Auftrag zugleich. Wir müssen und werden unsere Anstrengungen kontinuierlich weiter verstärken. Das vom Senat beschlossene und in der Umsetzung befindliche Verkehrssicherheitsprogramm 2030 leistet dabei einen entscheidenden Beitrag. Verkehrssicherheit ist kein Zustand, sondern eine dauerhafte Aufgabe. Und sie gelingt nur gemeinsam. Dafür müssen Planungsinstrumente ineinandergreifen. Verwaltungen, Bezirke und Behörden müssen entschlossen handeln: mit einer klaren Strategie – und mit dem tief verwurzelten Bewusstsein, dass jedes Menschenleben zählt.“ Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel: „Die Verkehrsstatistik für das Jahr 2025 zeigt eine deutlich gesunkene Anzahl von Schwerverletzten und Todesopfern trotz einer Zunahme von Fahrzeugen in Berlin. Jeder Mensch, der im Straßenverkehr zu Schaden kommt, ist und bleibt ein Mensch zu viel. Aber der Rückgang macht dennoch deutlich, dass unsere gemeinsame Arbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in unserer Stadt greift. Maßnahmen zum Schutz derjenigen, die im Straßenverkehr am verletzlichsten sind, zum Beispiel Kinder und Senioren, haben weiterhin die höchste Priorität. Denn nur wenn diese Verletzlichkeit allen Verkehrsteilnehmenden bewusst ist und dazu führt, ihre Mobilität vorausschauend, mitdenkend und rücksichtsvoll zu leben, können wir die Gefahren im Straßenverkehr weiter minimieren.“ Im Zeitraum vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2025 verzeichnete die Polizei Berlin 137.373 Verkehrsunfälle und somit 4.009 Unfälle mehr als im Vorjahr. Dem Anstieg liegt eine Zunahme der Verkehrsunfälle mit Sachschäden auf 123.212 (+ 3.636 Fälle) zugrunde. Gleichzeitig ist die Anzahl der Verkehrsunfälle mit Personenschaden um 373 auf 14.161 Fälle gestiegen. Im Jahr 2025 wurden von 17.005 Verunglückten 1.840 Personen schwerverletzt und 37 Personen getötet. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies bei den schwerverletzten Personen einen Rückgang um 80 und bei den Getöteten um 18. Bei den Opfern, die ums Leben kamen, handelte es sich mit Blick auf die Altersgruppen erneut in knapp 60 Prozent der Fälle um Senioren und Seniorinnen und nach Art der Verkehrsbeteiligung in 60 Prozent um Radfahrende (5) und zu Fußgehende (17). Die Rangfolge der Hauptunfallursachen blieb im Vergleich zu den Vorjahren unverändert: Fehler beim Abbiegen (11.230 Fälle), Nichtbeachten der Vorfahrt (5.044 Fälle), nicht angepasste Geschwindigkeit (2.704 Fälle) sowie Alkoholeinfluss (1.205 Fälle). In der Verkehrsüberwachung richtete die Polizei Berlin ihren Fokus unter anderem auf Abbiege- sowie Vorfahrtsdelikte. Von den insgesamt 12.784 mobilen und stationären schwerpunktorientierten Verkehrskontrollen mit Bezug zum Fließverkehr wurden zu Abbiegevorgängen 1.553 Kontrollen, zu Radfahrsicherheit 1.063 Kontrollen und zu Nutzung von Mobiltelefonen 1.558 Kontrollen durchgeführt. Hinzu kamen 1.562 Kontrollen wegen des Verdachts auf Beeinflussung durch Alkohol oder berauschende Mittel. Im ruhenden Verkehr wurden insgesamt 68.254 regelwidrig abgestellte Kraftfahrzeuge umgesetzt. Die Polizei Berlin führte ganzjährig zahlreiche Maßnahmen zur Verkehrsunfallprävention durch, viele davon kiezorientiert. Stadtweite Relevanz entfalteten 2025 unter anderem die Präventionsmaßnahmen zur Schulwegsicherheit im Zeitraum vom 8. bis 19. September parallel zum Schulstart. Mit über 440 Verkehrsunfallpräventionsmaßnahmen sicherten die Beamtinnen und Beamten einen sicheren Start in die Schulzeit für die Berliner ABC-Schützen. Darüber hinaus fand am 5. Juli 2025 zum vierten Mal in Folge der Verkehrssicherheitstag der Polizei Berlin statt. An mehr als 30 Themenständen informierten Dienstkräfte unter anderem zu den Bereichen Seniorensicherheit, Fahrradsicherheit, Schulwegsicherheit und verbotene Kraftfahrzeugrennen. Am 3. Juni 2025 fand die bundesweite Verkehrssicherheitsaktion „sicher.mobil.leben“ statt. Bei 127 Verkehrssicherheitsaktionen sensibilisierten Dienstkräfte unter anderem zum Thema „Kinder im Blick“ die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. Ein weiterer Schwerpunkt der Präventionsarbeit stellte die Gruppe der Seniorinnen und Senioren dar. Angesichts steigender Unfallzahlen wurden Seniorensprechstunden, Seniorensicherheitstage sowie medienwirksame Präventionsaktionen durchgeführt. Im Oktober fanden stadtweit 260 Aktionen zum Thema Sichtbarkeit im Straßenverkehr statt.
Die nachfolgend beschriebenen Randbedingungen werden auf Grundlage öffentlich verfügbarer Geodaten abgebildet (s. Datengrundlage) und in ein GIS-basiertes Modell integriert. Jede Randbedingung wird als eigenständige Ebene modelliert. Durch die Überlagerung verschiedener Ebenen entsteht die vollständige Potenzialkarte für die jeweilige Maßnahme. Die Karten werden für jede der im Kapitel Methode aufgeführten Versickerungsmaßnahmen mit maßnahmenspezifisch angepassten Parametereinstellungen berechnet und für das gesamte Stadtgebiet Berlin mit einer räumlichen Auflösung auf Grundstücksebene ausgewiesen. Die dargestellten Ergebnisse sind als überschlägige Erstbewertung zu verstehen und ersetzen keine standortbezogene Einzelfallprüfung vor Ort. GIS-gestützte Modellierungen sind in hohem Maße von der Qualität und Vollständigkeit der zugrunde liegenden Datensätze abhängig. Für das Berliner Stadtgebiet steht insgesamt eine umfangreiche und qualitativ hochwertige Geodatengrundlage zur Verfügung. Dennoch können unvollständige oder ungenaue Eingangsdaten oder die getroffenen Annahmen und Vereinfachungen die realitätsnahe Abbildung der tatsächlichen Verhältnisse einschränken. Darüber hinaus stehen bestimmte als sensibel eingestufte Informationen, etwa zu Altlasten oder unterirdischen Leitungsnetzen, nicht öffentlich zur Verfügung und können daher bei der Bewertung der Umsetzbarkeit einzelner Maßnahmen nicht berücksichtigt werden. Allgemein geltende Planungshilfen Für eine grobe Ersteinschätzung der Machbarkeit dezentraler Versickerungsmaßnahmen werden verschiedene Karten mit Bedingungen und Richtwerten aus geltenden Regelwerken, Richtlinien und Hinweisblättern in den allgemein geltenden Planungshilfen aufgeführt. Diese gelten für alle sechs betrachteten Versickerungsmaßnahmen. Bei der Planung von Versickerungsmaßnahmen sind Mindestabstände zu Gebäuden einzuhalten, die in Abhängigkeit zur Baugrundtiefe stehen (HSE 2015). Aus den genutzten Grundlagendaten kann nicht mit Sicherheit abgeleitet werden, welche Gebäude mit welcher Tiefe unterkellert sind. Gebäude, die als Tiefgarage betitelt sind, werden mit einem pauschalen sechs Meter Abstand versehen (KURAS 2018). Diese Bereiche werden nicht als Ausschlussflächen definiert, sondern dienen als Hinweis auf einen erhöhten Prüfbedarf im Rahmen einer vertieften Einzelfallbetrachtung. Zusätzlich wird ein Mindestabstand von einem Meter zu allen Gebäudeflächen als restriktiv angenommen. Bei der Anordnung unterirdischer Versickerungsanlagen in die Nähe von Bäumen und Sträuchern sind abhängig von der jeweiligen Bauweise der Anlage sowie von der Art des Gehölzes geeignete Maßnahmen zum Schutz vor Wurzeleinwuchs vorzusehen, oder die Anlagen entsprechend wurzelfest auszubilden (HSE 2015). In der Ebene Baumbestand wird zum Schutz der unterirdischen Versickerungsanlagen ein Abstand von der Hälfte des Kronendurchmessers bestehender Bäume, mindestens jedoch drei Metern, angesetzt. Auf Flächen mit ausgeprägter Hangneigung ist die Realisierung von Versickerungsmaßnahmen durch den hohen Oberflächenabfluss mit erhöhtem baulichem Aufwand verbunden und daher üblicherweise wirtschaftlich nicht tragbar. Bereiche mit Hangneigungen von mehr als 12 % werden ausgeschlossen (KURAS 2018). Diese Einstufung gilt für alle oberflächlichen Versickerungsmaßnahmen. Die Ermittlung der Hangneigung erfolgt über die vektorielle Übersetzung eines 1×1 Meter Raster-Geländemodells. Schutzgebiete wie NATURA 2000 oder Flora-Fauna-Habitate werden als Umsetzungsflächen für Versickerung ausgeschlossen. Dasselbe gilt für Wasserschutzzonen I und II, in denen nach dem „Hinweisblatt 2 zur Antragstellung: Versickerung von Niederschlagswasser“ der Berliner Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt eine Versickerung ausgeschlossen ist (DWA A-138, 2024). Die Realisierung oberirdisch sichtbarer Maßnahmen auf denkmalgeschützten Flächen in Berlin setzt eine entsprechende behördliche Genehmigung voraus. In der Betrachtung werden sämtliche Denkmalarten einbezogen. Entsprechende Genehmigungserfordernisse gelten ebenso für Flächen innerhalb der Wasserschutzzonen III A und III B. Diese Bereiche werden in den Potenzialkarten gesondert dargestellt und als Hinweis auf genehmigungsrelevante Rahmenbedingungen gekennzeichnet. Ein weiteres entscheidendes Genehmigungskriterium für verschiedene Versickerungsmaßnahmen ist der Verschmutzungsgrad des anfallenden Niederschlagswassers (DWA A-138, 2024). Die Einschätzung der stofflichen Belastung erfolgt auf Grundlage der potenziellen Flächenverschmutzung der angeschlossenen abflusswirksamen Flächen. Hierfür werden sowohl Verkehrsflächen als auch Gebäudeflächen berücksichtigt. Für Straßenflächen ist die maßgebliche Kenngröße die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) einzelner Straßenabschnitte. Auf Basis dieser Verkehrsmengen werden die Straßenabschnitte den Verschmutzungskategorien mittel oder hoch zugeordnet. Gebäudeflächen werden in Abhängigkeit von ihrer jeweiligen Nutzung ebenfalls einer dieser zwei Verschmutzungsklassen zugewiesen. Insgesamt werden dabei 188 unterschiedliche Gebäudenutzungen innerhalb des Berliner Stadtgebiets berücksichtigt und entsprechend klassifiziert. Die erstellten Datensätze zu Straßen- und Gebäudeflächen werden anschließend zusammengeführt und mit einem Puffer von fünf Metern versehen, um die potenziell lokal anschließbaren, abflusswirksamen Flächen für Maßnahmenflächen abzubilden. Diese Pufferbereiche werden entsprechend der jeweiligen Verschmutzungsklasse farblich dargestellt. Die resultierenden Darstellungen geben einen Hinweis auf den möglichen Verschmutzungsgrad der abflusswirksamen Flächen, die im Umfeld der beurteilten Gebäude- und Fahrbahnflächen liegen. Da im Rahmen der Analyse keine konkrete Zuordnung einzelner abflusswirksamer Flächen zu geplanten Versickerungsmaßnahmen erfolgt, ist die dargestellte Information als indikativ zu verstehen. Die Karten liefern somit eine erste Einschätzung, ob grundsätzlich mit einer geringen, mittleren oder hohen stofflichen Belastung des Niederschlagswassers zu rechnen ist. Für eine grobe Ersteinschätzung der Machbarkeit dezentraler Versickerungsmaßnahmen wird die Versickerungsfähigkeit nach geltendem Regelwerk und fachlichen Annahmen bewertet (HSE 2015). Die Karte der Versickerungsfähigkeit ist ein Verschnitt aus der Analyse der Wasserdurchlässigkeit des Untergrunds und des Grundwasserflurabstands jeweils für alle untersuchten Versickerungsmaßnahmen. Die Wasserdurchlässigkeit des Untergrunds wird über die Mächtigkeit der wasserdurchlässigen Schicht ab Geländeoberkante angegeben. Für unterschiedliche Versickerungsmaßnahmen sind unterschiedliche Mindestanforderungen an die Mächtigkeit der wasserdurchlässigen Schicht festgelegt. Zusätzlich muss für die Umsetzung von dezentralen Versickerungsmaßnahmen ein Abstand von einem Meter von Maßnahmensohle bis Bemessungsgrundwasserstand eingehalten werden. Für die untersuchten Versickerungsmaßnahmen wurden Regeltiefen festgelegt, um die jeweiligen einzuhaltenden Flurabstände flächendeckend auszuwerten. Daten zum Bemessungsgrundwasserstand sind nur für das Panke- und Urstromtal und der Wasserschutzzone III vorhanden. Für die Hochflächen Berlins wurden andere Grundwasserflurabstandsdaten ausgewertet. Häufig auftretendes Schichtenwasser in den Hochflächen erschwert die Umsetzung von Versickerungsmaßnahmen kann jedoch nicht kartenbasiert dargestellt werden, aufgrund saisonaler und örtlicher Schwankungen. Wasserdurchlässigkeit Ein wesentlicher Bewertungsparameter für die Eignung von Flächen zur Umsetzung von Versickerungsmaßnahmen ist die hydraulische Leitfähigkeit des Bodens, ausgedrückt durch den Durchlässigkeitsbeiwert (kf). Für das Berliner Stadtgebiet wurde von der Senatsverwaltung für Mobilität, Ver-kehr, Klimaschutz und Umwelt auf Basis zahlreicher, räumlich verteilter Bohrprofile ein Datensatz erarbeitet, der die Wasserdurchlässigkeit des Untergrundes beschreibt. Erfasst wurde dabei die Mächtigkeit jener Bodenschichten, deren kf-Werte im Bereich von 1 × 10⁻³ bis 1 × 10⁻⁶ m/s liegen und damit als grundsätzlich versickerungsfähig gelten (HSE 2015). Je nach Art der Versickerungsmaßnahme sind unterschiedliche, maßnahmenspezifische Mindestmächtigkeiten dieser durchlässigen Schichten erforderlich, die im Modell entsprechend differenziert gefiltert und dargestellt werden. Grundwasserflurabstand Für die Planung von Versickerungsanlagen ist ein Mindestabstand von einem Meter zwischen der Sohle der Anlage und dem Bemessungsgrundwasserstand einzuhalten (HSE 2015). Zur Bewertung dieses Kriteriums werden für alle betrachteten Maßnahmen standardisierte Regeltiefen zugrunde gelegt. Die Ermittlung des maßgeblichen Flurabstands erfolgt auf Basis des zu erwartenden mittleren höchsten Grundwasserstandes (HSE 2015). Innerhalb der Wasserschutzzone III ist hingegen der zu erwartende höchste Grundwasserstand heranzuziehen (DWA A-138, 2024). Für die Hochflächen Berlins wurden gesonderte Datensätze zum Grundwasserflurabstand ausgewertet. Das dort häufig auftretende Schichtenwasser kann die Umsetzung von Versickerungsmaßnahmen zusätzlich erschweren, lässt sich aufgrund seiner starken saisonalen und lokalen Variabilität jedoch nicht flächendeckend kartenbasiert abbilden. In den maßnahmenspezifischen Ergebnisrelationen werden jene Bereiche ausgewiesen, in denen der erforderliche Mindestflurabstand eingehalten wird.
2024 (aktuell) Wo wird Berlins Luft gemessen? Das Berliner Luftgütemessnetz besteht aus zahlreichen Messstationen im gesamten Stadtgebiet. Sie erfassen rund um die Uhr die Luftqualität an verkehrsreichen Straßen, in Wohngebieten und am Stadtrand. Die gesammelten Daten zeigen, wo Maßnahmen wirken und wo noch nachgebessert werden muss. Für eine gesündere Stadt – heute und in Zukunft Hier finden Sie einen Überblick über die Entwicklung der Berliner Luftqualität – anschaulich dargestellt mittels Karten und Tabellen. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind aktuell. Emissionskataster Informationen zur Luftqualität Berliner Luftgütemessnetz Kfz-Verkehr: Verkehrsmengen Emissionskataster Hausbrand: Versorgungsbereiche Gebäudewärme / Überwiegende Heizungsarten Stadtstruktur / Stadtstruktur – Flächentypen differenziert Einwohnerdichte Emissionskataster Gesamtemissionen + Industrie: Stadtstruktur / Stadtstruktur – Flächentypen differenziert Industrie- und Gewerbeanlagen Emissionskataster
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 379 |
| Kommune | 39 |
| Land | 525 |
| Weitere | 24 |
| Wirtschaft | 6 |
| Wissenschaft | 109 |
| Zivilgesellschaft | 14 |
| Type | Count |
|---|---|
| Bildmaterial | 1 |
| Daten und Messstellen | 7 |
| Förderprogramm | 297 |
| Hochwertiger Datensatz | 8 |
| Kartendienst | 1 |
| Mitmachportal | 1 |
| Taxon | 2 |
| Text | 403 |
| Umweltprüfung | 26 |
| unbekannt | 125 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 361 |
| Offen | 483 |
| Unbekannt | 26 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 855 |
| Englisch | 58 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 33 |
| Bild | 51 |
| Datei | 73 |
| Dokument | 282 |
| Keine | 257 |
| Webdienst | 3 |
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| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 614 |
| Lebewesen und Lebensräume | 811 |
| Luft | 717 |
| Mensch und Umwelt | 870 |
| Wasser | 436 |
| Weitere | 859 |