Auf dem Gebiet Hamburgs werden in regelmäßigen Abständen Verkehrszählungen durchgeführt. Die Ergebnisse aus diesen Zählungen dienen in erster Linie der Verkehrsplanung sowie der Ermittlung der Verkehrsentwicklung in Hamburg.
Für jedes Jahr werden die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken als Kenngröße der durchschnittlichen Verkehrsbelastung eines Straßenquerschnitts ermittelt. Unter Verwendung von mathematisch-statistischen Verfahren wird nach Durchschnittswerten aller Tage (DTV, Montag bis Sonntag) und aller Werktage (DTVw, Montag bis Freitag) unterschieden. Der Schwerverkehrsanteil bezieht sich auf alle Fahrzeuge > 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht.
1. Kfz-Verkehr
1.1 Kfz - Durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärken (Mo-Fr) und Kfz - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (Mo-So)
Bei den Verkehrsstärken in diesen beiden Layern handelt es sich um den „amtlichen“ Wert, der auch für die Verkehrsstatistik und zur Dokumentation der langjährigen Verkehrsentwicklung genutzt wird (sogenannte „DTV-Karte“ bzw. „DTVw-Karte“).
Grundlagen für die Durchschnittswerte der Kfz-Verkehrsstärken bilden bis zu 356 Pegel (Querschnittszählungen), an denen der fließende Kfz-Verkehr mittels Dauerzählstellen (Induktivschleifen), Infrarotsensoren (Wärmebildkameras) oder meist manueller Verkehrszählungen (stichprobenartig an repräsentativen Tagen, mindestens einmal pro Jahr) erhoben wird. Ist eine Zählstelle die überwiegende Zeit des Jahres direkt oder indirekt (z.B. durch Umleitungsverkehr) durch eine Baustelle beeinflusst, wird die Verkehrsstärke entsprechend mit einem Vermerk versehen.
In diesem Dienst werden die durchschnittlichen (werk)täglichen Kfz-Verkehrsstärken seit 2004 veröffentlicht (als Excel-Tabelle zum Download), visualisiert als Tabelle und Diagramm werden jeweils die letzten 10 Jahre.
Die Karten stehen zum Teil auch im digitalen Format (pdf) im Internet unter https://www.hamburg.de/politik-und-verwaltung/behoerden/bvm/verkehrsstaerken-193326 zur Verfügung.
1.2 Kfz – Verkehrsstärken temporäre Verkehrszählungen
Neben den Erhebungen für die Verkehrsstatistik werden zusätzlich anlassbezogene Verkehrszählungen durchgeführt, meist im Zusammenhang mit verkehrlichen Planungen oder Untersuchungen. Bei den anlassbezogenen Zählungen handelt sich in der Regel um manuelle Zählungen, meist in der Zählzeit von 6 bis 19 Uhr, welche an repräsentativen Normalwerktagen durchgeführt wird.
Die Verkehrsstärken unterschiedlicher Aktualität liegen als Punktinformation vor. Die Georeferenzierung erfolgt entsprechend einer schematischen Darstellung der Knotengeometrie und ist somit nicht lagegetreu auf das Straßennetz projiziert.
Da innerhalb der FHH verschiedene Erhebungsmethoden für die Bestimmung der Verkehrsstärken zum Einsatz kommen, sind aufgrund der daraus resultierenden Berechnungsmethodik der Durchschnittswerte eines Kalenderjahres teilweise auch größere Unterschiede in den Verkehrsstärken eines Jahres für den gleichen Straßenquerschnitt möglich. Vorrangig zu nutzen ist daher der unter Punkt 1.1 aufgeführte „amtliche“ Wert zu nutzen, der möglicherweise davon abweichende Wert aus den temporären Zählungen ist der Vollständigkeit halber in diesem Dienst ebenfalls abrufbar, aber nachrangig zu nutzen.
2. Radverkehr
2.1 Rad - Durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärken (Mo-Fr) und Rad - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (Mo-So)
Bei den Verkehrsstärken in diesen beiden Layern handelt es sich um den „amtlichen“ Wert, der auch für die Verkehrsstatistik und zur Dokumentation der langjährigen Verkehrsentwicklung genutzt wird (sogenannte „DTV-Karte“ bzw. „DTVw-Karte“).
Grundlage für die Durchschnittswerte der Rad-Verkehrsstärken bilden bis zu 105 Standorte, an denen der Radverkehr über Infrarotsensoren und einer Induktivschleife erhoben wird.
In diesem Dienst werden die durchschnittlichen (werk)täglichen Rad-Verkehrsstärken seit 2015 veröffentlicht (als Excel-Tabelle zum Download), visualisiert als Tabelle und Diagramm werden jeweils die letzten 10 Jahre.
2.2 Rad - Verkehrsstärken historische Rad-Pegel
Für die Jahre 1984 bis 2021 sind zusätzlich historische Daten an 38 Pegeln enthalten, an denen mittels manueller Verkehrszählungen (stichprobenartig an repräsentativen Tagen, mindestens einmal pro Jahr) der Radverkehr erhoben wurde. Bei den historischen Daten handelt es sich ausdrücklich nicht um einen DTV(w), sondern um die an einem Tag im Jahr über mehrere Stunden ermittelten, nicht hochgerechneten Zählwerte.
Durch den neuen Flächennutzungsplan, der am 23.01.2005 rechtswirksam wurde, werden umfangreiche Optionen für die zukünftige bauliche Nutzung weiterer Flächen vorbereitet.
Der Flächennutzungsplan dient als "vorbereitender Bauleitplan" und umfasst das gesamte 14.552 Hektar große Stadtgebiet Northeims. Er stellt die Grundzüge der beabsichtigten Entwicklung dar, d.h. er zeigt, wo im Stadtgebiet welche Nutzungsarten (Wohnen, Gewerbe, Verkehr, Grünflächen, Gemeinbedarf, Landwirtschaft, Wald usw.) vorgesehen sind.
Der Flächennutzungsplan bietet noch keine Grundlage für ein gesichertes Baurecht eines einzelnen Bauherren. Das bedeutet, auch wenn Ihr Grundstück im Flächennutzungsplan als Wohnbaufläche dargestellt ist, können Sie hieraus noch nicht unmittelbar den Rechtsanspruch auf eine Bebauung herleiten. Man kann den Flächennutzungsplan also als ein die Kommune bindendes "planerisches Entwicklungsprogramm" bezeichnen, das aber selber keine Außenwirkung entfaltet.
Der Flächennutzungsplan besteht aus einem Plan und einem Erläuterungsbericht.
Erst ein aus den Darstellungen des Flächennutzungsplanes entwickelter Bebauungsplan trifft konkrete Planvorgaben.
Diese Daten sind auf Anforderung im XPlanungsformat (XPlanGML) erhältlich.
Das Landes-Raumordnungsprogramm (LROP) ist der Raumordnungsplan für das Land Niedersachsen. Das LROP basiert auf einer Verordnung aus dem Jahre 1994, wurde seitdem mehrfach aktualisiert, in den Jahren 2008 und 2017 insgesamt neu bekannt gemacht und zuletzt 2022 geändert.
Folgende Themen des LROP 2017 sind von der letzten Änderung 2022 nicht betroffen und daher weiterhin in der Fassung von 2017 gültig:
- Zentrale Orte
- Vorranggebiete hafenorientierte wirtschaftliche Anlagen,
- Vorranggebiete Entsorgung radioaktiver Abfälle
- Vorranggebiete Straßen
- Vorranggebiete Seehafen/Binnenhafen
- Vorranggebiet Verkehrsflughafen
Mit verbindlichen Aussagen zu raumbedeutsamen Nutzungen (Siedlung, Verkehrswege, Rohstoffgewinnung u. a.) und deren Entwicklungen dient das LROP dazu, die oftmals widerstreitenden wirtschaftlichen, sozialen, kulturellen und ökologischen Interessen an den Raum aufeinander abzustimmen. Es stellt so die planerische Konzeption für eine zukunftsfähige Landesentwicklung dar.
Das LROP umfasst eine sogenannte „Beschreibende Darstellung" mit textlichen Festlegungen und eine „Zeichnerische Darstellung" (Karte im Maßstab 1 : 500 000).
Die beschreibende Darstellung des Programms ist in vier Abschnitte gegliedert:
Abschnitt 1 enthält die Ziele und Grundsätze zur Entwicklung des Landes und seiner Teilräume, zur Einbindung des Landes in die norddeutsche und europäische Entwicklung, zur integrierten Entwicklung der Küste, der Inseln und des Meeres und zur Entwicklung der Räume in den Verflechtungsbereichen Bremen / Niedersachsen.
Abschnitt 2 trifft Regelungen zur Entwicklung der Siedlungsstrukturen insbesondere zu den Themenbereichen Siedlungsentwicklung, Standortfunktionen, Entwicklung der Daseinsvorsorge und Zentralen Orte (Ober- und Mittelzentren) und Entwicklung der Versorgungsstrukturen des Einzelhandels.
Abschnitt 3 trifft Regelungen zur Entwicklung der Freiraumstrukturen und Freiraumnutzungen insbesondere zu den Themenbereichen Bodenschutz, Natur und Landschaft, Landwirtschaft / Forstwirtschaft / Fischerei, Erholung, Rohstoffsicherung und Rohstoffgewinnung und Wassermanagement.
Abschnitt 4 trifft Regelungen zur Entwicklung der technischen Infrastruktur und zu raumstrukturellen Standortpotenzialen mit Zielen und Grundsätzen der Raumordnung zu Mobilität / Verkehr / Logistik, See- und Binnenhäfen sowie hafenorientierte Anlagen, Energieerzeugung und -transport, zu Altlasten und Abfallentsorgungsanlagen.
Allgemeine Informationen:
Der Datensatz umfasst Verkehrsdaten aller Standorte in Hamburg, an denen der Kraftfahrzeugverkehr (Kfz-Verkehr) mittels Infrarotdetektoren an 24h am Tag und allen Tagen des Jahres erfasst wird.
Einige der Standorte enthalten zusätzlich den Anteil des Schwerverkehrs.
Der Datensatz enthält sowohl die Verkehrsstärken einzelner Zählfelder als auch aus mehreren Zählfeldern aggregierte Zählstellen in Echtzeit.
Die Daten der Zählfelder werden in 5-Minuten-Intervallen bereitgestellt.
Die Daten der Zählstellen liegen aggregiert in 5-Minuten, 15- und 60-Minuten-Intervallen sowie in Tages- und Wochenwerten vor. Die Daten der Zählstellen werden außerdem in den entsprechenden Geoportalen der FHH, z.B. in Geo-Online und dem Verkehrsportal, visualisiert. Die Daten der Zählfelder sowie die Daten der 5-Minuten-Aggregate der Zählstellen werden nicht visualisiert.
Neben den Echtzeitdaten sind auch historische Daten in folgendem Umfang verfügbar:
Zählfelder: Alle Daten der 5-Minuten-Intervalle für die letzten 8 Wochen
Zählstellen:
alle Daten für die letzten sieben Tage in 5-Minten-Intervallen, alle Daten für die letzten zwei Wochen in 15-Minuten-Intervallen, alle Daten für die letzten zwei Monate für die 60-Minutenintervalle, alle Daten für das aktuelle und das letzte Jahr in Tagesintervallen sowie alle Daten seit Beginn der Erfassung in Wochenintervallen.
Informationen zur Technik:
Die Infrarotdetektoren sind in der Regel an Lichtsignalanlagen, zu einem geringen Teil aber auch an anderen Masten, installiert. Die Detektoren erfassen und zählen den Verkehr über die Wärmeabstrahlung der einzelnen Verkehrsteilnehmenden. Da ausschließlich Infrarotbilder ausgewertet werden, ist der Datenschutz zu jeder Zeit gewährleistet.
Hinweise zur Datenqualität:
Die Daten werden in Echtzeit an die Urban Data Platform der FHH übertragen. So sind diese zeitnah für alle Nutzenden und Interessierten verfügbar. Durch die Echtzeitkomponente sind allerdings verschiedene Rahmenbedingungen zu beachten: Die Daten sind nicht umfassend qualitätsgesichert. Ungewöhnliche Abweichungen von den zu erwartenden Daten und Datenlücken werden zwar automatisch vom System erkannt, können aber nicht in Echtzeit korrigiert werden. Lücken, die z.B. durch einen Abriss der Datenübertragung auftreten, können im Nachhinein noch nachgeliefert werden. Unter Umständen und bei längeren Ausfällen können folglich noch nach ein paar Tagen Änderungen in den historischen Daten erfolgen.
Es handelt sich bei den hier veröffentlichten Daten nicht um amtlich geprüfte Daten der FHH. Werden derartige Daten benötigt, kann z.B. der Datensatz "Verkehrsstärken Hamburg" herangezogen werden, der die „Durchschnittlichen (werk)täglichen Verkehre“ in der Entwicklung der letzten Jahre enthält.
Wie bei jeder Verkehrszählung, egal ob automatisiert oder manuell, gibt es gewisse Toleranzen in der Messgenauigkeit. Anspruch an das hier verwendete System sind Genauigkeiten von +/- 10% bei der Erfassung der Verkehrsstärken und +/- 15% bei der Angabe des Schwerverkehrsanteils.
Weitere Informationen zum Echtzeitdienst:
Der Echtzeitdatendienst enthält die Standorte der Zählstellen für das Kfz-Aufkommen, das mit Infrarotdetektoren erfasst wird. Die Daten werden im JSON-Format über die SensorThings API (STA) bereitgestellt. Für jede Zählstelle in der SensorThings API (STA) wurde ein Objekt in der Entität "Thing" angelegt. Für jede zeitliche Auflösungsebene bei den Zählstellen bzw. jeder verkehrlichen Bezugsgröße steht ein Objekt in der Entität "Datastreams". Die Echtzeitdaten zur Anzahl Kfz je Zählstelle und Zeitintervall wird in der STA in der Entität "Observations" veröffentlicht.
Es werden folgende räumlichen und zeitlichen Ebenen differenziert:
-Zählfeld 5-Min
-Zählstelle 5-Min, 15-Min, 1-Stunde, 1-Tag, 1-Woche: Anzahl Kfz
Alle Zeitangaben sind in der koordinierten Weltzeit (UTC) angegeben.
In der Entität Datastreams gibt es im JSON-Objekt unter dem "key" "properties" weitere "key-value-Paare". In Anlehnung an die Service- und Layerstruktur im GIS haben wir Service und Layer als zusätzliche "key-value-Paare" unter dem JSON-Objekt properties eingeführt. Hier ein Beispiel:
{
"properties":{
"serviceName": "HH_STA_Verkehrsdaten_Kfz_Infrarotdetektoren",
"layerName": "Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min",
"key":"value"}
}
Verfügbare Layer im layerName sind:
*Anzahl_Kfz_Zaehlfeld_5-Min
*Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_5-Min
* Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min
* Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Stunde
* Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Tag
* Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Woche
*Anzahl_Schwerverkehr_Zaehlfeld_5-Min
*Anzahl_Schwerverkehr_Zaehlstelle_5-Min
* Anzahl_Schwerverkehr_Zaehlstelle_15-Min
* Anzahl_Schwerverkehr_Zaehlstelle_1-Stunde
* Anzahl_Schwerverkehr_Zaehlstelle_1-Tag
* Anzahl_Schwerverkehr_Zaehlstelle_1-Woche
Mit Hilfe dieser "key-value-Paare" können dann Filter für die REST-Anfrage definiert werden, bspw.
https://iot.hamburg.de/v1.1/Datastreams?$filter=properties/serviceName eq 'HH_STA_Verkehrsdaten_Kfz_Infrarotdetektoren' and properties/layerName eq 'Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min'
Die Echtzeitdaten kann man auch über einen MQTT-Broker erhalten. Die dafür notwendigen IDs können über eine REST-Anfrage bezogen werden und dann für das Abonnement auf einen Datastream verwendet werden:
MQTT-Broker: iot.hamburg.de
Topic: v1.1/Datastream({id})/Observations
Der Erfolg der Energiewende in den Bereichen Wärme, Verkehr und lokale Stromerzeugung entscheidet sich auf lokaler, kleinräumiger Ebene. Damit verbunden sind große und langfristige Ausgabenentscheidungen (Gebäudesanierung, Wahl des Heizsystems, Antrieb des Fahrzeugs, Ladeinfrastruktur, eigene Stromerzeugung), die wesentlich von der Kommune und den lokal bestehenden Versorgungsstrukturen, aber auch von den individuellen Entscheidungen der privaten Haushalte bestimmt sind. Ziel des Projektes ist die Entwicklung eines Dashboards für kommunale Entscheidungsträger zur Abschätzung der sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen von Maßnahmen zur Energiewende und dem aus der damit verbundenen Transformation resultierenden Strukturwandel. Dabei sollen zum einen ein Monitoring des Fortschritts der Energiewende auf kommunaler Ebene und zum anderen die Identifikation von möglichen zukünftigen Chancen und Herausforderungen bei der Betrachtung kommunaler Energiewendeszenarien im Kontext nationaler wie globaler Entwicklungspfade ermöglicht werden. Im Teilvorhaben der GWS 'Entwicklung eines Dashboards zur modellgestützten Analyse kommunaler Energiewendeszenarien' wird ein um Energie- und Umweltaspekte erweitertes makroökonometrisches Input-Output Modell entwickelt und mit einem vom PIK entwickelten Mikrosimulationsmodell der Haushalte kombiniert. Die räumliche Auflösung der Modelle umfasst alle deutschen Kreise und Gemeinden. Auf diese Weise werden kommunale Energiewendeszenarien unter Einbeziehung von demographischem Wandel und wirtschaftlichem Strukturwandel analysiert und kommunalen Akteur:innen Erkenntnisse für die eigene Umsetzung der Energiewende geliefert. Ergebnisse werden Nutzern in Form eines Dashboards präsentiert. Die Entwicklung der Indikatoren und Szenarien sowie des Dashboards erfolgt in enger Abstimmung mit 6 Modellkommunen sowie Vertretern des deutschen Städtetags, des Landkreistags, sowie des Landesamtes für Umwelt und Verbraucherschutz NRW.