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Einzugsbereiche von HVV-Haltestellen Hamburg

Der Datensatz enthält die Einzugsbereiche von Haltestellen des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich (Realfußwegdistanz) von Fernverkehr, Regionalbahn (RE/RB/AKN), S-Bahn und U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestellen, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Für die zugehörigen Haltestellen ist der Haltestelleneingang bzw. der Bahnsteigzugang maßgeblich. Bei großen Haltestellen gibt es entsprechend z.T. mehrere Haltestellenbereiche je Haltestelle. Der Datensatz enthält zudem verschiedene Attribute, wie z.B. den zugehörigen Haltestellennamen, die HaltestellenID, die Art des Transportmittels, die jeweiligen anfahrenden Liniennummern, die Anzahl der anfahrenden Linien (nur bei den Haltestellen), die Anzahl der Anfahrten pro Tag (nur bei den Haltestellen) und die Anzahl der erschlossenen Einwohner (nur bei den Einzugsbereichen). Der Datensatz wird vom HVV bereitgestellt und jährlich im Laufe des Frühjahrs auf den aktuellen Jahresfahrplan aktualisiert. Quellen für die Auswertung der Einzugsbereiche: Haltestellen des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans Fahrplandaten des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans zugrundeliegendes Fußwegenetz: OSM Aufbereitung aus 2020 zugrundeliegende Einwohnerdaten: Adressdaten aus Melderegister, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, Stand 31.12.2021

Bremische Evangelische Kirche (BEK) - Einrichtungen Bremen

Die Webanwendung Bremische Evangelische Kirche (BEK) zeigt die Standorte von Einrichtungen, Kitas, Kleiderkammern und Kirchengemeinden sowie das Gebiet der Landeskirche in Bremen. Benutzer haben die Möglichkeit, über Filter anhand von Kriterien wie Art der Einrichtung, Kirchengemeinde oder Einrichtung, Adresse und Namen zu suchen. Durch Klicken auf ein bestimmtes Objekt in der Karte erhält man in dem sich öffnenden Popup-Fenster weitere Angaben zu den einzelnen Einrichtungen. Mit der Routing-Funktion lässt sich eine Routingplanung mit verschiedenen Verkehrsmittel erstellen und die Erreichbarkeit berechnen. Die Übersicht der Standorte wurde von der Bremischen Evangelischen Kirche (BEK) der Freien Hansestadt Bremen in Zusammenarbeit mit dem Landesamt GeoInformation Bremen aufgebaut. Die Anwendung selbst, basiert auf dem Open Source Webkarten-Client ‚Masterportal‘. Die Einbindung der Anwendung in eine eigene Webseite ist über einen IFrame möglich.

FreiKarte Bremen

Die Webanwendung FreiKarte Bremen zeigt Standorte von Freizeiteinrichtungen für Sport, Kino, Kultur, Spiel & Spaß und Wissen in Bremen und Bremerhaven, die Kinder und Jugendliche mit der FreiKarte, einer aufgeladenen Guthabenkarte besuchen können. Über Filter lässt sich bei der FreiKarte Bremen nach verschiedenen Kriterien wie Ort, Angebote für bestimmte Altersgruppen, Aktivität, Barrierefreiheit differenziert suchen. Durch Klicken auf ein bestimmtes Objekt in der Karte erhält man in dem sich öffnenden Popup-Fenster weitere Angaben zu den einzelnen Einrichtungen. Mit der Routing-Funktion lässt sich eine Routingplanung mit verschiedenen Verkehrsmittel erstellen und die Erreichbarkeit berechnen. Die Übersicht der Standorte wurde von der Senatskanzlei Bremen in Zusammenarbeit mit dem Landesamt GeoInformation Bremen aufgebaut. Die Anwendung selbst, basiert auf dem Open Source Webkarten-Client ‚Masterportal‘. Die Einbindung der Anwendung in eine eigene Webseite ist über einen IFrame möglich.

Statistik der Unfälle bei der Beförderung wassergefährdender Stoffe

Erhebungen über Unfälle bei der Beförderung wassergefährdender Stoffe. Erhebungsmerkmale: Art des Beförderungsmittels und der Umschließung; Art, Ort und Datum des Unfalls; Ursache des Unfalls; Art und Menge des beförderten, ausgetretenen und wiedergewonnenen wassergefährdenden Stoffes; Art der Beschädigung; Art der Stoffausbreitung; Unfallfolgen; Maßnahmen der Schadensbeseitigung; Kosten der Gefahrenabwehr und Sanierung.

Der Entwurf des Fußverkehrsplans liegt vor

Die Mobilitätsverwaltung hat den Entwurf des Fußverkehrsplans den Berliner Bezirken, dem Gremium Fußverkehr sowie weiteren Trägern öffentlicher Belange zur Verfügung gestellt und setzt damit die Beteiligung der Fachöffentlichkeit fort. Die Berlinerinnen und Berliner legen zu Fuß mehr Wege zurück als mit jedem anderen Verkehrsmittel. Mit dem Berliner Fußverkehrsplan will der Senat die Fußgängerfreundlichkeit Berlins deutlich erhöhen. In Umsetzung des Mobilitätsgesetzes erarbeitet die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt erstmals einen Fußverkehrsplan, der gleichberechtigt zum Rad- und Nahverkehrsplan die Interessen des Fußverkehrs fördern und das Zufußgehen als Basis einer sicheren und umweltfreundlichen Mobilität stärken wird. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Der neue Fußverkehrsplan setzt hochwertige Standards für die Infrastruktur für Berlin und erhöht damit die Sicherheit der Fußgängerinnen und Fußgänger. Neben der sicheren Fortbewegung ist auch die Aufenthaltsqualität zu verbessern. Denn die Gestaltung der Straßen und Plätze beeinflusst, wo sich Menschen zu Fuß bewegen und aufhalten. Zugleich beleben sie den öffentlichen Raum. Dieses Wechselspiel gilt es zu fördern.“ Der Plan definiert Maßnahmen, Anforderungen, Standards und Vorgaben für den Fußverkehr. Zudem wird der Fußverkehrsplan die Bezirke bei der Bestimmung von Vorrangnetzen für den Fußverkehr unterstützen. Im Rahmen der Beteiligung zum Entwurf sollen die Bezirke, Gremien und Träger öffentlicher Belange erneut Gelegenheit haben, ihre Perspektive einzubringen und Rückmeldung zu dem Entwurf des Planwerks zu geben. Im Anschluss an die öffentliche Beteiligung wird das Planwerk den anderen Senatsverwaltungen und anschließend dem Rat der Bürgermeister vorgelegt, bevor er vom Senat beschlossen wird.

Statistik der Straßenverkehrsunfälle

1. Monatlich: Unfälle nach Ortslagen, Straßenarten, Datum, Wochentag und Unfallfolgen. Beteiligte nach Art des Verkehrsmittels. Verunglückte nach Alter, Geschlecht, Unfallfolgen, Art der Beteiligung. Fehlverhalten der Beteiligten und technische Mängel. Allgemeine Unfallursachen. 2. Jährlich: weitergehende Auswertungen. 3. Detallierte Aussagen erst ab 1990

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die ⁠ Fahrleistung ⁠ aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die ⁠ Fahrleistung ⁠ des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2023 immer noch 4,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Personenverkehr Die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2023 lag sie noch um 5,5 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in den folgenden drei Jahren um 3 bis 5 % im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt seine dominierende Stellung: Sein Anteil (⁠ Modal Split ⁠) an der gesamten ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2023 sank der Anteil wieder auf 79,4 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2023 lag sie noch 20,2 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2002 von 15,8 % auf 13,7 % zurück. Dann stieg er bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2023 wieder auf 15,5 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2022 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 75,5 % und lag damit eindeutig vor dem ⁠ Umweltverbund ⁠ mit zusammen 20,3 %. Der Anteil des Umweltverbundes hat sich im Vergleich zum Jahr 2017 nicht verändert. Es fanden lediglich Verschiebungen zwischen den Verkehrsarten statt, z.B. vom Öffentlichen Straßenpersonenverkehr zur Eisenbahn (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „ Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der ⁠ Verkehrsleistung ⁠ (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,1 % in 2023 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20 %, Binnenschifffahrt 6,1 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. Im Gegensatz zur ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % - diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2023 auf 1,5 Milliarden ⁠ Tonnenkilometer ⁠ vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Güterverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Mobilität in Deutschland

Radbahn U1

Fahrradfahren unter der U-Bahn-Trasse: Das ist die Vision der Radbahn U1, entwickelt vom Reallabor Radbahn. Auf einer Strecke von mehreren Kilometern soll es Radfahrer*innen möglich sein, geschützt vor Witterung und getrennt vom übrigen Verkehr unterwegs zu sein. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat diese Idee aufgenommen. In der Machbarkeitsuntersuchung der Senatsverkehrsverwaltung wurde die verkehrliche Realisierbarkeit im Abschnitt vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke betrachtet. Der Schwerpunkt lag auf der Gestaltung der Strecke und der Knotenpunkte. Zwei Varianten wurden erarbeitet: In der Variante A (Radweg in Mittellage) fahren die Radfahrer*innen auf der Radbahn unter dem Viadukt sowie auf zusätzlichen Radverkehrsanlagen links und rechts der Fahrbahn. Diese Variante fußt auf der ursprünglichen Idee: eine Radverkehrsführung unter dem Viadukt. Da in den vergangenen Jahren regulatorisch und gesetzlich große Fortschritte zugunsten des Radverkehrs erreicht wurden, wurde die ursprüngliche Idee nun an das Mobilitätsgesetz angepasst. Nach § 43 Absatz 1 müssen Radverkehrsanlagen so eingerichtet werden, dass sich Radfahrende gefahrlos überholen können. Für diesen Streckenabschnitt würde dies im Einrichtungsverkehr eine Breite von 2,5 Metern zwischen dem Kottbusser Tor und der Mariannenstraße bzw. 2,3 Meter zwischen der Mariannenstraße und der Oberbaumbrücke bedeuten. In der Mittellage bestehen aber zwischen den Pfeilern zum Teil Breiten von nur knapp über 2,5 Meter. Für beide Richtungen ist dies nicht mehr ausreichend. Deshalb wurden andere Möglichkeiten geprüft, wie die Radbahn unter Einhaltung des Mobilitätsgesetzes umgesetzt werden könnte. In der sogenannten Variante B (Mobilitäts- und Frischluftachse) wird der Platz unter dem Viadukt und die gesamte nördliche Fahrbahnseite für den Autoverkehr gesperrt (mit Ausnahme Anlieferung). Damit wird ein deutlich erweitertes Platzangebot für den sicheren Rad- und Fußverkehr ermöglicht sowie Raum für zusätzliche Stadtbäume und entsiegelte Flächen geschaffen. Der untersuchte Straßenabschnitt ist einer der am stärksten von Hitzetagen betroffenen Straßenzüge im Bezirk. Ähnlich wie am Lausitzer Platz würden in dieser Variante die Anwohner*innen diese Flächen zur Anlieferung nutzen können. Die Variante B teilt die Verkehrsströme nicht in Richtungen auf, sondern nach den Verkehrsmitteln. So würde auf einer Seite des Viadukts der Radverkehr (gemeinsam mit dem Fußverkehr) geführt werden und auf der anderen Seite der Fahrbahn der Kfz-Verkehr. In dieser Variante wäre sowohl der Raum unter dem Viadukt als auch eine komplette Seite für Radverkehr, Fußverkehr sowie jegliche Formen von Aufenthalt nutzbar. Mit der Variante B entfernen sich die weiteren Überlegungen von der ursprünglichen Idee – bedeuten aber einen großen Gewinn nicht nur für den Fahrradverkehr in Berlin, sondern insgesamt für die Lebensqualität in der Stadt. In vier Beteiligungsformaten wurden Stakeholder und Öffentlichkeit eingebunden. In Interviews mit Stellvertretenden der betroffenen Anwohner*innengruppen wurden Perspektiven und Anregungen gesammelt. Im Sommer erfolgte eine Werkstatt mit Akteur*innengruppen und Expert*innen, um gemeinsam Nutzungsoptionen und alternative Flächenverteilungen zu analysieren. Zusätzlich wurde eine Online-Umfrage auf mein.berlin.de durchgeführt. In dieser wurden Nutzer*innenperspektiven aus Sicht der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden abgefragt. Die Auswertungsergebnisse der Online-Umfrage dienten als Grundlage für das Fachkolloquium. Hier konnten sich alle betroffenen Fachbereiche und Vertreter*innen von betroffenen Akteur*innengruppen zu den Zwischenergebnissen äußern und ihre Vorschläge einbringen. Die Auswertungsergebnisse Zusammenfassend hat sich die Mehrheit für Variante B ausgesprochen und eine eindeutige Trennung der Infrastruktur für alle Verkehrsteilnehmenden gewünscht, um Konflikte möglichst zu vermeiden. Zudem haben sich die Teilnehmer*innen klar für eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität, beispielsweise in Form von Grünflächen, Sitzbänken und Tischflächen, sowie die Gewährleistung des Lieferverkehrs ausgesprochen. Gemeinsam mit betroffenen Akteur*innengruppen und Expert*innen wurden im Fachkolloquium die überarbeiteten Varianten vorgestellt, mit den Teilnehmenden erörtert sowie Handlungsempfehlungen für die weitere Bearbeitung formuliert. Grundsätzlich wären beide Varianten verkehrstechnisch und wirtschaftlich machbar. Unter Betrachtung aller Verkehrsteilnehmenden ist die Mobilitäts- und Frischluftachse (Variante B) gegenüber der Variante A zu bevorzugen und erzielte auch in der Beteiligung eine größere Zustimmung. Ehe eine verbindliche Festlegung auf eine Variante erfolgen kann, müssen vorerst die verkehrlichen Auswirkungen auf das anliegende Straßennetz ermittelt werden. Dafür ist die Beauftragung einer Vorplanung in dem erweiterten Abschnitt von der Oberbaumbrücke bis zum Halleschen Ufer vorgesehen. Das Projekt wird darüber hinaus in eine größere, übergeordnete Vision einer Luftschneise innerhalb Kreuzbergs eingebunden. Das Reallabor Radbahn betrachtet im Zuge des Förderprogramms “Nationale Projekte des Städtebaus” die 9 Kilometer Gesamtstrecke der Radbahn aus verschiedenen stadträumlichen Perspektiven und erprobt in einem Testfeld im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg auf mehreren hundert Metern, neben der Umsetzung eines Radwegs in Mittellage, wie die Reservefläche unter dem Hochbahn-Viadukt so aktiviert werden kann, dass sie verschiedenen Nutzerinnen- und Nutzergruppen gerecht wird. Das Projekt legt die Ergebnisse des Testfeldes auf die Gesamt-Streckenplanung um und erarbeitet als Reallabor Empfehlungen zur Planungskultur und prozessualer Abläufe sowie genereller Übertragbarkeit auf andere Kommunen. Weitere Informationen zur Radbahn Berlin Machbarkeitsuntersuchung zur Radbahn U1 ist jetzt online Pressemitteilung vom 27.04.2023

Radprojekte in Berlin

Berlin wird immer mehr zur Fahrrad-Metropole. Das zeigt sich unter anderem an den vielen Projekten für einen attraktiveren Fahrradverkehr: Ob mit der Teilnahme an der bundesweiten Aktion STADTRADELN , die Leihräder von nextbike oder die Auszeichnung FahrradStadtBerlin für besonders engagierte Bürgerinnen und Bürger oder Unternehmen, die den Fahrradverkehr in der Stadt voranbringen. Berlin setzt auf das Fahrrad als klimafreundliches und stadtverträgliches Verkehrsmittel. Bild: Rühmeier / SenMVKU Ergebnis Radverkehrsprüfung Die Überprüfung der Planungen von Radwegen ist abgeschlossen. Der Radwegeausbau geht voran. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Radfortschrittsbericht Immer mehr Berlinerinnen und Berliner sind mit dem Fahrrad unterwegs – parallel dazu baut Berlin die Fahrradinfrastruktur immer weiter aus. Welche Fortschritte dabei erreicht wurden, beschreibt der Radfortschrittsbericht. Weitere Informationen Bild: SenMVKU STADTRADELN Im Rahmen der bundesweiten Aktion STADTRADELN des Klima-Bündnisses ruft Berlin jedes Jahr alle Bürgerinnen und Bürger auf, in die Pedale zu treten. Ziel ist es, möglichst viele Menschen für das Umsteigen auf das Fahrrad im Alltag zu gewinnen. Weitere Informationen Dachmarke Fahrrad Berlin Der Fahrradverkehr verdient als stadtverträgliches, preiswertes und klimafreundliches Verkehrsmittel hohe Wertschätzung. Die Dachmarke Fahrrad Berlin drückt dies prägnant, unverwechselbar und selbstbewusst aus. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Fahrradreparaturstationen Nicht selten passiert es, dass unterwegs mit dem Fahrrad plötzlich etwas kaputtgeht. Da im Alltag kaum jemand das passende Werkzeug oder eine Pumpe dabei hat, helfen Fahrradreparaturstationen in einer Situation wie dieser. 2024 werden über alle Bezirke verteilt 20 Fahrradreparaturstationen aufgebaut. Weitere Informationen Bild: nextbike GmbH Leihfahrräder Leihfahrräder sind ein wichtiger Baustein umweltfreundlicher Mobilität in Berlin. Kurzentschlossene oder Touristinnen und Touristen finden ein vielfältiges Angebot an freien und stationären Leihfahrrädern, auf denen man klimafreundlich, schnell und preiswert durch die Stadt kommt. Weitere Informationen Bild: Marc Vorwerk Engagementpreis „Fahrrad Berlin“ Die Senatsverwaltung zeichnet gemeinsam mit dem FahrRat Projekte und Initiativen aus, die sich um die Radmetropole Berlin verdient gemacht haben. Ziel ist es, das Engagement der Berliner Fahrrad-Community und die Arbeit der Bezirke sichtbarer zu machen. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Radbahn U1 Fahrradfahren unter der U-Bahn-Trasse: Das ist die Vision der Radbahn U1, entwickelt vom Reallabor Radbahn. Auf einer Strecke von mehreren Kilometern soll es Radfahrerinnen und Radfahrer möglich sein, geschützt vor Witterung und getrennt vom übrigen Verkehr unterwegs zu sein. Weitere Informationen Bild: DB Station&Service AG DB Rad+: Bezahlen mit Pedalen Radfahren macht sich nun wortwörtlich bezahlt: Die App DB Rad+ erlaubt es Berlinerinnen und Berliner, ihre geradelten Kilometer gegen attraktive Preise und Rabatte einzutauschen. So fördern wir klimafreundliche Mobilität. Weitere Informationen

Barrierefrei im ÖPNV

Der neue Nahverkehrsplan legt erstmals detailliert fest, wie der barrierefreie Zugang zu den Verkehrsmitteln und Haltestellen und Bahnhöfen des ÖPNV gestaltet werden soll. Bei diesen gemeinsam mit Vertreterinnen und Vertretern der Betroffenenverbände erarbeiteten Standards geht es unter anderem um Leitsysteme und den stufenlosen Zugang zu Haltestellen und Bahnhöfen. Ziel ist, dass mobilitätseingeschränkte Personen selbständig ein- und aussteigen können – unter anderem dadurch, dass Bahnsteig- bzw. Bordhöhe auf die Höhe des Fahrzeugbodens ausgerichtet werden muss. Der barrierefreie Zugang zu fast allen U-Bahnen und Straßenbahnen ist heute bereits möglich. Bis auf wenige Ausnahmen soll der Umbau der restlichen Haltestellen bis Ende 2021 abgeschlossen sein. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) investieren rund 60 Millionen Euro bis 2022 in den barrierefreien ÖPNV. Die rund 6.600 Berliner Bushaltestellen werden durch die zuständigen Bezirke nach und nach barrierefrei nach dem im neuen Nahverkehrsplan festgelegten Standard umgebaut. Durch das erhöhte Einstiegsbord ist es insbesondere für Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrern möglich, selbständig den Bus zu nutzen.

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