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Wie sieht die neue Mobilität aus?

Gesünder und billiger: Kombiangebote im Verkehr Der ökologische Umbau unserer Mobilitäts- und Verkehrssysteme zahlt sich sowohl für den Einzelnen als auch für die Volkswirtschaft aus. Anhand neuer Studien plädiert das Umweltbundesamt (UBA) dafür, Auto-, Bus-, Bahn- und Radangebote stärker als bisher miteinander zu kombinieren, Verkehrsflüsse stärker zu steuern sowie den Radverkehr auszubauen. Die Studien zeigen außerdem: nachhaltige Mobilität nützt nicht nur Umwelt und Klima, sondern sie steigert auch Wirtschaftskraft und Beschäftigung. Regelmäßiges Zufußgehen, Radfahren sowie Nutzung von ÖPNV und Bahn spart bares Geld. Uwe Brendle, Leiter der Verkehrsabteilung des Umweltbundesamtes: „Für die Senkung von Treibhausgas- und Schadstoffemissionen reicht es nicht, Autos technisch effizienter zu machen. Mindestens genauso wichtig ist der Ausbau des Rad- und Fußverkehrs sowie ein leistungsfähiges Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln.“ Vor allem durch den Straßenverkehr entstehen hohe Emissionen von Treibhausgasen, Feinstaub oder Lärm. Zwar hat sich zum Beispiel die ⁠ CO2 ⁠-Bilanz vieler einzelner Fahrzeugtypen verbessert. Insgesamt gesehen, haben sich die ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionen im Verkehrsbereich aber nicht merklich verringert. Der überwiegende Teil der CO2-Emissionen im Personenverkehr entsteht in eher ländlichen Regionen. Etwa drei Viertel des gesamten CO2-Ausstoßes des Personenverkehrs wird in kleinen und mittelgroßen Städten und deren Umland emittiert. Dort müssen insbesondere Maßnahmen zur CO2-Einsparung ansetzen. Problematisch sind Verkehrskonzepte auch dann, wenn sie sich zu stark am Auto ausrichten. Denn für den Autoverkehr werden große Flächen benötigt. Schwächere Verkehrsteilnehmer, wie Kinder und ältere Personen, können im Alltag wiederum leichter durch Autos gefährdet werden. Das Umweltbundesamt plädiert für einen umfassenden Ansatz, in dem alle Mobilitätsformen umweltschonend miteinander kombiniert werden. Eine zentrale Rolle bei der Neuausrichtung von Verkehrskonzepten spielt der Radverkehr. Damit mehr Menschen aufs Rad umsteigen, müssen einerseits die Bedingungen des Radverkehrs deutlich verbessert werden. Andererseits müssen die Angebote des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV), des Car-Sharing und der Radverkehr richtig miteinander kombiniert werden. Die Angebote der Verkehrsmittel müssen dafür entsprechend leistungsstark und gut ausgebaut sein. Das führt nicht nur zu Emissionsminderungen, sondern steigert auch den wirtschaftlichen Nutzen nachhaltiger Mobilitätskonzepte. Für diese Annahme liefern die beiden neuen ⁠ UBA ⁠-Studien „Potentiale des Radverkehrs für den Klimaschutz“ und „Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissionsminderung im Verkehr“ neue Belege. Letztere Studie zeigt: durch den Ausbau des ÖPNV wird nicht nur dessen Verkehrsanteil gesteigert, sondern auch der des Rad- und Fußverkehrs. Kern einer nachhaltigen Verkehrspolitik sind dabei umweltorientierte Preise und Gebühren für Auto, Bus und Bahn. Das heißt, dass Gebühren aus der Parkraumbewirtschaftung bspw. direkt zur Vergünstigung öffentlicher Verkehrsangebote eingesetzt werden müssen. Regulatorische Maßnahmen wie die Verkehrs- und Regionalplanung sowie Investitionen in eine ‚Stadt der kurzen Wege‘ ergänzen die Preisinstrumente. Fazit der Studie: der ökologische Umbau unserer Mobilitäts- und Verkehrssysteme zahlt sich volkswirtschaftlich aus. Das Bruttoinlandsprodukt und die Beschäftigung entwickeln sich bei fast allen untersuchten Maßnahmen positiver als im Referenzfall. Im Idealfall werden die Investitionen überwiegend aus den Einnahmen des Verkehrsbereichs getragen. Eine wachsende Bedeutung in Verkehrskonzepten kommt elektrischen Fahrrädern zu. Darauf verweist die Studie „Potentiale des Radverkehrs für den Klimaschutz“. Mit ihnen können größere Distanzen als mit herkömmlichen Rädern zurückgelegt werden und – was noch wichtiger ist – sie ermöglichen das Radfahren in topografisch anspruchsvolleren Regionen. Damit wird eine große Lücke geschlossen und eine flächendeckende Mobilität mit dem Rad in ganz Deutschland ermöglicht. Der Gesundheitsnutzen durch Rad- und Fußverkehr beträgt bis zu 2.000 Euro pro Jahr und Person. Sind die öffentlichen Mobilitätsangebote so gut, dass der eigene Pkw unnötig wird, lassen sich nochmal mehrere Tausend Euro pro Jahr sparen. Die Förderung des Radverkehrs würde außerdem zu deutlichen CO2-Einsparungen führen. Unter bestimmten Annahmen könnten in Deutschland zwischen 4 und 13,5 Millionen Tonnen pro Jahr weniger emittiert werden.

Effekte umweltorientierter Verkehrskonzepte auf den kommunalen Haushalt

Vielerorts wurde erkannt, dass der Fuß- und Radverkehr nicht nur aus Aspekten des Umweltschutzes, sondern auch zur Attraktivitätssteigerung der Kommune, zur Steigerung der Lebensqualität und Gesundheitsförderung sowie zur Einsparung von Verkehrsflächen gefördert werden sollte. Entsprechende Konzepte sind wichtiger Bestandteil lokaler Verkehrsentwicklungspläne der Kommunen, dennoch stehen Kommunen aufgrund der meist knappen Haushaltskassen vor der Herausforderung, finanzielle Mittel in diesem Bereich möglichst effizient einzusetzen. Ziel dieser Forschungsarbeit war es, zu untersuchen, inwieweit Investitionen und Aufwendungen im Bereich des Fuß- und Radverkehrs für Kommunen effizient sind. Die kommunalen Ausgaben für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und nicht-motorisierten Verkehr (NMV) wurden hierfür anhand von drei Beispielstädten – Bremen, Kassel und Kiel –gegenübergestellt. Weiterhin wurde die Wirksamkeit von Maßnahmen des nicht-motorisierten Verkehrs zur Förderung der Verkehrs- und Umweltentlastung ermittelt. Die Ergebnisse richten sich daher v. a. an Entscheidungsträger in den Kommunen, um den Fuß- und Radverkehr auch aus kosteneffizienten Gründen stärker zu fördern. Veröffentlicht in Texte | 88/2016.

Umwelt- und Kostenvorteile ausgewählter innovativer Mobilitäts- und Verkehrskonzepte im städtischen Personenverkehr

In Städten und Ballungsräumen stellen die verkehrsbedingten CO 2 -Emissionen, Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie der Flächenverbrauch des Verkehrs zum Teil eine erhebliche Belastung der Umwelt und des Klimas dar. Um die gesetzlichen Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit einzuhalten und die Lebensqualität und die Attraktivität von Städten und Ballungsräumen zu steigern, ist eine Reduktion der verkehrsinduzierten Umweltbelastungen unabdingbar. Innovative Verkehrsangebote sind daher wichtiger denn je, um eine Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf den ⁠ Umweltverbund ⁠ (Fuß- und Radverkehr, ÖPNV) oder energieeffizientere Verkehrsmittel zu erreichen. Eine Vielzahl urbaner Verkehrsdienstleistungen, die den Umweltverbund stärken und Multimodalität fördern, wurde bereits entwickelt und realisiert, beispielsweise sind Carsharing und öffentliche Fahrradvermietsysteme mittlerweile in zahlreichen Städten vorhanden. Bislang fehlte jedoch eine systematische und vergleichende Analyse dieser Angebote auf ihre tatsächlichen Wirkungen zur Verbesserung der ⁠ Klima ⁠- und Umweltbilanz. Auch wurde bislang nicht untersucht, welche die Erfolgs- und Hemmnisfaktoren bei der Umsetzung sind und wie die Integration der neuen Angebote in den ÖPNV gelingen kann. Das Forschungsprojekt widmete sich diesen Fragestellungen. Neben dem Verlagerungspotenzial und den Emissionseinsparungen wurde auch die Flächeneinsparung im ruhenden Verkehr durch integrierte Verkehrsdienstleistungen ermittelt und szenarienbasiert bis ins Jahr 2020 bzw. 2030 prognostiziert. Betrachtet wurden deutschlandweit alle Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern. Veröffentlicht in Texte | 87/2016.

Politikrelevante Nachhaltigkeitsforschung

Nachhaltigkeitsforschung ist mittlerweile ein geläufiger Begriff, den Forschungs-programme, Forschungseinrichtungen und Fachzeitschriften selbstverständlich im Namen tragen. Ebenso wie ⁠ Nachhaltigkeit ⁠ selbst, ist jedoch Nachhaltigkeitsfor-schung nicht eindeutig definiert. Das Studium von arktischen Eiskernen zum Ver-ständnis der Klimaentwicklung kann ebenso dazugerechnet werden, wie die Kon-zeption eines nachhaltigen Verkehrskonzepts für eine Kommune.

Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin 2021

Lebensmittel, Textilien, Möbel, Maschinen, Abfälle oder Bauelemente für Häuser – es gibt kaum ein Gut, das nicht auf Berliner Straßen transportiert wird. Der Wirtschaftsverkehr ist wichtig, aber erzeugt auch Lärm, Schadstoffe und CO2-Emissionen. Die unterschiedlichen Ansprüche abzuwägen und auszubalancieren, ist Aufgabe des Integrierten Wirtschaftskonzepts (IWVK), das diese Broschüre vorstellt.

Amt Verkehr

Das Amt für Verkehr und Straßenwesen ist zuständig für alle projektabhängigen, ministeriellen sowie zentralen kommunalen und fachbehördlichen Aufgaben der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) im Bereich Verkehr und Straßenwesen. Dazu gehören auch die Aufgaben der Auftragsverwaltung für den Bund nach dem Bundesfernstraßengesetz. Der Bereich Verkehr umfasst die verkehrspolitischen Grundsatzangelegenheiten auf Bundes- und EU-Ebene, die konzeptionelle Verkehrsplanung mit Verkehrsentwicklungsplanung und Verkehrskonzepten sowie den öffentlichen Personennahverkehr (u.a. Grundsatzfragen, Leistungsangebot, Tarifgestaltung) und Angelegenheiten der Landeseisenbahnaufsicht. Im Bereich Straßenwesen werden für die unterschiedlichen Leistungsbereiche (Stadtstraßen, Bundesfernstraßen, Erschließungen, Eisenbahnkreuzungsmaßnahmen) alle Maßnahmen entwickelt, mit denen der Landesbetrieb für Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) oder andere beauftragt werden sollen. Hinweis: Für Kraftfahrzeug- und Führerscheinangelegenheiten ist der Landesbetrieb Verkehr zuständig. (Tel: 040 - 4 28 58-0, info@lbv.hamburg.de)

Für den Neubau der K 2 - Äußerer Ring in Worms zwischen der Nievergoltstraße ( K 1) und der Bundesstraße Nr. 47

Darstellung der Baumaßnahme Die Neubaumaßnahme „Äußerer Ring“ (K 2 neu) in Worms stellt einen Lückenschluss zwischen Nievergoltstraße / Winzerstraße (K 1) und der B 47 neu dar. Die Neubaustrecke ist ein Teilstück des Äußeren Ringes in Worms, der die B 47 neu mit der B 9 durch eine Umgehung der Innenstadt miteinander verbindet. Sie verläuft auf einer Länge von ca. 2,0 km zwischen den Ortsteilen Leiselheim und Pfiffligheim. Ausgangspunkt ist der geplante Kreisverkehrsplatz (Kreuzungspunkt mit Winzerstraße (K 1) / Johann-Hinrich-Wilhelm-Straße (K 2) und Nievergoltstraße (K 1)) bei der nördlichen Zufahrt nach Leiselheim. Sie verläuft im Abstand von ca. 30 bis 50 m parallel östlich der Wohnbebauung von Leiselheim. Durch eine Unterführung des „Schlittweges“ wird eine verkehrssichere Geh- und Radwegverbindung von Leiselheim nach Pfiffligheim (Diesterwegschule) gewährleistet. Der vorhandene Sportplatz wird erhalten. Die Trasse verläuft nach Süden durch eine Kleingartenanlage und kreuzt ca. 30 m östlich des vorhandenen Brückenbauwerkes die Pfrimm. Die Landgrafenstraße kreuzt die Trasse und wird in Form eines Kreisverkehrsplatzes angebunden. Im weiteren Verlauf nach Süden in Richtung B 47 neu folgt die Trasse parallel der landwirtschaftlich genutzten Flurstücke. Der schienengleiche Bahnübergang (B 47 alt / DBLinie) wird beseitigt. Die Trasse unterführt die DB-Linie. Die B 47 alt wird in Form eines „Versatzes“ mit je einem Kreisverkehrsplatz an den Äußeren Ring angebunden. Im Bereich des südlichen Anschlusses der B 47 alt verschwenkt die Trasse nach Osten und führt parallel zu einem vorhandenen Hauptwirtschaftsweg bis zur B 47 neu. Der Anschluss an die B 47 neu erfolgt höhenfrei in Form einer linksliegenden Trompete. Der Trassenverlauf der Verbindungsstraße ist im Flächennutzungsplan der Stadt Worms, Stand Juni 1992, in dem geplanten Korridor dargestellt. Die Variantenfindung bzw. Vorplanung basiert auf einem Verkehrskonzept der Stadt Worms, aufgestellt am 13.07.1993. Schon zu diesem Zeitpunkt hat man die Notwendigkeit der Entlastung der Innenstadt speziell vom Durchgangsverkehr gesehen. Baulast- bzw. Kostenträger ist die Stadt Worms.

Konzepte für den Stadtverkehr der Zukunft

Das Projekt "Konzepte für den Stadtverkehr der Zukunft" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Planersocietät - Stadtplanung, Verkehrsplanung, Kommunikation - Dr.-Ing. Frehn, Schulten, Steinberg, Partnerschaft durchgeführt. Kommunen stehen derzeit vor der Herausforderung, eine nachhaltige Mobilität zu stärken und die Themen Verkehrsentwicklung und Stadtplanung zu integrieren. Bei der Umsetzung sind sie bisher unterschiedlich erfolgreich. Das Forschungsprojekt analysierte systematisch kommunale Verkehrskonzepte und ihre Umsetzung. Herausgekommen sind interessante Lösungen, um verkehrliche Infrastrukturen im Sinne einer höheren städtebaulichen Qualität mit verbesserten Umwelt-, Lebens- und Aufenthaltsbedingungen zu qualifizieren. Ausgangslage: Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) verfolgt mit der im Oktober 2015 vorgestellten Initiative 'Neues Zusammenleben in der Stadt' das Ziel, die Leitbilder der kompakten, integrierten und umweltfreundlichen Stadt sowie der Stadt der kurzen Wege schrittweise - auch mit besonderem Blick auf den Stadtverkehr - umzusetzen. Dieses Forschungsprojekt untersuchte, wie Städte und Gemeinden die verkehrlich-städtebaulichen Herausforderungen bewältigen und welche Faktoren zu einer integrierten Stadtentwicklungs- und Verkehrspolitik beitragen, um die Mobilität bedarfsgerecht zu organisieren und die Lebens- und Umweltqualität in den Städten und Regionen spürbar zu erhöhen. Zahlreiche Kommunen haben bereits vielfältige Konzepte und Ansätze für eine nachhaltige Mobilität entwickelt und umgesetzt. Da die Umsetzungserfolge auf der kommunalen Ebene sehr unterschiedlich sind, wurden die verschiedenen Konzepte analysiert. Trotz verschiedener Bemühungen erhöht sich das Verkehrsaufkommen in vielen Städten weiter. Der Haupttreiber ist neben dem Bevölkerungszuwachs vor allem der Güterverkehr. Zugleich steigt in vielen Städten die Zahl der Pendler. Das Auto dominiert das Stadt- und Straßenbild und der ruhende Verkehr beansprucht zunehmend Flächen. Trotzdem sind in den Städten Mobilitätsumbrüche erkennbar. Dazu gehören zum Beispiel die wachsende Bedeutung des Radverkehrs, der Multimodalität sowie der Sharingkonzepte und erhöhte Anforderungen an den öffentlichen Raum. Gerade der öffentliche Raum ist der Ort, an dem der Wandel sichtbar und erlebbar wird. Im Zuge dieser Entwicklungen verändert sich auch die Ausrichtung kommunaler, strategisch-orientierter Verkehrskonzepte. Traditionelle Planungen setzten einseitig auf den Ausbau der Kfz-Infrastruktur und betrachteten Straßen und Plätze aus einer technisch-baulichen Perspektive mit starkem Fokus auf technische Normen. Diese Sicht reicht künftig nicht mehr aus. Bisherige Verkehrskonzepte entwickelten sich aus der früheren Generalverkehrsplanung und werden heute häufig unter der Bezeichnung 'Verkehrsentwicklungsplan' (VEP) umgesetzt. Seit einigen Jahren wird auch von Mobilitätsstrategien, Masterplänen Mobilität, Stadtmobilitätsplänen bzw. Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) gesprochen. Bis Mitte der 1990er Jahre waren VEP die maßgeblichen Strategie- und Rahmenplanungen auf kommunaler Ebene. (Text gekürzt)

Hobrechtbrücke in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg

Die Hobrechtbrücke an der Ohlauer Straße und Friedelstraße verbindet die Stadtteile Kreuzberg und Neukölln über den Landwehrkanal. Das Bezirksamt Neukölln von Berlin plant im Rahmen eines neuen Verkehrskonzeptes die Radwegeverbindung im Zuge der Hobrechtsbrücke zwischen dem Paul-Linke-Ufer und dem Maybachufer zu verbessern. Bevor die Umbauarbeiten für den gesicherten Radweg durch das BA-Neukölln von Berlin erfolgen können, ist die Instandsetzung der Abdichtung und Asphaltbeläge des Brückenbauwerkes erforderlich. Die Arbeiten werden in zwei Bauabschnitten ausgeführt. Während der Instandsetzung ist die Brücke für den motorisierten Verkehr gesperrt. Radfahrende und zu Fuß Gehende können in beiden Bauabschnitten die Brücke passieren. Während der Instandsetzung beider Gehwege im 2. Bauabschnitt nutzen die Radfahrenden und zu Fuß Gehenden die nicht als Baustellen- und Sicherungsbereich abgesperrte Fahrbahn. Instandsetzungsdauer: ab 05.09.2024 bis voraussichtlich 06.12.2024

Die Friedrichstraße wird zur Fußgängerzone

Der rund 500 Meter lange Teilabschnitt der Friedrichstraße zwischen Französischer und Leipziger Straße wird, wie angekündigt, dauerhaft zur Fußgängerzone. Die dafür nötige offizielle Umwidmung (die sogenannte Teileinziehung) der Straße wird am 27. Januar 2023 im Amtsblatt verkündet und via Sofortvollzug am Montag, den 30. Januar 2023, auf dieser Rechtsgrundlage wirksam. Von diesem Tag an ist der Abschnitt damit endgültig autofrei. Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch: „Metropolen auf der ganzen Welt setzen Konzepte für Verkehrsberuhigung und autofreie Innenstädte um, von New York über London, Paris, Madrid und Brüssel bis nach Singapur. Auch Berlin denkt seine historische Mitte neu: Die Friedrichstraße als dauerhafte Fußgängerzone ist ein wichtiger Baustein im Kontext der Verkehrswende-Projekte zwischen Rathausforum, Checkpoint Charlie und Unter den Linden. Wir führen diese Maßnahmen zusammen, um den alten Kern der Hauptstadt dauerhaft lebenswert, klimarobust und attraktiv für die Berlinerinnen und Berliner und ihre Gäste zu gestalten.“ Bezirksstadträtin Dr. Almut Neumann: „Die Friedrichstraße braucht einen Neustart mit einer modernen Idee für öffentliche Räume. Nicht mehr der Autoverkehr soll dominieren, sondern es zählen die Bedürfnisse von Fußgängerinnen und Fußgängern, von Touristinnen und Touristen, von Familien mit Kindern, von Menschen, die zum Shopping mit Bus, Bahn oder Fahrrad unterwegs sind. Ich setze darauf, dass wir mit den Anrainer*innen der Friedrichstraße einen konstruktiven Weg finden, um aus diesem zentralen Ort im historischen Berlin wieder eine zukunftsträchtige Einkaufs- und Verweilstraße auf dem Niveau anderer Metropolen in der Welt zu machen.“ Vorausgegangen war ein gut einjähriger Verkehrsversuch bis zum Herbst 2021, dessen Ergebnisse eine valide Grundlage für das weitere Vorgehen erbrachten: Vier von fünf befragten Passanten sprachen sich für eine Verstetigung der autofreien Friedrichstraße aus, die Aufenthaltsqualität konnte durch bessere Luft, weniger Lärm, weniger Unfälle und mehr Raum für Fußgängerinnen und Fußgänger klar verbessert werden. Verkehrliche Herausforderungen wurden gelöst, indem der Durchgangsradverkehr seit November 2022 durch eine neue Fahrradstraße in der parallelen Charlottenstraße abgewickelt wird – zudem sind mittels eines detaillierten Verkehrskonzepts optimierte Lösungen für den Lieferverkehr, für den Kfz-Verkehr, für Behindertenparkplätze und für den Zugang zu örtlichen Parkhäusern gefunden worden. Dabei wurden Anregungen und Kritik insbesondere der Anrainer*innen und auch der Berliner Wirtschaftsverbände abgewogen und berücksichtigt. Zunächst werden im autofreien Abschnitt der Friedrichstraße hochwertige Sitzmöbel aufgestellt, eine Begrünung der Elemente erfolgt jahreszeitbedingt im Frühjahr. Auf Informationsstelen an den Zugängen zur Fußgängerzone werden die Ziele der Umwidmung sowie die neu geltenden Verkehrsregeln erläutert. Durch die Verlagerung des Durchgangsradverkehrs entstehen in der neuen Fußgängerzone deutlich mehr Flächen etwa für gastronomische Angebote, aber auch zum Beispiel für Kunst und Kultur. Ein neues Planungsbüro dient als Anlaufstelle mit direkter Ansprechpartnerin für Belange der Anrainer*innen in Sachen Sondernutzung des öffentlichen Straßenlands. Nach erfolgter Umwidmung können unmittelbar auch die Vorbereitungen für die mittelfristige Gestaltungsplanung der Friedrichstraße beginnen. Ziel ist die Entwicklung eines modernen Stadtraums im Kontext der zahlreichen Verkehrswende- und Stadtumbau-Projekte in der historischen Mitte der Hauptstadt: von der Neugestaltung Unter den Linden mit mehr Bäumen und Grün und weniger Kfz-Verkehr über das verkehrsberuhigte Rathausforum/Marx-Engels-Forum, den Umbau des Molkenmarkts, den Ersatzneubau für die Mühlendamm- und die Gertraudenbrücke samt Spittelmarkt, die Neugestaltung der Leipziger Straße im Zuge der Straßenbahn-Planung vom Alexanderplatz bis zum Kulturforum bis hin zum verkehrsberuhigten Checkpoint Charlie und zum Gendarmenmarkt. Das detaillierte Gestaltungs- und Beteiligungsverfahren für die Friedrichstraße im Rahmen eines Gesamtkonzepts für Berlins alte Stadtmitte soll zeitnah entwickelt werden.

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