Im Juni 2002 verabschiedete das Europäische Parlament die EU-Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (EU-Umgebungslärmrichtlinie). Die Richtlinie betrifft den Umgebungslärm, dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten, in öffentlichen Parks oder anderen ruhigen Gebieten eines Ballungsraums, in ruhigen Gebieten auf dem Land oder in der Umgebung von Schulgebäuden und Krankenhäusern ausgesetzt sind. Den Umgebungslärm im Sinne der Richtlinie verursachen vor allem Straßen-, Eisenbahn- und Flugverkehr sowie Industriegebiete in Ballungsräumen. Die Umsetzung der Richtlinie in deutsches Recht erfolgte durch den sechsten Teil des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ( BImSchG ) und die 34. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz ( 34. BImSchV - Verordnung über die Lärmkartierung). Weitere lärmrelevante Verordnungen zum Bundes-Immissionsschutzgesetz sind nachfolgend aufgeführt: 16. BImSchV - Verkehrslärmschutzverordnung 18. BImSchV - Sportanlagenlärmschutzverordnung 24. BImSchV - Schallschutzmaßnahmenverordnung 32. BImSchV - Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung Mit der Sechsten Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz ( Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA-Lärm ), die ihre Grundlage im § 48 BImSchG findet, wird dem Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche Rechnung getragen. Sie findet Anwendung, wenn Lärm von einem Gewerbe bzw. Industrieanlagen ausgeht. Eine Übersicht zu weiteren Regelungen und Gesetzlichkeiten u.a. zu den Themenfeldern Bau, Luftverkehrslärm, Nachbarschaftslärm, Sport- und Freizeitlärm sind der Internetseite des Umweltbundesamtes zu entnehmen. Letzte Aktualisierung: 11.02.2022
Fachtagung blickt auf den aktuellen Stand der Lärmsituation und der Lärmwirkungsforschung Dauerhafter Lärm ist eine Belastung für Körper und Psyche, kann krank machen und im schlimmsten Fall sogar zu Herzinfarkten und Schlaganfällen führen. Jeder vierte Mensch in Deutschland lebt in einer Region, in der die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Allein durch den Straßenverkehr sind 16 Millionen Menschen regelmäßig einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt. Dies mindert nicht nur die Lebensqualität vieler Menschen, sondern erhöht auch das Krankheitsrisiko, insbesondere für Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Damit ist Lärm ein gravierendes Umweltproblem. Das Umweltbundesamt (UBA) befasst sich seit seiner Gründung 1974 mit dem Schutz vor Lärm. Die Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ am 30.01.2024 in Dessau beleuchtet aktuelle Fragen zum Thema Lärmschutz. Zunehmender Verkehr, immer dichtere Besiedlung und neue Lärmquellen: Trotz zahlreicher Erfolge in den vergangenen Jahrzehnten im Bereich des Lärmschutzes sind noch immer viele Menschen in Deutschland von Lärm betroffen. UBA -Präsident Dirk Messner: „Es besteht ein erheblicher Handlungsbedarf auf lokaler, nationaler und europäischer Ebene, um das Erkrankungsrisiko der Bevölkerung durch Lärm deutlich zu verringern. Wir müssen unsere Städte ruhiger machen.“ Mit welchen Maßnahmen der Schutz der Bevölkerung vor Lärm verbessert werden kann, wird auf der Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ vorgestellt und diskutiert. Die aktuellen Ergebnisse der bundesweiten Lärmkartierung des UBA zeigen, dass allein durch den Straßenverkehr rund 16 Millionen Menschen einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt sind. Auch der Schienenverkehr (rund 3,6 Millionen Betroffene) und der Luftverkehr (rund 800.000 Betroffene) tragen dazu bei, dass etwa 25 Prozent der Menschen in Deutschland in Gebieten leben, in denen die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Deshalb müssen die bestehenden Instrumente und Maßnahmen zum Schutz vor Lärm noch effizienter und zielgerichteter eingesetzt werden. Eine deutliche Minderung der Beeinträchtigungen durch den Verkehrs- und Anlagenlärm lässt sich nur durch eine Kombination verschiedener Einzelinstrumente erreichen – von der Fahrzeug- und Anlagentechnik über das Steuerrecht bis hin zur Verkehrs- und Stadtplanung. In einem umfassenden Konzept zur Lärmminderung sind neben der Verkehrsvermeidung und der Verlagerung von Verkehr auf umweltschonendere Verkehrsmittel Maßnahmen zur Begrenzung der Geräuschemissionen wichtig. Instrumente zur Minderung der Geräuschemissionen zielen auf leisere Fahrzeuge und Anlagen, Betriebsweisen und Fahrwege. Im Hinblick darauf müssen vor allem die Emissionsgrenzwerte konsequent an den fortschreitenden Stand der Technik angepasst werden. Die Entwicklung lärmarmer Technologien muss wiederum durch marktwirtschaftliche Anreize gefördert werden. Das UBA hat seit seiner Gründung 1974 die wissenschaftlichen Grundlagen für zahlreiche Rechtsvorschriften zum Lärmschutz erarbeitet und damit einen wichtigen Beitrag zum Lärmschutz geleistet. So beruht die Verkehrslärmschutzverordnung, die 1990 erlassen wurde und Lärmschutzmaßnahmen an neuen oder wesentlich geänderten Straßen und Schienenwegen vorschreibt, auf der wissenschaftlicher Arbeit der UBA-Fachleute. Auch an der Novellierung der „Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm“, dem wichtigsten Regelwerk zum Schutz vor Industrie- und Gewerbelärm, hat das UBA maßgeblich mitgewirkt. Um die gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Lärm weiter zu reduzieren, sind nach wie vor erhebliche Anstrengungen erforderlich. Das UBA unterstützt diesen Prozess mit Aufklärung, wissenschaftlichen Analysen und fundierten Bewertungen. Die Fachtagung findet am 30.01.2024 im Hörsaal des UBA in Dessau-Roßlau statt. Nähere Informationen zum Programm finden Sie unter folgendem Link: Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“
Landesrecht Bundesrecht Europarecht Arbeitshilfen Gesetze Landes-Immissionsschutzgesetz Berlin (LImSchG Bln) Verordnung zum Schutz vor Geräuschimmissionen durch Veranstaltungen im Freien (Veranstaltungslärm-Verordnung – VeranstLärmVO) Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) 18. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Sportanlagenlärmschutzverordnung – 18. BImSchV) 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 24. BImSchV) 32. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung – 32. BImSchV) 34. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV) Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) 6. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm) Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005 Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm Zur Umsetzung auf der nationalen Ebene erging dazu das: Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm
Lärmaktionsplan gemäß § 47d Bundes-Immissionsschutzgesetz, 4. Stufe (2024) KommuneStadt Allstedt BundeslandSachsen-Anhalt 1. Allgemeine Angaben 1.1 Für die Aktionsplanung zuständige Behörde Name der Stadt/Gemeinde Amtlicher Gemeindeschlüssel Vollständiger Name der Behörde Straße Hausnummer Postleitzahl Ort E-Mail (freiwillige Angabe) Internet-Adresse (freiwillige Angabe) Stadt Allstedt 15087015 Stadt Allstedt Forststraße 9 06542 Allstedt www.allstedt.de 1.2 Beschreibung der Gemeinde sowie der Hauptverkehrsstraßen, Haupteisen-bahnstrecken und ggf. 1 anderer Lärmquellen, für die der Lärmaktionsplan aufgestellt wird Beschreibung der Gemeinde Die Einheitsgemeinde Stadt Allstedt liegt im Landkreis Mansfeld-Südharz an der Grenze zu Thüringen. Sie gliedert sich in 12 Ortsteile und die Kernstadt, welche sich 2010 im Rahmen der Gebietsreform zu einer Einheitsgemeinde zusammengeschlossen haben. Im Rahmen der Lärmaktionsplanung sind die Hauptverkehrsstaßen Bundesautobahn A 38, A 71 und die Bundesstraße B86 mit einer kartierten Gesamtlänge von 14,35 km zu betrachten. ja erstmalige Aufstellung des Lärmaktionsplans Fortschreibung/ Überarbeitung des Lärmaktionsplans vom: 1.3 Rechtlicher Hintergrund 2 Die Aktionsplanung erfolgt auf Grundlage der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG und deren nationaler Umsetzung in §§ 47 a-f BImSchG sowie der Verordnung über die Lärmkartierung - 34.BImSchV. Seite 1 1.4 Geltende Lärmgrenzwerte Eine Übersicht geltender nationaler Lärmgrenzwerte, die als Kriterien für die Evaluierung und Umsetzung von Maßnahmen zur Bekämpfung und Minderung von Lärm verwendet werden enthält Anhang III der LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung. Das Dokument kann auf folgender Internetseite abgerufen werden: https://www.lai-immissionsschutz.de/documents/lai-hinweise-zur-laermaktionsplanung-dritte-aktualisierung_1667389269.pdf Informationen über zusätzliche Grenzwerte, Auslösewerte o. ä., die im Aktionsplan verwendet wurden (freiwillige Angabe) Ausschlaggebend ist der Grenzwert LNigth > 55 dB(A). Nach der bisherigen Lärmkartierung nach VBUS (Stufe 3) waren 0 Einwohner betroffen. Nach der aktuelle Karierung nach BUB (Stufe 4) sind 7 Einwohner betroffen. Seite 2 2.Bewertung der Ist-Situation 2.1Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Verkehrslärm ausgesetzt sind 3 2.1.1 Hauptverkehrsstraßen (freiwillige Angabe) Angaben über die geschätzte Zahl der betroffenen Menschen in den Isophonenbändern LDEN [dB(A)] Anzahl LNIGHT [dB(A] Anzahl >45-50 675 >50-54 131 >55-59 235>60-64 47>65-69 0>70-74 0 > 55-59 7>60-64 0>65-69 0>70 0 >75 0 Angaben über lärmbelastete Flächen sowie über die geschätzte Zahl der Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser im kartierten Gebiet LDEN [dB(A)] 55 - 64 21,63 134 0 0 2 Fläche/km Wohnungen/Anzahl Schulgebäude/Anzahl Krankenhausgebäude/Anzahl 65 - 74 5,01 0 0 0 >75 104 0 0 0 Angaben zur geschätzte Zahl der gesundheitsschädlichen Auswirkungen und Belästigungen Fälle ischämischer Fälle starker Herzkrankheiten Belästigung Anzahl 0 Fälle starker Schlafstörung 37 7 2.2 Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten 4 Anzahl der Personen, die in dem vom Lärmaktionsplan erfassten Gebiet… … einer Lärmbelastung ab 55 dB(A) LDEN durch Lärm von Hauptverkehrsstraßen ausgesetzt sind: … einer Lärmbelastung ab 50 dB(A) LNight durch Lärm von Hauptverkehrsstraßen ausgesetzt sind: 282 138 2.3 In der Gemeinde vorhandene Lärmprobleme und verbesserungsbedürftige Situationen 5 Im Rahmen der Planfeststellung zum Neubau der A 38 und A 71 erfolgte eine Schalltechnische Beurteilung nach 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) . Auf Grund der Berechnung wurden Maßnahmen in der Planfeststellung aufgenommen und umgesetzt. Betroffen sind insbesondere die Ortsteile Mittelhausen, Nienstedt, Woferstedt und Einsdorf. Für die OT Nienstedt, Woferstedt und Einsdorf sind durch die Lage im Einschnitt der Autobahn im Gelände bzw. realisierte Lärmschutzmaßnahmen die Lärmeinwirkung reduziert, so dass diese nicht mehr betroffen sind. Für Mittelhausen haben die neuen Berechnungen nach BUB eine Betroffenheit von 7 Einwohnern für den Lärmindex LNight ergeben. Die Bundesstaße B 86 ist vom OT Emseloh so weit entfernt, dass keine Lärmbelastungen auftreten. Seite 3
Ising, H., Babisch, W., Günther, T., Kruppa, B. 1997: ”Risikoerhöhung für Herzinfarkt durch chronischen Lärmstreß”, Zeitschr. f. Lärmbekämpfung Bd. 44 (1997) S. 1. IVU (Gesellschaft für Informatik, Verkehrs- und Umweltplanung GmbH) und ACCON Berlin 1997: Verkehrslärmkarte Berlin, Berechnungsgrundlagen, Methodik, Ergebnisse, Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie V, März 1997, Berlin. Umweltbundesamt (Hrsg.) 1993: Umweltdaten kurzgefaßt, Berlin. Gesetze und Verordnungen Der Bundesminister für Verkehr 1990: Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90, Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr. 8/1990, Bonn. Der Bundesminister für Verkehr 1997: Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes VLärmSchR 97, Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr. 26/1997, Bonn. Verkehrslärmschutzverordnung vom 12.6.90, 16. VO zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, BGBL 1990 Teil I S. 1036. Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung vom 4.2.97, 24. VO zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, BGBL 1997 Teil I S. 172. Vorläufige Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien StVO). Karten SenStadtUmTech (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie) (Hrsg.) 1995: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 1995, Karte 07.01 Verkehrsmengen, 1 : 50 000, Berlin.
In Berlin sind zur Zeit rund 1,28 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, deren Nutzung nicht nur zu einer erheblichen Verlärmung des Straßenraumes führt, sondern darüber hinaus auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität in den an den Hauptnetzstraßen gelegenen Gebäuden und auf den Grundstücken sowohl am Tage als auch in der Nacht nachhaltig vermindert. Besonders gravierend sind diese Auswirkungen bei Straßen mit Verkehrsmengen über 50.000 Kfz/24 Std. (z. B. Sachsendamm, Schöneberger Ufer, Frankfurter Allee, Grunerstraße und Seestraße). Diese Straßen umfassen zwar nur 1,7 % der Gesamtlänge des ca. 1.200 km langen übergeordneten Straßennetzes (Hauptnetz), übernehmen jedoch ca. 19 % aller Fahrleistungen. Durch technisch – konstruktive Veränderungen an den Fahrzeugen wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Pegelminderungen bei den Antriebsgeräuschen erzielt. Die nach EU-Recht zulässige Geräuschemission von Kraftfahrzeugen lag 1983 ungefähr 10 dB über der heutigen Grenze, d. h. 10 Fahrzeuge aktueller Bauart sind – bezogen auf die Antriebsgeräusche – nicht lauter als ein Fahrzeug, das 1983 seine Zulassung erhielt. Trotzdem ist es insgesamt auf Berliner Straßen nicht leiser geworden. Ursache ist die erhebliche Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs aber auch die Tatsache, daß bei der Minderung der Reifen- / Fahrbahngeräusche kaum Fortschritte erzielt wurden. Die Einführung von Tempo 30-Zonen für 70 % aller Straßen erbrachte dort zwar eine tendenzielle Reduzierung der Verkehrslärmbelastung, in den Hauptverkehrsstraßen hat der Lärm jedoch zugenommen. Spürbare Entlastungen hat es auch an Abschnitten des Straßenbahnnetzes gegeben, wo die Gleiskörper rekonstruiert worden sind. Insgesamt stellt der Lärm des übergeordneten Straßennetzes – verglichen mit anderen Verursachern wie Eisenbahn- und Luftverkehr, Industrie und Gewerbe sowie Sport- und Freizeitlärm sowohl von seinem Ausmaß als auch von der Zahl der Betroffenen her die problematischste Belastung dar. Unter Lärm ist jede Art von Geräusch zu verstehen, das unerwünscht ist, stört oder belästigt und das physische, psychische und soziale Wohlbefinden beeinträchtigt. Je nach Dauer und Intensität der Einwirkung kann Lärm zu einer Vielzahl von Problemen führen. Dazu gehören u. a.: Verminderung der Konzentrationsfähigkeit, Störung der Kommunikation, Störung von Schlaf und Erholung, negative Beeinflussung des vegetativen Nervensystems (Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Beschwerden, Störungen der Verdauungsorgane), Beeinträchtigung bzw. Schädigung des Hörvermögens, Risikoerhöhung für Herz-/Kreislauferkrankungen. Lärm ist subjektiv bewerteter Schall und folglich abhängig von der jeweiligen Einstellung zum vorhandenen Geräusch, der augenblicklichen Befindlichkeit, der gerade ausgeübten Tätigkeit, der Höhe des gegenwärtigen Ruheanspruchs usw.. Schwer skalierbar ist auch die Lästigkeit eines Geräusches. Neben den vorgenannten subjektiven Parametern spielen u. a. auch eine Rolle: der Informationsgehalt des Geräusches, die Zeit des Auftretens, der zeitliche Verlauf, der frequenzmäßige Verlauf, Impuls- und Tonhaltigkeit, der Übertragungsweg, die spezifische Quelle. Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den ”Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Meßgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter ”A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Meßgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in ”dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01.). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen ”Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der ”Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) ”äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. ”Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Bei Straßenverkehrslärm ist die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch einen Zuschlag zu berücksichtigen. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Die gesetzlichen Regelungen für die Begrenzung der Straßenverkehrslärmimmission an bestehenden Straßen sind derzeit noch unbefriedigend. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sowie die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) gelten nur für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen. Bestehende Verkehrslärmsituationen werden von diesen Vorschriften nicht reglementiert. Nach der 16. BImSchV gelten folgende Immissionsgrenzwerte: Bei vorhandenen Straßen und Stadtautobahnen in der Baulast des Bundes ergeben sich dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den ”Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt: Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Regelungen für diesen Sachverhalt sind in den ”Vorläufigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm” enthalten. Die Tag-/Nacht – Richtwerte liegen hiernach bei 70/60 dB(A) für Wohngebiete und ähnlich schutzwürdige Einrichtungen sowie 75/65 dB(A) für Kern-, Dorf-, Misch- und Gewerbegebiete.
Der vorliegende Text erläutert aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge die beiden Karten 07.02 Straßenverkehrslärm und 07.04 Schienenverkehrslärm. Die vorliegenden Karten stellen eine Aktualisierung des Datenstandes 1993/1994 (vgl. Karten 07.02 und 07.04 Ausgabe 1997 dar und enthalten über die Darstellung der Lärmbelastung durch PKW, LKW, Busse und Straßenbahnen hinaus nunmehr in einer eigenen Darstellung auch die von S- und Fernbahn sowie der U-Bahn in oberirdischer Streckenführung ausgehenden Lärmimmissionen. Lärm ist, gerade in einer Großstadt wie Berlin, zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des Einzelnen kommen. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen (vgl. Ising et al, 1997). Wie entsteht Lärm Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den “Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Messgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter “A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Messgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in “dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01 Ausgabe 2001). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen “Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der “Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) “äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. “Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Beim Straßenverkehrslärm wird die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch entfernungsabhängige Zuschläge berücksichtigt. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Gesetzliche Regelungen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Tabelle 1 genannten Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen. Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes – in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen – bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den “Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen – wie z. B. LKW-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen anordnen.
Ising, H., Babisch, W., Günther, T., Kruppa, B. 1997: “Risikoerhöhung für Herzinfarkt durch chronischen Lärmstreß”, Zeitschr. f. Lärmbekämpfung Bd. 44 (1997) S. 1. IVU (Gesellschaft für Informatik, Verkehrs- und Umweltplanung GmbH) 2002: Verkehrslärmkarte Berlin, Berechnungsgrundlagen, Methodik, Ergebnisse, Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung IX D, Februar 2002, Berlin. SenStadt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung) 2001: Verminderung der Lärmbelastung und Luftverunreinigung durch den Kraftfahrzeugverkehr, Mitteilung an das Abgeordnetenhaus von Berlin, Drucksachen Nrn. 13/849 und 13/1405 -Schlussbericht-,Berlin SenStadt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung) 2002: Emissionskataster Verkehr 1998/1999, Methodik und Ergebnisse, Berlin. Umweltbundesamt (Hrsg.) 1993: Umweltdaten kurzgefaßt, Berlin. Gesetze und Verordnungen Der Bundesminister für Verkehr 1990: Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90, Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr. 8/1990, Bonn. Der Bundesminister für Verkehr 1997: Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes VLärmSchR 97, Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr. 26/1997, Bonn. Verkehrslärmschutzverordnung vom 12.6.90, 16. VO zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, BGBL 1990 Teil I S. 1036. Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung vom 4.2.97, 24. VO zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, BGBL 1997 Teil I S. 172. Vorläufige Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien StVO). Digitale Karten SenStadtUmTech (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie) (Hrsg.) 1995: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 1995, Karte 07.01 Verkehrsmengen, 1 : 50 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/verkehr-laerm/verkehrsmengen/1993/karten/artikel.979343.php SenStadt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung) 2001: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 2001, Karte 07.01 Verkehrsmengen, 1 : 50 000, Berlin Internet: /umweltatlas/verkehr-laerm/verkehrsmengen/1998/karten/artikel.978824.php SenStadtUmTech (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie) 1997: Umweltatlas Berlin, Ausgabe 1997, Karte 07.02 Straßenverkehrslärm an der Straßenrandbebauung, 1 : 50 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/verkehr-laerm/laermbelastung/1993/karten/index.php
Lärm beeinträchtigt unser Wohlbefinden und ist Ursache zahlreicher Erkrankungen. Der Umgebungslärm, vor allem der Lärm aus dem Straßenverkehr sowie der Lärm aus dem Eisenbahnverkehr, stellen für die Bürgerinnen und Bürger von Sachsen-Anhalt eine besondere Belastungen dar. Das Lärmschutzrecht ist in Deutschland lückenhaft und zudem zersplittert, so dass sich Anforderungen zum Schutz gegen einzelne Lärmquellen in verschiedenen rechtlichen Regelungen finden. Regelungen sind vor allem enthalten für Anlagen und Betriebe - in der TA Lärm für Sportanlagen - in der Sportanlagenlärmschutzverordnung für neue Straßen und Schienenwege - in der Verkehrslärmschutzverordnung für den Luftverkehrs - Luftverkehrsgesetz und Fluglärmschutzgesetz Einen Rechtsanspruch auf Schutz gegen Lärm von bestehenden Straßen und Schienenwegen besteht nicht. Hier greifen an Bundesfernstraßen außerhalb von Ballungsräumen und an Schienenwegen des Bundes ab einer bestimmten Lärmbelastung haushaltsrechtliche Regelungen zur Lärmsanierung. Über die Belastung mit Umgebungslärm entlang stark befahrener Straßen, Schienenwege, im Umfeld des Flughafens Leipzig/Halle und innerhalb der Ballungsräume Halle und Magdeburg informieren Lärmkarten, die beginnend mit dem Jahr 2012 aller fünf Jahre zu aktualisieren sind. Weitere Informationen zum Schutz gegen Lärm und zur Minderung von Umgebungslärm finden Sie auf den Seiten des Landesamtes für Umweltschutz des Landes Sachsen-Anhalt . Gemeinden sollen bei der Umsetzung der Lärmaktionsplanung unterstützt werden, so dass Lärmbelastungen vornehmlich aus dem Bereich des Straßenverkehrs vermindert werden. Die Förderung von Maßnahmen zum Schutz gegen Verkehrslärm erfasst ausschließlich Straßen in kommunaler Baulast. Gefördert werden insbesondere: bauliche Veränderungen der Straße (beispielsweise Verringerung des Straßenquerschnitts durch Nutzungsänderung von bisher für den fließenden Verkehr bestimmten Fahrspuren), Abmarkierung von Radwegen, Straßenmöblierung unter Einhaltung des § 32 der Straßenverkehrs-Ordnung (z.B. Kübel zur Bepflanzung zur Veränderung der Straßenbreite), Ersatz oder Überbauung von Pflaster durch Asphalt, Mehrkosten für den Einsatz von lärmmindernden Straßenoberflächen gegenüber einer einfachen Sanierung oder Instandhaltung, Verkehrsorganisatorische und verkehrsberuhigende Maßnahmen einschließlich der Optimierung von Lichtzeichenanlagen zur Verminderung der Lärmbelastungen durch den Verkehr, Einsatz von Abschirmelementen (z.B. Lärmschutzwälle und –wände). Förderhöhe: Die Höhe des Zuschusses beträgt bis zu 90 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben. Antragstellung und Bewilligung: Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt Ernst-Kamieth-Straße 2 06112 Halle (Saale) Tel: +49 345 514-0 E-Mail: poststelle(at)lvwa.sachsen-anhalt.de Förderrichtlinie Wesentliches Ziel und Inhalt der Richtlinie ist die Förderung von Maßnahmen zur Lärmminderung aus Lärmaktionsplänen nach § 47 d Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG). Download der Richtlinie: Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung von Maßnahmen aus Lärmaktionsplänen (pdf) Die Antragsunterlagen können unter nachfolgendem Link abgerufen werden: https://lvwa.sachsen-anhalt.de/das-lvwa/wirtschaft-bauwesen-verkehr/verkehrswesen/foerderung-von-massnahmen-aus-laermaktionsplaenen/
Der Landesbetrieb Straßenbau NRW plant den 6-streifigen Ausbau der A 57 in dem rd. 6,43 km langen Ausbauabschnitt „Kapellen“ zwischen dem Autobahnkreuz (AK) Moers bzw. Bau-km 54+070 und der Anschlussstelle (AS) Krefeld-Gartenstadt bzw. Bau-km 60+500 und hat dazu die Planfeststellung gem. §§ 17ff Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und 72ff Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW) beantragt. Der Ausbauabschnitt schließt im Norden an den Ausbauabschnitt „Krefeld“ an, für den das Planfeststellungsverfahren bei der Bezirksregierung Detmold bereits anhängig ist. Die erstellte Planung für den 6-streifigen Ausbau der A 57 in dem Abschnitt „Kapellen“ beinhal-tet u. a. - die teilweise Verlegung der Kreisstraße 3 (K 3 – Moerser Straße –) sowie das Brückenbau-werk, mit dem die A 57 über die verlegte K 3 geführt wird, - den Abriss und Neubau weiterer 4 Brücken, mit denen die A 57 über die Vennikelstraße, die Lauersforter Straße, die Straße „Klömpkenshof“, und die Wilhelm-Anlahr-Straße geführt wird, - den Entfall der Unterführung des Wirtschaftsweges „Krienshütte“, - die Anpassung der Rampenfahrbahnen der AS Moers-Kapellen, - die Teilverlegung des Moerskanals, - die Realisierung aktiven Lärmschutzes durch die Errichtung von Lärmschutzwänden über Längen von rd. 3,7 km auf der Westseite der A 57 und von rd. 4,0 km auf der Ostseite der A 57 in Höhen zwischen 2,5 m und 7,0 m, - die Realisierung weiteren aktiven Lärmschutzes durch den Verbau eines Fahrbahnbelages mit den Korrekturfaktoren - 2 dB(A) bis Bau-km 60+140 bzw. - 5 dB(A) bis Bau-km 60+500, d. h. mit Fahrbahnbelägen, die gegenüber dem Referenzwert des Standardbelages der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV –) um 2 dB(A) bzw. 5 dB(A) leiser sind, - über den aktiven Lärmschutz hinaus die grundsätzliche Anerkennung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes, - die Errichtung der Entwässerungsanlagen, - die Umsetzung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen sowie - aller sonstigen mit dem Vorhaben im Zusammenhang stehenden Änderungsmaßnahmen am bestehenden Straßen-, Wege- und Gewässernetz sowie an Anlagen Dritter. Der Ausbauabschnitt erstreckt sich auf die Gebiete der Städte Krefeld und Moers. Ausschließlich für landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen werden auch zur Stadt Neukirchen-Vluyn gehörende Flächen benötigt, die sich jedoch bereits im Eigentum des Vorhabenträgers befinden und insoweit keine Grundstücksbetroffenheiten Dritter zur Folge haben. Die geplanten Ausbaumaßnahmen in den Städten Moers und Krefeld sowie die dort vorgesehenen Kompen-sationsmaßnahmen erstrecken sich auf Grundstücke der Gemarkungen - Kapellen in der Stadt Moers, Flur 1, 3, 4, 6, 9 und 11, - Repelen in der Stadt Moers, Flur 55, sowie - Traar in der Stadt Krefeld, Flur 26, 52, 53, 54, 55, 67 und 68.
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