Titel: Braunkohlenplan als Sanierungsrahmenplan für den stillgelegtenTagebaubereich Borna-Ost/Bockwitz Planungsstand: verbindlicher Braunkohlenplan als Sanierungsrahmenplan seit 08.08.1998 Inhalt: * Die bergbauliche Sanierung ist weitestgehend abgeschlossen. Noch bestehende Handlungsschwerpunkte beschränken sich auf Voraussetzungen zur Vorbereitung von Folgenutzungen. * Im Zuge der Restlochflutung durch Eigenaufgehen (Grundwasserzufluss), d. h. ohne Einleitung von Flutungswasser aus dem aktiven Bergbau bzw. von Flussläufen, entsanden bis Ende 2005 der 1,7 km² große Bockwitzer See, der ca. 0,3 km² große Restsee Südkippe und der ca. 0,2 km² große Restsee Hauptwasserhaltung. Der ca. 0,1 km² große Restsee Feuchtbiotop entsteht durch Ansammlung von Oberflächenwasser in einer Geländesenke im Kippenmassiv. Der ca. 0,8 km² große, im Tagebaubereich Borna-Ost gelegene Harthsee war bereits Ende 1995 endgeflutet (Einleitung von Sümpfungswasser aus dem Tagebau Bockwitz bzw. Eigenflutung durch Grundwasserzufluss). Die Vorflutgestaltung schließt im Tagebaubereich Bockwitz den Verbund der Restseen mit Anbindung an die Eula und im Tagebaubereich Borna-Ost die Anbindung des Harthsees an den Harthbach zur Regulierung der Endwasserstände ein. * Die in den Kippenbereichen etablierte Landwirtschaft verfügt über einen Bestandsschutz (Anlage von Alleen und Flurgehölzen zur Landschaftsaufwertung). Prioritäre Handlungsfelder der Forstwirtschaft bestehen in der Waldmehrung (naturnahe, standort- und funktionsgerechte Aufforstungen vorrangig auf Kippenflächen) sowie im waldökologischen Umbau forstlicher Reinbestände (Kippenflächen Bereich Borna-Ost). * Für Natur und Landschaft bestehen durch das Vorhandensein differenzierter Landschaftsstrukturen (Trocken- und Feuchtstandorte, Steilböschungsbereiche und Abbruchkanten, Wasserflächen, Wald, Offenland) vielfältige Entwicklungsbedingungen. Bedeutsame Landschaftselemente bilden Fließ- und Stillgewässer (Bürschgraben, Schenkenteiche, Restsee Feuchtbiotop, Blauer See, Grüner See), naturnahe Areale und Sukzessionsbereiche (Restsee Hauptwasserhaltung, Restsee Südkippe, Südbereich des Bockwitzer Sees und des Harthsees, Bereich der ehemaligen Kompostieranlage, Kippenflächen Bereich Südkippe und Südbereich Bockwitzer See, Bereich Feuchtbiotop, ehemelige Innenkippenzufahrt) und markante Oberflächenformen (Lerchenberg, Ringwall, Ostböschung des Bockwitzer Sees). Im August 2003 wurden wesentliche Teile der entstandenen Bergbaufolgelandschaft als Naturschutzgebiete (NSG) ausgewiesen. * Freizeit und Erholung konzentrieren sich sowohl beim Bockwitzer See als auch beim Harthsee auf den Norduferbereich. Während am Harthsee bereits seit 1995 wassergebundene Erholungsnutzung (Badebetrieb) etabliert ist, bestehen am Bockwitzer See die Voraussetzungen dazu mit Erreichen der konzipierten Einstauhöhe von + 146 m NN (' Badestrand, Bootsanlegestelle). Es sollen Erholungsnutzungen eingeordnet werden, die den Charakter der Naturverbundenheit berücksichtigen. * Die Verkehrserschließung (Anschluss an B 176, K 7933) wird künftig durch die Ortsumgehung Borna der B 95 zwischen Zedtlitz und Kesselshain und die vorgesehene Trasse der A 72 deutlich verbessert. Damit werden neben der Verbesserung der regionalen Verkehrsinfrastruktur Voraussetzungen zur weiteren Erschließung der Bergbaufolgelandschaft geschaffen. Das Sanierungsgebiet wird durch ein Netz von Rad-, Wander- und Reitwegen sowie Aussichtspunkten erschlossen.
Senat beschließt Grundzüge der Planung für die Netzelemente 1 und 2 der Verkehrslösung Heinersdorf Die verkehrliche Wirksamkeit der Netzelemente 1 und 2 wurde ermittelt. Mit den neuen Straßenverbindungen kann der Ortskern Heinersdorf bereits erheblich entlastet werden. Gleichzeitig ergeben sich notwendige Kapazitätssteigerungen im Verkehrsnetz im Hinblick auf die geplanten Wohnungsbaustandorte im Nordosten Berlins. Die vorliegenden Machbarkeitsuntersuchungen zeigen, dass die neuen Knotenpunkte auch mit den wachsenden Verkehrsmengen leistungsfähig sind. Pressemitteilung vom 11.02.2025 Der verkehrsreiche Ortskern von Heinersdorf im Bezirk Pankow hat seine dörfliche Prägung fast völlig verloren. Für den öffentlichen Nahverkehr sind die engen und dicht befahrenen Straßen hinderlich. Zudem wächst Berlin und somit wird der Verkehr auch in Heinersdorf weiter zunehmen. Eine Umfahrung des Dorfkerns hilft und gibt dem Ortskern in Teilen seinen ursprünglichen Charakter wieder. Gelingt es, Teile des Autoverkehrs – hauptsächlich den Durchgangsverkehr – aus der Ortslage zu halten, erreichen Busse und Straßenbahnen schneller ihr Ziel. Gleichzeitig wird das Gewerbegebiet Heinersdorf besser angebunden. Für eine Entlastung des Ortskerns ist es wichtig, gute Straßenverbindungen anzubieten. Viele Autofahrerinnen und Autofahrer kommen aus Richtung Prenzlauer Berg (Süden) oder Weißensee (Osten) und möchten weiter in Richtung Blankenburg (Norden) oder Pankow (Westen). Auch diejenigen, die zur Autobahn A 114 möchten, nutzen die Romain-Rolland-Straße. Im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt wurde eine Machbarkeitsstudie durchgeführt, um die Entlastungswirkungen einzelner Netzelemente und das bisherige Umfahrungskonzept zu überprüfen. In der Abbildung werden die vier geplanten Netzelemente dargestellt. Wobei “N” jeweils für Netzelement steht. Die Netzelemente: N1 – Verlängerung Rothenbachstraße bis zur Blankenburger Straße N2 – neue Straße an der Industriebahn zwischen Blankenburger Straße und Rennbahnstraße N3 – Verlängerung der Straße Am Steinberg (Weiterplanung vorerst zurückgestellt) N4 – Ausbau der Blankenburger Straße zwischen südlich Mimestraße und Fafnerstraße sowie neue Straße zwischen Am Feuchten Winkel (BAB 114) und Blankenburger Straße Hinweis: N2 und Teile von N4 haben die größte Entlastungswirkung für die Ortslage. Alle Netzelemente müssen überwiegend neu gebaut werden. Im Flächennutzungsplan Berlin (FNP) sind N1 und N2 als übergeordnete Hauptverkehrsstraßen dargestellt. Für das Netzelement N3 ist aufgrund der ergänzenden Netzfunktion eine Darstellung im FNP nicht notwendig. Im Bereich des Netzelements N4 / Verkehrserschließung Blankenburg muss die Darstellung im FNP angepasst werden. Mit den Netzelementen N1 und N2 kann der Ortskern Heinersdorf bereits erheblich entlastet werden. Gleichzeitig ergeben sich notwendige Kapazitätssteigerungen im Verkehrsnetz im Hinblick auf die geplanten Wohnungsbaustandorte im Nordosten Berlins. Die vorliegenden Machbarkeitsuntersuchungen zeigen, dass die neuen Knotenpunkte auch mit den wachsenden Verkehrsmengen leistungsfähig sind. Die Verlagerung der Kfz-Verkehre ermöglicht die Bevorrechtigung des ÖPNV im Ortskern Heinersdorf, insbesondere die Integration der neuen Straßenbahnlinien. Das N1-Element soll mit dem B-Plan 3-72 umgesetzt werden. Für das N2-Element ist ein separates Planfeststellungsverfahren vorgesehen. Das Netzelement N3 wird aufgrund der geringeren Entlastungswirkung zurückgestellt. Die Umsetzung des Netzelementes N4 soll in Zusammenhang mit der weiteren Planung zur Erschließung des Blankenburger Südens erfolgen. Um die Verkehrslösung Heinersdorf umzusetzen, wird die Sicherung der Flächen durch das Land Berlin für alle Netzelemente angestrebt.
Der Nord-Ost-Raum (NOR) umfasst Teile der Berliner Stadtbezirke Pankow (maßgeblicher Anteil), Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf. Pankow ist der Bezirk mit den höchsten Wachstumspotenzialen, die sich unter anderem aufgrund des Bevölkerungszuwachses sowie der Wohnungsbauflächen ergeben. Zur Bewältigung der damit einhergehenden Wohnungsnachfrage ist eine Reihe von Wohnungsbaustandorten, insbesondere im Nordosten, vorgesehen. Zahlreiche Entwicklungsflächen befinden sich entlang der heutigen Verkehrsachsen. Bereits jetzt ist der Raum durch hohe Verkehrsbelastungen und verkehrliche Probleme aufgrund der Konfiguration des Straßennetzes und Zäsuren (Bahn) gekennzeichnet. Im Sinne des Mobilitätsgesetzes und zur Förderung der Lebensqualität, aber auch aufgrund der verkehrlichen Problematik sollen die neuen Wohnquartiere mit einem möglichst hohen Anteil des Umweltverbunds aus ÖPNV sowie Rad- und Fußverkehr und einem geringen Anteil des motorisierten Individualverkehrs geplant werden. Für das übergeordnete Straßennetz gibt es eine Reihe von Planungen in diesem Gebiet. Diese sind auch im Flächennutzungsplan (FNP) enthalten. Um zu untersuchen, ob diese Planungen weiterhin sinnvoll sind bzw. dazu ausreichen, die oben genannten Entwicklungsgebiete zu erschließen, wurde eine verkehrliche Untersuchung zum Straßennetz im Nord-Ost-Raum Berlins erstellt. Weitergehende Untersuchungen zum ÖPNV (Straßenbahn) liefen parallel. Die Untersuchung zum Nord-Ost-Raum ist eine strategische Untersuchung zur Entwicklung, Anpassung und ggf. Ergänzung des (übergeordneten) Straßennetzes. Dafür wurden verschiedene Straßenvarianten untersucht und deren verkehrliche Auswirkungen miteinander verglichen. Die Untersuchung ist somit kein integriertes Verkehrs- und Mobilitätskonzept für den Nordostraum, das sämtliche Verkehrsmittel einbezieht. Diese ganzheitliche Betrachtung folgt erst später für die einzelnen Stadtquartiere. Für die Verkehrsuntersuchung wurden die allgemeine Verkehrsprognose 2030, die alle Verkehrsmittel einbezieht, und Standard-Querschnitte verwendet. Die Erkenntnisse fließen in andere strategische Planwerke wie den StEP Mobilität und Verkehr (MoVe) ein und sind Basis für städtebauliche und weitere verkehrliche Untersuchungen im NOR. Die Untersuchung ersetzt somit keine detaillierten Verkehrsprognosen und Planungen, sondern bildet die Grundlage für weitere Detailplanungen, beispielsweise zum Blankenburger Süden, die dann auch die Planungen für die weiteren Verkehrsmittel umfassen. Somit liegt es in der Natur der Sache, dass noch keine Details feststehen. Dies erfolgt erst im nächsten Schritt. Erst die späteren Verkehrskonzepte werden konkretere Informationen zum Modal Split der neuen Wohnquartiere enthalten und damit auch die konkretere Ausgestaltung der Trassen und Dimensionierung der Straßenquerschnitte klären. Die wichtigsten Ergebnisse sind: Vorhandene Planungen und ihre Einordnung in den FNP werden bestätigt. Es ergibt sich kein Erfordernis weiterer Trassenplanungen. Die zeitliche Einstufung der Trassenplanung wurde in vorrangig, nachrangig und zurückgestellt vorgenommen. Es werden weiterführende Untersuchungen, die beispielsweise in Abhängigkeit vom Städtebau ausgelöst werden müssen, definiert. Somit bildet die Untersuchung eine wesentliche Grundlage für die weitere städtebauliche Planung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen und die verkehrsplanerische Arbeit der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Bezirke Pankow, Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf. Vorrangige weiter zu bearbeitende Netzelemente sind die Verkehrserschließung Blankenburg (eine Machbarkeitsuntersuchung dazu ist in Arbeit), die Verkehrslösung Heinersdorf mit den Netzelementen N1, N2 und N4 sowie angepasst an städtebauliche Planungen die Anbindung und Erschließung des „Pankower Tor“ (ehemaliger Güterbahnhof Pankow-Heinersdorf). Das grundsätzliche verkehrliche Ziel bei der Entwicklung der neuen Stadtquartiere ist dabei klar: die Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes aus Rad- und Fußverkehr sowie des Öffentlichen Nahverkehrs und der Bau möglichst weitgehend autofreier Stadtquartiere, um die Lebensqualität zu erhöhen und das gesamte Gebiet mit möglichst wenig zusätzlichem motorisierten Individualverkehr zu belasten.
Hintergrund Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Kosten Stand der Planung Vor dem Hintergrund des dynamischen Bevölkerungswachstums und der damit einhergehenden erhöhten Wohnraumnachfrage hat der Berliner Senat mehrere Standorte zur schwerpunktmäßigen Entwicklung neuen Wohnraums vorgesehen. Unter den 14 derzeit ausgewiesenen sogenannten “neuen Stadtquartieren” ist die umfangreichste Wohnraumentwicklung in dem 90 ha großen Kerngebiet Blankenburger Süden mit dem Neubau von ca. 5.000 neuen Wohnungen vorgesehen. Das Gebiet Blankenburger Süden ist derzeit nur am Rande über Busverbindungen erschlossen, die aufgrund hoher Auslastung kaum Kapazitäten für zusätzliche Fahrgäste aufweisen. Im Dezember 2018 hat die Untersuchung zur “Verkehrserschließung Blankenburg” begonnen. Dabei werden insbesondere verschiedene Möglichkeiten untersucht, wie der Wohnungsneubaustandort “Blankenburger Süden” über den Straßenverkehr erschlossen und dabei gleichzeitig auch die momentan im Straßenverkehr bestehenden Probleme behoben werden können. Die Dauer der Untersuchung einschließlich Öffentlichkeitsbeteiligung beträgt voraussichtlich 12 Monate. Wenn das neue Stadtquartier Blankenburger Süden gebaut würde, soll es nicht nur für Autos, sondern vor allem über öffentliche Verkehrsmittel sehr gut erreichbar sein. Die Straßenbahn ist dafür am besten geeignet, denn im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln (Bus, U-Bahn, S-Bahn) hat sie die ideale Kapazität und ist vergleichsweise kostengünstig und schnell zu realisieren. Untersuchung Um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde von Ende 2016 bis Ende 2018 eine umfassende Untersuchung durchgeführt. Darin wurden mehrere Streckenvarianten (vgl. verschiedene Buchstaben in Abbildung 1) nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei werden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG), Kommune, Allgemeinheit inkl. Umwelt). Weil die Strecke einerseits sehr lang sein und andererseits sehr unterschiedliche Gebiete durchqueren wird, wurden die Prüfung und Bewertung für vier Abschnitte einzeln vorgenommen (vgl. Zahlen in Abbildung 1): das neue Stadtquartier Blankenburger Süden, die südliche Zulaufstrecke im Bereich Gewerbegebiet Heinersdorf, Heinersdorf und die Anbindung an den S-Bahnhof Blankenburg. Ergebnis Das Ergebnis der Untersuchung ist, dass die schon bestehende Straßenbahnlinie M2 verlängert werden sollte. Die planerisch zu bevorzugende Variante ist auf der Abbildung 2 zu sehen. Sie zweigt nördlich der Haltestelle Am Wasserturm von der bestehenden Straßenbahnstrecke ab und folgt der Aidastraße. Kurz vor deren Ende schwenkt sie nach Nordosten ab bis zur Kreuzung Blankenburger Straße / Romain-Rolland-Straße. Sie folgt dann der Blankenburger Straße in etwa bis in Höhe der Kreuzung Blankenburger Straße/Mimestraße. Anschließend verläuft sie am westlichen Rand des bestehenden Gewerbegebietes und erreicht nach Querung des Schmöckpfuhl- und des Heinersdorfer Grabens den Wohnbaustandort Blankenburger Süden, den sie von Südwest nach Nordost durchquert. Sie würde dann ca. 200 m südlich des Blankenburger Pflasterweges in Richtung Heinersdorfer Straße geführt und kreuzt diese. Dem Zwergammerweg folgend, würde sie schließlich ca. 150 m östlich des S-Bahnhofs Blankenburg parallel zur Bahnhofstraße geführt und folgt dieser bis hin zum S-Bahnhof. Die Wendeanlage liegt nördlich der Bahnhofstraße. Der Gleiskörper einer Straßenbahn nimmt eine ca. 6 bis 7 m breite Fläche in Anspruch. Wo dieser exakt liegen soll, ist noch nicht klar. Dazu bedarf es noch detaillierterer Untersuchungen. Die in Abbildung 2 eingezeichnete Strecke stellt somit nur eine grobe, beispielhafte Streckenführung dar. Im Bereich des Wohnungsbaustandortes (vgl. gelbe Fläche in Abbildung 2) besteht noch eine Variabilität von ca. 200 m Breite nach Nordosten bzw. Südwesten. Im Bereich der Erholungsanlage Blankenburg besteht nach derzeitigem Planungsstand noch ein Spielraum von ca. 50 m bei der exakten Lage der Trasse. Die endgültige Trassenführung ist abhängig vom städtebaulichen Konzept des Wohnungsbaustandortes und der Lage der Trasse darin. Eine Bündelung der Straßenbahnstrecke mit der zukünftigen, in Planung befindlichen “Verkehrserschließung Blankenburg” könnte in weiteren Planungsschritten der Projekte geprüft werden. Aussagen dazu, welche Grundstücke in der Erholungsanlage Blankenburg von der Straßenbahnplanung betroffen wären, wenn das neue Stadtquartier und somit auch die neue Straßenbahnstrecke entstehen, können zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht gemacht werden. Dazu sind die weiteren Planungsschritte notwendig, in denen die Planungen detaillierter ausgearbeitet werden. Diese Planungsschritte beginnen in Kürze, wenn das Ergebnis der städtebaulichen Vorbereitenden Untersuchung vorliegt. Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde ein Investitionsvolumen für die ca. 4,1 km lange Verlängerung der Straßenbahnlinie M2 ermittelt. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes – hier das Jahr 2006 – vorgegeben. Danach beläuft sich das Investitionsvolumen auf ca. 54,7 Mio. €. Die Wirtschaftlichkeit der planerisch zu bevorzugenden Variante wurde nachgewiesen. Mit dem am 09.06.2020 gefasstem Senatsbeschluss können weitere notwendige detailliertere Untersuchungen und Planungsprozesse vorgenommen werden. Dazu gehören weitere Planungsschritte (Vorplanung, Entwurfsplanung, etc.) und das Planfeststellungsverfahren, in dem der Trassenverlauf abschließend bestimmt wird. Im Rahmen der dann beginnenden Vorplanung kann die konkrete Trassenfindung in Anlehnung an die ermittelte planerisch zu bevorzugende Variante bestimmt werden. Weitere Beteiligungstermine werden dabei folgen, um mit den betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern in einen konstruktiven Dialog treten zu können. Im Sinne einer integrierten Planung sollte die Straßenbahnplanung das Rückgrat für den städtebaulichen Wettbewerb bilden.
Beantragt ist eine eingeschränkte abgrabungsrechtliche Voranfrage (Vorbescheid gem. § 5 AbgrG NRW) bezüglich der bauplanungsrechtlichen Zulässigkeit der Gewinnung von Sand, Kies und Lehm auf den Grundstücken in der Stadt Bergheim, Gemarkung Quadrath-Ichendorf, Flur 22, Flurstücke 225, 101, 219 tlw. und 271 bis 275 für die geplante „Abgrabung Widdendorf II“. Die Antragsfläche erstreckt sich insgesamt über ca. 14,9 ha; das geschätzte Abbauvolumen beträgt 3,6 Millionen m³ an Kies, Sand und Lehm, die über einen geschätzten Zeitraum von 13 Jahren gewonnen werden sollen, wobei sich dem Gewinnungszeitraum eine Rekultivierungszeit von voraussichtlich ca. 5 Jahren anschließen soll. Zuzüglich zu der beantragten Gewinnungsfläche kommt eine zur Nutzung beantragte Fläche von 0,17 ha zur Einrichtung und Nutzung eines neuen Knotenpunktes auf der anliegenden Kreisstraße 19 zwecks Sicherung der Verkehrserschließung. Antragsteller: ML Mineral – Logistics GmbH & Co. OHG, 52428 Jülich
Flächensparen – Böden und Landschaften erhalten Flächensparen heißt, weniger Flächen für Siedlungen und Verkehr zu beanspruchen und fruchtbare Böden zu erhalten. Mit innovativen Konzepten sollen Flächen umweltschonend und effizient genutzt werden. Im Fokus stehen die Flächen für Wohnen, öffentliche Zwecke, Handel, Gewerbe, Industrie, Freizeit und Sport sowie für den Land-, Wasser- und Luftverkehr. Flächenverbrauch in Deutschland und Strategien zum Flächensparen Während der letzten 60 Jahre hat sich die Siedlungs- und Verkehrsfläche in Deutschland mehr als verdoppelt. Im Jahr 2017 wurde täglich eine Fläche von rund 58 Hektar neu ausgewiesen - meist zulasten der Landwirtschaft und fruchtbarer Böden. Das entspricht etwa der Größe von ca. 82 Fußballfeldern. Ökologisch wertvolle Flächen werden in Bauland und Standorte oder Trassen für Infrastrukturen wie Kläranlagen, Flugplätze, Straßen oder Bahnlinien umgewidmet. Negative Umweltfolgen sowie schädliche städtebauliche, ökonomische und soziale Auswirkungen sind unausweichlich. Die Bundesregierung hat sich deshalb im Rahmen der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2030 die Neuinanspruchnahme von Flächen für Siedlungen und Verkehr auf unter 30 Hektar pro Tag zu verringern. Im Durchschnitt der Jahre 1993 bis 2003 lag der Flächenverbrauch noch bei 120 Hektar pro Tag. Darüber hinaus fordern der Rat für Nachhaltige Entwicklung (RNE), der Rat der Sachverständigen für Umweltfragen (SRU) sowie der Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU), spätestens zum Jahr 2050 die Inanspruchnahme neuer Flächen auf null zu reduzieren. Die Kommission Bodenschutz beim Umweltbundesamt (KBU) hat darüber hinaus im Rahmen des Positionspapiers „Flächenverbrauch einschränken – jetzt handeln“ einen Vorschlag unterbreitet, wie das 30-Hektar-Ziel der Bundesregierung auf die Bundesländer verteilt werden könnte. Inzwischen haben sich fünf Bundesländer für das Jahr 2020 adäquate quantitative Ziele gesetzt, die zum „30-Hektar-Ziel“ beitragen. Um überprüfen zu können, ob sich die tatsächliche Entwicklung in Richtung „30-Hektar-Ziel“ bewegt, hat das UBA für das Jahr 2010 ein Zwischenziel von 80 Hektar und für das Jahr 2015 ein Zwischenziel von 55 Hektar pro Tag gesetzt. Wie die Abbildung zeigt, nahm die Siedlungs- und Verkehrsfläche vor der Jahrtausendwende um gut 129 Hektar pro Tag zu. Seither hat sich der Anstieg des Flächenverbrauchs für Siedlungen und Verkehr deutlich verlangsamt. Das UBA-Ziel für das Jahr 2010 von 80 Hektar pro Tag wurde für die Einzeljahre 2009, 2010 und 2011 unterschritten, jedoch wurde das Ziel im Vier-Jahres-Mittelwert von 2007 bis 2010 verfehlt. Insgesamt sind die Inanspruchnahme immer neuer Flächen und die Zerstörung von Böden auf die Dauer nicht vertretbar und sollten beendet werden. Angesichts global begrenzter Landwirtschaftsflächen und fruchtbarer Böden sowie der wachsenden Weltbevölkerung ist der anhaltende Flächenverbrauch mit all seinen negativen Folgen unverantwortlich. Dies gilt auch und besonders mit Rücksicht auf künftige Generationen. * Die Flächenerhebung beruht auf der Auswertung der Liegenschaftskataster der Länder. Aufgrund von Umstellungsarbeiten in den Katastern (Umschlüsselung der Nutzungsarten im Zuge der Digitalisierung) ist die Darstellung der Flächenzunahme ab 2004 verzerrt. ** Ziele 2030: "unter 30 Hektar pro Tag" in der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, Neuauflage 2016"; "20 Hektar pro Tag" im Integrierten Umweltprogramm 2030. *** Ab 2016 entfällt aufgrund der Umstellung von automatisierten Liegenschaftsbuch (ALB) auf das automatisierte Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) die Unterscheidung zwischen "Gebäude- und Freifläche" sowie "Betriebsfläche ohne Abbauland". Dadurch ist derzeit der Zeitvergleich beeinträchtigt und die Berechnung von Veränderungen wird erschwert. Die nach der Umstellung ermittelte Siedlungs- und Verkehrsfläche enthält weitgehend dieselben Nutzungsarten wie zuvor. Weitere Informationen unter www.bmu.de/WS2220#c10929. ___ Werte aus Statistisches Bundesamt 2023, Erläuterungen zum Indikator "Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche" Maßnahmen und Instrumente Eine verstärkte Innenentwicklung und die Aufbereitung und Nutzung von Brachflächen sind die wesentlichen Bausteine für die Reduzierung der Flächeninanspruchnahme. Konkrete Maßnahmen- und Instrumentenvorschläge konzentrieren sich somit darauf, den Ausbau von Siedlungsflächen und die damit verbundene Verkehrserschließung zu dämpfen. Um die Inanspruchnahme immer neuer Flächen für Siedlungszwecke zu reduzieren, sind viele aufeinander abgestimmte Maßnahmen erforderlich. Ergänzend sollten Siedlungsflächen die umweltschonend genutzt und der Bedarf im Fernstraßenbau gedämpft werden. Zielführende Instrumente und Maßnahmen zum Flächensparen sowie zur Förderung von Innenentwicklung und Flächenrecycling sind: Landes- und Regionalplanung stärken und das vorhandene Instrumentarium der Raumordnung zur Begrenzung der Außenentwicklung zielführend anwenden; schädliche Subventionen die die Außenentwicklung begünstigen, wie die Pendlerpauschale oder die Förderung der Erschließung von Gewerbegebieten auf der grünen Wiese, abbauen; Instrumentarium des Baugesetzbuchs nutzen und Fördermittel zur Aktivierung der Potenziale der Innenentwicklung und des Brachflächenrecycling zielgerichtet einsetzen; dazu in den Verwaltungen auch geeignete, ämterübergreifende Organisationsstrukturen schaffen, die ein effektives Flächenmanagement ermöglichen; weitere Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Aktivierung ungenutzter Baugrundstücke im Innenbereich schaffen; die Belastung durch weitere Zersiedelung durch eine zweckmäßige Reform der Grundsteuer zu minimieren. Hierzu zählt ein zoniertes kommunales Satzungsrecht, mit dem gezielt baureife oder ungenutzte Grundstücke mobilisiert werden können. Weitere Rahmenbedingungen können mit der Grunderwerbsteuer und / oder Schaffung einer Bauland-Ausweisungs-Umlage oder einer Neuerschließungsabgabe verbessert werden; Neubau von Gebäuden, Bundesfernstraßen und anderer Verkehrsinfrastrukturen reduzieren und stattdessen Bestehendes instandsetzen und verbessern; Öffentlichkeitsarbeit, um die Menschen für die Nachteile und Risiken des Flächenverbrauchs zu sensibilisieren. Die Chancen des Flächensparens aufzeigen sowie jedem einzelnen Handlungsträger und Bürger Informationen darüber zu geben, wie diese zum Flächensparen beitragen können. Strategien und Maßnahmenvorschläge des Umweltbundesamtes Vorschläge, wie eine Trendwende bei der Flächeninanspruchnahme im Einzelnen erreicht werden kann, unterbreitet das Umweltbundesamt in einem Strategiepapier von 2003. Gemeinsam mit dem Bundesamt für Naturschutz ( BfN ) hat das Umweltbundesamt im Jahr 2009 diese Vorschläge gesichtet sowie – wo nötig – aktualisiert, ergänzt und mit Prioritäten versehen. Das Ergebnis haben die Ämter dem Bundesministerium für Umwelt ( BMU ) berichtet. Auf dieser Basis berät das Umweltbundesamt das Bundesumweltministerium im Rahmen von aktuellen Gesetzgebungsverfahren und sonstigen flächenpolitischen Aktivitäten. Das Umweltbundesamt hat diverse Forschungsvorhaben durchgeführt, unter anderem zu Kosten- und Nutzen der Siedlungsentwicklung und des Flächenrecycling, um daraus Kriterien für eine effiziente Siedlungsentwicklung abzuleiten, oder zu Ansätzen, um Planungsrecht und Planungsinstrumente noch stärker auf Flächensparen und Innenentwicklung auszurichten. Ein neues innovatives Instrument zum Flächensparen wird derzeit in einem Modellversuch des Umweltbundesamtes erprobt: Der Handel mit Flächenzertifikaten soll – in Anlehnung an den Handel mit CO2 -Emissions-Zertifikaten – finanzielle Anreize setzen für diejenigen Kommunen, die Innenentwicklung betreiben und Flächen sparen.
Angesichts des Klimawandels rücken Klimaschutz und Klimaanpassung als kommunale Handlungsfelder in den Fokus. CO2-Emissionen müssen reduziert werden. An die Folgen von Klimaveränderungen müssen sich Kommunen anpassen. Kommunen können bei der Entwicklung von Bauflächen im Innen- und Außenbereich durch verschiedene Maßnahmen Klimaschutz und Klimaanpassung unterstützen. Sie können Festsetzung zur städtebaulichen Dichte treffen, Voraussetzungen für energieeffiziente Gebäude und eine klimagerechte Mobilität schaffen, die Lufthygiene und klimatische Funktionsfähigkeit von Grün- und Freiräumen stärken und Maßnahmen zum vorbeugenden Hochwasserschutz durchführen. Städtebauliche Dichte Damit die klimatische Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts möglichst wenig beeinträchtigt wird, sollte die Flächeninanspruchnahme durch einen sparsamen und schonenden Umgang mit Grund und Boden geringgehalten werden. Hierfür ist eine hohe städtebauliche Dichte anzustreben. Kommunen können für Baugebiete Festsetzungen zum Maß der baulichen Nutzung und zur Anordnung der Bebauung treffen. Auch die Bauweise eines Gebäudes hat Einfluss auf die städtebauliche Dichte. So ist die Flächeninanspruchnahme bei einer offenen Bauweise (z.B. Einzelhäuser und Doppelhäuser) häufig größer, als bei einer geschlossenen Bauweise, da die Gebäude ohne seitlichen Grenzabstand errichtet werden können. Bei der Festlegung der städtebaulichen Dichte und der Bauweise müssen natürlich individuelle und lokale Besonderheiten berücksichtigt werden. Energieeffiziente Gebäude Emissionen durch Wärme- und Stromversorgung müssen gemindert und die Nutzung erneuerbarer Energien sowie eine sparsame und effiziente Nutzung von Energie gefördert werden. Emissionen können reduziert werden, indem Nah- bzw. Fernwärmenetze auf der Basis von erneuerbaren Energien eingerichtet werden. Hierfür können in Baugebieten Versorgungsflächen für eine (dezentrale) Energieversorgung (z.B. Blockheizkraftwerke für eine Nahwärmeversorgung) vorgesehen werden. Gleiches gilt für Versorgungsleitungen, die zu den einzelnen Wärmeabnehmern führen. Die Gebäude sind mit baulichen und technischen Maßnahmen so auszuführen, dass sie an das Wärmenetz angeschlossen werden können. Besonders gute Nah- bzw. Fernwärmeeignung haben Siedlungen mit einer hohen städtebaulichen Dichte (s.o.), mit vielen Haushalten und mit einem Wärmegroßabnehmer wie einer Schulen, einem Schwimmbad oder Gewerbebetrieben. Darüber hinaus kann eine Solarwärmenutzung frühzeitig in den Planungsüberlegungen berücksichtigt werden. So kann die Hauptfassade von Gebäuden nach Süden orientiert sein, um den Energieverbrauch zu reduzieren und Sonnenenergie zu gewinnen. Zur Nutzung solartechnischer Anlagen können über den Bebauungsplan in Kombination mit einem städtebaulichen Vertrag verpflichtende Festsetzungen über bauliche und technische Maßnahmen getroffen werden. Klimagerechte Mobilität Damit die klimatische Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts so wenig wie möglich beeinträchtigt wird, sollte auch durch die Verkehrserschließung möglichst wenig Fläche in Anspruch genommen werden. Daher sollte bei der Entscheidung über die räumliche Lage und Verteilung neuer Bauflächen grundsätzlich auf eine räumliche Anbindung an die bestehenden Ortslagen geachtet werden. Dadurch werden weniger Flächen für den Anschluss des neuen Baugebiets an das vorhandene Straßennetz benötigt. Der nicht motorisierte Verkehr kann gestärkt werden, um verkehrsbedingte Emissionen zu vermindern. Große Bedeutung kommt einer wohnortnahen Versorgung und einer Nutzungsmischung von Wohnen, Arbeit, Schule, Versorgung etc. zu. Innerhalb eines Baugebiets kann der Fuß- und Fahrradverkehr durch eine hohe Aufenthaltsqualität der Verkehrsflächen attraktiver werden, indem z.B. verkehrsberuhigte Bereich gestaltet und Abkürzungs- und Verbindungswegen angelegt werden. Vorbeugender Hochwasserschutz Eine Folge des Klimawandels sind häufigere Starkregenereignissen und lokale Überschwemmungen, auch abseits von Gewässern. Niederschlagswasser sollte möglichst am Ort des Niederschlagsereignisses versickert werden. Dadurch wird die Kanalisation entlastet und das Wasser steht weiterhin Pflanzen zur Verfügung, trägt zur Grundwasserneubildung bei oder verdunstet. Siedlungsklimaschutz Zunehmende Temperaturen können zur häufigeren Überwärmung von Siedlungsgebieten führen und die Gesundheit und das Wohlbefinden der dort lebenden Menschen beeinträchtigt. Die klimatische Leistungs- und Funktionsfähigkeit von Grün- und Freiräumen hat eine kühlende kleinklimatische Wirkung auf die direkte Umgebung. Sie sind Orte der Frischluftentstehung, dienen an heißen Tagen als Erholungsort und tragen dazu bei, dass das Baugebiet insgesamt nicht so stark aufheizt. Sie sollten daher erhalten und geschützt bzw. angelegt werden. Darüber hinaus können Bäume und Sträucher angepflanzt und bereits vor der Bebauung vorhandene Pflanzen geschützt werden. Ebenfalls kann eine Begrünung von Dächern und Fassaden in einem neuen Baugebiet festgesetzt werden. Weiterführende Informationen Niedersächsische Initiative für Klimaschutz in der Siedlungsentwicklung Klimaschutz in der Siedlungsentwicklung. Ein Handbuch Städtebauliche Nachverdichtung im Klimawandel, Studie des BBSR Klimaschutz in der räumlichen Planung: Gestaltungsmöglichkeiten der Raumordnung und Bauleitplanung Innenentwicklung hat unbestrittene Vorteile. Eine zu starke und den örtlichen Bedingungen nicht angemessene Verdichtung wäre allerdings kontraproduktiv. Um die Lebensqualität durch Innenentwicklung zu steigern, sind auch hier qualitative Vorstellungen nötig. Klimaschutz und Klimaanpassung gehören zu den zentralen Herausforderungen von Städten und Gemeinden. Dabei kommt der Siedlungsentwicklung eine große Bedeutung zu. Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen. Die Wirtschaft in Deutschland wächst – und damit auch die Fläche, die für die Industrie- und Gewerbeentwicklung benötigt wird. Mit den richtigen Strategien sind wirtschaftliches Wachstum und Flächensparen vereinbar.
Stand der räumlichen Entwicklung und Zielstellung des Landes M-V, - Stärkung der kleinen und großen Orte als Entwicklungszentren, einschließlich ländlicher Räume - Verkehrserschließung, bessere Erreichbarkeit aller Landesteile - Schutz und zugleich bestmögliche Nutzung natürlicher Potentiale
Das Naturschutzgebiet „Ahrschleife bei Altenahr“, Teil 2 [Redaktioneller Hinweis: Die folgende Beschreibung ist eine unstrukturierte Extraktion aus dem originalem PDF] BEITRÄGE ZUR LANDESPFLEGE IN RHEINLAND-PFALZ 17 Das Naturschutzgebiet „Ahrschleife bei Altenahr" ( einschließlich angrenzender schutzwürdiger Bereiche) Fauna, Flora, Geologie und Landespflegeaspekte Teil II von WOLFGANG BÜCHS unter Mitarbeit von J. BECKER, T. BLICK, H.-J. HOFFMANN, J. C. KÜHLE, R. REMANE, V. SLEMBROUCK & W. WENDLING Herausgegeben vom Landesamt für Umweltschutz und Gewerbeaufsicht Rheinland-Pfalz Oppenheim 2003 Beiträge Landespflege Rheinland-Pfalz 17 Seite 1-376 Oppenheim 2003 Verkauf nur durch das Landesamt für Umweltschutz und Gewerbeaufsicht Rheinland-Pfalz, Amtsgerichtsplatz 1, 55276 Oppenheim (zum Preise von 10,-Euro zzgl. Porto und Verpackungskosten) Einband: Hintergrund: Kartenaufnahme (ca. 1809) von Tranchot und von Von Müffling Abbildungen/Fotos und Bildautoren: oben links: Tunnel bei Altenahr. Lithographie von PONSART (1839). Repro aus Sammlung I. Görtz, Altenahr. oben rechts: Breite Lay,1989, Dr. Dr. Wolfgang Büchs (Braunschweig) unten links: Jugendherberge im Langfigtal, 1989, Dr. Dr. Wolfgang Büchs (Braunschweig) unten Mitte: Hasenglöckchen (Hyacinthoides non-scripta), F. J.Fuchs,Mayschoß unten rechts: Raubwanzen-Art (Rhinocoris iracundus), Prof. Dr. E. Wachmann (Berlin) Einbandgestaltung: SOMMER Druck und Verlag Herausgeber:Landesamt für Umweltschutz und Gewerbeaufsicht Rheinland-Pfalz, Amtsgerichtsplatz 1, 55276 Oppenheim Schriftleitung:Dr. Dr. Wolfgang Büchs (Braunschweig) Klaus Groh (Hackenheim) Dr. Manfred Niehuis (Albersweiler) Dr. Dieter Rühl (Oppenheim) Für die einzelnen Beiträge zeichnen die jeweiligen (Ko)autor(inn)en verantwortlich. D a t en konv ertierung und Dr uck: SOMMER Druck und Verlag, Kirchheimer Str. 20, 67269 Grünstadt Vorwort Herausgeber, Schriftleiter, der Initiator der Monographie und die Autorengemeinschaft freuen sich, mit dem vorliegenden Band den II. Teil der Monographie über das landesweit bedeutsame Natur schutzgebiet „Ahrschleife bei Altenahr" präsentieren zu können. Das dreibändig vorgesehene Werk wird mit insgesamt ca. 1400 Druckseiten die bei weitem umfangreichste Publikation über ein rhein land-pfälzisches Naturschutzgebiet darstellen. Die vorliegende Monographie setzt in der Reihe vergleichbarer früherer Veröffentlichungen zu den rheinland-pfälzischen Naturschutzgebieten „Bausenberg", ,,Mainzer Sand" und „Koppelstein" neue Maßstäbe. Zahlreiche Experten und Expertinnen waren bereit, durch jahrelange intensive Erhebun gen auf rein ehrenamtlicher Basis eine Fülle landespflegerisch relevanter Daten und Fakten zu ermit teln. Derart ausgeprägtes Engagement im Dienste der Wissenschaft und des Naturschutzes kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Der langwierige Weg der Entstehung und drucktechnischen Umsetzung der Monographie dokumen tiert die Schwierigkeiten, ein solches Projekt auf rein ehrenamtlicher Basis zu realisieren. Der Ge duld der Autorengemeinschaft sowie dem Verhandlungsgeschick und der Beharrlichkeit des Initia tors und der Schriftleiter der Monographie ist es zu verdanken, dass dieses Werk entstehen konnte. Die eingehenden Bestandsaufnahmen im Naturschutzgebiet „Ahrschleife bei Altenahr" demonstrie ren mit ca. 12Q0 Pflanzen- und etwa 4300 Tierarten, unter denen sich fast 500 in ihrem Bestand gefährdete Arten, 20 Neufunde für Deutschland und sogar 17 Arten befinden, die für die Wissen schaft völlig neu sind, eindrucksvoll das erstaunliche biotische Potential selbst in räumlich ausge sprochen begrenzten naturräumlichen Einheiten und verdeutlichen, wie wenig uns sogar die Tier und Pflanzenartengemeinschaften „direkt vor der Haustür" bekannt sind. Das eigentlich Bemerkenswerte an dem Gesamtwerk liegt jedoch darin, dass es nicht bei einer rein floristischen und faunistischen Bestandsaufnahme stehen bleibt, sondern durch eine eingehende Analyse der Landschaftsgenese auf Naturraumebene unter Einschluss der Geschichte der Land nutzung und anderer Wirtschaftsbereiche (z.B. Verkehrserschließung, Tourismus) auch sozioökono mische Aspekte in die Monographie integriert wurden, die eine wesentliche Grundlage für die landespflegerischen Entwicklungsziele und -maßnahmen darstellen. Es wird deutlich, dass die völli ge Aufgabe der Landnutzung mit nachfolgender allmählicher Verbuschung und Wiederbewaldung langfristig zu dramatischen Veränderungen des Artenspektrums und Artenverlusten führt - ein lan desweites Phänomen, das hier in bestechender Deutlichkeit dokumentiert wird. Die Darstellung der historischen Entwicldung der Landnutzung belegt - in Verbindung mit den fau nistischen und floristischen Erhebungen - nicht nur den besonderen Wert dieser in mehr als tausend Jahren gewachsenen Kulturlandschaft, sondern bildet die Ausgangsbasis für integrative Ansätze rp..it dem Ziel, diese Kulturlandschaft durch die Sicherung und Wiederbelebung einer nachhaltigen Land nutzung zu erhalten, die eine wesentliche Grundlage für die Artenvielfalt und typische Ausprägung der Flora und Fauna des Naturraumes „Mittleres Ahrtal" bildet. Durch die Kombination naturkundlicher und sozioökonomischer Aspekte greift die Monographie die neuesten internationalen politischen Entwicklungen auf, die sich in den Vorgaben der Agenda 21, der Agenda 2000, einigen Aktivitäten der UNESCO und OECD sowie den Entschließungen des Europaparlamentes zur Artenvielfalt niederschlagen, und ist damit hochaktuell. Oppenheim, den 1. Oktober 2003 Landesamt für Umweltschutz und Gewerbeaufsicht Rheinland-Pfalz \U-� rlAl( Dr.-lng. Karl-Heinz Rother Beiträge Landespflege Rheinland-Pfalz 17 Seite 1-374 Oppenheim 2003 BÜCHS, W. et al. Das Naturschutzgebiet „Ahrschleife bei Altenahr" (einschließlich angrenzender schutzwürdiger Bereiche) Fauna, Flora, Geologie und Landespflegeaspekte Teil II Inhalt Vorwort ............................................................................................................................... 3 1.Landschaftsgenese .............................................................................................................. 5 1.1Historische Aspekte der Landschaftsentwicklung irn Naturraum „Mittleres Ahrtal" aus naturkundlicher Sicht, dargestellt am Beispiel des Naturschutzgebietes „Ahrschleife bei Altenahr" - [BÜCHS, W.J ................................................................. 7-196 2.Vegetation ....................................................................................................................... 197 2.1Die vegetationsgeographische Bedeutung des Naturschutzgebietes „Ahrschleife bei Altenahr" - [WENDLING, W.] .................................................... 199-211 3.Fauna .............................................................................................................................. 213 3.1Die Regenwurmfauna (Oligochaeta: Lumbricidae) des Naturschutz- gebietes „Ahrschleife bei Altenahr" - [KÜHLE, J. C.J ............................................ 215-229 3.2Asseln (Isopoda) des Naturschutzgebietes „Ahrschleife bei Altenahr" - [BECKER, J.] ....................................................................................... 231-234 3.3Hundertfüßer (Chilopoda) des Naturschutzgebietes „Ahrschleife bei Altenahr" - [BECKER, J.J ...................................................................................... 235-239 3.4Doppelfüßer (Diplopoda) des Naturschutzgebietes „Ahrschleife bei Altenahr" - [BECKER, J.] ...................................................................................... 241-246 3.5Die Spinnen (Arachnida: Araneae) im Naturschutzgebiet „Ahrschleife bei Altenahr" und auf angrenzenden Weinbergsbrachen - [BLICK, T. & SLEMBROUCK, V.] ...................................................................... 247-275 3.6Zur Wanzenfauna (Hemiptera-Heteroptera) des Naturschutzgebietes „Ahrschleife bei Altenahr" - [HOFFMANN, H.-J. & REMANE, R.J ..................... 277-300 3.7Zum Artenbestand der Zikaden (Homoptera: Auchenorrhyncha) im Natur schutzgebiet „Ahrschleife bei Altenahr" (Bundesrepublik Deutschland: Rheinland-Pfalz, Ahreifel, Ahrtal) und einer angrenzenden Weinbergs- brache - [REMANE, R.] .......................................................................................... 301-364 Anhang (Farbteil, Faltkarten) .................................................................................. 365-374
Um Aussagen über den Zerschneidungsgrad unterschiedlicher Regionen, z.B. administrativer oder naturräumlicher Einheiten zu erhalten, wurde im Rahmen des Landschaftszerschneidungsprojektes eine Methode entwickelt, die es erlaubt, auf einfache Weise über ein Geographisches Informationssystem die Werte für den Zerschneidungsgrad zu ermitteln. Nähere Informationen zu dieser Methodik finden Sie unter Weiterführende Verweise. Wir stellen auf diesen Seiten Ergebnisse für die 12 Regionen , die 44 Kreise , die 1111 Gemeinden sowie für die 66 Naturräume Baden-Württembergs vor. Über den Wert der effektiven Maschenweite kann der Zerschneidungsgrad der verschiedenen räumlichen Einheiten verglichen werden. Desweiteren wird die zeitliche Entwicklung regionsspezifisch dargestellt. In allen Regionen ist ein deutlicher Rückgang der effektiven Maschenweite zu erkennen. Im Zeitraum zwischen 1930 und 2004 nimmt der Zerschneidungsgrad zwischen 20% in der Region "Nordschwarzwald" bis über 50% in den Regionen "Hochrhein-Bodensee" und "Mittlerer Neckar" zu. Damit sind zwei sehr unterschiedliche Regionen von einer stark negativen Entwicklung betroffen. Allerdings spielt sich die Entwicklung in der Region "Hochrhein-Bodensee" auf etwas höherem Niveau ab. Sehr gravierend scheint die Entwicklung in der Region "Südlicher Oberrhein". Obwohl insgesamt ein geringerer Rückgang der effektiven Maschenweite zu verzeichnen ist, als in den beiden letztgenannten Regionen, verschlechtert sich hier die Situation von einem sehr hohen Niveau im Jahr 1930 (meff=43,4 km²) auf 24,1 km² im Jahr 2004. Der stärkste Rückgang wird zwischen den Jahren 1977 und 1989 registriert. Insgesamt lassen sich zwei, bzw. drei Kategorien von Entwicklungen unterscheiden. Zum Einen gibt es Regionen in denen die Entwicklung insgesamt sehr moderat verläuft. Hier ist zwar ein ständiger Rückgang der effektiven Maschenweite zu verzeichnen, jedoch kein gravierender Einbruch zu einem bestimmten Zeitpunkt. Dies ist zum Beispiel in den Regionen "Nordschwarzwald", Mittlerer Oberrhein" und "Mittlerer Neckar" der Fall. Bei einigen Regionen gibt es bereits nach 1966 einen stärkeren Knick im Kurvenverlauf, und der Zerschneidungsgrad nimmt verstärkt zu, so z.B. in der Region "Franken" und der Region "Unterer Neckar". In der dritten Kategorie setzt dieser verstärkte Rückgang erst nach 1977 ein. Beispiele hierfür sind die Regionen "Neckar-Alb", "Schwarzwald-Baar-Heuberg" und "Hochrhein-Bodensee". Die erste Karte zeigt die historische Entwicklung der Landschaftszerschneidung seit 1930, die zweite Karte stellt die Werte der effektiven Maschenweite im Jahr 2004 dar. Das Diagramm verdeutlicht die Entwicklung des Zerschneidungsgrads der Regionen. Es wird erkennbar auf welchem Niveau die Landschaftszerschneidung vorranschreitet und in welcher "Geschwindigkeit". Die Karten (gif) stehen als PDF-Dateien zum Download zur Verfügung: Karte zur Entwicklung der effektiven Maschenweite der Regionen (pdf) Karte der effektiven Maschenweite der Regionen (2004) (pdf) Diagramm zur Entwicklung der effektiven Maschenweite in den Regionen in Baden-Württemberg seit 1930 Die Tabelle listet für alle Regionen die einzelnen Werte der effektiven Maschenweite seit 1930 auf. Region 1930 1966 1977 1989 1998 2004 Bodensee-Oberschwaben 10,64 9,38 9,28 6,51 6,32 5,94 Donau-Iller 13,73 13,08 11,84 8,69 8,55 8,40 Franken 12,94 11,17 7,88 7,29 7,11 6,84 Hochrhein-Bodensee 18,79 15,40 14,74 10,44 9,31 9,21 Mittlerer Neckar 13,94 10,67 8,62 7,00 6,93 6,71 Mittlerer Oberrhein 17,73 14,27 13,30 12,49 12,35 11,30 Neckar-Alb 23,92 20,22 19,87 16,69 16,29 15,74 Nordschwarzwald 20,33 18,03 17,70 16,37 16,12 15,92 Ostwürttemberg 18,59 17,46 12,44 11,27 10,44 10,46 Schwarzwald-Baar-Heuberg 18,90 17,60 16,53 10,93 10,92 10,03 Südlicher Oberrhein 43,43 36,68 36,36 27,50 27,16 24,05 Unterer Neckar 11,96 10,72 8,68 7,80 7,70 7,21 Der Landschaftszerschneidungsgrad der Stadt- und Landkreise Baden-Württembergs reicht von 1,4 km² im Stadtkreis Stuttgart bis 26,5 km² im Landkreis Ortenau. Die linke Karte zeigt, dass die meisten Kreise einen Zerschneidungsgrad zwischen 4 und 9 km² aufweisen. Die Stadtkreise Ulm, Pforzheim, Stuttgart, Heilbronn, Mannheim und Karlsruhe liegen alle unter 3 km². Baden-Baden ist als Stadtkreis weniger stark zerschnitten als der Landkreis Karlsruhe. Einen sehr hohen Zerschneidungsgrad weist der Landkreis Bodensee auf. Mit 3,7 km² erhält er den schlechtesten Wert aller Landkreise. Die stärksten Rückgänge seit 1930 zeigen sich außer in den Stadtkreisen wiederum im Bodenseekreis, sowie in den Landkreisen Göppingen, Karlsruhe, Waldshut-Tiengen und im Rems-Murr-Kreis. Die Werte liegen zwischen 10,5 % im Kreis Baden-Baden und 69,4% im Stadtkreis Karlsruhe. Vergleicht man die Rückgänge von 1998 und 2004 (s. Diagramm), so zeigt sich, dass die Zerschneidung immer noch weiter zunimmt. Im Gegensatz zu 1998 ist die Klasse "Rückgang um 0 - 10 %" im Jahr 2004 nicht mehr besetzt. Gleichzeitig erhöht sich die Anzahl der Kreise in den Klassen "40 - 50%" sowie "60 - 70%". Die Karten (gif) und weitere Informationen stehen als PDF-Dateien zum Download zur Verfügung: Tabelle mit allen Werten der effektiven Maschenweite für die Kreise (pdf) Karte der meff der Kreise (2004) (pdf) Karte der Entwicklung der meff innerhalb der Kreise (pdf) Diagramm zur Abnahme der effektiven Maschenweite innerhalb der Kreise Baden-Württembergs seit 1930 Der Landschaftszerschneidungsgrad der Gemeinden Baden-Württembergs variiert von 0,47 km² in der Gemeinde Asperg (Kreis Ludwigsburg) bis 101,60 km² in der Gemeinde Gengenbach (Ortenaukreis). Der Zerschneidungsgrad ist dabei unabhängig von der Größe und den Grenzen der Gemeinde. Dies kann an Hand von den Werten der effektiven Maschenweite der 10 am stärksten bzw. am geringsten fragmentierten Gemeinden abgelesen werden (Tab. s. unten). Zum Beispiel hat die Gemeinde Durbach im Ortenaukreis eine Maschenweite von 91,38 km² bei einer Fläche von 26,3 km². Die etwa gleichgroße Gemeinde Reichenau dagegen hat eine Maschenweite von 0,82 km². Weitere Gemeinden mit ca. 26 km² Flächengröße sind z.B. Bad Ditzenbach mit einem Zerschneidungsgrad von 14,75 km², oder Aidlingen mit 8,08 km². Der Mittelwert des Zerschneidungsgrades aller Gemeinden liegt bei 11, 4 km². Dabei liegen 304 Gemeinden oberhalb dieses Wertes, d.h. mehr als 2/3 aller Gemeinden sind überdurchschnittlich fragmentiert. Der kartographische Überblick der Zerschneidungssituation der Gemeinden lässt deutlich die weniger stark fragmentierten Gemeinden im Schwarzwald und auf der Schwäbische Alb erkennen. Auch die stark zerschnittenen Gebiete entlang des Rheintals, rund um Stuttgart und am Bodensee zeichnen sich innerhalb der Gemeindengeometrie ab. Die Karten (gif) und weitere Informationen stehen als PDF-Dateien zum Download zur Verfügung: Tabelle mit allen Werten der effektiven Maschenweite für die Gemeinden (pdf) Karte der effektiven Maschenweite der Gemeinden (2004) (pdf) Die Tabelle listet die Gemeinden mit höchstem und geringstem Zerschneidungsgrad auf: Gemeinden mit höchstem Zerschneidungsgrad Gemeinde Kreis Fläche in [km²] Effektive Maschenweite [km²] Asperg, Stadt Ludwigsburg 5,78 0,47 Reichenau Konstanz 27,54 0,82 Eimeldingen Loerrach 3,51 0,83 Neulußheim Rhein-Neckar-Kreis 3,38 0,91 Edingen-Neckarhausen Rhein-Neckar-Kreis 11,91 0,96 Ilvesheim Rhein-Neckar-Kreis 5,88 0,96 Wannweil Reutlingen 5,28 1,14 Freiberg am Neckar, Stadt Ludwigsburg 13,19 1,23 Kressbronn am Bodensee Bodenseekreis 20,48 1,24 Altdorf Esslingen 3,31 1,33 Gemeinden mit geringstem Zerschneidungsgrad Gemeinde Kreis Fläche in [km²] Effektive Maschenweite [km²] Gengenbach, Stadt Ortenaukreis 62,02 101,60 Simonswald Emmendingen 74,28 99,51 Ohlsbach Ortenaukreis 11,13 97,92 Dobel Calw 18,37 94,24 Gutsbezirk Münsingen, Reutlingen 67,15 92,22 Baiersbronn Freudenstadt 189,63 91,68 Durbach Ortenaukreis 26,29 91,38 Forbach Rastatt 131,97 85,19 Schenkenzell Rottweil 42,25 83,27 Gernsbach, Stadt Rastatt 82,12 83,05 Der Zerschneidungsgrad der Naturräume Baden-Württembergs schwankt zwischen 67,08 km² im Naturraum "Grindenschwarzwald und Enzhöhen" und 0,76 km² im Naturraum "Hochrheintal". Weitere sehr stark fragmentierte Naturräume sind die "Neckar-Rhein-Ebene" (1,09 km²), die "Stuttgarter Bucht" (1,20 km²) und die "Bergstraße" (1,34 km²). Naturgemäß sind die Gebiete im Schwarzwald weniger stark von Zerschneidung betroffen und haben daher höhere Werte der effektiven Maschenweite. Eine Ausnahme bildet der Naturraum "Schwarzwald-Randplatten" mit einem Wert von 5,66 km². Durch seine Lage am Nordostrand des Schwarzwaldes macht sich hier die intensive Verkehrserschließung in Richtung Karlsruhe und Stuttgart bemerkbar. In der linken Karte (s. unten) wird die räumliche Verteilung der Zerschneidung erkennbar, sie zeigt, dass die Naturräume im Umkreis der Städte Stuttgart und Mannheim sowie entlang der Flußtäler stärker zerschnitten sind als Räume im Schwarzwald und auf der Schwäbischen Alb. Betrachtet man die Entwicklung der Landschaftszerschneidung (s. rechte Karte), so variiert diese in den Teilräumen beträchtlich. Es gibt Naturräume in denen die Effektive Maschenweite bis zu 70% in den vergangenen 70 Jahren abgenommen hat. Am stärksten betroffen ist die "Neckar-Rheinebene" mit einem Rückgang von 72,89%. Die Naturräume "Hessische-, Markgräfler- und Offenburger Rheinebene" verzeichnen ebenfalls eine hohe Zunahme der Zerschneidung um jeweils 67%. Diese stark negative Entwicklung in Naturräumen, die sehr wertvolle Lebensräume enthalten, ist besonders bedenklich. Wie das unten stehende Diagramm zeigt, hat sich die Situation seit 1998 generell verschlechtert. Lagen damals noch die Rückgangsraten hauptsächlich in den Kategorien bis 40 %, so ist nun eine Verschiebung der Werte in Richtung höherer Rückgänge erkennbar. Sehr hohe Rückgangsraten zeigen sich auch im Hinterland des Bodensees und im Albvorland. Der Naturraum "Grindenschwarzwald- und Enzhöhen" liegt mit einem Rückgang von nur 7,81% als einziger größerer Naturraum* unterhalb der 10% Marke und verzeichnet eine sehr moderate Entwicklung des Zerschneidungsgrades. *Alle anderen Naturräume die unterhalb 10% liegen sind auf Grund ihrer Grenzlage sehr klein. Die obigen Karten (gif) und weitere Informationen stehen als PDF-Dateien zum Download zur Verfügung: Tabelle mit allen Werten der effektiven Maschenweite für die Naturräume (pdf) Karte der effektiven Maschenweite der Naturräume (2004) (pdf) Karte der Entwicklung der effektiven Maschenweite (pdf) Diagramm zur Abnahme der effektiven Maschenweite innerhalb Naturräume Baden-Württembergs seit 1930
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