Web Feature Service (WFS) mit der durchschnittlichen werktäglichen und täglichen Verkehrsstärke in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Als unzerschnittene verkehrsarme Räume (UZVR) werden Räume definiert, die nicht durch technogene Elemente zerschnittenen werden. In Nordrhein-Westfalen werden hierbei Straßen ab einer Verkehrsdichte von 1000 Kfz in 24 Stunden, Zweigleisige und eingleisig elektrifizierte nicht stillgelegte Bahnstrecken, Ortslagen ( 10 ha) und Flughäfen, Flächen mit besonderer funktionaler Prägung wie z. B. Industrie- und Gewerbeanlagen außer-halb von Ortschafen sowie Kanäle mit dem Status einer Bundeswasserstraße als zerschneidende Elemente bewertet und berücksichtigt. Nutzungstypen mit zerschneidender Wir-kung sind solche, die je nach ihrer räumlichen Verteilung und Intensität Ausdruck der Wirkung des Kultureinflusses sind und einen vergleichsweise hohen Grad einer Veränderung der Landschaft (Hemerobiegrad) kennzeichnen. Die unzerschnittenen verkehrsarmen Räume wurden durch Auswertung des Amtlichen Topographisch-Kartographischen Informationssystems (ATKIS) des Landesvermessungsamtes NRW ermittelt, welche als landesweiter Datenbestand vorliegen. Die Einteilung der UZVR erfolgt im Hinblick auf eine noch praktikable, landesweite Übersicht in 5 Größenklassen. Auf Grundlage des ATKIS-Datenbestandes wurden insgesamt 2549 Einzelflächen UZVR in 5 Größenklassen: 1 - 5 km², 5 - 10 km², 10 - 50 km², 50 - 100 km² und 100 km² kartographisch dargestellt. Der Erhalt von naturnahen Lebensräumen und Arten sichert langfristig eine lebenswerte Umwelt für die heutige Generation und künftige Generationen. Besondere Bedeutung kommt der Erhaltung und dem Schutz von unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen zu. Es ist Aufgabe aller am Planungsprozess Beteiligten und der politischen Entscheidungsträger dafür zu sorgen, dass der Flächenverbrauch und damit die Zerschneidung der Landschaft soweit wie möglich minimiert werden. Räume mit geringer Zerschneidung, Zersiedlung und Verlärmung stellen eine endliche Ressource dar und können, wenn überhaupt nur mit großem Aufwand wiederhergestellt werden. Ein niedriger Zerschneidungsgrad der Landschaft und große unzerschnittene Räume sind damit wesentliche Prüfsteine für eine nachhaltige Entwicklung.
Die frei lebende Tierwelt ist ein wesentlicher Bestandteil der heimischen Natur. Sie ist als unverzichtbarer Teil der natürlichen Umwelt in ihrem Beziehungsgefüge zu bewahren. Dazu ist auch in einer Großstadt wie Berlin eine Bejagung einzelner dem Jagdrecht unterliegender Tierarten notwendig, da natürliche Regularien meist fehlen. Als Jagd wird jedes rechtmäßige Aufsuchen, Nachstellen, Erlegen und Fangen von Wildtieren bezeichnet. Zur Jagd gehört auch die Hege. Sie dient der Erhaltung eines angepassten artenreichen, gesunden Wildbestandes, der in einem ausgewogenen Verhältnis zu seinen natürlichen Lebensgrundlagen steht. Übersicht Zahlreiche dem Jagdrecht unterliegende Wildtiere sind auch in Berlin heimisch. Am häufigsten kommen Wildschweine, Rehwild, Damwild, Wildkaninchen, Waschbären und Füchse vor. Eher selten sind Rotwild, Muffelwild, Feldhasen und Fasane anzutreffen. Weitere Informationen Jagdflächen in Berlin Übersichtskarte der Berliner Jagdbezirksflächen und weitere Daten und Fakten. Weitere Informationen Jagdergebnisse Für die einzelnen Tierarten gelten unterschiedliche Jagd- und Schonzeiten, die gesetzlich festgelegt sind. Durch die Jagdbehörde werden für jedes Jagdjahr (1. April – 31. März) getrennt nach Jagdbezirken Abschusspläne erstellt, die von den Jagdausübungsberechtigten einzuhalten sind. Weitere Informationen Jäger- und Falknerprüfung Die Jäger- und Falknerprüfung in Berlin wird von dem von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt bestellten Prüfungsausschuss mindestens einmal jährlich in der Zeit zwischen März bis April durchgeführt. Weitere Informationen Erteilung von Jagdscheinen Die Erteilung des Jagdscheins ist an den ersten Wohnsitz gebunden. In Berlin liegt die Zuständigkeit dafür bei der Waffenbehörde, dem Polizeipräsidenten in Berlin/LKA 514 (Platz der Luftbrücke 6, 12101 Berlin). Weitere Informationen Einnahmen und Verwendung der Jagdabgabe Die bei der Erteilung eines Jagdscheins zu zahlende Jagdabgabe wird gem. § 21 LJagdG Bln zweckgebunden zur Förderung des Jagdwesens verwendet. Projekte bzw. Maßnahmen, für die in den letzten Jahren Zuwendungen bewilligt bzw. Mittel verausgabt wurden, sind hier aufgeführt. Weitere Informationen Wildunfälle In Berlin mit seiner hohen Verkehrsdichte kommen besonders viele Tiere bei Verkehrsunfällen zu Tode. Wildunfälle stellen dabei ein hohes Verletzungsrisiko für die Fahrzeuginsassen dar und verursachen meist erhebliche Sachschäden. Was ist zu tun, wenn es doch passiert ist? Weitere Informationen Rechtsvorschriften im Bereich Jagdwesen Formulare im Bereich Jagdwesen
Das Projekt "Siedlung und Verkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Eduard Pestel Institut für Systemforschung durchgeführt.
Das Projekt "Delphi-Studie 'ÖPNV-Markt der Zukunft'" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dresden, Fakultät Wirtschaftswissenschaften, Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Verkehrsbetriebslehre und Logistik durchgeführt. 1. Es ist Ziel des Projektes, die unterschiedlichen Entwicklungsrichtungen des ÖPNV näher zu untersuchen und nach der DELPHI-Methode Megatrends zu identifizieren. Untersuchungsgegenstand ist dabei der ÖPNV in Deutschland mit einer Zeitperspektive von bis zu 15 Jahren. 2. Arbeitspakete: Erschließung der Rahmenbedingungen; Vorbereitung und Durchführung der Untersuchung; Auswertung, Analyse und Interpretation der Befragungsergebnisse, Modellierung; Evaluierung; Veröffentlichung und Projektabschluss. 3. Für die Interessengruppen am ÖPNV werden die künftigen Rahmenbedingungen und Entwicklungstendenzen des Marktes detailliert aufbereitet und analysiert. Ausgehend von einer Bestandsaufnahme werden Szenarien für die Entwicklung des Marktes aufgezeigt. Aus den Erkenntnissen der Studie werden Problem- und Gestaltungsbereiche benannt. Für diese folgen konkrete Handlungsempfehlungen an die Akteure. Es wird ebenfalls herausgefunden, welche Kernkompetenzen ÖPNV-Unternehmen in Zukunft aufweisen müssen und welche Wege zur deren strategischer Umsetzung für die Unternehmen bestehen.
Das Projekt "Modelling of the impact on ozone and other chemical compounds in the atmosphere from airplane emissions" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Physik der Atmosphäre Oberpfaffenhofen durchgeführt. General Information: Summary Observations have shown that ozone levels in the upper troposphere (UT) and the lower stratosphere (LS) have changed over the last two to three decades. The observed reductions in the LS, which has been seen in the Northern Hemisphere during the last decade most probably are caused by man made emissions (CFCs and bromine compounds) in conjunction with particles and PSCs formation. For the UT, observations have shown an ozone increase for at least two decades, but less so the last few years. The causes of these changes are poorly understood. Modelling studies have been used to estirnate the impact of different man made sources on the chemical composition, and on ozone in particular in the UT and the LS. These studies show that there are significant uncertainties in the estimates of the impact which are a result of limited knowledge of atmospheric processes and which have to be improved in order to come up with better estimates of the impact of aircraft emissions on ozone in the UT and the LS. Emissions from aircraft (NOx, H20, SO2 and soot) at cruising altitudes are likely to affect the ozone chemistry in the UT and the LS in two ways: directly through enhanced photochemical activity (emission of NOx and water vapour), and through enhanced particle formation from NOx, water vapour and SO2. The impact of aircraft emissions is of particular importance to study, as the emissions are projected to grow rapidly over the next two decades compared to emissions from most other sources, and because there are significant regional differences in the impact on ozone and in the projected growth in the emissions. It is therefore likely that future aircraft emissions have the potential to perturb ozone levels significantly. The overall objective of the study is to improve our scientific basis for estimates of the impact of aircraft emissions on the chemical composition in the UT and in the LS, and to perform 3-D model studies of the large scale (regional to hemispheric) perturbation of ozone from a projected future fleet of subsonic and supersonic aircraft. Focus in the study will be on two main areas: a) The role of heterogeneous processes in the UT and the LS and how these processes can be parameterised in global 3-D CTMs, and b) modelling studies of the future impact of subsonic as well as supersonic traffic on the ozone in the UT and the LS, with particular emphasis on the regional contribution to global scale ozone from regions with the largest projected traffic (Europe - US, South Asia and surrounding areas). The tools for these studies will be state of the art 3-D CTMs (Chemical Tracer Models) available among the participating groups. The CTMs have different spatial resolution, transport parameterisation, and parameterisation of the chemical processes, including heterogeneous chemistry,... Prime Contractor: University of Oslo, Department of Geophysics; Oslo; Norway.
Das Projekt "Tendenzen und Verursacher für die NO2-Belastung in Sachsen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von IVU Umwelt GmbH durchgeführt. Einordnung des Vorhabens: Das Sächsische Landesamt für Umwelt und Geologie (LfUG) ist u. a. zuständig für die Überwachung der Luftqualität und die Prüfung von Maßnahmen zur Einhaltung von Grenzwerten bzw. zur Verminderung von Luftverunreinigungen. Die NO2-Belastung in Sachsen liegt in den drei Ballungsräumen Dresden, Chemnitz und Leipzig über den Grenzwerten für 2010 bzw. über den zur Zeit geltenden Grenzwerten inklusive der Toleranzmarge. Diese Überschreitungen sind neben den Grenzwertüberschreitungen bei PM10 die Auslöser für die Aufstellung von Luftreinhalteplänen. Die Luftreinhaltepläne müssen verhältnismäßige und verursachergerechte Maßnahmen zur Minderung der Belastung bis zur Einhaltung der Grenzwerte beinhalten. Als Hauptverursacher für die NO2-Belastung gilt der Straßenverkehr. Durch die Entwicklung der Motortechnik und der Abgasnachbehandlung sind bisher nicht ausreichend untersuchte Einflüsse auf die direkten NO2-Emissionen und damit die Belastungen an verkehrsreichen Straßen entstanden. Die weitere Entwicklung auf technischem Gebiet und die Auswirkungen auf die Immissionsbelastung sind vor dem Hintergrund sich ändernder meteorologischer Bedingungen (Klimawandel) abzuschätzen. Nur so können weitere zielführende Maßnahmen in Luftreinhalteplänen erkannt und modelliert werden. Ziele des Vorhabens: a) Ermittlung der Tendenzen für die NO2-Belastung in Sachsen im Vergleich zum bundesdeutschen Trend - b) Ermittlung der wesentlichen Verursacher für die NO2-Belastung in Sachsen - c) Prognose der Entwicklung bis 2020 - d) Schlussfolgerungen für Maßnahmen zur Minderung der NO2-Belastung.
Das Projekt "Pendeln und Laden in Berlin - E-Berlin; AUDI AG" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von AUDI AG durchgeführt. Berlin stellt ein Ballungszentrum mit einer sehr hohen Verkehrsdichte dar. Daher besteht großes Interesse den Audi A1 e-tron in dieser Region unter realistischen Kundenbedingungen im Pendlerbetrieb vom und zum Potsdamer Platz einzusetzen. Hierbei liegt neben dem Gewinn von technischen Erkenntnissen aus der Erfahrungsflotte hinsichtlich einer Weiterentwicklung zukünftiger e-Fahrzeugkonzepte der Focus auf dem Aufdecken und Lösen von Hindernissen bei der Installation der Ladeinfrastruktur (z.B. in Tiefgaragen, Mietgaragen). Für eine zukünftige Elektromobilität ist es ebenfalls notwendig, bereits verwendete Servicekonzepte den neuen Bedingungen anzupassen. Das für die Weiterentwicklung notwendige Gesamtbild wird abgerundet durch die Berücksichtigung des Einflusses nicht-monetärer Anreize auf die Kunden und der generellen Rückschlüsse aus dem Nutzerverhalten. Zuerst werden in der Konzeptphase die Rahmenbedingungen durch die Fachabteilungen geklärt und die Fahrzeuge aufgebaut. Nach der Installation der Ladeinfrastruktur startet die Erfahrungsflotte hauptsächlich im Pendlerbetrieb Mitte 2013 für 12 Monate mit 2 Generationen des A1 e-tron. Ab Anfang 2014 sollen zusätzlich die nicht-monetären Anreize dabei berücksichtigt werden. Final werden die Daten und Erkenntnisse ausgewertet.
Das Projekt "Auswertung der Messungen des BLUME während der Abspülmaßnahme am Abschnitt Frankfurter Allee 86" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG durchgeführt. Im Zeitraum 10. Mai bis 10. Oktober 2004 fanden in Berlin in der Frankfurter Allee zwischen Proskauer Straße und Möllendorfstraße regelmäßige Straßenspülungen statt. Hierbei wurde in einem Rhythmus von zwei Tagen im Allgemeinen werktags 2-mal (morgens zwischen 5.30 Uhr und 6.00 Uhr sowie nachmittags zwischen 14.00 Uhr und 14.30 Uhr) und samstags 1-mal (zwischen 10.00 Uhr und 11.00 Uhr) die Straße mit einem Kübelfahrzeug abgespült. Diese Kübelfahrzeuge sind so ausgestattet, dass sie mit einem kurz oberhalb der Fahrbahn am Vorderteil des Fahrzeuges angebrachten Rohr die Straße mit einem Wasserstrahl abspülen und zusätzlich über die gesamte Fahrzeugbreite die Straße berieseln. Es wurden immer alle Fahrstreifen gespült. Bei regennasser Fahrbahn zum Termin in der vorgegebenen Spülung konnte die Spülung zu diesem Termin entfallen. Insgesamt wurde an 65 der 161 Tage im Auswertezeitraum die Straße gespült. Visuelle Einschätzungen der Situationen vor, während und nach den Straßenspülungen zeigten, dass durch die Spülung ein deutlicher Wasser- und teilweise auch Materialfluss in Richtung Rinnstein und von dort zum nächstliegenden Gully stattfand. Dieser Transport hielt allerdings nur kurzzeitig (wenige Minuten) an. Die Straße selbst blieb nach der Spülung noch ca. eine bis drei Stunden (je nach Temperatur, Sonneneinstrahlung und Verkehrsdichte) feucht. Für eine Datenanalyse standen kontinuierliche (1/2h-Mittelwerte) PM10- (Beta-Staubmeter) und NOx-Immissionsdaten des BLUME-Messnetzes für den Projektzeitraum zur Verfügung. Ergebnisse einer temporäre PM10-Messung an der Bänschstraße (Hintergrundmessstelle) lagen ebenfalls vor. Weiterhin wurden kontinuierliche Verkehrszähldaten getrennt nach PKW und LKW sowie differenziert nach den Fahrstreifen für die Frankfurter Allee durch die Verkehrsmanagementzentrale (VMZ) bereitgestellt. Diese Daten wurden mittels aus manuellen Zählungen ermittelten Faktoren der Fa. Kommunal Data korrigiert. Die Verkehrsstärken lagen demnach im Wochenmittel bei 60 200 Kfz/d. Der LKW-Anteil größer als 3.5 t lag bei 2.6 % und damit niedriger als in bisherigen Untersuchungen angegeben. Im Messzeitraum waren keine größeren Auffälligkeiten in den Verkehrsstärken zu verzeichnen gewesen. Im Juli und Anfang August 2004 wurden wegen der Ferien tendenziell weniger Fahrzeuge gezählt. Auch die Anzahl von LKW zeigt kaum Auffälligkeiten. Nur Ende Mai sowie Mitte bis Ende August 2004 ist ein etwas höherer LKW-Anteil festgestellt worden als in der anderen Auswertezeit. Die tagesmittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten lagen bei ca. 28 km/h. Niederschlagsdaten wurden anhand der Angaben zur Station Berlin-Tempelhof abgeleitet. Im Auswertezeitraum zwischen 10.05. und 11.10.04 hat es an der Station Tempelhof an 63 der 161 Tage geregnet. Die Regenhäufigkeit lag somit im Mittel bezogen auf den gesamten Messzeitraum bei 39 %. Dabei war es etwa bis Ende Juli sehr feucht, im Zeitraum August bis Oktober kamen auch 'Trockenperioden' vor. (Text gekürzt)
Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und Oliver Igel, Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick haben heute den westlichen Teil der neuen Salvador-Allende-Brücke eröffnet. Damit ist die wichtige Spreequerung in Köpenick wieder auf einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung befahrbar. Die zehnmonatige Vollsperrung, die seit dem 24. Januar dieses Jahres wegen umfangreicher Bauwerksschäden erforderlich war, hatte zu einer enormen Verkehrsbelastung entlang der Umleitungsstrecke geführt. Die Teileröffnung der Brücke entlastet die Verkehrssituation in Köpenick. Regine Günther , Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sagte: „Der erste Teil der Salvador-Allende-Brücke kann fünf Wochen früher als geplant eröffnet werden. Heute ist ein sehr guter Tag für die Köpenicker, da für viele Menschen lästige Umwege nun nicht mehr notwendig sind. Das ist dem enormen Einsatz der beteiligten Baufirmen und der Tiefbauabteilung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zu verdanken, die die Baumaßnahme koordiniert hat.“ Die frühere Fertigstellung des ersten Brückenteils ist umso bemerkenswerter als mit der Vollsperrung der Brücke auch die Baustellenlogistik deutlich aufwändiger wurde: Für kurze Transporte von Materialien und Baugeräten über die Brücke musste eine lange Umleitungsstrecke mit hoher Verkehrsdichte gefahren werden. Oliver Igel , Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick sagte: „Mit der heutigen Teilfreigabe der Salvador-Allende-Brücke haben wir den ersten großen Meilenstein zur Erneuerung der Brücke erreicht – und das früher als geplant. Für die damit verbundenen Anstrengungen aller am Bau Beteiligten bedanke ich mich im Namen Treptow-Köpenicks recht herzlich. All diejenigen, die in den letzten Monaten zusätzliche Wege und enorme Zeitverluste in Kauf nehmen mussten, werden nun wieder eine Entlastung an dieser Stelle spüren. Ich wünsche uns, dass der weitere Baufortschritt reibungslos verläuft.“ Mit der Verkehrsfreigabe können auch die BVG-Busse die Brücke wieder befahren. Der Linienverkehr wird am Samstag, den 23. November um 03:00 Uhr aufgenommen. Der Fußgänger- und Radverkehr wird vorübergehend weiter über den alten östlichen Überbau geführt. Der weitere Bauverlauf ist folgendermaßen geplant: Die Rampen und Anschlussbereiche bis zu den Knotenpunkten Wendenschloßstraße und Friedrichshagener Straße werden im Anschluss an die Verkehrsfreigabe des westlichen Überbaus hergestellt. Parallel verschwenken die Medienträger ihre Leitungen vom östlichen auf den westlichen Überbau. Bis zur Fertigstellung der vollständigen westlichen Fahrbahn im Bereich der Rampen sowie der Rad- und Gehwege sind für einzelne Arbeiten noch kurzzeitige Sperrungen erforderlich, die aber vor allem in der verkehrsarmen Zeit durchgeführt werden. Anschließend erfolgt dann die vollständige Verkehrsführung auf der neuen Westseite, so dass Baufreiheit auf der Ostseite besteht und die Bauarbeiten am östlichen Brückenüberbau fortgesetzt werden können. Die Anpassungen an den Lichtsignalanlagen entlang der Umleitungsstrecke werden schrittweise zurückgebaut. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau der Salvador-Allende-Brücke haben im September 2017 begonnen. Die Fertigstellung der gesamten Brücke ist für 2021 vorgesehen. Der Neubau ist eine Investition in eine leistungsfähige Infrastruktur Berlins. Die Gesamtkosten für die neue Brücke betragen etwa 37 Millionen Euro. Das Bauvorhaben wird aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) kofinanziert. Für die Verkehrseinschränkungen, die mit dem Ersatzneubau der Salvador-Allende-Brücke verbunden sind, bitten wir weiterhin um Ihr Verständnis. Über den Verlauf der Arbeiten und die weiteren Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation werden wir Sie fortlaufend informieren.
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