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50 Jahre Schutz vor Lärm im UBA: Lärmschutz ist Gesundheitsschutz

Fachtagung blickt auf den aktuellen Stand der Lärmsituation und der Lärmwirkungsforschung Dauerhafter Lärm ist eine Belastung für Körper und Psyche, kann krank machen und im schlimmsten Fall sogar zu Herzinfarkten und Schlaganfällen führen. Jeder vierte Mensch in Deutschland lebt in einer Region, in der die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Allein durch den Straßenverkehr sind 16 Millionen Menschen regelmäßig einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt. Dies mindert nicht nur die Lebensqualität vieler Menschen, sondern erhöht auch das Krankheitsrisiko, insbesondere für Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Damit ist Lärm ein gravierendes Umweltproblem. Das Umweltbundesamt (UBA) befasst sich seit seiner Gründung 1974 mit dem Schutz vor Lärm. Die Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ am 30.01.2024 in Dessau beleuchtet aktuelle Fragen zum Thema Lärmschutz. Zunehmender Verkehr, immer dichtere Besiedlung und neue Lärmquellen: Trotz zahlreicher Erfolge in den vergangenen Jahrzehnten im Bereich des Lärmschutzes sind noch immer viele Menschen in Deutschland von Lärm betroffen. ⁠ UBA ⁠-Präsident Dirk Messner: „Es besteht ein erheblicher Handlungsbedarf auf lokaler, nationaler und europäischer Ebene, um das Erkrankungsrisiko der Bevölkerung durch Lärm deutlich zu verringern. Wir müssen unsere Städte ruhiger machen.“ Mit welchen Maßnahmen der Schutz der Bevölkerung vor Lärm verbessert werden kann, wird auf der Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ vorgestellt und diskutiert. Die aktuellen Ergebnisse der bundesweiten Lärmkartierung des UBA zeigen, dass allein durch den Straßenverkehr rund 16 Millionen Menschen einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt sind. Auch der Schienenverkehr (rund 3,6 Millionen Betroffene) und der Luftverkehr (rund 800.000 Betroffene) tragen dazu bei, dass etwa 25 Prozent der Menschen in Deutschland in Gebieten leben, in denen die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Deshalb müssen die bestehenden Instrumente und Maßnahmen zum Schutz vor Lärm noch effizienter und zielgerichteter eingesetzt werden. Eine deutliche Minderung der Beeinträchtigungen durch den Verkehrs- und Anlagenlärm lässt sich nur durch eine Kombination verschiedener Einzelinstrumente erreichen – von der Fahrzeug- und Anlagentechnik über das Steuerrecht bis hin zur Verkehrs- und Stadtplanung. In einem umfassenden Konzept zur Lärmminderung sind neben der Verkehrsvermeidung und der Verlagerung von Verkehr auf umweltschonendere Verkehrsmittel Maßnahmen zur Begrenzung der Geräuschemissionen wichtig. Instrumente zur Minderung der Geräuschemissionen zielen auf leisere Fahrzeuge und Anlagen, Betriebsweisen und Fahrwege. Im Hinblick darauf müssen vor allem die Emissionsgrenzwerte konsequent an den fortschreitenden Stand der Technik angepasst werden. Die Entwicklung lärmarmer Technologien muss wiederum durch marktwirtschaftliche Anreize gefördert werden. Das UBA hat seit seiner Gründung 1974 die wissenschaftlichen Grundlagen für zahlreiche Rechtsvorschriften zum Lärmschutz erarbeitet und damit einen wichtigen Beitrag zum Lärmschutz geleistet. So beruht die Verkehrslärmschutzverordnung, die 1990 erlassen wurde und Lärmschutzmaßnahmen an neuen oder wesentlich geänderten Straßen und Schienenwegen vorschreibt, auf der wissenschaftlicher Arbeit der UBA-Fachleute. Auch an der Novellierung der „Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm“, dem wichtigsten Regelwerk zum Schutz vor Industrie- und Gewerbelärm, hat das UBA maßgeblich mitgewirkt. Um die gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Lärm weiter zu reduzieren, sind nach wie vor erhebliche Anstrengungen erforderlich. Das UBA unterstützt diesen Prozess mit Aufklärung, wissenschaftlichen Analysen und fundierten Bewertungen. Die Fachtagung findet am 30.01.2024 im Hörsaal des UBA in Dessau-Roßlau statt. Nähere Informationen zum Programm finden Sie unter folgendem Link: Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“

Vergleichsrechnungen für die EU-Umgebungslärmrichtlinie

Für Berechnungen zum Straßenverkehrslärm nach nationalem Recht werden bisher die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - RLS-90" angewandt. Diese werden am 01.03.2021 mit Änderung der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) durch die am 31.10.2019 im Verkehrsblatt bekanntgegebenen "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen "RLS-19" abgelöst. Die Berechnungen nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfolgten dagegen bis Ende 2018 nach der "Vorläufige[n] Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen - VBUS", die am 31.12.2018 durch die "Berechnungsmethode für den Umgebungslärm von bodennahen Quellen (Straßen, Schienenwege, Industrie und Gewerbe) - BUB" ersetzt wurde. Derzeit werden in Deutschland somit die Berechnungsergebnisse von drei, demnächst sogar vier verschiedenen Berechnungsvorschriften zum Straßenverkehr verglichen. Dies macht es erforderlich, die Unterschiede der Berechnungsverfahren und deren Auswirkungen auf die Ergebnisse genau zu kennen. Im Rahmen dieses Projektes sind daher die Unterschiede der einzelnen Berechnungsterme zwischen den vier genannten Berechnungsvorschriften herausgearbeitet und deren individuelle Auswirkungen verglichen worden. Darauf aufbauend wurden die Auswirkungen der schallquellen- und ausbreitungsbezogenen Änderungen auf die Immissionspegel durch Modellrechnungen zu einzelnen Ausbreitungsparametern herausgearbeitet. Die Auswirkungen von nationalen Standardwerten für einzelne Parameter sind dabei in die Bewertung einbezogen worden. Quelle: Forschungsbericht

A 57 / 6-streifiger Ausbau im Ausbauabschnitt Krefeld

Der Landesbetrieb Straßenbau NRW hat den 6-streifigen Ausbau der Bundesautobahn 57 (A 57) bei Krefeld geplant und am 15.02.2019 das Planfeststellungsverfahren beantragt. Das Vorhaben umfasst den 6,08 km langen A 57-Abschnitt von Bau-km 60+500 im Norden bis Bau-km 66+580 im Süden. Es beinhaltet die Anschlussstellen 12 Krefeld-Gartenstadt, 13 Krefeld-Zentrum und 14 Krefeld-Oppum. Der Ausbauabschnitt schließt im Norden an den Ausbauabschnitt Oppum (Südrand der Anschlussstelle Oppum bis Autobahnkreuz Meerbusch) an, für den die Planfeststellung durch Beschluss der Bezirksregierung Düsseldorf vom 07.07.2017 bereits erfolgt ist. Die Planung beinhaltet die Erweiterung des bislang 4-spurigen A 57-Abschnitts um jeweils eine weitere Fahrspur pro Fahrtrichtung. Bestandteile des Vorhabens sind u. a. - den Abriss und anschließenden Neubau von 13 der 15 im Ausbauabschnitt vorhandenen Brückenbauwerke, - die Anpassung der Rampenfahrbahnen aller drei Anschlussstellen sowohl westlich als auch östlich der A 57 sowie bezüglich der Anschlussstellen Krefeld-Zentrum und Krefeld-Gartenstadt auch die Neutrassierung von Teilen der Anschlussrampen, - die Realisierung aktiven Lärmschutzes durch den durchgehenden Verbau eines Fahrbahnbelages mit dem Korrekturfaktor - 5 dB(A), d. h. eines Fahrbahnbelages, der gegen-über dem Referenzwert des Standardbelages der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung, 16. BImSchV) bzw. der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990 – (RLS 90) um 5 dB(A) leiser ist, - die Realisierung weiteren aktiven Lärmschutzes durch den Bau von Lärmschutzwänden, teilweise in gebogener, d. h. oben nach innen gewölbten Form, mit Höhen zwischen 4,50 m und 9 m über Längen von 7.124 m auf der Westseite der A 57, 5.674 m auf der Ostseite der A 57 und 1.852 m im Mittelstreifen der A 57, - die über den aktiven Lärmschutz hinausgehende grundsätzliche Anerkennung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes, - die Errichtung der Entwässerungsanlagen, - die Umsetzung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen sowie - alle sonstigen mit dem Vorhaben im Zusammenhang stehenden Änderungsmaßnahmen am bestehenden Straßen-, Wege- und Gewässernetz sowie an Anlagen Dritter. Von den geplanten Bau- und Kompensationsmaßnahmen betroffen sind Grund- bzw. Flurstücke in den Gemarkungen Traar, Uerdingen, Verberg, Bockum, Linn, Oppum und Benrad der kreisfreien Stadt Krefeld sowie in der Gemarkung Ilverich der Stadt Meerbusch im Rhein-Neuss-Kreis. Die Planunterlagen haben vom 18. März bis zum 17. April 2019 öffentlich ausgelegen. Unter Berücksichtigung der Inhalte der Einwendungen und Stellungnahmen sowie der Gegenäußerungen dazu, die im September 2020 vorgelegt wurden, konnte auf eine Erörterung verzichtet werden. Die Einwenderinnen und Einwender, Fachbehörden und Träger öffentlicher Belange hatte jedoch die Gelegenheit, schriftlich zu den Gegenäußerungen Stellung zu nehmen. Im Januar 2021 hat die neu gegründete Autobahn GmbH des Bundes die Funktion der Vorhabenträgerin vom Landebetrieb Straßenbau NRW übernommen und die Planung für den Ausbau der A 57 im Abschnitt Krefeld fortgeführt. Im September 2021 hat sie die die Planunterlagen mit dem „Deckblatt 1“ aktualisiert. Betroffene wurden individuell angehört. Am 08.04.2022 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Nachdem die Vorhabenträgerin die Vorgaben des Beschlusses in die Planunterlagen eingearbeitet hat, steht nach der Zustellung des Beschlusses an die Einwenderinnen und Einwender sowie an die Fachbehörden und Träger öffentlicher Belange die Auslegung des Beschlusses inklusive der festgestellten Unterlagen an. Sie erfolgt in der Zeit vom 30.05.-13.06.2022.

A 57 / 6-streifiger Ausbau im Ausbauabschnitt Kapellen

Der Landesbetrieb Straßenbau NRW plant den 6-streifigen Ausbau der A 57 in dem rd. 6,43 km langen Ausbauabschnitt „Kapellen“ zwischen dem Autobahnkreuz (AK) Moers bzw. Bau-km 54+070 und der Anschlussstelle (AS) Krefeld-Gartenstadt bzw. Bau-km 60+500 und hat dazu die Planfeststellung gem. §§ 17ff Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und 72ff Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW) beantragt. Der Ausbauabschnitt schließt im Norden an den Ausbauabschnitt „Krefeld“ an, für den das Planfeststellungsverfahren bei der Bezirksregierung Detmold bereits anhängig ist. Die erstellte Planung für den 6-streifigen Ausbau der A 57 in dem Abschnitt „Kapellen“ beinhal-tet u. a. - die teilweise Verlegung der Kreisstraße 3 (K 3 – Moerser Straße –) sowie das Brückenbau-werk, mit dem die A 57 über die verlegte K 3 geführt wird, - den Abriss und Neubau weiterer 4 Brücken, mit denen die A 57 über die Vennikelstraße, die Lauersforter Straße, die Straße „Klömpkenshof“, und die Wilhelm-Anlahr-Straße geführt wird, - den Entfall der Unterführung des Wirtschaftsweges „Krienshütte“, - die Anpassung der Rampenfahrbahnen der AS Moers-Kapellen, - die Teilverlegung des Moerskanals, - die Realisierung aktiven Lärmschutzes durch die Errichtung von Lärmschutzwänden über Längen von rd. 3,7 km auf der Westseite der A 57 und von rd. 4,0 km auf der Ostseite der A 57 in Höhen zwischen 2,5 m und 7,0 m, - die Realisierung weiteren aktiven Lärmschutzes durch den Verbau eines Fahrbahnbelages mit den Korrekturfaktoren - 2 dB(A) bis Bau-km 60+140 bzw. - 5 dB(A) bis Bau-km 60+500, d. h. mit Fahrbahnbelägen, die gegenüber dem Referenzwert des Standardbelages der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV –) um 2 dB(A) bzw. 5 dB(A) leiser sind, - über den aktiven Lärmschutz hinaus die grundsätzliche Anerkennung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes, - die Errichtung der Entwässerungsanlagen, - die Umsetzung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen sowie - aller sonstigen mit dem Vorhaben im Zusammenhang stehenden Änderungsmaßnahmen am bestehenden Straßen-, Wege- und Gewässernetz sowie an Anlagen Dritter. Der Ausbauabschnitt erstreckt sich auf die Gebiete der Städte Krefeld und Moers. Ausschließlich für landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen werden auch zur Stadt Neukirchen-Vluyn gehörende Flächen benötigt, die sich jedoch bereits im Eigentum des Vorhabenträgers befinden und insoweit keine Grundstücksbetroffenheiten Dritter zur Folge haben. Die geplanten Ausbaumaßnahmen in den Städten Moers und Krefeld sowie die dort vorgesehenen Kompen-sationsmaßnahmen erstrecken sich auf Grundstücke der Gemarkungen - Kapellen in der Stadt Moers, Flur 1, 3, 4, 6, 9 und 11, - Repelen in der Stadt Moers, Flur 55, sowie - Traar in der Stadt Krefeld, Flur 26, 52, 53, 54, 55, 67 und 68.

Straßenverkehrslärm 1993

Ising, H., Babisch, W., Günther, T., Kruppa, B. 1997: ”Risikoerhöhung für Herzinfarkt durch chronischen Lärmstreß”, Zeitschr. f. Lärmbekämpfung Bd. 44 (1997) S. 1. IVU (Gesellschaft für Informatik, Verkehrs- und Umweltplanung GmbH) und ACCON Berlin 1997: Verkehrslärmkarte Berlin, Berechnungsgrundlagen, Methodik, Ergebnisse, Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie V, März 1997, Berlin. Umweltbundesamt (Hrsg.) 1993: Umweltdaten kurzgefaßt, Berlin. Gesetze und Verordnungen Der Bundesminister für Verkehr 1990: Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90, Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr. 8/1990, Bonn. Der Bundesminister für Verkehr 1997: Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes VLärmSchR 97, Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr. 26/1997, Bonn. Verkehrslärmschutzverordnung vom 12.6.90, 16. VO zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, BGBL 1990 Teil I S. 1036. Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung vom 4.2.97, 24. VO zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, BGBL 1997 Teil I S. 172. Vorläufige Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien StVO). Karten SenStadtUmTech (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie) (Hrsg.) 1995: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 1995, Karte 07.01 Verkehrsmengen, 1 : 50 000, Berlin.

Ist die Besserstellung der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern noch gerechtfertigt?

Das Projekt "Ist die Besserstellung der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern noch gerechtfertigt?" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Möhler + Partner Ingenieure AG durchgeführt. A) Problemstellung Ziel ist es, den Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen wie Lärm sicherzustellen. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern sind die Schutzanforderungen bei Bahnlärm deutlich reduziert (Bahnbonus). Die Festlegung eines generellen Schienenbonus ist im politischen Raum bei der Erarbeitung von Rechtsvorschriften vor rund 30 Jahren vorgenommen worden. Diese Vorgehensweise wurde von vielen Lärmwirkungsexperten angesichts der Tatsache, dass für die meisten Wirkungsbereiche - aber nicht für alle - die Gestörtheit durch Straßenverkehrslärm überwiegt, als vertretbar angesehen. B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Nicht zuletzt durch die zwischenzeitlich deutlich veränderten Betriebsbedingungen, die höheren Geschwindigkeiten und das veränderte Schienen- und Wagenmaterial der Bahn, wird die Berechtigung des Bahnbonus in Zweifel gezogen. C) Ziel des Vorhabens: Sichtung, vertiefte Auswertung und Reanalyse vorhandener nationaler Lärmwirkungsstudien und Studien aus dem Ausland, die sich mit der Belästigungswirkung von Lärm verschiedener Verkehrsträger beschäftigt haben mit dem Ziel, stichhaltige Argumente für oder gegen die Gewährung eines einheitlichen oder variablen Schienenbonus zu erarbeiten und - sofern notwendig - ein realistisches Untersuchungsdesign für nachfolgende Feldstudien zu entwickeln.

Erhebung von Kosten fuer Schallschutzfenster

Das Projekt "Erhebung von Kosten fuer Schallschutzfenster" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Lärmkontor GmbH durchgeführt. Fuer Kostenschaetzungen im Bereich baulichen Schallschutzes - z.B. im Rahmen des Fluglaermgesetzes oder der Verkehrslaermverordnung - ist die Kenntnis der Kosten von Schallschutzfenstern unterschiedlicher Qualitaet unverzichtbare Voraussetzung. Das bisherige Verfahren (Erhebung der Preise durch das Institut fuer Fenstertechnik und Auswertung 'per Hand' im Umweltbundesamt) kann zukuenftig nicht mehr angewendet werden, da das Institut fuer Fenstertechnik diese Ausgangsdaten nicht mehr kostenlos erheben und dem Umweltbundesamt liefern wird. Das Umweltbundesamt muss in Zukunft die Daten selbst erheben und auswerten. Der Forschungsnehmer soll ein Instrument entwickeln, mit dem das Umweltbundesamt in Zukunft die Daten erheben (Anschriftenverzeichnisse und formalisierte Abfragen) und rechnergestuetzt auswerten kann. Der Forschungsnehmer soll anhand der Kostenermittlung fuer das Jahr 2001 die Funktionsfaehigkeit nachweisen.

Straßenverkehrslärm 1993

In Berlin sind zur Zeit rund 1,28 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, deren Nutzung nicht nur zu einer erheblichen Verlärmung des Straßenraumes führt, sondern darüber hinaus auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität in den an den Hauptnetzstraßen gelegenen Gebäuden und auf den Grundstücken sowohl am Tage als auch in der Nacht nachhaltig vermindert. Besonders gravierend sind diese Auswirkungen bei Straßen mit Verkehrsmengen über 50.000 Kfz/24 Std. (z. B. Sachsendamm, Schöneberger Ufer, Frankfurter Allee, Grunerstraße und Seestraße). Diese Straßen umfassen zwar nur 1,7 % der Gesamtlänge des ca. 1.200 km langen übergeordneten Straßennetzes (Hauptnetz), übernehmen jedoch ca. 19 % aller Fahrleistungen. Durch technisch – konstruktive Veränderungen an den Fahrzeugen wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Pegelminderungen bei den Antriebsgeräuschen erzielt. Die nach EU-Recht zulässige Geräuschemission von Kraftfahrzeugen lag 1983 ungefähr 10 dB über der heutigen Grenze, d. h. 10 Fahrzeuge aktueller Bauart sind – bezogen auf die Antriebsgeräusche – nicht lauter als ein Fahrzeug, das 1983 seine Zulassung erhielt. Trotzdem ist es insgesamt auf Berliner Straßen nicht leiser geworden. Ursache ist die erhebliche Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs aber auch die Tatsache, daß bei der Minderung der Reifen- / Fahrbahngeräusche kaum Fortschritte erzielt wurden. Die Einführung von Tempo 30-Zonen für 70 % aller Straßen erbrachte dort zwar eine tendenzielle Reduzierung der Verkehrslärmbelastung, in den Hauptverkehrsstraßen hat der Lärm jedoch zugenommen. Spürbare Entlastungen hat es auch an Abschnitten des Straßenbahnnetzes gegeben, wo die Gleiskörper rekonstruiert worden sind. Insgesamt stellt der Lärm des übergeordneten Straßennetzes – verglichen mit anderen Verursachern wie Eisenbahn- und Luftverkehr, Industrie und Gewerbe sowie Sport- und Freizeitlärm sowohl von seinem Ausmaß als auch von der Zahl der Betroffenen her die problematischste Belastung dar. Unter Lärm ist jede Art von Geräusch zu verstehen, das unerwünscht ist, stört oder belästigt und das physische, psychische und soziale Wohlbefinden beeinträchtigt. Je nach Dauer und Intensität der Einwirkung kann Lärm zu einer Vielzahl von Problemen führen. Dazu gehören u. a.: Verminderung der Konzentrationsfähigkeit, Störung der Kommunikation, Störung von Schlaf und Erholung, negative Beeinflussung des vegetativen Nervensystems (Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Beschwerden, Störungen der Verdauungsorgane), Beeinträchtigung bzw. Schädigung des Hörvermögens, Risikoerhöhung für Herz-/Kreislauferkrankungen. Lärm ist subjektiv bewerteter Schall und folglich abhängig von der jeweiligen Einstellung zum vorhandenen Geräusch, der augenblicklichen Befindlichkeit, der gerade ausgeübten Tätigkeit, der Höhe des gegenwärtigen Ruheanspruchs usw.. Schwer skalierbar ist auch die Lästigkeit eines Geräusches. Neben den vorgenannten subjektiven Parametern spielen u. a. auch eine Rolle: der Informationsgehalt des Geräusches, die Zeit des Auftretens, der zeitliche Verlauf, der frequenzmäßige Verlauf, Impuls- und Tonhaltigkeit, der Übertragungsweg, die spezifische Quelle. Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den ”Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Meßgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter ”A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Meßgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in ”dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01.). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen ”Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der ”Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) ”äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. ”Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Bei Straßenverkehrslärm ist die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch einen Zuschlag zu berücksichtigen. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Die gesetzlichen Regelungen für die Begrenzung der Straßenverkehrslärmimmission an bestehenden Straßen sind derzeit noch unbefriedigend. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sowie die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) gelten nur für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen. Bestehende Verkehrslärmsituationen werden von diesen Vorschriften nicht reglementiert. Nach der 16. BImSchV gelten folgende Immissionsgrenzwerte: Bei vorhandenen Straßen und Stadtautobahnen in der Baulast des Bundes ergeben sich dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den ”Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt: Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Regelungen für diesen Sachverhalt sind in den ”Vorläufigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm” enthalten. Die Tag-/Nacht – Richtwerte liegen hiernach bei 70/60 dB(A) für Wohngebiete und ähnlich schutzwürdige Einrichtungen sowie 75/65 dB(A) für Kern-, Dorf-, Misch- und Gewerbegebiete.

Straßenverkehrslärm / Schienenverkehrslärm 2004

Der vorliegende Text erläutert aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge die beiden Karten 07.02 Straßenverkehrslärm und 07.04 Schienenverkehrslärm. Die vorliegenden Karten stellen eine Aktualisierung des Datenstandes 1993/1994 (vgl. Karten 07.02 und 07.04 Ausgabe 1997 dar und enthalten über die Darstellung der Lärmbelastung durch PKW, LKW, Busse und Straßenbahnen hinaus nunmehr in einer eigenen Darstellung auch die von S- und Fernbahn sowie der U-Bahn in oberirdischer Streckenführung ausgehenden Lärmimmissionen. Lärm ist, gerade in einer Großstadt wie Berlin, zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des Einzelnen kommen. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen (vgl. Ising et al, 1997). Wie entsteht Lärm Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den “Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Messgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter “A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Messgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in “dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01 Ausgabe 2001). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen “Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der “Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) “äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. “Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Beim Straßenverkehrslärm wird die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch entfernungsabhängige Zuschläge berücksichtigt. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Gesetzliche Regelungen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Tabelle 1 genannten Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen. Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes – in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen – bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den “Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen – wie z. B. LKW-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen anordnen.

Straßenverkehrslärm / Schienenverkehrslärm 2004

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