Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin Straßenbahnneubauvorhaben im Buchholzer Norden Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke im Buchholzer Norden durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen
<p> <p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p> </p><p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p><p> Verkehr braucht Energie <p>2024 betrug der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> des Verkehrssektors ca. 3.454 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">BMDV: Verkehr in Zahlen</a>, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2024 war der Verbrauch noch geringer als 2019. </p> <p>Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor </strong> <p>*Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (240,36 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (44,23 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Personenverkehr benötigte rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine steigende bis stagnierende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (52,46 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,20 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2024. Zwischen 1995 und 2024 stieg der Verbrauch um rund 41 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). </p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (129,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (47,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085">„Emissionen des Verkehrs“</a>. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11160">Mobilität</a>“).</p> </p><p> Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an <p>Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2024 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>" und "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33997">Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs</a>").</p> </p><p> Kraftstoffe dominieren <p>Im Verkehrssektor entfielen 2024 etwa 97,5 % des Verbrauchs an <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergie">Endenergie</a> auf Kraftstoffe und rund 2,5 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2024 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 29,5 % auf Benzin, 49,4 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,4 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,0 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“).</p> <p>Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2024 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,7 % im Jahr 2024. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich. </p> <p>Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten als interaktives Diagramm mit Linien für Kraftstoffarten und Säulen für die Summe aller Kraftstoffarten</p> <strong> Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten </strong> <p>"* einschließlich Flüssiggas: 2024: 7,7 PJ<br>** Werte für den Stromverbrauch des Schienenverkehrs wurden ab 2012 revidiert<br>*** vorläufige Angaben" <br> </p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (108,84 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,37 kB)</a></li> </ul> </p><p> Biokraftstoffe <p>Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0028">EU Richtlinie 2009/28/EG</a> zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3317">Kraftstoffe und Antriebe</a>" sowie "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10470#Reststoffe">Bioenergie"</a>).</p> </p><p> Elektrofahrzeuge <p>Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % (<a href="https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen">https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen</a>). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (<a href="https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_bf.pdf">ifeu 2020</a>). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug.</p> </p><p> Spezifischer Energieverbrauch sinkt <p>Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/vorkette">Vorkette</a>) pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sank von 1995 bis 2024 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder anstieg: der Grund waren sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Seit 2021 ist der spezifische Energieverbrauch wieder rückläufig. Im Straßenverkehr ist ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. </p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>*inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas<br> **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (56,12 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (67,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>*inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin<br> **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar<br> ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (115,40 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (80,26 kB)</a></li> </ul> </p><p> Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr <p>Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2024 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59,5 %. Der Dieselverbrauch ist dagegen bis 2017 gestiegen und stagniert/sinkt leicht seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung </p> <p>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (120,16 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,44 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßenverkehr liegt seit 2021 unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,75 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,57 kB)</a></li> </ul> </p><p> Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert <p>Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2024 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.</p> <p>Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramme mit Säulen für beide Kraftstoffarten und eine Linie für Pkw und Kombi insgesamt</p> <strong> Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi pro 100 Kilometer </strong> <p>* Errechnet auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kfz und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kfz).<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,83 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (28,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025
<p> <p>Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Das betrifft besonders den Verkehr mit Auto oder Flugzeug. Alternativen gibt es: Bus und Bahn, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße.</p> </p><p>Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Das betrifft besonders den Verkehr mit Auto oder Flugzeug. Alternativen gibt es: Bus und Bahn, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße.</p><p> Hoher Motorisierungsgrad <p>Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 593 im Jahr 2026 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsarten kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing – und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ – kann einen Beitrag dazu leisten.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Entwicklung%20Motorisierungsgrad_2026-06-30.png"> </a> <strong> Tab: Entwicklung des Motorisierungsgrades </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Entwicklung%20Motorisierungsgrad_2026-06-30.pdf">Tabelle als PDF (59,10 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Entwicklung%20Motorisierungsgrad_2026-06-30.xlsx">Tabelle als Excel (230,68 kB)</a></li> </ul> </p><p> Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes <p>Anfang 2024 verfügten in Deutschland 77,3 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,9 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Ausstattung-pH-Fahrzeuge_2026-06-30.png"> </a> <strong> Tab: Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Ausstattung-pH-Fahrzeuge_2026-06-30.pdf">Tabelle als PDF (39,88 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Ausstattung-pH-Fahrzeuge_2026-06-30.xlsx">Tabelle als Excel (229,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> E-Bikes – eine Alternative zum Auto? <p>2025 wurden 3,8 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren hatten die Fahrräder mit einem Elektro-Motor den größeren Anteil (siehe Abb. „Anzahl jährlich verkaufter Elektro-Fahrräder“). Nach <a href="https://www.ziv-zweirad.de/2026/03/11/markdaten-2025/">Schätzungen</a> des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2025 insgesamt ca. 90,6 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Von letzteren sind geschätzt 17 Mio. Stück auf den Straßen unterwegs.</p> <p>Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“). Weitere Informationen in der Broschüre „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/27764">E-Rad macht mobil"</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.png"> </a> <strong> Anzahl jährlich verkaufter Elektro-Fahrräder </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (128,22 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (37,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (27,10 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/wegevergleich_uba.png"> </a> <strong> Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/wegevergleich_uba.png">Bild herunterladen</a> (161,45 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/wegevergleich_uba.pdf">Diagramm als PDF</a> (187,86 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/wegevergleich_uba_excel.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (27,29 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Marktanteil der Elektro- und Hybridfahrzeuge steigt <p>2025 war fast jeder fünfte Neuwagen ein batterie-elektrisches Auto (BEV) (siehe Abb. „Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb“). Nach dem Einbruch der Verkaufszahlen im Jahr 2024 nimmt die Verbreitung von E-Autos auch in Deutschland wieder Fahrt auf. Die Daten werden vom Kraftfahrt-Bundesamt erhoben.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.png"> </a> <strong> Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb </strong> Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF (43,71 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> Carsharing schon in vielen Städten verfügbar <p>Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2026 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt ca. 978.000 Fahrberechtigte der stationsbasierten Angebote (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2026“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit mindestens einem Carsharing-Angebot verdoppelte sich zwischen 2019 und Anfang 2026 von 740 auf 1.490. Mittlerweile gibt es auch kombinierte Carsharing-Systeme, die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/stationsbasiertes-carsharing">stationsbasiertes Carsharing</a> und free-floating Carsharing (stationsunabhängig) aus einer Hand anbieten.</p> <p>Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen vier und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über zehn Fahrzeugen liegen. </p> <p>Weitere Infos zu diesem Thema finden Sie bei unserer Themenseite "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Car-Sharing</a>" und bei den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12617">Umwelt-Tipps</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Carsharing-Entwicklung_2026-06-30.png"> </a> <strong> Carsharing – Entwicklung bis 2026 </strong> Quelle: Bundesverband CarSharing Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Carsharing-Entwicklung_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF (46,48 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Carsharing-Entwicklung_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,80 kB)</a></li> </ul> </p><p> Die „Öffentlichen“ fast wieder auf Vor-Corona-Niveau <p>Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Ab dem Jahr 2022 ist ein kontinuierlicher Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde inzwischen fast wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr in Millionen“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/8_Tab_Zahl%20der%20Fahrg%C3%A4ste%20im%20%C3%96V_2026-06-30.png"> </a> <strong> Tab: Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr in Millionen </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Tab_Zahl%20der%20Fahrg%C3%A4ste%20im%20%C3%96V_2026-06-30.pdf">Tabelle als PDF (48,07 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Tab_Zahl%20der%20Fahrg%C3%A4ste%20im%20%C3%96V_2026-06-30.xlsx">Tabelle als Excel (232,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr <p>Der Anteil des arbeitsbezogenen Verkehrs, das heißt des Berufs- und Ausbildungs- sowie des Geschäftsverkehrs, an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> im motorisierten Individualverkehr (MIV) lag im Jahr 2023 bei 38,3 %. Etwa 52 % der arbeitsbezogenen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/motorisierter-individualverkehr">Motorisierter Individualverkehr</a> 2023 – Anteile nach Fahrtzweck“). Den größten Anteil an der Verkehrsleistung im MIV hatte der Urlaubs- und Freizeitverkehr mit 41,2 %. </p> <p>Pkw und Motorrad waren im Jahr 2024 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgten das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2024“).</p> <p>Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgas-Emissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele.</p> <p>Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/urlaubsreisen#textpart-2">Urlaubsreisen</a>“ und „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wirtschaft-konsum/nachhaltiger-tourismus#textpart-1">Nachhaltiger Tourismus</a>“.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.png"> </a> <strong> Motorisierter Individualverkehr 2023 – Anteile nach Fahrtzweck </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (117,22 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (33,62 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (31,93 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/10_Abb_VTV%20Fernverkehr_2026-06-30.png"> </a> <strong> Durchschnittliche Treibhausgas-Emissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/10_Abb_VTV%20Fernverkehr_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (135,53 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (46,04 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_VTV%20Fernverkehr_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (48,15 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.png"> </a> <strong> Mobilitätsbedingte Treibhausgas-Emissionen für Badereisen </strong> Quelle: ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (89,51 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30_0.pdf">Diagramm als PDF</a> (46,04 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (36,14 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Der Datensatz enthält die Einzugsbereiche von Haltestellen des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich (Realfußwegdistanz) von Fernverkehr, Regionalbahn (RE/RB/AKN), S-Bahn und U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestellen, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Für die zugehörigen Haltestellen ist der Haltestelleneingang bzw. der Bahnsteigzugang maßgeblich. Bei großen Haltestellen gibt es entsprechend z.T. mehrere Haltestellenbereiche je Haltestelle. Der Datensatz enthält zudem verschiedene Attribute, wie z.B. den zugehörigen Haltestellennamen, die HaltestellenID, die Art des Transportmittels, die jeweiligen anfahrenden Liniennummern, die Anzahl der anfahrenden Linien (nur bei den Haltestellen), die Anzahl der Anfahrten pro Tag (nur bei den Haltestellen) und die Anzahl der erschlossenen Einwohner (nur bei den Einzugsbereichen). Der Datensatz wird vom HVV bereitgestellt und jährlich im Laufe des Frühjahrs auf den aktuellen Jahresfahrplan aktualisiert. Quellen für die Auswertung der Einzugsbereiche: Haltestellen des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans Fahrplandaten des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans zugrundeliegendes Fußwegenetz: OSM Aufbereitung aus 2020 zugrundeliegende Einwohnerdaten: Adressdaten aus Melderegister, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, Stand 31.12.2021
Teil der Statistik "Erhebung d. Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen" Raum: Deutschland insgesamt 1 Allgemeine Angaben zur Statistik =================================== 1.1 Bezeichnung der Statistik Erhebung der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen (EVAS-Nr. 32311). 1.2 Grundgesamtheit Erfasst werden: 1.) Unfälle beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen. Hierzu zählen Unfälle in Anlagen zum Lagern, Abfüllen und Umschlagen (LAU-Anlagen) oder zum Herstellen, Behandeln und Verwenden (HBV-Anlagen) und bei der innerbetrieblichen Beförderung von wassergefährdenden Stoffen. Zum Umgang zählen auch die Übernahme und Ablieferung, Ver- und Auspacken sowie Be- und Entladen wassergefährdender Stoffe. 2.) Unfälle bei der Beförderung wassergefährdender Stoffe. Hierzu zählen Transportunfälle und Unfälle mit Betriebsstofftanks. Beförderung wassergefährdender Stoffe bezeichnet den Vorgang der Ortsveränderung einschließlich zeitweiliger Aufenthalte (Zwischenlagerung). Nicht zur Beförderung, sondern zum Umgang zählen die Übernahme und Ablieferung sowie das Ver- und Auspacken und das Be- und Entladen wassergefährdender Stoffe. Als Unfall gilt das Austreten einer im Hinblick auf den Schutz der Gewässer nicht unerheblichen Menge wassergefährdender Stoffe aus Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen bzw. während der Beförderung (einschließlich zeitweiliger Aufenthalte). Kein Unfall im Sinne der Erhebung ist die Verunreinigung in Folge von illegaler Entsorgung wassergefährdender Stoffe. Die Charakterisierung von Stoffen als wassergefährdend und ihre Einstufung entsprechend ihrem Gefährdungspotenzial in Wassergefährdungsklassen regelt die "Allgemeine Verwaltungsvorschrift wassergefährdende Stoffe" (VwVwS) vom 17. Mai 1999 (Bundesanzeiger Nr. 98a vom 29. Mai 1999), die zuletzt durch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Änderung der Verwaltungsvorschrift wassergefährdende Stoffe vom 27. Juli 2005 (Bundesanzeiger Nr. 142a vom 30. Juli 2005) geändert worden ist. Zusätzlich gelten alle von den Herstellern selbst als wassergefährdend eingestuften Stoffe sowie vorsorglich alle Stoffe und Zubereitungen, deren Wassergefährdungsklasse bisher nicht sicher bestimmt ist, als wassergefährdend. Wassergefährdende Stoffe sind feste, flüssige und gasförmige Stoffe, die geeignet sind, dauernd oder in einem nicht nur unerheblichen Ausmaß nachteilige Veränderungen der Wasserbeschaffenheit herbeizuführen (§ 62 Absatz 3 Wasserhaushaltsgesetz (WHG) vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585). Wassergefährdende Stoffe und Gemische werden in der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) entsprechend ihrer Gefährlichkeit in Wassergefährdungsklassen eingestuft oder gelten als allgemein wassergefährdend. Das Umweltbundesamt stellt im Internet eine Suchfunktion bereit (webrigoletto.uba.de), mit der die bestehenden Einstufungen wassergefährdender Stoffe, Stoffgruppen und Gemische ermittelt werden können. Lebens- und Futtermittel gelten als nicht wassergefährdend, es sei denn, sie sind ausdrücklich eingestuft. Jauche, Gülle, Silagesickersaft sowie vergleichbare in der Landwirtschaft anfallende Stoffe gelten als allgemein wassergefährdend (d. h. die Eigenschaft der Wassergefährdung ist vorhanden), es wird jedoch keine Einstufung in eine Wassergefährdungsklasse vorgenommen. Zu den allgemein wassergefährdenden Stoffen zählen gemäß AwSV (Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen vom 1. August 2017, veröffentlicht am Donnerstag, 10. August 2017, BAnz AT 10.08.2017 B6) Anlage 1 Nummer 1.3 in Verbindung mit Nummer 2.1 und Nummer 3.1 auch Stoffe, die zwar die Anforderungen von nicht wassergefährdenden Stoffen erfüllen, zusätzlich aber hinsichtlich ihrer physikalischen Eigenschaft unter Normalbedingungen als aufschwimmende flüssige Stoffe gelten. Als allgemein wassergefährdend zählen Gemische, die nur aus derartigen Stoffen bestehen, sowie feste Gemische, sofern sie nicht in der vom Umweltbundesamt veröffentlichten Liste der nicht wassergefährdenden Stoffe aufgeführt sind. Ein aufschwimmendes Gemisch aus aufschwimmenden flüssigen nicht wassergefährdenden Stoffen (gemäß AwSV Anlage 1 Nummer 3.1) und nicht wassergefährdenden Stoffen gilt ebenfalls als allgemein wassergefährdend (gemäß AwSV Anlage 1 Nummer 3.3). Die aufschwimmenden flüssigen, nicht wassergefährdenden Stoffe werden vom Umweltbundesamt unter www.bundesanzeiger.de öffentlich bekannt gegeben. Über die Suchfunktion im Internet (webrigoletto.uba.de) können die entsprechenden Stoffe ermittelt werden (gemäß AwSV Anlage 1 Nummer 3.2). Mit Inkrafttreten der AwSV galten alle Stoffe, Stoffgruppen und Gemische, die am 01. August 2017 bereits durch die oder auf Grund der Verwaltungsvorschrift wassergefährdende Stoffe (VwVwS) eingestuft worden sind, als eingestuft im Sinne von Kapitel 2 der AwSV. 1.3 Statistische Einheiten (Darstellungs- und Erhebungseinheiten) 1.) Unfälle beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen, 2.) Unfälle bei der Beförderung wassergefährdender Stoffe, die bei den nach Landesrecht für die Entgegennahme der Anzeigen über die Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen zuständigen Behörden (in der Regel untere Wasserbehörden/Polizeidienststellen) erfragt werden. 1.4 Räumliche Abdeckung Bundesgebiet, Bundesland, Kreis, Flussgebietseinheit (siehe www.umweltbundesamt.de). Die Ergebnisse zu den Bundesländern werden von den Statistischen Ämtern der Länder veröffentlicht. 1.5 Berichtszeitraum/-zeitpunkt Der Berichtszeitraum war der 1. Januar bis 31. Dezember des Berichtsjahres. 1.6 Periodizität Die Erhebung wird jährlich seit 1975 durchgeführt. 1.7 Rechtsgrundlagen und andere Vereinbarungen Umweltstatistikgesetz (UStatG) in Verbindung mit dem Bundesstatistikgesetz (BstatG) in der jeweils gültigen Fassung. Die Auskunftspflicht ergibt sich aus § 14 Absatz 1 UStatG in Verbindung mit § 15 BStatG. 1.8 Geheimhaltung 1.8.1 Geheimhaltungsvorschriften Gemäß § 16 Abs. 1 BStatG ist die deutsche amtliche Statistik dazu verpflichtet, Einzelangaben über persönliche und sachliche Verhältnisse, die für eine Bundesstatistik gemacht werden, geheim zu halten, soweit durch besondere Rechtsvorschrift nichts Anderes bestimmt ist. Eine Ausnahme bilden z.B. Einzelangaben, die dem Befragten nicht zuzuordnen sind oder Einzelangaben, die mit denen anderer Befragter zusammengefasst sind, d.h. aggregierte Daten (Tabellen). Die Erhebung der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen ist eine Primärerhebung, deren Datengrundlage ausschließlich aus Daten besteht, die bei den nach Landesrecht für die Entgegennahme der Anzeigen über die Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen zuständigen Behörden bereits vorliegen. 1.8.2 Geheimhaltungsverfahren Die erhobenen Einzelangaben werden nach § 16 BStatG geheim gehalten. 1.9 Qualitätsmanagement 1.9.1 Qualitätssicherung Im Prozess der Statistikerstellung werden vielfältige Maßnahmen durchgeführt, die zur Sicherung der Qualität der Daten beitragen. Diese werden insbesondere in Kapitel 3 (Methodik) erläutert. Die Maßnahmen zur Qualitätssicherung, die an einzelnen Punkten der Statistikerstellung ansetzen, werden bei Bedarf angepasst und um standardisierte Methoden der Qualitätsbewertung und -sicherung ergänzt. Mit den Vertretern der Statistischen Ämter der Länder finden regelmäßige Besprechungen sowie bei Bedarf spezielle Arbeitsgruppensitzungen zur Qualitätssicherung und –verbesserung der Erhebung statt. Zur Qualitätssicherung der Erhebungsunterlagen/Online-Erhebung ist der Fragebogen standardisiert. 1.9.2 Qualitätsbewertung Die Ergebnisse der Erhebung der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen können als genau angesehen werden. Durch die Fragestellung und den Aufbau der Fragebögen sind geringfügige Fehlerquellen gegeben. Diese können sich in falschen Aussagen infolge von Fehlinterpretationen der Erläuterungen durch die Berichtspflichtigen widerspiegeln (z.B. freigesetzte und wieder gewonnene Menge in Litern). Entgegengewirkt wird hier durch Korrekturen im Rahmen der Sichtkontrolle und maschinellen Plausibilisierung der Daten in den Statistischen Ämtern der Länder. 2 Inhalte und Nutzerbedarf =========================== 2.1 Inhalte der Statistik 2.1.1 Inhaltliche Schwerpunkte der Statistik Erhoben werden folgende Merkmale: 1.) Unfälle beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen: Ort und Datum des Unfalls, hilfsweise Datum der Feststellung; Art der Anlage, jeweils nach Verwendungszweck und den für die Bewertung des Unfalls vorgegebenen Standortgegebenheiten; Ursache des Unfalls; maßgebende Wassergefährdungsklasse, Menge und Art des ausgetretenen und wiedergewonnenen Stoffes; Unfallfolgen; Maßnahmen der Schadensbeseitigung. 2.) Unfälle bei der Beförderung wassergefährdender Stoffe: Ort und Datum des Unfalls, hilfsweise Datum der Feststellung; Art des Beförderungsmittels und der Umschließung; Ursache des Unfalls; maßgebende Wassergefährdungsklasse, Menge und Art des beförderten, ausgetretenen und wiedergewonnenen Stoffes, unterteilt in Ladegut und Betriebsstoff des eingesetzten Fahrzeugs; Unfallfolgen; Maßnahmen der Schadensbeseitigung. 2.1.2 Klassifikationssysteme Wassergefährdungsklassen: Gemäß der Verwaltungsvorschrift wassergefährdende Stoffe (VwVwS) vom 17. Mai 1999 (Bundesanzeiger Nr. 98a vom 29. Mai 1999), die zuletzt durch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Änderung der Verwaltungsvorschrift wassergefährdende Stoffe vom 27. Juli 2005 (Bundesanzeiger Nr. 142a vom 30. Juli 2005) geändert worden ist, werden die wassergefährdenden Stoffe in drei Wassergefährdungsklassen eingestuft (bis Berichtsjahr 2017): WGK 1: schwach wassergefährdend WGK 2: wassergefährdend WGK 3: stark wassergefährdend. Gemäß der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) vom 18.04.2017, werden die wassergefährdenden Stoffe in drei Wassergefährdungsklassen eingestuft und zusätzlich in der WGK 2 als "deutlich wassergefährdend" gekennzeichnet (ab Berichtsjahr 2018): WGK 1: schwach wassergefährdend WGK 2: deutlich wassergefährdend WGK 3: stark wassergefährdend oder gelten als allgemein wassergefährdend (d. h. die Eigenschaft der Wassergefährdung ist vorhanden, es wird jedoch keine Einstufung in eine Wassergefährdungsklasse vorgenommen. Flussgebietseinheiten: In Deutschland wurden - zur Erfüllung der Aufgaben, die sich aus der Umsetzung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie (Richtlinie 2000/60/EG vom 23. Oktober 2000) ergeben - insgesamt zehn Flussgebietseinheiten definiert. Gemäß § 7 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585) sind folgende Flussgebietseinheiten ausgewiesen: Donau, Rhein, Maas, Ems, Weser, Elbe, Eider, Oder, Schlei/Trave und Warnow/Peene. Laut Begriffsbestimmung in § 3 Punkt 15 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) handelt es sich bei der Flussgebietseinheit um ein als Haupteinheit für die Bewirtschaftung von Einzugsgebieten festgelegtes Land- oder Meeresgebiet, das aus einem oder mehreren benachbarten Einzugsgebieten, dem ihnen zugeordneten Grundwasser und den ihnen zugeordneten Küstengewässern besteht (bei Küstengewässern gilt dies - im Sinne des § 7 Absatz 5 Satz 2 WHG - für die Flächen auf der landwärtigen Seite einer Linie, auf der sich jeder Punkt eine Seemeile seewärts vom nächsten Punkt der Basislinie befindet, von der aus die Breite der Hoheitsgewässer gemessen wird, mindestens bis zur äußeren Grenze der Gewässer, die im Wesentlichen von Süßwasserströmungen beeinflusst sind). 2.1.3 Statistische Konzepte und Definitionen Mengen: Die bei Unfällen mit wassergefährdenden Stoffen freigesetzten und wiedergewonnenen Mengen werden in Literangaben erfasst und in Kubikmeter (= 1 000 Liter) nachgewiesen. Hierbei handelt es sich um die jeweilige Menge des wassergefährdenden Stoffes ohne etwaige Beimengungen wie z. B. Löschwasser. Wiedergewonnene Mengen stehen einer anschließenden Nutzung bzw. Verwendung weiterhin zur Verfügung oder werden einer geordneten Entsorgung zugeführt. Unkontrolliert verdunstete bzw. verbrannte Mengen sind hier nicht zu berücksichtigen. Die bei Folgemaßnahmen aufgenommenen/ausgehobenen und abgeschöpften/abgesaugten sowie abgefahrenen Mengen verunreinigten Materials (einschließlich Bindemittel) werden in Kubikmetern erfasst. 2.2 Nutzerbedarf Ziel der Statistik ist die umfassende Darstellung des Unfallgeschehens beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (Lagern, Abfüllen, Umschlagen, Herstellen, Behandeln und Verwenden sowie die innerbetriebliche Beförderung wassergefährdender Stoffe) sowie bei der Beförderung wassergefährdender Stoffe (Vorgang der Ortsveränderung einschließlich zeitweiliger Aufenthalte – Zwischenlagerung -). Die so gewonnenen Informationen ermöglichen die Weiterentwicklung der gegenwärtig vorhandenen Instrumente und die Vorbereitung zukünftiger Konzepte und Maßnahmen zur Reduzierung bzw. Vermeidung von Umweltproblemen durch Stoffeinträge und daraus resultierende Gefährdungen. Hauptnutzer der Statistik: Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN), das Umweltbundesamt (UBA), Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE), Bundesministerium für Verkehr (BMV), Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und die Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR). Weitere Nutzer sind die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) sowie Unternehmen und sonstige private Nutzer. 2.3 Nutzerkonsultation Die Interessen der Hauptnutzer finden auf verschiedenen Wegen Berücksichtigung: Gewünschte Änderungen an Ausprägungen bestehender Merkmale werden entsprechend dem Stand der Vorgaben in Verwaltungsvorschriften, z. B. zu Wassergefährdungsklassen, angepasst. Änderungen im bestehenden Erhebungsprogramm lassen sich hingegen auf nationaler Ebene nur mittels Gesetzesänderungen umsetzen. 3 Methodik =========== 3.1 Konzept der Datengewinnung Die Daten werden als Primärerhebung dezentral von den Statistischen Ämtern der Länder erhoben. Die Angaben werden durch die Auskunftspflichtigen (in der Regel untere Wasserbehörden/Polizeidienststellen) auf elektronischem Weg an die zuständigen Statistischen Ämter der Länder übermittelt. Es handelt sich um eine Totalerhebung. Aus diesem Grund werden keine Stichprobenverfahren eingesetzt. 3.2 Vorbereitung und Durchführung der Datengewinnung Alle berichtspflichtigen Behörden leiten ihre Meldungen online mittels Internet-Datenerhebung im Verbund (IDEV) an die Statistischen Ämter der Länder. Die Erhebungsunterlagen (Grundfragebogen) wurden durch die Bund-Länder-Arbeitsgruppe "Design von Erhebungsunterlagen" standardisiert und in IDEV umgesetzt. 3.3 Datenaufbereitung (einschließlich Hochrechnung) Nach Rücklauf der Meldungen werden die Daten erfasst und ein Prüfverfahren in Form einer Plausibilitätskontrolle schließt sich an. Grundsätzlich werden fehlende oder unplausible Angaben von den jeweiligen Statistischen Ämtern der Länder bei den Auskunftspflichtigen telefonisch oder schriftlich nachgefragt. Danach erfolgt die Weiterleitung der Länderergebnisse (Summensätze) an das Statistische Bundesamt. Das Statistische Bundesamt stellt aus den Länderdaten Bundesergebnisse zusammen. Da es sich um eine Totalerhebung handelt, ist eine Hochrechnung nicht notwendig. 3.4 Preis- und Saisonbereinigung, andere Analyseverfahren Entfällt. 3.5 Beantwortungsaufwand Da es sich um eine Primärerhebung handelt, welche grundsätzlich jedoch größtenteils vorhandene Verwaltungsdaten nutzt und die Anzahl der Fälle klein ist, dürfte der Aufwand für die Berichtspflichtigen als gering einzuschätzen sein. 4 Genauigkeit und Zuverlässigkeit ================================== 4.1 Qualitative Gesamtbewertung der Genauigkeit Es handelt sich um eine Totalerhebung, bei der alle Schadensereignisse bei den Auskunftspflichtigen (in der Regel untere Wasserbehörden/Polizeidienststellen) erfasst werden. 4.2 Stichprobenbedingte Fehler Entfällt. 4.3 Nicht-Stichprobenbedingte Fehler - Systematische Fehler durch Mängel in der Erfassungs- / Auswahlgrundlage: Laut gesetzlicher Definition liegt ein Unfall im Sinne dieser Erhebung vor, wenn eine nicht unerhebliche Menge wassergefährdender Stoffe 1.) aus Anlagen und deren Sicherheitseinrichtungen austritt und somit Unfallfolgen - zumindest in geringem Umfang - sowie anschließende Sofortmaßnahmen verursacht, 2.) während der Beförderung (einschließlich zeitweiliger Aufenthalte) austritt und somit Unfallfolgen - zumindest in geringem Umfang - sowie anschließende Sofortmaßnahmen verursacht; hierzu zählt auch jedes Auslaufen von Betriebsstofftanks (einschließlich Hydraulikölen) bei Fahrzeugen aller Art. Einen Problembereich stellt hierbei die Auslegung des Begriffes der nicht unerheblichen Menge im UStatG dar. Die Einschätzung einer nicht unerheblichen Menge hängt von der besonderen Situation (z. B. der Wassergefährdungsklasse WGK, des Unfallortes und der Unfallfolgen) des jeweiligen Unfalls ab. Zur Vereinheitlichung der Erhebung und Unterstützung der zuständigen Behörden wurde folgende Definition gefasst: Ein Unfall im Sinne der Erhebung liegt vor, wenn - ein Oberflächengewässer, das Grundwasser, ein Kanalnetz, eine Kläranlage oder eine Wasserversorgung verunreinigt wurden oder - sich der Unfall in einem Wasserschutzgebiet ereignet hat oder - die freigesetzte Menge wassergefährdender Stoffe 50 Liter und mehr beträgt. Die Erfassung der Unfälle gemäß der genannten Definition wird ab Berichtsjahr 2025 durch eine Filterfragenführung im Online-Erhebungsportal sichergestellt. Durch die Fragestellung und den Aufbau der Erhebungsunterlagen sind geringfügige Fehlerquellen gegeben. Diese können sich in falschen Aussagen infolge von Fehlinterpretationen der Fußnoten und Erläuterungen durch die Berichtspflichtigen widerspiegeln (z.B. freigesetzte und wiedergewonnene Menge in Litern). Um Fehlerquellen entgegenzuwirken, werden Korrekturen im Rahmen einer Sichtkontrolle, verbunden mit manueller und maschineller Plausibilisierung der Daten in den Statistischen Ämtern der Länder vorgenommen. Über die Korrekturquote kann nur in den jeweiligen Statistischen Ämtern der Länder eine Aussage getroffen werden. - Verzerrungen durch Antwortausfälle auf Ebene der Einheiten und Merkmale: Es werden keine Imputationsmethoden angewandt. Jedoch werden grundsätzlich fehlende oder unplausible Angaben von den jeweiligen Statistischen Ämtern der Länder bei den Auskunftspflichtigen telefonisch oder schriftlich nachgefragt. 4.4 Revisionen Bei der Erhebung der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen werden keine vorläufigen Ergebnisse veröffentlicht. Daher gelten veröffentlichte Daten als endgültig. 5 Aktualität und Pünktlichkeit =============================== 5.1 Aktualität Unter Aktualität einer Statistik versteht man die Zeitspanne zwischen dem Berichtszeitpunkt bzw. Berichtszeitraum (1. Januar bis 31. Dezember des Berichtsjahres) und der Veröffentlichung erster Ergebnisse. 5.2 Pünktlichkeit Eine Erhebung ist pünktlich, wenn die Ergebnisse zu dem vorab geplanten bzw. bekannt gegebenen Termin veröffentlicht werden. Die Ergebnisse wurden pünktlich veröffentlicht. 6 Vergleichbarkeit =================== 6.1 Räumliche Vergleichbarkeit Die Erhebung der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen wird seit 1975 jährlich durchgeführt. Ab 1996 ist eine direkte Vergleichbarkeit zu früheren Berichtsjahren nicht uneingeschränkt möglich. Die Erhebungsmerkmale und -richtlinien sowie die Aufbereitungsverfahren sind in allen Bundesländern einheitlich. Die Daten sind somit räumlich vergleichbar. 6.2 Zeitliche Vergleichbarkeit Im Jahr 1990 gab es durch die deutsche Vereinigung eine Änderung im Erhebungsgebiet: Für das Berichtsjahr 1991 beteiligten sich erstmals die neuen Bundesländer (mit Ausnahme des Freistaates Sachsen aus landesinternen Gründen) an der Statistik der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen. Ab dem Berichtsjahr 1996 hat sich aufgrund der damaligen Reform des Umweltstatistikgesetzes (UStatG vom 21. September 1994) der Erhebungsumfang erweitert, was bei Zeitvergleichen zu berücksichtigen ist. Bis einschließlich 1995 bezog sich die Erhebung der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen ausschließlich auf Unfälle bei der Lagerung und beim Transport. Zu berücksichtigen ist weiterhin, dass seit 1998 zusätzlich die Stoffart Jauche, Gülle, Silagesickersaft (JGS) beim Umgang (bis 2010: ausschließlich bei gewerblichen Lageranlagen) sowie bei der Beförderung (bis 2010: ausschließlich bei Straßenfahrzeugen) miterfasst wird. Es handelt sich bei JGS um keinen in eine Wassergefährdungsklasse eingestuften Stoff im Sinne des § 62 Wasserhaushaltsgesetz vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585). Bei entsprechend großen freigesetzten Mengen oder besonderen örtlichen Verhältnissen kann er jedoch zu einer Gefahr für Gewässer und Boden werden. Die separate Ausweisung in den Aufbereitungstabellen und Veröffentlichungen erfolgt seit dem Berichtsjahr 2001. Ab dem Berichtsjahr 2006 wurden mit dem novellierten Umweltstatistikgesetz vom 16. August 2005 die bisher in zwei Paragrafen geregelten Erhebungen der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen (§§ 12, 14) zu einem Paragrafen (§ 9) zusammengefasst. Mit der Novellierung sind einige Erhebungsinhalte weggefallen (z. B. Kosten der Gefahrenabwehr und Sanierung; hinsichtlich der Unfälle beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen auch: Jahr der Inbetriebnahme, Gefährdungsstufe der Anlage) bzw. wurden gekürzt (Unfallursache: Verhalten). Neu aufgenommen ab dem Berichtsjahr 2006 wurde bei der Standortgegebenheit bzw. beim betroffenen Gebiet die Schutzgebietskategorie: Überschwemmungsgefährdetes Gebiet sowie bei Unfallfolgen, Verunreinigung, die versiegelte/befestigte Fläche (dafür zusammengefasst: Kanalnetz und/oder Kläranlage). Mit der Erhebung 2009 erfolgte erstmalig die regionale Gliederung der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen nach Flussgebietseinheiten an Stelle der seit 1996 durchgeführten regionalen Gliederung nach Wassereinzugsgebieten. In Deutschland wurden - zur Erfüllung der Aufgaben, die sich aus der Umsetzung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie (Richtlinie 2000/60/EG vom 23. Oktober 2000) ergeben - insgesamt zehn Flussgebietseinheiten definiert: Donau, Rhein, Maas, Ems, Weser, Oder, Elbe, Eider, Warnow/Peene und Schlei/Trave. Ab dem Berichtsjahr 2011 ist - mit dem neuen Wasserhaushaltsgesetz vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585) – hinsichtlich der Standortgegebenheit bzw. des betroffenen Gebietes die bisherige Schutzgebietskategorie "überschwemmungsgefährdete Gebiete" (§ 31c des Wasserhaushaltsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 19. August 2002 (BGBl. I S. 3245)) als eigenständige, bundesrechtlich geforderte Gebietskategorie weggefallen. Die als überschwemmungsgefährdete Gebiete ermittelten Bereiche fallen unter den mit dem Wasserhaushaltsgesetz vom 31. Juli 2009 neu geschaffenen Begriff der Risikogebiete. Risikogebiete werden im § 73 des Wasserhaushaltsgesetzes vom 31. Juli 2009 definiert: Gebiete mit signifikantem Hochwasserrisiko sind Risikogebiete. Hochwasserrisiko ist die Kombination der Wahrscheinlichkeit des Eintritts eines Hochwasserereignisses mit den möglichen nachteiligen Hochwasserfolgen für die menschliche Gesundheit, die Umwelt, das Kulturerbe, wirtschaftliche Tätigkeiten und erhebliche Sachwerte. Mit der Erhebung 2011 erfolgte eine Konkretisierung der Stoffart JGS (Jauche, Gülle, Silagesickersaft) auf: Jauche, Gülle, Silagesickersaft, Gärsubstrat sowie vergleichbare in der Landwirtschaft anfallende Stoffe. Zudem wurden ab 2011 erstmalig die JGS-Unfälle, die sich beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen ereignet haben, bei allen Arten der Anlagen nach dem Verwendungszweck erfasst (bisher ausschließlich bei gewerblichen Lageranlagen) und die JGS- Unfälle, die sich bei der Beförderung wassergefährdender Stoffe ereignet haben, zusätzlich zum Beförderungsmittel Straßenfahrzeug auch bei den Beförderungsmitteln Eisenbahnwagen sowie Binnenschiff. Ab dem Berichtsjahr 2013 wurde bei den getroffenen Sofortmaßnahmen das "Spülen von Kanälen" neu aufgenommen. Mit der Erhebung 2015 erfolgte beim Umgang die Neuaufnahme der Merkmale "Maßgebende Bauart" (Oberirdisch/Unterirdisch) sowie "Prüfpflicht - Wiederkehrend prüfpflichtig (Ja/Nein/Keine Angabe möglich). Ab der Erhebung 2016 wurde beim Umgang - neben dem bereits vorhandenen Verwendungszweck der Anlage - zusätzlich die Art der Anlage erfasst (Heizölverbraucheranlage, Tankstelle, Biogasanlage, JGS-Anlage, sonstige Anlagenart). Außerdem wurde die Stoffart JGS konkretisiert um Gärrest: Jauche, Gülle, Silagesickersaft, Gärsubstrat, Gärrest sowie vergleichbare in der Landwirtschaft anfallende Stoffe. Mit der Erhebung 2018 wurde - gemäß der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) - neben der Einstufung in die drei Wassergefährdungsklassen 1 bis 3 für die Bereiche Umgang und Beförderung auch die Kategorie "allgemein wassergefährdend" aufgenommen. Ab der Erhebung 2020 wurde die Stoffart "aufschwimmender flüssiger Stoff" mit erfasst und später umbenannt in "aufschwimmender flüssiger, nicht wassergefährdender Stoff". Beim Umgang wurde die Umschlaganlage untergliedert (in: ohne intermodalen Verkehr/des intermodalen Verkehrs). Gärsubstrate und Gärreste werden nicht mehr bei der Stoffart JGS aufgeführt; sie werden der Stoffart "Sonstiger Stoff" zugeordnet. Seit dem Berichtsjahr 2023 wurde bei Unfällen bei der Beförderung das Gefahrgut, im Sinne der Verkehrsvorschriften, nicht weiter erhoben. Ab Berichtsjahr 2025 wurde die Merkmalsausprägung "Gärsubstrat/Gärrest" für die Stoffart separat mit aufgenommen. Diese Stoffe wurden bisher unter "Anderer Stoff" mit erhoben. 7 Kohärenz =========== 7.1 Statistikübergreifende Kohärenz Mit dem Gesetz über Umweltstatistiken 1994 wurde die Erhebung der Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (§ 13 UStatG; ab Berichtsjahr 2009 nach dem neuen UStatG vom 16. August 2005 (BGBl. I S. 2446): § 9 Absatz 4) eingeführt. Diese Statistik sollte Merkmale zur Beschreibung dieser Anlagen liefern, um nicht mehr nur die Unfallzahlen zu betrachten, sondern auch Bezugsgrößen für die qualitative und quantitative Bewertung z.B. des Gefährdungspotenzials liefern zu können. Die Bezugsgröße der Anlagenstatistik war allerdings nicht identisch mit der Grundgesamtheit der Unfallstatistik und konnte daher in der vorliegenden Form nicht für solche Aussagen herangezogen werden. Zudem galten noch 16 verschiedene Anlagenverordnungen der Bundesländer (basierend auf der Muster-Anlagenverordnung der LAWA) und eine allgemein verbindliche Definition des Begriffs "Anlage zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen" lag nicht vor. Auch die wiederkehrende Prüfpflicht war von Land zu Land etwas unterschiedlich geregelt. Aus diesen fachlichen Gründen konnte kein aussagekräftiges Bundesergebnis zur Anlagenerhebung erstellt werden; aussagekräftig waren lediglich die Länderergebnisse basierend auf den jeweils landesspezifischen Regelungen. Diese länderspezifischen Regelungen wurden durch die bundeseinheitliche Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV), welche im August 2017 in Kraft getreten ist, vereinheitlicht. Die Erhebung der prüfpflichtigen Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen wurde erstmalig für das Berichtsjahr 2018 zentral durch das Statistische Bundesamt durchgeführt (es handelt sich um eine jährliche Erhebung). Sie stellt grundlegende Informationen über das Umweltgefährdungspotenzial von Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen bereit und liefert Informationen zu den Ergebnissen der Prüfungen dieser Anlagen. Die Erhebung dient dem präventiven Schutz, insbesondere des Grundwassers sowie der Oberflächen- und Küstengewässer, vor wassergefährdenden Stoffeinträgen. Die Ergebnisse dieser Erhebung können zudem als Bezugsgröße für die Bewertung der Ergebnisse der Erhebung der Unfälle beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen genutzt werden. Die Erhebung wird bei den durch die zuständigen Behörden anerkannten Sachverständigenorganisationen, die mit der Prüfung der o. g. Anlagen betraut sind, durchgeführt. Es sind ausschließlich diejenigen prüfpflichtigen Anlagen zu melden, bei denen die Prüfung im Berichtsjahr vollständig durchgeführt und abgeschlossen wurde. Die Erhebung wurde zum Berichtsjahr 2023 letztmalig durchgeführt. 7.2 Statistikinterne Kohärenz Entfällt. 7.3 Input für andere Statistiken Die Ergebnisse der Erhebung der Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen können als Bezugsgröße (bis Berichtsjahr 2023) für die Bewertung der Ergebnisse der Erhebung der Unfälle beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen genutzt werden. 8 Verbreitung und Kommunikation ================================ 8.1 Verbreitungswege Pressemitteilungen: Pressemitteilungen zur Erhebung der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen werden regelmäßig jährlich veröffentlicht (www.destatis.de). Veröffentlichungen: Die Ergebnisse der Erhebung der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen wurden bis zum Berichtsjahr 2021 in Form der Fachserie 19 Reihe 2.3 veröffentlicht. Seit dem Berichtsjahr 2024 gibt es einen Statistischen Bericht mit jährlicher Erscheinungsfolge (www.destatis.de). Weitere Informationen zum Thema "Wassergefährdende Stoffe" sind über die Internetadresse des Umweltbundesamtes (UBA) zu erhalten (www.umweltbundesamt.de). Eigene Veröffentlichungen der Statistischen Ämter der Länder sind gegebenenfalls über die Webseite des jeweiligen Landesamtes zugänglich. Die entsprechenden Internet-Links sind verfügbar unter www.destatis.de (Statistisches Adressbuch). Online-Datenbank: Ergebnisse der Statistik können in GENESIS-Online (www.destatis.de/genesis) unter dem Statistik-Code 32311 abgerufen werden. Zugang zu Mikrodaten: Entfällt. Sonstige Verbreitungswege: Entfällt. - Veröffentlichungskalender: Die Veröffentlichungstermine für die Ergebnisse der Erhebung der Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen in Form einer Pressemitteilung werden im Veröffentlichungskalender der Pressestelle veröffentlicht. 8.2 Methodenpapiere/Dokumentation der Methodik Entfällt. 8.3 Richtlinien der Verbreitung Entfällt. 8.4 Kontaktinformation Statistisches Bundesamt: www.destatis.de/kontaktformular © Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2026
Höhenstrahlung beim Fliegen Das Ausmaß der zusätzlichen Strahlenexposition beim Fliegen hängt vor allem von der Flugdauer, der Flughöhe, der Flugroute und der Sonnenaktivität ab. Ein Flug von Frankfurt nach New York und zurück führt zu einer durchschnittlichen effektiven Dosis von ca. 120 Mikrosievert ( µSv ). Für Gelegenheitsflieger ist die zusätzliche Strahlenexposition durch das Fliegen sehr gering und gesundheitlich unbedenklich; das gilt auch für Schwangere und Kleinkinder. Viele Menschen reisen - privat oder geschäftlich - zu ihren entfernten Zielen mit dem Flugzeug. Diese fliegen oft in Höhen und geografischen Breiten, in denen deutlich mehr Strahlung auf den Menschen einwirkt als an der Erdoberfläche. Eine effektive Abschirmung dieser Höhenstrahlung ist kaum möglich, da sich das Gewicht des Flugzeugs durch das dafür notwendige Abschirmmaterial derart erhöhen würde, dass ein Abheben nicht mehr möglich wäre. Wie kommt es zur Strahlenexposition ? Die Erde ist ständig einem Strom von hochenergetischen atomaren Teilchen ausgesetzt, die aus den Tiefen des Kosmos stammen (kosmische Strahlung ) und mit den Bestandteilen der Atmosphäre kollidieren, wobei sie neue atomare Teilchen mit hohen Energien erzeugen. Die Gesamtheit dieser Teilchen bildet die sogenannte Höhenstrahlung . Auf ihrem Weg zur Erdoberfläche wird die Höhenstrahlung mit zunehmender Dichte der Atmosphäre schwächer. Ein zusätzlicher Schutz vor der Höhenstrahlung kommt vom sogenannten "Sonnenwind", der einen Teil der kosmischen Strahlung von unserem Sonnensystem ablenkt. Diese Sonnenaktivität ändert sich nahezu regelmäßig in einem Zyklus von etwa elf Jahren. Je größer die Sonnenaktivität ist, desto geringer ist die Höhenstrahlung und umgekehrt. Auch das Magnetfeld der Erde lenkt einen Teil der kosmischen Strahlung von der Erdatmosphäre ab. Diese Abschirmung wirkt am stärksten am Äquator, in den nördlichen und südlichen Polregionen ist sie am schwächsten. Das Ausmaß der zusätzlichen Strahlenexposition beim Fliegen hängt somit vor allem von der Flugdauer, der Flughöhe, der Flugroute und der Sonnenaktivität ab. Vergleich mit der natürlichen Strahlenexposition Am Boden ist der Mensch neben dem verbleibenden Teil der Höhenstrahlung auch der Strahlung natürlicher radioaktiver Stoffe , hauptsächlich aus dem Bodengestein der Erdkruste, ausgesetzt. In Deutschland beträgt die gesamte effektive Dosis aus dieser natürlichen Strahlenexposition im Mittel etwa 2.100 Mikrosievert ( µSv ) pro Jahr. Je nach Aufenthaltsort schwankt der tatsächliche Wert zwischen etwa 1.000 und 10.000 Mikrosievert ( µSv ) pro Jahr. Ein Flug von Frankfurt nach New York und zurück führt zu einer durchschnittlichen effektiven Dosis von ca. 120 Mikrosievert . Durch eine solche Transatlantikreise erhöht sich die mittlere jährliche Strahlenexposition für eine Person in Deutschland also um zirka fünf Prozent. Höhenstrahlung und Gesundheitsrisiko Für Gelegenheitsflieger, wie es die meisten Urlaubsflieger sind, ist die zusätzliche Strahlendosis durch das Fliegen und das damit verbundene zusätzliche Gesundheitsrisiko durch Höhenstrahlung gering. Jede zusätzliche Strahlenexposition birgt dennoch ein gewisses Risiko, insbesondere auch für Schwangere und Kleinkinder.Wer einen Flug plant, sollte somit die Notwendigkeit und Risiken der Flugreise für sich persönlich abwägen, insbesondere bei einer bestehenden Schwangerschaft, und ggf. alternative Verkehrsmittel in Betracht ziehen. Effektive Dosis durch Höhenstrahlung auf ausgewählten Flugrouten Route Dosisbereich* [ µSv ] Frankfurt - Las Palmas de Gran Canaria 10 - 18 Frankfurt - Johannesburg 18 - 30 Frankfurt - New York 32 - 75 Frankfurt - Rio de Janeiro 17 - 28 Frankfurt - Rom 3 - 6 Frankfurt - San Francisco 45 - 110 Frankfurt - Santo Domingo (Dom. Rep.) 30 - 65 Frankfurt - Singapur 28 - 50 Frankfurt - Tokyo 45 - 110 * Die Schwankungsbreite geht hauptsächlich auf die Einflüsse von Sonnenzyklus und Flughöhe zurück. Fliegendes Personal oder berufliche "Vielfliegende" können, vor allem wenn sie häufig Langstrecken auf den nördlichen Polrouten fliegen, Strahlendosen erhalten, die durchaus vergleichbar sind mit Dosiswerten in Berufsgruppen, die ionisierende Strahlung einsetzen oder mit radioaktiven Quellen umgehen. Einige Studien deuten darauf hin, dass das fliegende Personal einem leicht erhöhten Gesundheitsrisiko ausgesetzt sein könnte. Ein klarer wissenschaftlicher Zusammenhang zwischen Höhenstrahlung und einer erhöhten Krebsrate ist jedoch bisher nicht belegt. Das Strahlenschutzgesetz sieht deshalb für das fliegende Personal die gleiche rechtlich abgesicherte Strahlenschutzüberwachung vor, wie für alle anderen Personen, die beruflich einer Strahlenexposition ausgesetzt sind. Fliegendes Personal, welches jährlich eine höhere effektive Dosis als 1.000 Mikrosievert ( µSv ) durch Höhenstrahlung erhalten kann, muss überwacht werden. Für diese Überwachung wird die Strahlendosis des fliegenden Personals mit speziellen, vom Luftfahrt-Bundesamt zugelassenen, Computerprogrammen berechnet. Die berechneten Dosiswerte werden dann für die personenbezogene berufliche Strahlenschutzüberwachung von den Fluggesellschaften über das Luftfahrt-Bundesamt an das Strahlenschutzregister im Bundesamt für Strahlenschutz gemeldet. Stand: 23.09.2026
Marines Mikroplastik (MMP) ist eine zunehmende anthropogene Verschmutzung in den Meeren. Der Einfluss auf marine Tiere, durch Verfangen und verschlucken von Plastikmüll, ist bekannt. Aber der Einfluss von MMP auf Mikroorganismen, wie Bakterien, Archaeen und Protisten, die die Basis der Nahrungsnetze bilden, ist kaum verstanden. Auf Grund der besonderen Eigenschaften von MMP, kann es als neues Habitat und als Transportmittel für bestimmte u.a. auch gesundheitsgefährdende Mikroorganismen dienen, die über lange Distanzen bis in entlegene Regionen transportiert werden können. Darüber hinaus kann MMP das Zusammenleben von Mikroorganismen in enger Nachbarschaft ermöglichen und die Stoffwechselwege vieler verschiedener Verbindungen beeinflussen. Um den Einfluss von MMP und ihrer assoziierten Mikroorgansimen auf marine Ökosysteme zu verstehen, müssen wir die Zusammensetzung und Interaktionen von mikrobiellen Gemeinschaften auf MMP identifizieren und ihre globale Ausbreitung untersuchen. Ich möchte die Diversität und die räumliche Verteilung von mikrobiellen Gemeinschaften auf MMP charakterisieren. Proben von MMP wurde bereits von meinem Gastinstitut in verschiedenen Meeresregionen (Atlantik, Pazifik, Indischer Ozean) gesammelt. Mein Ziel ist es: 1) zu identifizieren, welche Mikroorganismen auf MMP vorkommen; 2) die lokale Verteilung und Struktur der mikrobiellen Gemeinschaft auf MMP und in Experimenten auf Bioplastikpartikeln zu untersuchen; 3) zu verstehen, welche Mikroorganismen am stärksten mit der Polymer Oberfläche assoziiert sind; 4) herauszufinden, ob es charakteristische Mikrobiome auf MMP in verschiedenen Meeresregionen gibt und 5) zu untersuchen, welche Mikroorganismen MMP abbauen können. Die Chancen für die erfolgreiche Durchführung des vorgeschlagenen Projekts ist hoch, da präperierte Proben bereits in meinem Gastlabor vorhanden sind, an denen die innovative Mikroskopiertechnik namens CLASIFISH (Combinatorial Labelling and Spectral Imaging Fluorescence In Situ Hybridization) angewandt werden kann. Diese Methode ermöglicht es viele verschiedene Mikroorganismen und ihre räumliche Verteilung auf einem Plastikpartikel schnell und präzise zu identifizieren. Ich möchte diese Methode an Proben aus dem Atlantik und Pazifik anwenden, sowie Mikroben identifizieren, die im offenen Ozean Plastik abbauen. Zusätzlich möchte ich Inkubationsexperimente mit Bakterienkulturen, die bereits auf Plastik identifiziert wurden und in meinem Gastinstitut zur Verfügung stehen, auf Bioplastikpartikeln durchführen. Mit diesen Experimenten möchte ich herausfinden, wie sich mikrobielle Gemeinschaften auf Bioplastik über die Zeit entwickeln und ob bzw. wie diese Mikroben Plastik abbauen. Für diese Inkubationsexperimente möchte ich FISH, CLASIFISH, scanning electron microscopy sowie metagenomische und metatranscriptomische Ansätze verwenden.
Gegenwärtig wird CarSharing in über 200 Städten und Gemeinden der BRD angeboten. In kleinen und mittleren Gemeinden ist diese Dienstleistung eher eine Ausnahme. Daher scheint es sinnvoll, entsprechende Initiativen bei der Gründung von CarSharing mit Hilfe eines Handbuches zu unterstützen. Die Forschungsarbeit soll diese Unterstützung leisten, wobei auch andere Formen flexibler Autonutzung in die Überlegungen einbezogen werden. Grundlage der Untersuchung ist eine Literatur- und Internetrecherche sowie eine standardisierte Fragebogenaktion bei Verbänden und Anbietern von CarSharing in kleinen und mittleren Gemeinden. Im Mittelpunkt stehen Fragen der Wirtschaftlichkeit, der Firmenphilosophie, der Angebotspolitik sowie der Organisations- und Kooperationsform. Anschließend werden ca. 15 Fallbeispiele im Rahmen von Expertengesprächen hinsichtlich ihrer Angebotsstruktur untersucht. Anhand der Erkenntnisse wird ein Handbuch entworfen, das im Rahmen eines Workshops mit Vertretern von Kommunen, CarSharing-Anbietern und Autohäusern diskutiert und verabschiedet wird.
Mensch und Mobilitaet ist eine markt-, sozial- und entwicklungspsychologische Laengsschnittstudie, bei der Jugendliche im Altersuebergang von 16 bis 20 Jahren zwischen 1995 und 1999 einmal jaehrlich aus einer psychologischen Perspektive mit einem umfassenden Fragebogen zu saemtlichen mobilitaetsrelevanten Themen (z.B. Verkehrsmittelnutzung, Fahrzeugbesitz, Fahrzeugpraeferenzen, Technikeinstellungen, Umwelteinstellungen) befragt wurden. Die konzeptuelle Anlage von M und M (Laengsschnitt plus zwei Kontrollquerschnitte im ersten und letzten Jahr plus Erwachsenenkontrollstichprobe) ermoeglicht auf der Basis verschiedener Kohortenvergleiche nicht nur eine Identifikation von gesellschaftlichen Trends und entwicklungsspezifischen Veraenderungen (z.B. durch den Fuehrerscheinerwerb im Alter von 18 Jahren), sondern darueber hinaus eine eindeutige Abgrenzung der beiden Effekte. Die Ergebnisse zeigen, dass in vielen Bereichen auch laengerfristig gute Vorhersagen - z.T. mit komplexen Kausalmodellen - moeglich sind. Vorgehensweise: Dieselben Jugendlichen werden im Altersuebergang von 16 bis 20 Jahren (1995 bis 1999) einmal jaehrlich befragt. Zur besseren Einordnung der Ergebnisse wurde parallel zur 2. und 4. Erhebungswelle eine Panelbefragung von Erwachsenen im Altersbereich von 25 bis 40 bzw. 27 bis 42 Jahren durchgefuehrt, sowie jeweils zwei Kontrollquerschnitte im Alter von 18 und 20 Jahren (1. Erhebungszeitpunkt) bzw. 16 und 18 Jahren (5. Erhebungszeitpunkt). Untersuchungsdesign: Trend, Zeitreihe; Panel; Kohortenvergleich.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 707 |
| Kommune | 20 |
| Land | 129 |
| Weitere | 45 |
| Wirtschaft | 2 |
| Wissenschaft | 141 |
| Zivilgesellschaft | 24 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 38 |
| Ereignis | 5 |
| Förderprogramm | 587 |
| Gesetzestext | 1 |
| Mitmachportal | 1 |
| Taxon | 1 |
| Text | 199 |
| Umweltprüfung | 5 |
| unbekannt | 34 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 202 |
| Offen | 647 |
| Unbekannt | 21 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 816 |
| Englisch | 123 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 23 |
| Bild | 40 |
| Datei | 47 |
| Dokument | 87 |
| Keine | 497 |
| Multimedia | 1 |
| Unbekannt | 1 |
| Webdienst | 1 |
| Webseite | 313 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 446 |
| Lebewesen und Lebensräume | 730 |
| Luft | 627 |
| Mensch und Umwelt | 870 |
| Wasser | 342 |
| Weitere | 846 |