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Stadtklimaanalyse Hamburg 2023

Die Stadtklimaanalyse Hamburg 2023 basiert auf einer modellgestützten Analyse zu den klimaökologischen Funktionen für das Hamburger Stadtgebiet. Die Berechnung mit FITNAH 3D erfolgte in einer hohen räumlichen Auflösung (10 m x 10 m Raster) und liefert Daten und Aussagen zur Temperatur und Kaltluftentstehung in Hamburg. Die Untersuchung wurde auf der Annahme einer besonders belastenden Sommerwetterlage für Mensch und Umwelt mit geringer Luftbewegung und hoher Temperaturbelastung erstellt. Als Grundlage für die flächenbezogenen Bewertungen und deren räumliche Abgrenzungen diente der ALKIS-Datensatz „Bodennutzung“ der Freien und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) mit Stand Dezember 2022. Weitere Informationen zur Stadtklimaanalyse Hamburg 2023 sind unter folgendem Link abrufbar: https://www.hamburg.de/politik-und-verwaltung/behoerden/bukea/themen/hamburgs-gruen/landschaftsprogramm/stadtklimaanalyse-hamburg-896054 Dort stehen der Erläuterungsbericht, die Analyse- und Bewertungskarten sowie eine Erläuterungstabelle für den Datensatz, der als Grundlage für die Ebenen 11 bis 14 dient, zum Download zur Verfügung. Die Ebenen des Geodatensatzes „Stadtklimaanalyse Hamburg 2023“ werden wie folgt präzisiert: 01 Windvektoren um 4 Uhr (aggregierte 100 m Auflösung) Die bodennahe Temperaturverteilung bedingt horizontale Luftdruckunterschiede, die wiederum Auslöser für lokale thermische Windsysteme sind. Ausgangspunkt dieses Prozesses sind die nächtlichen Temperaturunterschiede, die sich zwischen Siedlungsräumen und vegetationsgeprägten Freiflächen einstellen. An den geneigten Flächen setzt sich abgekühlte und damit schwerere Luft in Richtung zur tiefsten Stelle des Geländes als Kaltluftabfluss in Bewegung. Das sich zum nächtlichen Analysezeitpunkt 4 Uhr ausgeprägte Kaltluftströmungsfeld wird über Vektoren abgebildet, die für eine übersichtlichere Darstellung auf 100 m x 100 m Kantenlänge aggregiert werden. 02 Flurwinde und Kaltluftabflüsse Bei den nächtlichen Windsystemen werden Flurwinde von Kaltluftabflüssen unterschieden. Flurwinde werden durch den horizontalen Temperaturunterschied zwischen kühlen Grünflächen und warmer Bebauung ausgelöst. Kaltluftabflüsse bilden sich über Oberflächen mit Hangneigungen von mehr als 1 ° aus. 03 Bereiche mit besonderer Funktion für den Luftaustausch Diese Durchlüftungszonen verbinden Kaltluftentstehungsgebiete (Ausgleichsräume) und Belastungsbereiche (Wirkungsräume) miteinander und sind aufgrund ihrer Klimafunktion elementarer Bestandteil des Luftaustausches. Es handelt sich i.d.R. um gering überbaute und grüngeprägte Strukturen, die linear auf die jeweiligen Wirkungsräume ausgerichtet sind und insbesondere am Stadtrand das Einwirken von Kaltluft aus den Kaltluftentstehungsgebieten des Umlandes begünstigen. 04 Kaltlufteinwirkbereich innerhalb von Bebauung und Verkehrsflächen Hierzu zählen Siedlungs- und Verkehrsflächen, die sich im „Einwirkbereich“ eines klimaökologisch wirksamen Kaltluftstroms mit einem Wert von mehr als 5 m³/(s*m) befinden. Hier ist sowohl im bodennahen Bereich als auch darüber hinaus eine entsprechende Durchlüftung vorhanden. Die Eindringtiefe der Kaltluft beträgt, abhängig von der Bebauungsstruktur, zwischen ca. 100 m und bis zu 700 m. Darüber hinaus spielt auch die Hinderniswirkung des angrenzenden Bebauungstyps eine wesentliche Rolle. 05 Gebäude (Bestand und Planung) Mithilfe der Gebäudegrenzen werden Effekte auf das Mikroklima sowie insbesondere das Strömungsfeld berücksichtigt. Als Grundlage dient der ALKIS-Datensatz „Gebäude“ der Freien und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) mit Stand Dezember 2022. Dieser Datensatz wurde anhand ausgewählter, zum Zeitpunkt der Bearbeitung im Verfahren sowie in Planung befindlicher Bebauungspläne und Großprojekte modifiziert. 06 Windgeschwindigkeit um 4 Uhr Siehe Hinweise zur Ebene 01 Windvektoren um 4 Uhr (aggregierte 100 m Auflösung). Die Rasterzellen stellen ergänzend zu den Windvektoren die Windgeschwindigkeit flächenhaft in 10 m x 10 m Auflösung dar. 07 Kaltluftvolumenstromdichte um 4 Uhr Der Kaltluftvolumenstrom beschreibt diejenige Menge an Kaltluft in der Einheit m³, die in jeder Sekunde durch den Querschnitt beispielsweise eines Hanges oder einer Kaltluftleitbahn fließt. Der Volumenstrom ist ein Maß für den Zustrom von Kaltluft und bestimmt neben der Strömungsgeschwindigkeit die Größenordnung des Durchlüftungspotenzials. Zum Zeitpunkt 4 Uhr morgens ist die Intensität der Kaltluftströme voll ausgeprägt. 07a Kaltluftvolumenstromdichte um 4 Uhr in den Grün- und Freiflächen Reduzierung der Ebene 07 Kaltluftvolumenstromdichte um 4 Uhr auf die Grün- und Freiflächen. 08 Lufttemperatur um 4 Uhr Der Tagesgang der Lufttemperatur ist direkt an die Strahlungsbilanz eines Standortes gekoppelt und zeigt daher i.d.R. einen ausgeprägten Abfall während der Abend- und Nachtstunden. Dieser erreicht kurz vor Sonnenaufgang des nächsten Tages ein Maximum. Das Ausmaß der Abkühlung kann je nach meteorologischen Verhältnissen, Lage des Standorts und landnutzungsabhängigen physikalischen Boden- bzw. Oberflächeneigenschaften große Unterschiede aufweisen. Besonders auffällig ist das thermische Sonderklima der Siedlungsräume mit seinen gegenüber dem Umland modifizierten klimatischen Verhältnissen. 08a Lufttemperatur um 4 Uhr im Siedlungsraum Reduzierung der Ebene 08 Lufttemperatur um 4 Uhr auf die Siedlungsflächen. 08b Lufttemperatur um 4 Uhr in den Verkehrsflächen Reduzierung der Ebene 08 Lufttemperatur um 4 Uhr auf die Verkehrsflächen. 09 Lufttemperatur um 14 Uhr Die Lufttemperatur am Tage ist im Wesentlichen durch die großräumige Temperatur der Luftmasse in einer Region geprägt und wird weniger stark durch Verschattung beeinflusst, wie es bei der PET der Fall ist (Erläuterung „PET“ siehe Ebene 10 und 13). Daher weist die für die Tagsituation modellierte Lufttemperatur eine homogenere Ausprägung auf. 10 Physiologisch Äquivalente Temperatur (PET) um 14 Uhr Meteorologische Parameter wirken nicht unabhängig voneinander, sondern in biometeorologischen Wirkungskomplexen auf das Wohlbefinden des Menschen ein. Zur Bewertung werden Indizes verwendet (Kenngrößen), die Aussagen zur Lufttemperatur und Luftfeuchte, zur Windgeschwindigkeit sowie zu kurz- und langwelligen Strahlungsflüssen kombinieren. Wärmehaushaltsmodelle berechnen den Wärmeaustausch einer „Norm-Person“ mit seiner Umgebung und können so die Wärmebelastung eines Menschen abschätzen. Die hier genutzte Kenngröße PET (Physiologisch Äquivalente Temperatur, VDI 3787, Blatt 9) bezieht sich auf außenklimatische Bedingungen und zeigt eine starke Abhängigkeit von der Strahlungstemperatur. Mit Blick auf die Wärmebelastung ist sie damit vor allem für die Bewertung des Aufenthalts im Freien am Tage sinnvoll einsetzbar. 11 Bewertung nachts Siedlungs- und Verkehrsflächen: mittlere Lufttemperatur um 4 Uhr Zur Bewertung der bioklimatischen Situation wird die nächtliche Überwärmung in den Nachtstunden (4 Uhr morgens) herangezogen und räumlich differenziert betrachtet. Der nächtliche Wärmeinseleffekt wird anhand der Differenz zwischen der durchschnittlichen Lufttemperatur einer Siedlungs- oder Verkehrsfläche und der gesamtstädtischen Durchschnittstemperatur von etwa 17,1 °C bewertet. Die mittlere Überwärmung pro Blockfläche wird in fünf Bewertungsstufen untergliedert und reicht von sehr günstig (≥ 15,8 °C) bis sehr ungünstig (>= 20 °C). 12 Bewertung nachts Grün- und Freiflächen: bioklimatische Bedeutung Bei der Bewertung der bioklimatischen Bedeutung von grünbestimmten Flächen ist insbesondere die Lage der Grün- und Freiflächen zu Leitbahnen sowie zu bioklimatisch ungünstig oder weniger günstig bewerteten Siedlungsflächen entscheidend. Es handelt sich um eine anthropozentrisch ausgerichtete Wertung, die die Ausgleichsfunktionen der Flächen für den derzeitigen Siedlungsraum berücksichtigt. Die klimaökologischen Charakteristika der Grün- und Freiflächen werden anhand einer vierstufigen Skala (sehr hohe bioklimatische Bedeutung bis geringe bioklimatische Bedeutung) bewertet. 13 Bewertung tags Siedlungs- und Verkehrsflächen: bioklimatische Bedeutung (PET 14 Uhr) Zur Bewertung der Tagsituation wird der humanbioklimatische Index PET um 14:00 Uhr herangezogen. Für die PET existiert in der VDI-Richtlinie 3787, Blatt 9 eine absolute Bewertungsskala, die das thermische Empfinden und die physiologischen Belastungsstufen quantifiziert. Die Bewertung der thermischen Belastung im Stadtgebiet Hamburg orientiert sich daran und reicht auf einer fünfstufigen Skala von extrem belastet (> 41 °C) bis schwach belastet ( 41 °C) zu einer sehr geringen Aufenthaltsqualität führt. 14 Bewertung tags Grün- und Freiflächen: Aufenthaltsqualität (PET 14 Uhr) Die Zuweisung der Aufenthaltsqualität von Grün- und Freiflächen in der Bewertungskarte beruht auf der jeweiligen physiologischen Belastungsstufe. Es werden vier Bewertungsstufen unterschieden. Eine hohe Aufenthaltsqualität ergibt sich aus einer schwachen oder nicht vorhandenen Wärmebelastung (PET 41 °C) zu einer sehr geringen Aufenthaltsqualität führt.

LRP 2020 Karte 3 - Hochwasserrisikogebiet - Küstenhochwasser (§§ 73, 74 WHG)

Gehört zur Hauptkarte 3 der Landschaftsrahmenpläne der Planungsräume I, II und III des Landes S.-H. (Stand: 1/2020) Die Hochwassergefahrenkarten (HWGK) stellen für alle in Schleswig-Holstein festgelegten Szenarien der Hochwasserrisikogebiete die Gefährdung durch ein Hochwasserereignis durch Küstenhochwasser als Zusammenwirken von Eintrittswahrscheinlichkeit und Intensität dar. Die Darstellung beinhaltet die räumliche Ausdehnung der Überflutung und die Wassertiefe durch eine Verschneidung mit dem digitalen Geländemodell Schleswig-Holsteins (DGM1). Ergänzend bitten wir Sie, folgende Angaben zur Erläuterung der Karteninhalte zu beachten: Die Hochwassergefahrenkarten gemäß Art. 6 Abs. 3 HWRL erfassen die geografischen Gebiete, die nachfolgenden Szenarien überflutet werden könnten. a) Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit (HW200) oder Szenarien für Extremereignisse b) Hochwasser mit mittlerer Wahrscheinlichkeit (HW100) c) Hochwasser mit hoher Wahrscheinlichkeit (HW20). HW200: Sturmflut mit einem Wiederkehrintervall von 200 Jahren. HW100: Sturmflut mit einem Wiederkehrintervall von 100 Jahren. HW20: Sturmflut mit einem Wiederkehrintervall von 20 Jahren. In den Hochwassergefahrenkarten werden für die einzelnen Szenarien angegeben (Abs. 4): a) Ausmaß der Überflutung b) Wassertiefe bzw. gegebenenfalls Wasserstand. Für bereits ausreichend geschützte Küstengebiete (Abs. 6) wird die Erstellung von Hochwassergefahrenkarten auf ein Extremszenario beschränkt. Ergänzend bitten wir Sie, folgende Angaben zur Erläuterung der Karteninhalte zu beachten: Hochwasserrisikokarten werden auf der Grundlage der Hochwassergefahrenkarten für die gleichen Hochwasserszenarien und Hochwasserrisikogebiete des Küstenhochwassers erstellt. In ihnen werden die hochwasserbedingten nachteiligen Auswirkungen (Signifikanzkriterien) dargestellt. In Artikel 6 Abs. 5 der HWRL sind die erforderlichen Angaben aufgeführt: a) Anzahl der potenziell betroffenen Einwohner, b) Art der wirtschaftlichen Tätigkeiten in dem potenziell betroffenen Gebiet, c) Anlagen der Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen (IED) und potenziell betroffene Schutzgebiete gemäß Anhang IV Nummer 1 Ziffern i, iii und v der Richtlinie 2000/60/EG In Schleswig-Holstein werden folgende Ergebnisse dargestellt: a) Menschliche Gesundheit o Anzahl der potenziell betroffenen Einwohner o Gebäude für öffentliche Zwecke b) Art der wirtschaftlichen Tätigkeiten o Siedlungsflächen, o Gewerbe- und Industriegebiete, o Verkehrsflächen und o landwirtschaftlichen Flächen / Wald c) Umwelt o Anlagen gemäß IED-Richtlinie / Störfall-Verordnung o Vogelschutzgebiete o FFH-Gebiete o Badegewässer d) UNESCO-Weltkulturerbestätten e) weitere Kriterien o Hochwasserabwehrinfrastruktur

Landbedeckungskarte 2005 von Niedersachsen 1 : 25 000 (WMS Dienst)

Die Karte zeigt eine Auswertung von Satellitenbildern aus dem Jahr 2005 der CORINE-Landbedeckungseinheiten (Ebene 1 für alle Klassen und Ebene 2 für bebaute Flächen). Auswertung von Satellitenbildern aus dem Jahr 2005 hinsichtlich der CORINE-Landbedeckungseinheiten (Ebene 1 für alle Klassen und Ebene 2 für bebaute Flächen): - 11000 Städtisch geprägte Flächen - 12000 Industrie-, Gewerbe- und Verkehrsflächen - 13000 Abbauflächen, Deponien und Baustellen - 14000 Künstl. angelegte, nicht landwirtschaftl. genutzte Grünflächen - 20000 Landwirtschaftliche Flächen - 30000 Wälder und naturnahe Flächen - 40000 Feuchtflächen - 50000 Wasserflächen Die Validierung der Daten erfolgte mittels hochauflösender Orthofotos (punktbasierte Stichprobe: für jeden Punkt einer Stichprobe wird das Kartierungsergebnis mit der realen Landnutzung aus dem Orthofoto verglichen). Die Pixelauflösung beträgt 10 m. In der Klasse „Industrie-, Gewerbe- und Verkehrsflächen“ werden Straßen erst ab einer Breite von 40 m kartiert. Die Positionsgenauigkeit der Satellitendaten liegen entsprechend der Produktspezifikationen bei +/-1 Pixel (d.h. +/-10 m). Die Datengenauigkeit wird mit ca. 90% angegeben. Auswertung: GeoVille Group, Innsbruck; Infoterra GmbH, Friedrichshafen (erstellt im Rahmen des Projektes ESA GSE Stage 2 GSE Land, gefördert durch die Europäische Raumfahrtagentur ESA)

LRP 2020 Karte 3 - Hochwasserrisikogebiet - Flusshochwasser (HQ 200) (§§ 73, 74 WHG)

Gehört zur Hauptkarte 3 der Landschaftsrahmenpläne der Planungsräume I, II und III des Landes S.-H. (Stand: 1/2020) Die Hochwassergefahrenkarten (HWGK) stellen für alle in Schleswig-Holstein festgelegten Szenarien der Hochwasserrisikogebiete die Gefährdung durch ein Hochwasserereignis durch Küstenhochwasser als Zusammenwirken von Eintrittswahrscheinlichkeit und Intensität dar. Die Darstellung beinhaltet die räumliche Ausdehnung der Überflutung und die Wassertiefe durch eine Verschneidung mit dem digitalen Geländemodell Schleswig-Holsteins (DGM1). Ergänzend bitten wir Sie, folgende Angaben zur Erläuterung der Karteninhalte zu beachten: Die Hochwassergefahrenkarten gemäß Art. 6 Abs. 3 HWRL erfassen die geografischen Gebiete, die nachfolgenden Szenarien überflutet werden könnten. a) Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit (HW200) oder Szenarien für Extremereignisse b) Hochwasser mit mittlerer Wahrscheinlichkeit (HW100) c) Hochwasser mit hoher Wahrscheinlichkeit (HW20). HW200: Sturmflut mit einem Wiederkehrintervall von 200 Jahren. HW100: Sturmflut mit einem Wiederkehrintervall von 100 Jahren. HW20: Sturmflut mit einem Wiederkehrintervall von 20 Jahren. In den Hochwassergefahrenkarten werden für die einzelnen Szenarien angegeben (Abs. 4): a) Ausmaß der Überflutung b) Wassertiefe bzw. gegebenenfalls Wasserstand. Für bereits ausreichend geschützte Küstengebiete (Abs. 6) wird die Erstellung von Hochwassergefahrenkarten auf ein Extremszenario beschränkt. Ergänzend bitten wir Sie, folgende Angaben zur Erläuterung der Karteninhalte zu beachten: Hochwasserrisikokarten werden auf der Grundlage der Hochwassergefahrenkarten für die gleichen Hochwasserszenarien und Hochwasserrisikogebiete des Flusshochwassers erstellt. In ihnen werden die hochwasserbedingten nachteiligen Auswirkungen (Signifikanzkriterien) dargestellt. In Artikel 6 Abs. 5 der HWRL sind die erforderlichen Angaben aufgeführt: a) Anzahl der potenziell betroffenen Einwohner, b) Art der wirtschaftlichen Tätigkeiten in dem potenziell betroffenen Gebiet, c) Anlagen der Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen (IED) und potenziell betroffene Schutzgebiete gemäß Anhang IV Nummer 1 Ziffern i, iii und v der Richtlinie 2000/60/EG In Schleswig-Holstein werden folgende Ergebnisse dargestellt: a) Menschliche Gesundheit o Anzahl der potenziell betroffenen Einwohner, o Gebäude für öffentliche Zwecke b) Art der wirtschaftlichen Tätigkeiten o Siedlungsflächen, o Gewerbe- und Industriegebiete, o Verkehrsflächen und Nutzungshinweise Hochwassergefahren- und -risikokarten: Stand 2021 - Seite 9 von 9 o landwirtschaftlichen Flächen / Wald c) Umwelt o Anlagen gemäß IED-Richtlinie / Störfall-Verordnung o Vogelschutzgebiete o FFH-Gebiete o Badegewässer d) UNESCO-Weltkulturerbestätten e) weitere Kriterien o Hochwasserabwehrinfrastruktur o Überschwemmungsgebiete.

Bodenschutz- und Altlasteninformationssystem

Das Landesamt für Umweltschutz führt nach § 11 Ausführungsgesetz des Landes Sachsen-Anhalt zum Bundes-Bodenschutzgesetz (BodSchAG LSA) ein Bodenschutz- und Altlasteninformationssystem. Das Bodenschutz- und Altlasteninformationssystem (ST-BIS) enthält beschreibende Informationen (Metainformationen) über Daten, deren Kenntnis für die Erfüllung bodenschutz- und altlastengesetzlicher Aufgaben von Bedeutung sein kann. Dieses Metainformationssystem gibt Auskunft darüber, wer Daten besitzt, wie man Sie erhält und um was für Daten es sich handelt. Das ST-BIS wird im Internet geführt. Die Informationen für das ST-BIS stellen die Behörden dem LAU auf Anforderung gebührenfrei zur Verfügung.

Ersatzneubau der Hellersdorfer Brücken

Beginn der Bauarbeiten Am 07. September 2026 wird die Baustelle eingerichtet und mit bauvorbereitenden Arbeiten für eine provisorische Fuß- und Radwegführung nördlich der Brücken begonnen. Pressemitteilung vom 03.09.2026 Ausführungsphase Die Hellersdorfer Brücken befinden sich im Stadtbezirk Marzahn-Hellersdorf, Ortsteil Hellersdorf und überführen im Zuge der Eisenacher Straße mit der „Hellersdorfer Brücke“ die Wuhle und mit der „östlichen Hellersdorfer Brücke“ die neue Wuhle. Beide Brücken überführen den Bereich des Wuhletals in direkter Nachbarschaft zu den südwestlich angrenzenden „Gärten der Welt“. Im nördlichen Verlauf der Wuhlearme befinden sich flankierend zum Wuhletalwanderweg eine öffentlich gewidmete wohnungsnahe Grünanlage (der Wiesenpark). Östlich verläuft parallel zur Wuhle ein Wohngebiet an der Gothaer Straße. Zur Erreichung einer durchgängig leistungsfähigen Verkehrsverbindung für alle Verkehrsarten sind die Brückenbauwerke im Zuge des Ersatzneubaus anzupassen. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Fragen und Antworten Die Eisenacher Straße befindet sich im Berliner Stadtbezirk, Marzahn-Hellersdorf und ist Bestandteil des örtlichen Straßennetzes. Sie verbindet in Ost-West-Richtung zwischen den Knotenpunkten der Gothaer Straße und des Blumberger Damms die Ortsteile Hellersdorf und Marzahn. Im Straßenverlauf der Eisenacher Straße wird unmittelbar an der Ortsteil-Grenze mit der östlichen Hellersdorfer Brücke die „neue Wuhle“ und im unmittelbaren Anschluss in westliche Richtung mit der Hellersdorfer Brücke die „Wuhle“ gequert. Die vorhandenen Gehwegbreiten beider Brücken sind unzureichend und stellen daher eine Verkehrsbeeinträchtigung für den Fuß- und Radverkehr dar. Im Kontext mit der bezirklichen Straßenbaumaßnahme wird daher auch vor dem Hintergrund der Einstufung der Eisenacher Straße in das Radwegvorrangnetz eine Verbesserung der derzeitigen Fuß- und Radwegführung für den Lückenschluss im Bereich der Hellersdorfer Brücken erforderlich. Im Zusammenhang mit den Brückenbaumaßnahmen wird die Radverkehrsanlage im Baubereich erneuert. Hierbei erfolgt, unter der Maßgabe der prognostischen Radverkehrszuwächse und der Bedeutung dieser Radverkehrsverbindung, eine Anpassung für den Bereich des Rad- und Gehwegs auf eine beidseitig nutzbare Breite von 5,70 m je Fahrtrichtung. Infolge der angepassten Breite des Brückenbereiches wird neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung auch die Verkehrssicherheit für den Fuß- und Radverkehr in beiden Bereichen der Verkehrsanlage erhöht und das Ziel der Erhaltung einer durchgängigen Radverkehrsanlage zwischen den angrenzenden Knotenpunkten sowie eine konfliktfreie Radverkehrsführung erreicht. Bei der Aufteilung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraums für die Abwicklung der vorhandenen Verkehre werden die Belange des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs sowie des Wirtschafts- und Individualverkehrs im Hinblick auf die vorhandenen und prognostizierten Verkehrsströme und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage in seiner Gesamtheit berücksichtigt. Im Zuge der Planung zum Ersatzneubau wurden die umweltrechtlichen Belange untersucht und bewertet. Es wurde eine UVP-Vorprüfung durchgeführt mit dem Ergebnis, dass keine Auslösekriterien zur Durchführung einer UVP gegeben sind. Die Eingriffe in Natur und Landschaft werden auf ein erforderliches Mindestmaß beschränkt und sind umfassend im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) identifiziert und bewertet. Bestandteil des LBP ist ebenso die Erarbeitung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Im Zuge der naturnahen Wiederherstellung der Eingriffsflächen erfolgt unter Berücksichtigung der Vorgaben des BNatSchG (§ 40) die Ansaat mit gebietsheimischen Arten. Erfahrungswerte belegen hier zudem die gute ökologische Funktion für die hiesigen Biotope, insbesondere auch im Hinblick auf ihre Habitatfunktion für die Fauna. Da sich der bauliche Eingriffsbereich überwiegend im Naturraum des Wuhletals befindet, wird im Rahmen der Planung und späteren Bauausführung weiterhin eine insektenfreundliche Beleuchtung berücksichtigt. Voraussichtliche Bauzeit: Beginn 3. Quartal 2026 Der Ersatzneubau der Hellersdorfer Brücken sieht wieder die Errichtung zweier Brückenbauwerke vor. Der Ausbaubereich der Verkehrsanlage wird entsprechend den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes neugestaltet. Beide Brücken sollen in Verbindung mit dem Ausbau der Eisenacher Straße, im Besonderen auf Grund der zu geringen Bauwerksbreite, die eine gefährliche Engstelle für den Fuß- und Radverkehr darstellt, aber auch hinsichtlich einer uneingeschränkten Traglast rück- und als gemeinsamer Brückenzug mit dem Namen („Hellersdorfer Brücken“) neugebaut werden. Die Baumaßnahme beinhaltet weiterhin eine geringfügige Anpassung der Wuhle im Bauwerksbereich eine Umverlegung der vorhandenen Leitungen in einen Düker nördlich der Brücken die Schaffung einer Querungsmöglichkeit des Wuhlewanderweges mit Bedarfslichtsignalanlage den ersatzlosen Rückbau der vorhandenen Verrohrung südlich der Brücke den Aufbau einer einseitigen Beleuchtung mit insektenfreundlichen Leuchtmitteln Die vorgesehene Baumaßnahme erfolgt unter den Rahmenbedingungen einer möglichst kurzen Bauzeit, dem Schutz von Natur und Umwelt und der Nachhaltigkeit der gewählten Bauweise. Bauwerkskonzept Das neue Bauwerk der Hellersdorfer Brücke bleibt in der bestehenden Straßenachse der Eisenacher Straße, muss jedoch aufgrund der im Boden verbleibenden Bestandsgründung in Richtung Osten verschoben werden. Dies bedingt eine geringfügige Anpassung des Flusslaufes. Beide Brücken werden als jeweils einfeldrige integrale Rahmenbauwerke in Stahlbeton ausgebildet. Die Rahmenstile mit biegesteif angebundenen Parallelflügeln gründen tief auf einreihigen Bohrpfählen mit einem Durchmesser von 60 cm. Die integrale Bauweise garantiert eine lange Nutzungsdauer der Brücken. Unterhaltungsaufwendige Lager und Übergangskonstruktionen entfallen. Im Zuge des Ersatzneubaus der Brücken werden die Geländer durchgehend neu gestaltet, erhalten eine aufgelockerte Struktur und schließen mit Postamenten ab, die den Brückennamenszug tragen. Damit fügt sich der Brückenzug gestalterisch in das naturnahe Umfeld und schafft in der Wahrnehmung eine Verbindung der Ortsteile Marzahn und Hellersdorf zu den angrenzenden Gärten der Welt. Auf Grund bautechnologischer Zwangspunkte und zur Sicherstellung des Bauablaufs wird die Baumaßnahme unter Vollsperrung der Eisenacher Straße für den Kraftfahrzeugverkehr über einen Zeitraum von 1,5 Jahren durchgeführt. Der voraussichtliche Beginn ist für das 3. Quartal 2026 vorgesehen. Während dieser Zeit erfolgt die vorgesehenen Umfahrung in West-Ost-Richtung analog zur derzeitigen Umleitung sowohl nördlich als auch südlich über das übergeordnete Verkehrsnetz, die Landsberger Allee / Landsberger Chaussee beziehungsweise die Cecilienstraße. Die Erschließung der Eisenacher Straße westlich der Hellersdorfer Brücken einschließlich aller Zugänge der Gärten der Welt ist weiterhin aus Richtung West über den Blumberger Damm möglich. Für die gemeinsame Benutzung durch den Fuß- und Radverkehr wird in unmittelbarer Nähe nördlich der bestehenden Brücken eine bauzeitliche Querungsmöglichkeit eingerichtet. Die Nutzbreite der über zwei Behelfskonstruktionen und angrenzende Fangedämme nahezu eben verlaufende Wegstrecke beträgt 2,50 m. Der Aufbau der Querungsmöglichkeit und die Umverlegung der vorhandenen Leitungen erfolgen im Vorfeld der Brückenbaumaßnahme. Der BVG-Linienbusverkehr wird während der gesamten Bauzeit im Baufeld unterbrochen. Der ÖPNV (Buslinie 195) wird analog zum Kraftfahrzeugverkehr umgeleitet. Die Umleitung des ÖPNV verläuft auf bereits vorhandenen ÖPNV-Strecken und nutzt die vorhandenen Bushaltestellen. Es ist vorgesehen, dass die Bushaltestellen „Bärensteinstraße“ (Fahrtrichtung Ost), „Eisenacher Straße/ Gärten der Welt“ (beidseits) und „Suhler Straße“ (beidseits) während der Bauzeit außer Betrieb genommen werden.

Bebauungsplan Wilhelmsburg 70 1. Änderung Hamburg

Das Gesetz über den Bebauungsplan Wilhelmsburg 70 vom 10. September 1985 (HmbGVBl. S.263), zuletzt geändert am 4. November 1997 (HmbGVBl. S.494, 505,507), wird wie folgt geändert: 1. Die beigefügte "Anlage zur Verordnung zur Änderung des Gesetzes über den Bebauungsplan Wilhelmsburg 70" wird dem Gesetz hinzugefügt. 2. § 2 wird wie folgt geändert: 2.1 Die Nummern 12 und 14 werden gestrichen. Die bisherigen Nummern 13 sowie 15 bis 17 werden die Nummern 12 bis 15. 2.2 Es werden folgende Nummern 16 bis 23 angefügt: "16. Die Ausweisung ¿Gewerbegebiet" auf den Flurstücken 310, 311, 316, 318 und 9723 (alt: 319) der Gemarkung Wilhelmsburg sowie die Festsetzungen hinsichtlich des Maßes der baulichen Nutzung werden aufgehoben. 17. Auf der mit " 1" bezeichneten Fläche wird öffentliche Grünfläche mit der Zweckbestimmung Parkanlage aus-gewiesen. Die im Bebauungsplan ausgewiesene nördliche Baugrenze wird um 5 m nach Süden verlegt. 18. Auf der mit "2" bezeichneten Fläche wird allgemeines Wohngebiet, viergeschossig als Höchstmaß in geschlossener Bauweise mit einer Grundflächenzahl von 0,5 festgesetzt. Maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (BGBl. IS. 466,479). 19. Auf der mit "3" bezeichneten Fläche werden anstelle der Festsetzung über die Zahl der Vollgeschosse von I + I UG vier Vollgeschosse als Höchstmaß und eine Grundflächenzahl von 1,0 festgesetzt. 20. Auf der mit "4" bezeichneten Fläche wird das Geh- und Fahrrecht aufgehoben. 21. Für die Erschließung der Flurstücke 310 bis 312,316, 318 und 9723 der Gemarkung Wilhelmsburg sind noch weitere örtliche Verkehrsflächen erforderlich. Ihre genaue Lage bestimmt sich nach der beabsichtigten Bebauung. Sie werden gemäß § 125 Absatz 2 des Baugesetzbuchs hergestellt. 22. Tiefgaragen sind mit einem mindestens 50 cm starken, durchwurzelbaren Substrataufbau zu versehen und zu begrünen. Für anzupflanzende Bäume muss auf einer Fläche von 12 m je Baum die Schichtstärke mindestens 1 m betragen. 23. In einem Abstand von 20 m zu den äußeren Leitern der in der Planzeichnung gekennzeichneten oberirdischen Elektrizitätsleitung sind Wohnungen unzulässig."

Siedlungs- und Verkehrsfläche

<p> <p>Der Flächenverbrauch für Siedlungen und Verkehr hat Auswirkungen auf die Umwelt. Versiegelte Flächen schaden Böden und begünstigen Hochwasser. Die Zersiedelung erzeugt zudem mehr Verkehr. Die Bundesregierung will den Flächenverbrauch bis 2030 auf weniger als 30 ha pro Tag senken. Das integrierte Umweltprogramm des Bundesumweltministeriums formuliert für 2030 ein Ziel von 20 ha pro Tag.</p> </p><p>Der Flächenverbrauch für Siedlungen und Verkehr hat Auswirkungen auf die Umwelt. Versiegelte Flächen schaden Böden und begünstigen Hochwasser. Die Zersiedelung erzeugt zudem mehr Verkehr. Die Bundesregierung will den Flächenverbrauch bis 2030 auf weniger als 30 ha pro Tag senken. Das integrierte Umweltprogramm des Bundesumweltministeriums formuliert für 2030 ein Ziel von 20 ha pro Tag.</p><p> Anhaltender Flächenverbrauch für Siedlungs- und Verkehrszwecke <p>In Deutschland werden stetig neue Flächen für Arbeiten, Wohnen und Mobilität belegt. Nach Angaben des&nbsp;<a href="https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Landwirtschaft-Forstwirtschaft-Fischerei/Flaechennutzung/_inhalt.html">Statistischen Bundesamts</a> hat sich die Fläche für Siedlung und Verkehr von 1992 bis 2024 von 40.305 auf 52.266 Quadratkilometer (km²) ausgedehnt. Damit ist die Fläche für Siedlung und Verkehr in 32 Jahren um 11.960 km² bzw. 29,7 % angestiegen (siehe Abb. „Fläche für Siedlung und Verkehr nach Art der tatsächlichen Nutzung“). Mit Blick auf die Teilflächen dehnte sich die Siedlungsfläche um 42,9 % und die Verkehrsfläche um 10,4 % aus. Der Zuwachs der Fläche für Siedlung und Verkehr vollzog sich in weiten Teilen zu Lasten der landwirtschaftlich genutzten Fläche. Es ist dabei zu beachten, dass Flächenverbrauch etwas anderes als&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/flaeche-boden-land-oekosysteme/boden/bodenversiegelung">Bodenversiegelung</a> ist.&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_SuV_Art-tats-Nutzung_2026-02-25.png"> </a> <strong> Fläche für Siedlung und Verkehr nach Art der tatsächlichen Nutzung </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_SuV_Art-tats-Nutzung_2026-02-25.pdf">Diagramm als PDF (59,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_SuV_Art-tats-Nutzung_2026-02-25.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,53 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Tempo des Flächen-Neuverbrauchs geht zurück <p>Obwohl in Deutschland weiterhin neue Flächen für Siedlungs- und Verkehrszwecke in Anspruch genommen werden, ist die Inanspruchnahme neuer Flächen seit 2000 erheblich zurückgegangen. Sie wird als gleitender Mittelwert über vier Jahre angegeben, um etwa wetter- oder konjunkturbedingte Schwankungen in der Baubranche zu glätten und Trends besser zu erkennen. So betrug der tägliche Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche in den Jahren 1997 bis 2000 im Schnitt 129 ha am Tag. Das entspricht etwa 180 Fußballfeldern. Demgegenüber ging der durchschnittliche tägliche Anstieg in den Jahren 2021 bis 2024 auf 50 ha zurück (siehe Abb. “Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche“).&nbsp;</p> <p>Auch in den Werten für die Einzeljahre ist seit 2004 ein rückläufiger Trend erkennbar. Der gesamtdeutsche tägliche Flächenverbrauch lag im Jahr 2009 erstmals unter dem Wert von 80 ha. Auch nach 2010 ist der Flächenverbrauch tendenziell mit leichten Schwankungen in den Einzeljahren zurückgegangen. 2015 lag der durchschnittliche tägliche Flächenverbrauch bei nur noch 61 ha. Der Wert für 2016 ist – wegen Umstellungen der Erhebungsmethode – mit so großen Unsicherheiten behaftet, dass er sich nicht für Trendbetrachtungen eignet. Da die Umstellungen der Erhebungsmethode im Jahr 2017 in vier Bundesländern immer noch nicht abgeschlossen waren, sind auch die Daten des Einzeljahrs 2017 noch mit Unsicherheiten behaftet. Aus diesen Gründen kann als <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> für die Jahre ab 2016 allenfalls der Vier-Jahres-Mittelwert herangezogen werden. Zudem wurden die Ergebnisse der Jahre 2020 bis 2022 und deren gleitende&nbsp;4-Jahres-Mittelwerte zuletzt außerplanmäßig revidiert. Auf der&nbsp;<a href="https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2025/08/PD25_286_412.html">Internetseite des Statistischen Bundesamtes</a> kann man die Hintergründe dieser Revidierung nachlesen. Von 2021 bis 2024 liegt der Flächenverbrauch bei 50 Hektar pro Tag. Damit ist eine leichte Abnahme zum Wert von 2020 bis 2023 zu verzeichnen, der bei 51 Hektar pro Tag liegt.</p> <p>Ein Diagramm stellt in Balkenform für jedes Jahr dar, wie viel Hektar Fläche in Deutschland zwischen 2000 und 2024 pro Tag neu für Siedlungs- und Verkehrsflächen ausgewiesen wurden. Ergänzend wird als Linie der gleitende Vier-Jahres-Durchschnitt abgebildet.</p> <strong> Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche </strong> <p>* Die Flächenerhebung beruht auf der Auswertung der Liegenschaftskataster der Länder. Aufgrund von Umstellungsarbeiten in den Katastern (Umschlüsselung der Nutzungsarten im Zuge der Digitalisierung) ist die Darstellung der Flächenzunahme ab 2004 verzerrt. Neben den regulären Ergebnissen des Jahres 2023 und deren gleitendem Vierjahresdurchschnitt (2020 bis 2023) wurden die Ergebnisse der Jahre 2020 bis 2022 und deren gleitende Vierjahresdurchschnitte außerplanmäßig revidiert. Mehr dazu unter: https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2025/08/PD25_286_412.html.<br> ** Ziele 2030: "unter 30 Hektar pro Tag" in der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, Neuauflage 2016"; "20 Hektar pro Tag" im Integrierten Umweltprogramm 2030.<br> *** Ab 2016 entfällt aufgrund der Umstellung von automatisierten Liegenschaftsbuch (ALB) auf das automatisierte Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) die Unterscheidung zwischen "Gebäude- und Freifläche" sowie "Betriebsfläche ohne Abbauland". Dadurch ist derzeit der Zeitvergleich beeinträchtigt und die Berechnung von Veränderungen wird erschwert. Die nach der Umstellung ermittelte Siedlungs- und Verkehrsfläche enthält weitgehend dieselben Nutzungsarten wie zuvor. Weitere Informationen unter www.bmu.de/WS2220#c10929.<br> ** Ziele 2030: "unter 30 Hektar pro Tag" in der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, Neuauflage 2016"; "20 Hektar pro Tag" im Integrierten Umweltprogramm 2030.<br> *** Ab 2016 entfällt aufgrund der Umstellung von automatisierten Liegenschaftsbuch (ALB) auf das automatisierte Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) die Unterscheidung zwischen "Gebäude- und Freifläche" sowie "Betriebsfläche ohne Abbauland". Dadurch ist derzeit der Zeitvergleich beeinträchtigt und die Berechnung von Veränderungen wird erschwert. Die nach der Umstellung ermittelte Siedlungs- und Verkehrsfläche enthält weitgehend dieselben Nutzungsarten wie zuvor. Weitere Informationen unter www.bmu.de/WS2220#c10929.<br> ** Ziele 2030: "unter 30 Hektar pro Tag" in der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, Neuauflage 2016"; "20 Hektar pro Tag" im Integrierten Umweltprogramm 2030.<br> *** Ab 2016 entfällt aufgrund der Umstellung von automatisierten Liegenschaftsbuch (ALB) auf das automatisierte Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) die Unterscheidung zwischen "Gebäude- und Freifläche" sowie "Betriebsfläche ohne Abbauland". Dadurch ist derzeit der Zeitvergleich beeinträchtigt und die Berechnung von Veränderungen wird erschwert. Die nach der Umstellung ermittelte Siedlungs- und Verkehrsfläche enthält weitgehend dieselben Nutzungsarten wie zuvor. Weitere Informationen unter www.bmu.de/WS2220#c10929.</p> Quelle: <p>Werte aus Statistisches Bundesamt 2026, Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche (gleitender 4-Jahres Mittelwert) und Anstieg der Unterarten der Siedlungs- und Verkehrsfläche (Jahreswerte)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE_Indikator_TERR-03_SuV_2026-02-25_2.pdf">Diagramm als PDF (58,67 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE-EN_Indikator_TERR-03_SuV_2026-02-25_3.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (48,99 kB)</a></li> </ul> </p><p> Politische Ziele <p>2002 hat die Bundesregierung im Rahmen der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/nachhaltigkeitspolitik/die-deutsche-nachhaltigkeitsstrategie-318846">Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie</a> das Ziel vorgegeben, den täglichen Zuwachs der Siedlungs- und Verkehrsfläche bis zum Jahr 2020 auf 30 Hektar zu reduzieren. Im Rahmen der Neuauflage 2016 wurde ein neues Ziel formuliert, und zwar den Zuwachs bis zum Jahr 2030 auf „weniger als 30 Hektar“ zu begrenzen (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/17925">Indikator „Siedlungs- und Verkehrsfläche“</a>). Mit der <a href="https://www.bundesregierung.de/resource/blob/975274/2335292/c4471db32df421a65f13f9db3b5432ba/2025-02-17-dns-2025-data.pdf">Weiterentwicklung 2025</a> wurde dieses Ziel bekräftigt. Damit trägt die Nationale Nachhaltigkeitsstrategie der Tatsache Rechnung, dass Fläche eine bedeutsame begrenzte natürliche Ressource darstellt. Um ihre Nutzung konkurrieren Land- und Forstwirtschaft, Siedlungs- und Verkehrsentwicklung, Naturschutz, Klimaanpassung, Rohstoffabbau und Energieerzeugung.</p> <p>Das&nbsp;<a href="https://www.bundesumweltministerium.de/themen/nachhaltigkeit/integriertes-umweltprogramm-2030">integrierte Umweltprogramm 2030</a> des Bundesumweltministeriums formuliert für das Jahr 2030 das Ziel von 20 Hektar pro Tag, denn spätestens zum Jahr 2050 soll – nach der Ressourcenstrategie der Europäischen Union und dem&nbsp;<a href="https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Artikel/Industrie/klimaschutz-klimaschutzplan-2050.html">Klimaschutzplan</a> der Bundesregierung – der Übergang zur&nbsp;<a href="https://difu.de/publikationen/difu-berichte-42006/was-ist-eigentlich-flaechenkreislaufwirtschaft.html">Flächenkreislaufwirtschaft</a> (Netto-Null-Ziel) geschafft werden. Um überprüfen zu können, ob sich die Entwicklung auf dem Pfad zu den genannten Zielen bewegt, hat das Umweltbundesamt Zwischenziele formuliert&nbsp;(siehe Tab. „Zwischenziele für die Flächenneuinanspruchnahme).&nbsp;</p> <p>Um die genannten Flächensparziele erreichen zu können, hat die Bundesregierung bereits verschiedene Anstrengungen unternommen. Beispielsweise hat sie im Jahr 2013 ein <a href="https://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&amp;start=//*%5b@attr_id=%27bgbl113s1548.pdf%27%5d#__bgbl__%2F%2F*%5B%40attr_id%3D%27bgbl113s1548.pdf%27%5D__1559633545585">Gesetz zur Stärkung der städtebaulichen Innenentwicklung</a> erlassen. Außerdem unterstützt sie die Kommunen bei der Nutzung von Brachflächen, Freiflächen und Baulücken sowie bei der Nach- und Umnutzung von leerstehenden Gebäuden in Innenstädten und Dorfkernen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Tab_Zwischenziele-Flaechenneuinanspruch_2026-02-25.png"> </a> <strong> Tab: Zwischenziele für die Flächenneuinanspruchnahme </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Tab_Zwischenziele-Flaechenneuinanspruch_2026-02-25.pdf">Tabelle als PDF (40,16 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Tab_Zwischenziele-Flaechenneuinanspruch_2026-02-25.xlsx">Tabelle als Excel (230,35 kB)</a></li> </ul> </p><p> Zukünftige Entwicklung <p>Trotz der tendenziellen Verlangsamung bei der Neuinanspruchnahme von Flächen für Siedlungen und Verkehr wurde sowohl für das Einzeljahr 2024 als auch im 4-Jahres-Mittelwert von 2021 bis 2024 weiterhin das ursprüngliche Flächensparziel für das Jahr 2020 deutlich verfehlt. Um das Ziel für das Jahr 2030 zu erreichen sind daher zusätzliche Maßnahmen notwendig.</p> <p>Allerdings ist keineswegs sichergestellt, dass tatsächlich wirksame Maßnahmen ergriffen werden. Im Jahr 2017 wurde durch eine Novellierung des Baugesetzbuchs (BauGB) und der Baunutzungsverordnung (BauNVO) mit der Einführung des Urbanen Gebiets ein dichteres Bauen in Siedlungen erleichtert. Insgesamt besteht bei anhaltendem Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum und intensiver Bautätigkeit die Gefahr, dass der Flächenverbrauch auch in Zukunft weiter zunimmt.</p> <p>Um das Nachhaltigkeitsziel für das Jahr 2030 sicher zu erreichen, sollte deshalb die konsequente Weiterentwicklung von zielführenden planerischen, rechtlichen und ökonomischen Instrumenten zum Flächensparen und deren Umsetzung in der Praxis vorangetrieben werden. Gleichermaßen sollten innovative Ansätze – wie zum Beispiel eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13190">Flächenkontingentierung</a> – konsequent gefördert werden. Je zügiger Maßnahmen ergriffen werden, desto weniger Landschaften und Böden gehen am Ende verloren. Auf der im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelten Internetplattform „<a href="https://aktion-flaeche.de/index.html">Aktion Fläche</a>“ sind verschiedenste Möglichkeiten zum Flächensparen erläutert.&nbsp;</p> </p><p> Umstellung der Erhebungsmethodik im Jahr 2016 <p>Für das Jahr 2016 sind die Daten nur mit Einschränkungen belastbar. In diesem Jahr erfolgte eine Umstellung der Erhebungsmethodik der Datengrundlage vom automatisierten Liegenschaftsbuch (ALB) zum amtlichen Liegenschaftskataster-Informationssystem. Damit ging eine leicht geänderte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nomenklatur">Nomenklatur</a> einher und es änderte sich zum Teil die Zuordnung einzelner Flächennutzungstypen zu den Oberkategorien.</p> <p>Insbesondere wurde die Unterscheidung zwischen den Oberkategorien „Gebäude- und Freifläche“ sowie „Betriebsfläche ohne Abbauland“ aufgehoben. Des Weiteren gab es eine Verlagerung von „Gebäude- und Freiflächen für die Erholung“ zu den Erholungsflächen und teilweise von „Gebäude- und Freiflächen für Verkehrsanlagen“ zu den Verkehrsflächen. Diese Umgruppierungen sind für die Berechnung des Indikators „Siedlungs- und Verkehrsfläche“ aber nicht relevant, weil sie innerhalb der Siedlungs- und Verkehrsflächen erfolgten.</p> <p>Relevant für den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/17925">Indikator „Siedlungs- und Verkehrsfläche“</a> sind hingegen Verlagerungen von Nicht-Siedlungs- und Verkehrsflächen in die Siedlungs- und Verkehrsfläche (Historische Anlagen, Nicht-militärische Übungsplätze, Betriebsflächen Land- und Forstwirtschaft) bzw. eine Verlagerung von Gebieten, die bislang zur Siedlungs- und Verkehrsfläche zählten, in andere Kategorien (Verkehrsbegleitfläche Gewässer). Während die Auswirkungen dieser Umstellung in einigen Bundesländern kaum sichtbar sind (z.B. Baden-Württemberg), gab es in anderen Bundesländern für das Jahr 2016 deutliche Verwerfungen in der Zeitreihe (z.B. Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern).</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Planfeststellung nach § 28 Abs. 1 PBefG i. V. m. Art. 72 ff. BayVwVfG sowie dem UVPG; Weiterführung der Straßenbahnlinien 1 und 5 in Würzburg von der Petrinistraße zur Endhaltestelle Oberdürrbacher Straße und Ausbau der Josef-Schneider-Straße – Oberdürrbacher Straße; hier: Planänderung zum Teilentfall von Drainageleitungen

Die Würzburger Straßenbahn GmbH (WSB) beabsichtigt, die Straßenbahnlinien 1 und 5 im Zuge der Josef-Schneider-Straße und der Oberdürrbacher Straße zu verlängern, um den nördlichen Bereich des Stadtteils Grombühl, insbesondere die Universitätskliniken, an das bestehende Straßenbahnnetz anzubinden. Für dieses Vorhaben hat die Regierung von Unterfranken bereits am 09.03.2010 den bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss gem. § 28 PBefG erlassen. 1. a) Die Entwässerung des Sickerwassers ist Bestandteil des Beschlusses. Die Drainageleitungen die-nen der: • Sicherstellung der Standsicherheit von Verkehrsflächen, • Vermeidung von Durchfeuchtungen des Oberbaus und • kontrollierten Ableitung anfallender Sickerwässer. Die im Planfeststellungsverfahren dargestellte Lösung sah bis zu 3 parallellaufende Drainagelei-tungen in der Oberdürrbacher Straße und der Josef-Schneider-Straße unter größtenteils vollver-siegelten Flächen vor. Dabei liegen zwei dieser Leitungen jeweils unter den Gehwegen und eine größere unter der festen Fahrbahn des Gleiskörpers der Straßenbahn, welche die Hauptentwässerungsleistung zum Abfüh-ren des Sickerwassers leisten soll. Die Drainageleitungen sind laut planfestgestellter Entwässerungsplanung auf die Schmutzwasser-leitung angeschlossen und werden aufgrund der schlechten Filtrationsfähigkeit des Bodens nicht dem Boden zugeleitet. Im Zuge der fortgeschriebenen Ausführungsplanung wurden die hydraulische Dimensionierung sowie die Lageführung der Drainageleitungen überprüft. Hierbei wurde festgestellt, dass einzelne Teilabschnitte: • hydraulisch überdimensioniert sind, • außerhalb des maßgebenden Einflussbereichs liegen, • oder aus wasserwirtschaftlicher Sicht entbehrlich sind. Auf Grundlage der Ergebnisse hat die Vorhabenträgerin in Abstimmung mit dem Tiefbauamt der Stadt Würzburg und dem Entwässerungsbetrieb der Stadt Würzburg einen Planänderungsantrag entworfen, der den Teilentfall einzelner Drainageleitungen vorsieht. b) Im Zuge der Überarbeitung der Entwässerungsplanung entfallen Drainageleitungen DN 150 mit einer Gesamtlänge von ca. 1.425 m. Die Neuprofilierung des Planums stellt sicher, dass gegebenenfalls ankommendes Schichtenwas-ser der Drainageleitung unter der Straßenbahn zugeführt wird. Damit bleibt die Entwässerungs-funktion im gesamten Straßenraum weiterhin gewährleistet. In Bereichen unter vollständig versiegelten Flächen ist kein Wassereintrag in den Untergrund zu erwarten, sodass dort keine Drainageleitungen erforderlich sind. Grundwasser wird entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss auf Seite 94 erst in einer Tiefe von ca. 23 m unter Geländeoberkante angetroffen, liegt unterhalb einer Felsschicht und hat keinen Einfluss auf die Verkehrsanlage oder deren Entwässerung. Entfallende Haltungen: Josef-Schneider-Straße und Zinklesweg: Die Drainagehaltungen entfallen unter den Gehwegen, beidseitig der gesamten Josef-Schneider-Straße, ebenso in den Gehwegen der als Eulentor bezeichneten Ausfahrt des Universitätsklini-kums Geländes und der Feuerwehrzufahrt zwischen Station 0+137 & 0+175 sowie unter dem Gehweg des neu vorgesehenen Wendehammers im Zinklesweg. Die entfallenden Leitungen haben eine Gesamtlänge von 995,9 m. Oberdürrbacher Straße: Die Drainagehaltungen entfallen in Teilbereichen unter der Fahrbahn und den Gehwegen. Die vor-rangig entfallende Drainageleitung liegt unter der tiefen Seite der Straße, jedoch zumeist wenige Meter neben der Drainage der Straßenbahn im Bereich 0+443 bis 0+683. Die entfallenden Leitungen haben eine Gesamtlänge von 431,2 m. Die Vorhabenträgerin hat daher am 19.6.2026 einen entsprechenden Antrag auf Planänderung gestellt.

Ersatzneubau der Elsenbrücke

Im Oktober soll die neue Lichtsignalanlage am Knoten Markgrafendamm/Stralauer Allee in Betrieb genommen werden. Ausführungsphase Die Elsenbrücke in Berlin wurde im Jahr 1968 als Straßenbrücke eröffnet. Sie verbindet die beiden Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg und Treptow-Köpenick miteinander. Die Namensgebung erfolgte nach der Elsenstraße, die in der früheren Straßenführung bis an die Brücke heranführte. Auf der Friedrichshainer Seite läuft die Elsenbrücke auf die Kreuzung der Stralauer Allee, dem Markgrafendamm und der Straße Alt-Stralau zu. Die Brücke liegt auf dieser Seite im Bereich des ehemaligen “Osthafen Berlin”. Hierbei lag das ehemalige Kraftwerk des Hafens auf der Ostseite und der Rest des Hafens auf der Westseite. Im Bezirk Treptow-Köpenick mündet die Elsenbrücke in die Straßenverbindung “An den Treptowers” und verläuft weiter auf der Elsenstraße. Der Straßenzug kreuzt dabei beidseitig die Puschkinallee. Die Baumaßnahme untergliedert sich in vier wesentliche Hauptbauphasen: 1. Bauabschnitt Abriss südöstliche Bestandsbrücke 2. Bauabschnitt Herstellung einer Behelfsbrücke 3. Bauabschnitt Rückbau südwestliche Bestandsbrücke und Herstellung westlicher Ersatzneubau 4. Bauabschnitt Rückbau Behelfsbrücke und Herstellung südöstlicher Ersatzneubau Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Nachhaltigkeit Zahlen und Daten Die Dreifeld-Konstruktion aus Spannbeton besteht aus zwei parallel errichteten, getrennten Brückenüberbauten. Die Länge beträgt ca. 187,20 Meter. Das größte Feld überspannt dabei 65 Meter und liegt in der lichten Höhe ca. 4,25 Meter über dem Wasserspiegel. Die beiden Anschlussfelder überbrücken jeweils ca. 45 Meter. Die Querschnittsbreite beider Brückenüberbauten liegt bei 34,40 Meter. Aus konstruktionstechnischer Sicht handelt es sich um eine gevoutete Balkenbrücke. Im Zuge der turnusmäßig stattfindenden Bauwerksprüfungen am Bestandsbauwerk wurden im Sommer 2018 umfangreiche Schäden festgestellt, welche zum einen die Standsicherheit der Brücke und zum anderen die Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit nachhaltig beeinträchtigen. Die Ursache ist auf eine Kombination aus verschiedenen Einflussgrößen und hier insbesondere auf den Spannkraftverlust des spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannstahls und einen hohen Temperaturgradienten im Sommer 2018 zurückzuführen. Die Ursachen konnten in Auswertung des Schadensbildes, durch Verformungsauswertungen des Bestandsbauwerkes, der Wertung von Laboruntersuchungen und Schadensbildern von anderen Brückenmaßnahmen sowie rechnerischer FEM-Modelle empirisch belegt werden. Der Bau der Elsenbrücke erfolgte nach dem damaligen Stand der Technik. Die Schäden lassen sich dem verwendeten Spannstahl zuordnen. Gefährdungen einer Spannstahlstahlbewehrung infolge Spannungsrisskorrosion wurden erst zu einem späteren Zeitpunkt belegbar dokumentiert. Der Spannstahl ist über die gesamte Länge unmittelbar mit dem gesamten Bauwerk verbunden. Eine Ertüchtigung des Bauwerks oder der Austausch von geschädigten Spanngliedern im Spannkasten ist nicht durchführbar. Die Ergebnisse der Auswertungen belegen, dass der südöstlich gelegene Überbau nicht instandgesetzt werden kann. Der baugleiche Südwestteil muss infolgedessen ebenfalls rückgebaut werden. Voraussichtliche Bauzeit: 2020 bis 2028 Der 1. Bauabschnitt, 2. Bauabschnitt und 3. Bauabschnitt wurden erfolgreich abgeschlossen. Aktuell erfolgen die Restleistungen und Rückbau der Baustelleneinrichtungsflächen im Brückenbereich. Aktuelle Verkehrsinformationen und Hinweise zu möglichen Einschränkungen werden fortlaufend auf dieser Seite veröffentlicht. Mit Abschluss aller Arbeiten am Nordwestlichen Teilbauwerk konnte eine 3+3 Verkehrsführung eingerichtet werden. Die Verteilung erfolgt wie folgt: Richtung Friedrichshain: Verkehr über die Behelfsbrücken mit 3 Fahrstreifen Richtung Treptow: Verkehr über das neue Teilbauwerk (nordwest) mit 3 Fahrstreifen Rad- und Fußverkehr: Beidseitig nutzbar auf den Bauwerken / Behelfsbrücken Mit der neuen Verkehrsführung stehen dem motorisierten Verkehr und dem Fuß- und Radverkehr wieder die ursprünglichen Verkehrsflächen zur Verfügung. Der Ersatzneubau der Elsenbrücke ist zukunftsorientiert und nachhaltig. Der Entwurf berücksichtigt eine dauerhafte und wirtschaftliche Bauweise. Die gewählte Baukonstruktion ermöglicht ein schlankes, materialsparendes Bauwerk. Die Recyclingquote von Stahlbrücken ist auf Grund der guten Trennbarkeit der Materialien außergewöhnlich hoch. Die Brücke ist somit über Ihre Lebensdauer hinweg ressourcenschonend. Vorausschauend lässt die Brückenkonstruktion einen nachträglichen Einbau einer Straßenbahntrasse zu, sodass zukünftig der ÖPNV ausgebaut und gestärkt werden kann. Die Belange von Rad- und Fußverkehr werden entsprechend des Berliner Mobilitätsgesetzes deutlich verbessert und tragen damit zu sicheren Wegebeziehungen und einer Stärkung dieser Verkehr bei. Bauwerksdaten zum Bestandsbauwerk Eröffnung: 1968 Längste Spannweite: 65,00 m Längste Stützweite: 65,00 m Gesamtlänge: 187,20 m Gesamtstützweite: 155,00 m Breite je Überbau: 17,20 m Konstruktion: Dreifeld-Spannbetonbrücke in zwei getrennten Brückenüberbauten Weitere Informationen zur Bauweise: 2 Hohlkästen je Teilbauwerk mit 4 Stegen á 45 cm Stegbreite 1 Spannkasten je Steg mit 532 Drähten á 35 mm im Durchmesser, Hennigsdorfer Spannstahl St140/160 mit einer Nennspannkraft von 1.600 t Gesamtkosten Gesamtkosten für das Land Berlin: ca. 97,7 Mio. Euro Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

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