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Katalytisch aktive Baustoffe zum Abbau von Schadstoffen in städtischen Atmosphären

Mehr als 90 Prozent der anthropogen emittierten Stickstoffoxide entstehen als Nebenprodukte von Verbrennungsvorgängen. Verursacher sind Kfz-Motoren, Feuerungsanlagen der Kraftwerke, Industriebetriebe und Hausheizungen. Der Verkehr ist die Emittentengruppe mit den höchsten Anteilen an Stickstoffoxiden (NOX). Trotz der in den vergangenen Jahren verstärkten Anstrengungen, die NOX-Emissionen zu reduzieren (Kfz-Katalysatoren, Rauchgasentstickungsanlagen) führen hohe Verkehrsdichten in Ballungsräumen und oftmalige Inversionswetterlagen zu erheblichen NOX-Belastungen. So kommt es, dass in Innenstadtbereichen trotz der erwähnten Emissionsminderungsmaßnahmen, aufgrund des ständig steigenden Verkehrsaufkommens, Grenz- bzw. Richtwerte überschritten werden. Ein neues Verfahren zur Minimierung der Immissionen basiert darauf, vorhandene Gebäudeoberflächen (z. B. Dächer, Häuserfassaden, Verglasungen) zur Reduktion von Stickoxiden in städtischen Atmosphären zu nutzen. Hierzu sollen die katalytischen bzw. photokatalytischen Eigenschaften bestimmter Substanzen gezielt baulich eingesetzt werden. Der katalytische Abbau von NOX in Rauchgasentstickungsanlagen ist ein umfangreich erforschtes Gebiet der technischen Chemie. Erst oberhalb Temperaturen von 250 - 400 Grad C erreichen die Katalysatoren Umsatzgeschwindigkeiten, die für die technische Nutzung brauchbar sind. In Großstädten stehen ausgedehnte Gebäudeflächen zur Verfügung. Würde ein Teil dieser Flächen aus katalytisch aktiver Bausubstanz bestehen, so wären hier auch langsame, auf niedrigem Temperaturniveau (Sommeraußentemperatur) stattfindende katalytische Reaktionen interessant, da die großen Flächen den Nachteil geringer Umsätze kompensieren würden. Diese neue Gruppe von funktionellen Baustoffen für den passiven katalytischen Schadstoffabbau werden als p-Baustoffe (Protective Integrated Building Materials) bezeichnet. Erste Voruntersuchungen mit beschichteten Dachsteinen waren erfolgreich.

WFS Verkehrsstärken Hamburg

Web Feature Service (WFS) mit der durchschnittlichen werktäglichen und täglichen Verkehrsstärke in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Reiseunterstützung für die Binnenschifffahrt - Empfehlungen auf Basis präziser Verkehrs- und Strömungsprognosen

Mit dem Reiseunterstützungsassistent für die Binnenschifffahrt werden Informationen zu erwartbaren Ankunftszeiten und möglichen Abladetiefen sowie maximaler Durchfahrtshöhen auf Basis von Strömungs- und Verkehrsprognosen bereitgestellt. Das Projekt RUBIN zielt auf die Optimierung des Wasserstraßentransports hinsichtlich der Reisezeiten und des Transportvolumens ab. Dazu wird ein Reiseassistent entwickelt, der auf der Basis verfügbarer Wasserstraßen- und Verkehrsdaten der Wasserstraßenverwaltung Modelle und Verfahren integriert, die eine zuverlässige Prognose der Abladetiefe und Verkehrssituation über mehrere Tage ermöglichen. Aufgabenstellung und Ziel In der Binnenschifffahrt werden voraussichtliche Ankunftszeiten und optimale Ladungsmengen häufig auf der Basis von Erfahrungen und verteilten Informationsquellen abgeschätzt. Zwar geben Routenplaner Reisezeiten (EuRIS 2022) oder mögliche Abladetiefen (Heying 2023) an, sie basieren jedoch nur auf aktuellen bzw. statistischen Verkehrsdaten oder erheblich vereinfachten Methoden. Es besteht daher Innovationsbedarf in der Zusammenführung, Verarbeitung und Veredelung verfügbarer Daten zur Bereitstellung präziser Reiseinformationen. Mit diesen aufbereiteten Informationen sowie erweiterten Diensten der WSV soll der Wasserstraßentransport hinsichtlich der Reisezeiten und des Transportvolumens optimiert werden, indem die Nutzenden durch einen Reiseassistenten mit Angaben von zuverlässigen Reisezeiten und möglichen Abladetiefen Unterstützung erhalten. In dem vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) geförderten mFUND-Projekt RUBIN wird das Reiseassistenzsystem in einer Kooperation zwischen der Firma Alberding GmbH und der BAW, mit den assoziierten Partnern Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) und Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) sowie der Unterstützung durch Reedereien entwickelt und erprobt. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) RUBIN leistet einen Beitrag zur Umsetzung der im Masterplan Binnenschifffahrt genannten Handlungsfelder „Digitalisierung“ (Erweiterung der Wasserstraßeninformationen), „Stärkung der Binnenschifffahrt in der multimodalen Transportkette“ (präzisere Ankunftszeiten, optimiertes Transportvolumen) und „Verbesserung der Umweltfreundlichkeit“ (optimierte Fahrweise). Durch die Prognoseberechnung zu Befahrbarkeit und Verkehrsdichten wird in RUBIN ein in RIS COMEX (RIS COMEX 2023) definierter Level-2B-Dienst umgesetzt und unterstützt damit perspektivisch die Entwicklungen in der GDWS. Eine mithilfe von Verkehrsprognosen optimal ausgelastete Wasserstraßeninfrastruktur führt insgesamt zu einer Verringerung von Wartezeiten an Schleusen, zur Einsparung von Energie und damit zur Reduktion transportbedingter Schadstoff- und Treibhausgasemissionen. Die angestrebte Erhöhung des vergleichsweise umweltfreundlichen Binnenschiffstransports am Modal Split wird durch die verbesserte Reiseplanung mit RUBIN unterstützt. Volkswirtschaftlich essentielle Transportketten lassen sich mithilfe optimierter Binnenschiffstransporte sichern und ökologisch transformieren. Untersuchungsmethoden Im Gegensatz zu bereits verfügbaren Reiseassistenten verwendet RUBIN datenbasierte Prognoseberechnungen der Strömungsverhältnisse und der Verkehrslage für die Routen- und Reiseplanung in der Binnenschifffahrt. Hydrologische und verkehrliche Daten dienen als Eingangsgrößen für Modellrechnungen, die Prognosen über mehrere Tage ermöglichen. Hinsichtlich der Prognose der zukünftigen Strömungen während der Reise und entlang der geplanten Routen wird auf Ergebnisse des operationellen Abfluss- und Wasserstandsvorhersagesystems der BfG aufgebaut. Diese dienen als Eingang für ein instationäres zweidimensionales hydronumerisches Modell (DuMux), welches im operationellen Betrieb über mehrere Tage den Wasserstand und die Fließgeschwindigkeiten auf einem Pilotabschnitt des Rheins (deutsch-niederländische Grenze bis Speyer) simul

Mobilitätsverbund werthaltige ländliche Lebensräume, Teilprojekt: B: Automatisiertes und vernetztes Fahren

Entwicklung eines persönlichen Expositionsmodells für die Feinstaubbelastung

Feine und ultrafeine Partikel stellen auf Grund hoher Industrialisierung und zunehmender Verkehrsdichte ein zunehmendes Problem dar. Zahlreiche Studien konnten negative Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit nachweisen, die bei Belastung mit feinen und ultrafeinen Partikeln verursacht werden können. Diese Studie befasst sich mit der Erfassung der zeit- und aktivitätsbezogenen persönlichen Exposition. Hauptziel ist die Entwicklung eines persönlichen Expositionsmodels, welches in der Lage ist, Belastungen für Fein- und Ultrafeinstaub vorherzusagen.

Standortentwicklung an Verkehrsknoten - Randbedingungen und Wirkungen

Verkehrsknoten können einerseits in Abhängigkeit von ihren jeweiligen Gegebenheiten (Lage, Funktion, Nutzungsart usw.) siedlungsstrukturelle Veränderungen in Form von neuen Siedlungsentwicklungen oder Umnutzungen/Nutzungsergänzungen auslösen. Andererseits können daraus verkehrliche Folgewirkungen (z.B. veränderte Verkehrsstruktur und Netzbelastungen) und -maßnahmen (Bau und Betrieb von Verkehrsinfrastruktur) resultieren. Verkehrliche und stadtstrukturelle Unverträglichkeiten sind dabei nicht auszuschließen. Zu diesen Wirkungszusammenhängen fehlen bisher fundierte Erklärungskonzepte und empirische Untersuchungen. Im Anschluss an eine Strukturierung des Themenfeldes (Typisierung, Hypothesenbildung) sollen anhand von 4 bis 6 realisierten Fallbeispielen daher Grundlagen erarbeitet werden zu (a) Verkehrlichen (und städtebaulichen siedlungsstrukturellen) Randbedingungen und Wirkungen, (b) Fachplanungsmethoden sowie zu (c) Planungs- und Realisierungsprozessen. Dabei stehen innerstädtische Standorte im Betrachtungsvordergrund. Ergänzend werden weitere Beispiele zu typisch erscheinenden Einzelaspekten untersucht. Ergebnis des Vorhabens sollen empirisch gestützte Befunde und Abschätzungsmöglichkeiten der qualitativen und quantitativen Wirkungen wie auch Empfehlungen zur fachplanerischen Methodik und zum Vorgehen sein.

Verkehrsentwicklung nach Zwecken

Salamandra salamandra (Linnaeus, 1758) Feuersalamander Amphibien Vorwarnliste

In Deutschland sind zwei Unterarten bekannt: Im Norden, Westen und Süden der Fleckenstreifige Feuersalamander (Salamandra salamandra terrestris), im äußersten Südosten Bayerns sowie Sachsens die Nominatform (S. s. salamandra). Im mittleren Deutschland (Teile Hessens, Rheinland-Pfalz, Thüringens, Sachsen-Anhalts und Sachsens) liegt eine breite Übergangszone, in der Mischpopulationen allerdings nur mit genetischen Methoden eindeutig als solche angesprochen werden können. Die Gefährdungsanalyse bezieht sich auf die Art, nicht auf die Unterarten. Der Anteil Deutschlands am Gesamtareal der Art liegt etwas über 10 %. Zudem liegt der Südwesten (Baden-Württemberg, Saarland, Rheinland-Pfalz) im Arealzentrum und ist zugleich der Arealteil mit der vermutlich höchsten Vorkommensdichte. Deutschland ist daher für die weltweite Erhaltung des Feuersalamanders in hohem Maße verantwortlich. Die TK25-Q Rasterfrequenz im Zeitraum von 2000 bis 2018 beträgt 17,51 % und liegt damit in der Kriterienklasse „mäßig häufig“. Dabei ist die Verbreitung in Deutschland sehr differenziert. Innerhalb des großräumigen Areals ist die Art an Waldgebiete gebunden (Veith 1996, Zöphel & Steffens 2002, Schlüpmann et al. 2006, Rimpp 2007, Westermann 2015), dort aber oft in großer Dichte vertreten. Nördlich der Mittelgebirge fehlt die Art in weiten Teilen. Zwischen Donau und Isar klafft eine historisch bedingte Lücke im Areal. Flächig und dicht besiedelt sind Rheinland-Pfalz, das Saarland, Baden-Württemberg, weite Teile Hessens und die Mittelgebirge Nordrhein-Westfalens, Niedersachsens und Thüringens. Der langfristige Bestandstrend ist nur schwer zu beurteilen. Tatsächlich schienen die Bestände im Verbreitungsareal über lange Zeit stabil zu sein. Ein mäßiger Rückgang der Bestände durch die Zunahme der Fichtenforste zu Ungunsten der Laubwälder seit Beginn des 19. Jahrhunderts ist anzunehmen. Der kurzfristige Bestandstrend wird als Abnahme unbekannten Ausmaßes eingestuft. Experten und Expertinnen schätzen in vielen Bundesländern (Bayern, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Saarland, Thüringen, Sachsen, Niedersachsen) die Bestandsentwicklung negativ, in Nordrhein-Westfalen und Hessen bislang als stabil ein (z. B. Schlüpmann 2008). Die vom Chytridpilz Batrachochytrium salamandrivorans (Bsal) verursachte Salamanderpest (Hautpilzerkrankung) ist aufgrund hoher Mortalitätsraten besonders für den Feuersalamander bedrohlich. Inwieweit dieser Risikofaktor bereits in den nächsten zehn Jahren den Trend signifikant verschlechtern wird, ist schwer abschätzbar. Da aber eine großflächige Ausbreitung von Bsal wahrscheinlich ist (Lötters et al. 2020), wird dieser als potenzieller Risikofaktor genannt, aber bei der Ermittlung der Rote-Liste-Kategorie noch nicht berücksichtigt. Insgesamt ergibt sich die Einstufung in die Rote-Liste-Kategorie „Vorwarnliste“. Die geänderte Bewertung des langfristigen Bestandstrends von der Kriterienklasse „stabil“ (ehemals als „gleich bleibend“ bezeichnet) auf „mäßiger Rückgang“ führt zur Einstufung in die „Vorwarnliste“. Die Veränderungen in der Zusammensetzung der Forste seit 1800 zugunsten der Fichte haben einen nicht zu beziffernden Rückgang der Bestände verursacht. Die naturnahe Waldbewirtschaftung und die Ausweisung von Naturwaldzellen sind räumlich beschränkt und noch ohne signifikanten Einfluss. Angesichts des Waldumbaus im Zeichen des Klimawandels wird eine Reihe von Forsten mit neuen Baumarten begründet, deren Auswirkungen auf die Bestände des Feuersalamanders unbekannt sind. Negativ wirkt sich der vermehrte Maschineneinsatz in den Forsten aus. Dazu kommt, dass auch nachts die Forstwege befahren werden. Die Individuenverluste haben hierdurch sowie durch den allgemeinen Anstieg der Verkehrsdichte lokal erheblich zugenommen. Auch die zunehmende Frühjahrstrockenheit macht sich in den Quellbächen bemerkbar. Die Regenwasserableitung von versiegelten Flächen in Quellbäche verstärkt insbesondere nach Starkregenereignissen die Larvendrift (Thiesmeier & Schuhmacher 1990, Seifert 1991, Pastors 1994, Veith et al. 2019). Das Lückensystem in der Sohle von Waldbächen als wesentliches Teilhabitat des Feuersalamanders im Einzugsgebiet landwirtschaftlicher Nutzflächen und des Bergbaus wird durch den Eintrag von Boden zugeschwemmt. Auch direkte Eingriffe in die Laichhabitate und ihres Umfeldes, etwa zur „Verschönerung“ von Quellen und Wäldern, sind zu nennen. In Nordrhein-Westfalen (Dalbeck et al. 2018, Schulz et al. 2018, Schulz et al. 2020) und Rheinland-Pfalz (Wagner et al. 2019 b) sind erste Auswirkungen der Salamanderpest (Bsal) erkennbar. Im Ruhrgebiet wurden bereits Massensterben beobachtet. In der Eifel ist der Erreger seit mindestens 2004 vertreten. Die Anzahl der Bsal-Nachweise nimmt stetig zu. 2018 wurde der Erreger erstmals auch in Rheinland-Pfalz (an Molchen) nachgewiesen. An vielen Stellen in der Eifel fehlt der Feuersalamander inzwischen, wobei die Ursache noch unklar ist (Wagner et al. 2017, 2019 b). Die rasante Zunahme der Bsal-Nachweise seit 2016 im Ruhrgebiet und das Verschwinden des Salamanders in ganzen Talzügen von Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen deuten auf eine schnelle Ausbreitung des Pathogens hin. Inzwischen ist Bsal auch in Bayern nachgewiesen worden (Lötters et al. 2020, Thein et al. 2020). Wichtig sind der Erhalt und die Förderung standorttypischer Laubwälder in Feuersalamander-Gebieten, insbesondere im Umfeld von Quellbächen oder stehenden Gewässern, die gelegentlich auch als Laichplätze dienen. Altholz sollte in den Habitaten verbleiben. Auch in den Quellbachregionen sollte es nicht abgeräumt werden, da es die Stau- und Kolkbildung fördert. Die ungebremste Einleitung von Regenwasser in die Quellbäche sollte unterbunden werden. Eine Reihe sinnvoller Maßnahmen wurden in einem Projekt im Thüringer Wald im Rahmen des Bundesprogramms Biologische Vielfalt umgesetzt und erprobt (Naturstiftung David o. D.). Um die weitere Ausbreitung von Bsal zu verhindern, müssen Hygienemaßnahmen (Schulz et al. 2018) in allen Gebieten mit Feuersalamander-Vorkommen durchgeführt werden.

Munition pile inventory in the German Baltic Sea, 2017 to 2024

The dataset is a spreadsheet of munition piles, their properties (e.g., number of objects, variability, burial state), and the parameters characterizing their environmental (e.g., munition compound concentrations and current velocity) and maritime (e.g., distance to various maritime uses and traffic density) surroundings in the German Baltic Sea. Data were collected over numerous cruises from 2017 to 2024. All munition piles in the dataset are located at Kolberger Heide (close to Kiel Fjord) or in the Lübeck Bay. The purpose of data acquisition was to understand the distribution and properties of dumped munitions in German waters as well as the hazards and risks they pose to maritime uses. Munition piles were annotated in multibeam echosounder data, assessed in detail in photomosaics, and analyzed using an array of geospatial analysis methods.

Munition pile inventory in the German Baltic Sea, 2017 et seq

The publication series contains spreadsheets of munitions, their properties (e.g., number of objects, variability, burial state), and the parameters characterising their environmental (e.g., munition compound concentrations and current velocity) and maritime (e.g., distance to various maritime uses and traffic density) surroundings in the German Baltic Sea. Data are collected over numerous cruises starting in 2017. The purpose of data acquisition is to understand the distribution and properties of munitions in German waters as well as the hazards and risks they pose to maritime uses. Munitions are annotated in larger area datasets (usually multibeam echosounder or sidescan sonar data), assessed in detail (usually visually in photomosaics or videos), and analysed using an array of geospatial analysis methods.

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