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Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025

Klimafreundliche Ernährung: fleischreduziert, vegetarisch oder vegan

So ernähren Sie sich nachhaltig und gesund <ul> <li>Weniger tierische Produkte und mehr Bio: Achten Sie auf diese Kurzformel für eine gesunde, klimafreundliche und umweltgerechte Ernährung.</li> <li>Reduzieren Sie den Konsum von Fleisch, Käse und anderen tierischen Lebensmitteln.</li> <li>Schöpfen Sie aus der Vielfalt pflanzlicher Proteine und essen Sie insbesondere reichhaltig Hülsenfrüchte.</li> <li>Kaufen Sie möglichst Biolebensmittel.</li> <li>Werfen Sie möglichst keine Lebensmittel weg.</li> </ul> Gewusst wie Unsere Ernährung benötigt einen großen Teil der verfügbaren Anbauflächen und ist deshalb für viele Umweltprobleme wie ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a>⁠, Artenschwund, Grundwasserverschmutzung oder Bodenerosion mitverantwortlich. Sie gilt sogar als der zentrale Verursacher der Überschreitung von mindestens vier planetaren Belastungsgrenzen. Dabei schneiden tierische gegenüber pflanzlichen Lebensmitteln deutlich schlechter ab, da es mehrere pflanzliche Kalorien benötigt, um eine tierische Kalorie zu erzeugen (Umwandlungsverluste). Durch unseren Ernährungsstil können wir deshalb großen Einfluss auf unseren Umweltfußabdruck nehmen. Achten Sie auf die Kurzformel "Weniger tierische Produkte, mehr Bio": Eine gesunde und geschmackvolle Ernährung ist vor allem eines: abwechslungsreich. ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>⁠- und umweltfreundlich wird sie mit dieser zentralen Daumenregel: Weniger tierische Produkte, mehr Biolebensmittel. Im Detail kann Ernährung sehr schnell sehr kompliziert werden. Denn nicht nur die Geschmäcker und Ernährungsstile sind verschieden. Auch bei der Umweltbewertung gibt es im Detail viele Aspekte zu beachten: Gewächshausanbau, Wasserknappheit im Anbauland, Regionalität, Saisonalität, Transportmittel, Verpackung usw. Außerdem können Lebensmittel in den verschiedenen Umweltaspekten wie z. B. ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawirkung">Klimawirkung</a>⁠, Flächenbedarf, Wasserverbrauch und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biodiversitaet">Biodiversität</a>⁠ unterschiedlich abschneiden. Häufig sind Informationen hierzu nicht für einzelne Produkte vorhanden, sondern beruhen auf Durchschnittswerten. Dies ist selbst für Ernährungsexpert*innen und Küchenprofis eine große Herausforderung. Wir empfehlen deshalb: Orientieren Sie sich an der Kurzformel "Weniger tierische Produkte, mehr Bio". Damit drehen Sie an den zentralen Stellschrauben für eine nachhaltigere Ernährung. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/uba_ernaehrung_infografik_260217.jpg"> </a> Klimafreundlich essen: CO2-Fußabdruck von Lebensmitteln Quelle: Umweltbundesamt | 2026 Reduzieren Sie den Konsum von Fleisch und anderen tierischen Lebensmitteln: Der Fleischkonsum in Deutschland ist sehr hoch. Aktuell verzehren wir durchschnittlich rund 1.000 g Fleisch und Wurst pro Woche, Männer beinahe doppelt so viel wie Frauen. Die Deutsche Gesellschaft für Ernährung (DGE) hat bei ihrer Überarbeitung der Ernährungsempfehlung für Deutschland (03/2024) neben den Gesundheitsaspekten auch die Umweltbelange mitberücksichtigt. Hinsichtlich der Verzehrmenge von Fleisch kommt sie zum gleichen Ergebnis wie die sogenannte EAT-LANCET-Kommission, die mit der Planetary Health Diet eine gesunde und klimafreundliche globale Ernährungsleitlinie entwickelt hatte. Die DGE empfiehlt sowohl aus gesundheitlicher als auch aus ökologischer Perspektive maximal 300 g Fleisch und Wurst pro Woche zu verzehren – also weniger als ein Drittel der derzeitigen Durchschnittsmenge. Beachten Sie dabei: Auch Milch und Milchprodukte sind besonders klimabelastend. Käse hat z. B. vergleichbare Treibhausgasemissionen wie Geflügel- und Schweinefleisch. Gerichte lassen sich auch ohne Fleisch oder Käse mit Gemüse, Getreide und Hülsenfrüchten etc. vielfältig, gesund und geschmackvoll zubereiten. Zudem gibt es inzwischen viele pflanzliche Alternativprodukte, die Fleisch, Käse, Milch oder Ei in Rezepten häufig 1:1 austauschbar machen. Ein Aus- und Durchprobieren lohnt sich, denn die Produktvielfalt ist groß. Aus Umweltperspektive ist es grundsätzlich sinnvoll, die pflanzlichen Alternativen den tierischen "Originalen" vorzuziehen. Erfahrungsberichte zeigen auch, dass viele Menschen erst beim zweiten oder dritten Testen "auf den Geschmack" kommen. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/unbenannt.png"> </a> Planetary Health Diet Das Modell der Planetary Health Plate visualisiert anteilig, in welchen Mengen die einzelnen Produktgruppen konsumiert werden sollten. Quelle: EAT-Lancet Commission / mit Übersetzung von a’verdis Schöpfen Sie aus der Vielfalt pflanzlicher Proteine und essen Sie insbesondere reichhaltig Hülsenfrüchte: Auch wenn Sie weniger tierische Lebensmittel verzehren, nehmen Sie in der Regel ausreichend Proteine zu sich. In Deutschland werden im Durchschnitt mehr Proteine als empfohlen gegessen. Zudem sind auch einige pflanzliche Lebensmittel sehr gute Proteinlieferanten. Neben den bekannteren Soja-Produkten wie beispielsweise Tofu enthalten insbesondere Hülsenfrüchte, Nüsse und Saaten, aber auch Getreide und Pseudogetreide wie Quinoa und Amaranth viel Eiweiß und können die tierischen Proteine ersetzen. Vor allem Hülsenfrüchte sind ökologisch wertvoll, weil sie die biologische Vielfalt und die Gesundheit des Bodens fördern. Zu den Hülsenfrüchten, auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/leguminosen">Leguminosen</a> genannt, zählen Erbsen, Linsen, Bohnen, Lupinen sowie Erdnüsse. Gesundheits- und Ernährungsratgeber sind sich in diesem Punkt einig: Wir sollten den Konsum von Hülsenfrüchten in Deutschland deutlich erhöhen bzw. vervielfachen von heute rund 4 g auf rund 18 g (DGE-Empfehlungen) bis über 75 g pro Person und Tag (Planetary Health Diet). Kaufen Sie möglichst Biolebensmittel: Biolebensmittel kommen ohne ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pestizide">Pestizide</a>⁠ und synthetischen Dünger aus. Sie leisten damit unter anderem einen wichtigen Beitrag zum Erhalt der Artenvielfalt. In Naturkostläden oder Biosupermärkten finden Sie ein umfassendes Sortiment an Biolebensmitteln. Aber auch Drogeriemärkte und Supermärkte bieten viele Produkte in Bio-Qualität an. Beachten Sie: Biolebensmittel sind in der Gesamtbetrachtung besser für die Umwelt als vergleichbare konventionelle Produkte. Das heißt aber nicht, dass sie in jedem Einzelfall (z. B. bei langen Transportwegen) oder bei jedem Umweltaspekt (z. B. Energieeffizienz) immer über jeden Zweifel erhaben sind. Weitere Tipps und Informationen finden Sie in unserem Beitrag <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/biolebensmittel">Biolebensmittel</a>. Werfen Sie möglichst keine Lebensmittel weg: Gerade bei leicht verderblichen Waren wie Obst oder Gemüse lassen sich Lebensmittelabfälle nicht immer vermeiden. Mit einem planvollen und zurückhaltenden Einkauf, richtiger Lagerung und Kühlung sowie mit etwas Übung beim Blick auf die Dinge, "die weg müssen", lassen sich Lebensmittelabfälle auf ein Minimum reduzieren. Denn nicht nur Lebensmittel, sondern auch das dafür ausgegebene Geld sind zu schade für die Tonne. In unserem Beitrag <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/lebensmittelverschwendung-vermeiden">Lebensmittelverschwendung vermeiden</a> finden Sie weitere Tipps und Informationen. Was Sie sonst noch tun können: <ul> <li>Lassen Sie sich inspirieren: Nutzen Sie die vielen Hilfestellungen für die Zubereitung von pflanzlichen Gerichten. Holen Sie sich leckere Anregungen aus Kochbüchern, Webportalen und Foodblogs und probieren Sie neue Rezepte für pflanzenbasierte Gerichte aus! Sie werden überrascht sein, wie bunt und aromareich diese Gerichte sein können.</li> <li>Beachten Sie auch unsere weiteren Tipps zum Thema Ernährung: <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/biolebensmittel">Biolebensmittel</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/lebensmittelverschwendung-vermeiden">Lebensmittelabfälle</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/grillen">Grillen</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/fisch">Fisch</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/trinkwasser">Trinkwasser</a>.</li> <li>Zur gesunden Ernährung passt auch die gesunde Bewegung: Erledigen Sie Ihren Einkauf mit dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad</a> oder zu Fuß. Fahrradtaschen, -körbe oder -anhänger können hierbei eine nützliche Hilfe sein.</li> <li>Vermeiden Sie leichtverderbliche Ware aus fernen Ländern (z. B. Erdbeeren oder Mangos aus Übersee), da diese vermutlich mit dem Flugzeug transportiert wurden.</li> <li>Bevorzugen Sie nach Möglichkeit saisonale Produkte aus der Region, um beispielsweise Gemüse aus beheizten Gewächshäusern zu vermeiden.</li> <li>Kaufen Sie Lebensmittel möglichst unverpackt oder in Mehrwegverpackungen.</li> </ul> Galerie: Diese Siegel dienen als Orientierungshilfe für eine klimafreundliche Ernährung. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/bio-siegel_deutschland_600dpi.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/v-label.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/tierhaltungskennzeichnung-neu.jpg"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/eu-bio-logo.jpg"> </a> Weiter Vorherige caption Hintergrund Umweltsituation: Die Landwirtschaft ist unsere größte Flächennutzerin. Mit ihr und damit auch mit unserer Ernährung sind vielfältige <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/umweltbelastungen-der-landwirtschaft">Umweltbelastungen</a> wie Treibhausgasemissionen, Artenschwund, Bodenerosion oder Grundwasserbelastungen verbunden. Dabei belastet die Produktion tierischer Lebensmittel die Umwelt wesentlich stärker als die der pflanzlichen Lebensmittel: Beispielsweise lassen sich 66% der ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen und 61% der Flächeninanspruchnahme auf tierische Lebensmittel zurückführen – größtenteils zum Zwecke des Futtermittelanbaus. Die Ökobilanzen von pflanzlichen Lebensmitteln sind demnach fast immer deutlich besser als die von tierischen Lebensmitteln. Dies gilt auch für verarbeitete Produkte wie Margarine oder Fleischersatzprodukte (siehe Tabelle in der Grafikbox). Verschiedene Ernährungsweisen führen dementsprechend zu deutlich unterschiedlichen Umweltbelastungen. So könnten beispielsweise durch die Umsetzung der Empfehlung der Deutschen Gesellschaft für Ernährung (DGE) bis zur Hälfte der derzeitigen ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen vermieden werden. Die EAT-Lancet Kommission, eine interdisziplinär besetzte Kommission aus Expert*innen aus 37 Ländern, hat 2019 mit der Planetary Health Diet eine Ernährungsweise definiert, die nicht nur gesund ist, sondern auch im Rahmen der planetaren Grenzen für 10 Milliarden Menschen realisierbar wäre. Verglichen mit unserer durchschnittlichen Ernährung in Deutschland sollten dabei rund 40 % mehr Gemüse, fünfmal so viele Nüsse und fast zehnmal so viele Hülsenfrüchte gegessen werden. Im Gegenzug sollte die Menge von Fleisch um ca. 70 Prozent, von Milch- und Milchprodukten um ein Viertel und der Eierkonsum um die Hälfte reduziert werden. Erfolgt die Umstellung auf die Variante der Planetary Health Diet mit geringen Mengen tierischer Lebensmittel ("flexitarisch"), ist eine Verringerung der ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen um etwa die Hälfte möglich. (siehe Abbildung). Auch der Flächenfußabdruck der durchschnittlichen Ernährungsweise in Deutschland lässt sich durch eine Umstellung auf die flexitarische Planetary Health Diet um rund einen Drittel, eine auf den Vorgaben der EAT-Lancet Kommission basierende vegetarische bzw. vegane Ernährungsweise sogar um 46 bzw. 49 Prozent verringern (WWF 2021). Gesetzeslage: Es gibt eine Vielzahl an gesetzlichen Regelungen zu Lebensmitteln. Hervorzuheben sind an dieser Stelle: <ul> <li>Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32018R0848&qid=1686748385132%20">EU-Bio-Richtlinie</a> definiert nicht nur die Mindestanforderungen an ökologische Landwirtschaft, sondern schützt auch die Begriffe "Bio" und "ökologisch". Demnach dürfen nur solche Lebensmittel als "bio" oder "ökologisch" bezeichnet werden, die auch nach den Anforderungen der EU-Bio-Verordnung produziert wurden.</li> <li>Ebenfalls eingeschränkt ist die Verwendung des Begriffs "Milch". Der Europäische Gerichtshof entschied im Juni 2017, dass der Begriff "Milch" nicht als Bezeichnung für vegane Produkte verwendet werden darf. Das gilt auch für weiterverarbeitete Produkte wie "Rahm", "Sahne", <a href="https://www.tagesspiegel.de/kultur/food-gospel-von-max-andrzejewski-lobet-und-preiset-die-butter/19739664.html">"Butter"</a>, "Käse" oder "Joghurt". Das schützt allerdings nur Verbraucher*innen, die tierische Produkte suchen. Für die Förderung des Umstiegs auf pflanzenbasierte Alternativen ist diese Begriffseingrenzung wenig hilfreich. Pflanzliche Milch-Alternativen werden seitdem meist als "Drink" (z. B. "Sojadrink") gekennzeichnet.</li> <li>Eier müssen in der EU mit einer Kennzeichnung versehen werden, die die Rückverfolgbarkeit der Herstellung gewährleistet. Die erste Ziffer des Stempels steht für das Haltungssystem: 0 = Ökologische Erzeugung, 1 = Freilandhaltung, 2 = Bodenhaltung und 3 = Käfighaltung. Weitere Informationen finden Sie auf den Seiten des <a href="https://www.bmel.de/DE/themen/ernaehrung/lebensmittel-kennzeichnung/pflichtangaben/eierkennzeichnung.html">Bundesministeriums für Landwirtschaft und Ernährung</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bmel">BMEL</a>).</li> </ul> Nicht geschützt sind hingegen Bezeichnungen wie "regional". Informationen zu Regelungen in der Landwirtschaft finden Sie auf unseren Themenseiten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/umweltbelastungen-der-landwirtschaft">Landwirtschaft</a>. Marktbeobachtung: Der durchschnittliche Fleischverzehr in Deutschland lag im Jahr 2024 bei 53,2 kg (siehe Abb. "Fleischverzehr in Deutschland"). Es zeigt sich, dass das Ernährungsverhalten in Deutschland sich verändert. So ist die Konsummenge von Fleisch seit 2018 um mehr als 15 % gesunken. Gleichzeitig ist das Angebot an pflanzlichen Alternativen erkennbar gewachsen. Der Umsatz mit Fleischalternativen im Lebensmitteleinzelhandel ist von 266 Millionen Euro in 2019 auf 647 Millionen Euro in 2024 gestiegen. Auch der Absatz von Milchersatzprodukten hat sich zwischen 2018 und 2023 fast vervierfacht. Dies deckt sich auch mit Umfragen, wonach für die Mehrheit der Bevölkerung Fleisch nicht notwendigerweise zum täglichen Essensbestandteil gehört. So geben in einer Befragung des BMEL (Ernährungsreport 2023) 46 Prozent der Befragten an, sich flexitarisch zu ernähren, verzichten also gelegentlich bewusst auf Fleisch. Weitere 8 Prozent ernähren sich vegetarisch und 2 Prozent vegan. Dabei unterscheidet sich die Ernährungsweise zwischen den Altersgruppen stark: Sind unter den 14- bis 29-Jährigen 14 Prozent vegetarisch und weitere 6 Prozent vegan, ernähren sich 8 Prozent der 30- bis 44-Jährigen, 7 Prozent der 45- bis 59-Jährigen sowie 6 Prozent der über 60-Jährigen sowie jeweils  1 Prozent vegan. Weitere Informationen finden Sie unter: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/31916">Marktdaten: Ernährung</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Seite Daten zur Umwelt)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/8780">Umweltbelastungen der Landwirtschaft</a> (UBA-Themenseite) </li> </ul> Galerie: Auf dem Weg zu einer klimafreundlichen Ernährung <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_fleischverzehr_2025-03-31.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/proteine_-_es_geht_prima_pflanzlich.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimafussabdruck_von_pflanzlichen_und_tierischen_lebensmitteln.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/bild1_0.png"> </a> Weiter Vorherige caption Quellen <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>⁠ (2023) (Hg.): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/towards-healthy-sustainable-diets-in-germany">Towards healthy and sustainable diets in Germany. An analysis of the environmental effects and policy implications of dietary change in Germany</a></li> <li>⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bmel">BMEL</a>⁠ (2024): Deutschland, wie es isst – <a href="https://www.bmleh.de/DE/themen/ernaehrung/ernaehrungsreport2024.html">Der Ernährungsreport 2024</a></li> <li>BLE (2025): <a href="https://www.ble.de/SharedDocs/Downloads/DE/BZL/Daten-Berichte/Fleisch/2025BerichtFleisch.pdf?__blob=publicationFile&v=2">Bericht zur Markt- und Versorgungslage mit Fleisch 2025</a></li> <li>WWF (2021): <a href="https://www.wwf.de/fileadmin/fm-wwf/Publikationen-PDF/Landwirtschaft/kulinarische-kompass-klima.pdf">Klimaschutz, landwirtschaftliche Fläche und natürliche Lebensräume</a></li> <li>UBA (2025) (Hg.): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/nachhaltige-ernaehrung-konkret-den-neuen">Nachhaltige Ernährung konkret: Mit den neuen Empfehlungen der DGE auch für die „planetare Gesundheit“ sorgen</a></li> <li>Reinhardt, G. et al. (2020): <a href="https://www.ifeu.de/fileadmin/uploads/Reinhardt-Gaertner-Wagner-2020-Oekologische-Fu%c3%9fabdruecke-von-Lebensmitteln-und-Gerichten-in-Deutschland-ifeu-2020.pdf">Ökologische Fußabdrücke von Lebensmitteln und Gerichten in Deutschland</a></li> <li>EAT-Lancet Commission (2019) (Hg.): <a href="https://eatforum.org/wp-content/uploads/2025/09/EAT-Lancet_Commission_Summary_Report.pdf">Healthy Diets from Sustainable Food Systems</a> (Summary Report)</li> </ul> FAQs  <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/landwirtschaft-umweltfreundlich-gestalten/fragen-antworten-zu-tierhaltung-ernaehrung#11-welche-auswirkungen-hat-die-tierhaltung-auf-die-umwelt-und-das-klima">Fragen und Antworten zu Tierhaltung und Ernährung</a> So ernähren Sie sich nachhaltig und gesund <ul> <li>Weniger tierische Produkte und mehr Bio: Achten Sie auf diese Kurzformel für eine gesunde, klimafreundliche und umweltgerechte Ernährung.</li> <li>Reduzieren Sie den Konsum von Fleisch, Käse und anderen tierischen Lebensmitteln.</li> <li>Schöpfen Sie aus der Vielfalt pflanzlicher Proteine und essen Sie insbesondere reichhaltig Hülsenfrüchte.</li> <li>Kaufen Sie möglichst Biolebensmittel.</li> <li>Werfen Sie möglichst keine Lebensmittel weg.</li> </ul> Gewusst wie Unsere Ernährung benötigt einen großen Teil der verfügbaren Anbauflächen und ist deshalb für viele Umweltprobleme wie ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a>⁠, Artenschwund, Grundwasserverschmutzung oder Bodenerosion mitverantwortlich. Sie gilt sogar als der zentrale Verursacher der Überschreitung von mindestens vier planetaren Belastungsgrenzen. Dabei schneiden tierische gegenüber pflanzlichen Lebensmitteln deutlich schlechter ab, da es mehrere pflanzliche Kalorien benötigt, um eine tierische Kalorie zu erzeugen (Umwandlungsverluste). Durch unseren Ernährungsstil können wir deshalb großen Einfluss auf unseren Umweltfußabdruck nehmen. Achten Sie auf die Kurzformel "Weniger tierische Produkte, mehr Bio": Eine gesunde und geschmackvolle Ernährung ist vor allem eines: abwechslungsreich. ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>⁠- und umweltfreundlich wird sie mit dieser zentralen Daumenregel: Weniger tierische Produkte, mehr Biolebensmittel. Im Detail kann Ernährung sehr schnell sehr kompliziert werden. Denn nicht nur die Geschmäcker und Ernährungsstile sind verschieden. Auch bei der Umweltbewertung gibt es im Detail viele Aspekte zu beachten: Gewächshausanbau, Wasserknappheit im Anbauland, Regionalität, Saisonalität, Transportmittel, Verpackung usw. Außerdem können Lebensmittel in den verschiedenen Umweltaspekten wie z. B. ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawirkung">Klimawirkung</a>⁠, Flächenbedarf, Wasserverbrauch und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biodiversitaet">Biodiversität</a>⁠ unterschiedlich abschneiden. Häufig sind Informationen hierzu nicht für einzelne Produkte vorhanden, sondern beruhen auf Durchschnittswerten. Dies ist selbst für Ernährungsexpert*innen und Küchenprofis eine große Herausforderung. Wir empfehlen deshalb: Orientieren Sie sich an der Kurzformel "Weniger tierische Produkte, mehr Bio". Damit drehen Sie an den zentralen Stellschrauben für eine nachhaltigere Ernährung. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/uba_ernaehrung_infografik_260217.jpg"> </a> Klimafreundlich essen: CO2-Fußabdruck von Lebensmitteln Quelle: Umweltbundesamt | 2026 Reduzieren Sie den Konsum von Fleisch und anderen tierischen Lebensmitteln: Der Fleischkonsum in Deutschland ist sehr hoch. Aktuell verzehren wir durchschnittlich rund 1.000 g Fleisch und Wurst pro Woche, Männer beinahe doppelt so viel wie Frauen. Die Deutsche Gesellschaft für Ernährung (DGE) hat bei ihrer Überarbeitung der Ernährungsempfehlung für Deutschland (03/2024) neben den Gesundheitsaspekten auch die Umweltbelange mitberücksichtigt. Hinsichtlich der Verzehrmenge von Fleisch kommt sie zum gleichen Ergebnis wie die sogenannte EAT-LANCET-Kommission, die mit der Planetary Health Diet eine gesunde und klimafreundliche globale Ernährungsleitlinie entwickelt hatte. Die DGE empfiehlt sowohl aus gesundheitlicher als auch aus ökologischer Perspektive maximal 300 g Fleisch und Wurst pro Woche zu verzehren – also weniger als ein Drittel der derzeitigen Durchschnittsmenge. Beachten Sie dabei: Auch Milch und Milchprodukte sind besonders klimabelastend. Käse hat z. B. vergleichbare Treibhausgasemissionen wie Geflügel- und Schweinefleisch. Gerichte lassen sich auch ohne Fleisch oder Käse mit Gemüse, Getreide und Hülsenfrüchten etc. vielfältig, gesund und geschmackvoll zubereiten. Zudem gibt es inzwischen viele pflanzliche Alternativprodukte, die Fleisch, Käse, Milch oder Ei in Rezepten häufig 1:1 austauschbar machen. Ein Aus- und Durchprobieren lohnt sich, denn die Produktvielfalt ist groß. Aus Umweltperspektive ist es grundsätzlich sinnvoll, die pflanzlichen Alternativen den tierischen "Originalen" vorzuziehen. Erfahrungsberichte zeigen auch, dass viele Menschen erst beim zweiten oder dritten Testen "auf den Geschmack" kommen. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/unbenannt.png"> </a> Planetary Health Diet Das Modell der Planetary Health Plate visualisiert anteilig, in welchen Mengen die einzelnen Produktgruppen konsumiert werden sollten. Quelle: EAT-Lancet Commission / mit Übersetzung von a’verdis Schöpfen Sie aus der Vielfalt pflanzlicher Proteine und essen Sie insbesondere reichhaltig Hülsenfrüchte: Auch wenn Sie weniger tierische Lebensmittel verzehren, nehmen Sie in der Regel ausreichend Proteine zu sich. In Deutschland werden im Durchschnitt mehr Proteine als empfohlen gegessen. Zudem sind auch einige pflanzliche Lebensmittel sehr gute Proteinlieferanten. Neben den bekannteren Soja-Produkten wie beispielsweise Tofu enthalten insbesondere Hülsenfrüchte, Nüsse und Saaten, aber auch Getreide und Pseudogetreide wie Quinoa und Amaranth viel Eiweiß und können die tierischen Proteine ersetzen. Vor allem Hülsenfrüchte sind ökologisch wertvoll, weil sie die biologische Vielfalt und die Gesundheit des Bodens fördern. Zu den Hülsenfrüchten, auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/leguminosen">Leguminosen</a> genannt, zählen Erbsen, Linsen, Bohnen, Lupinen sowie Erdnüsse. Gesundheits- und Ernährungsratgeber sind sich in diesem Punkt einig: Wir sollten den Konsum von Hülsenfrüchten in Deutschland deutlich erhöhen bzw. vervielfachen von heute rund 4 g auf rund 18 g (DGE-Empfehlungen) bis über 75 g pro Person und Tag (Planetary Health Diet). Kaufen Sie möglichst Biolebensmittel: Biolebensmittel kommen ohne ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pestizide">Pestizide</a>⁠ und synthetischen Dünger aus. Sie leisten damit unter anderem einen wichtigen Beitrag zum Erhalt der Artenvielfalt. In Naturkostläden oder Biosupermärkten finden Sie ein umfassendes Sortiment an Biolebensmitteln. Aber auch Drogeriemärkte und Supermärkte bieten viele Produkte in Bio-Qualität an. Beachten Sie: Biolebensmittel sind in der Gesamtbetrachtung besser für die Umwelt als vergleichbare konventionelle Produkte. Das heißt aber nicht, dass sie in jedem Einzelfall (z. B. bei langen Transportwegen) oder bei jedem Umweltaspekt (z. B. Energieeffizienz) immer über jeden Zweifel erhaben sind. Weitere Tipps und Informationen finden Sie in unserem Beitrag <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/biolebensmittel">Biolebensmittel</a>. Werfen Sie möglichst keine Lebensmittel weg: Gerade bei leicht verderblichen Waren wie Obst oder Gemüse lassen sich Lebensmittelabfälle nicht immer vermeiden. Mit einem planvollen und zurückhaltenden Einkauf, richtiger Lagerung und Kühlung sowie mit etwas Übung beim Blick auf die Dinge, "die weg müssen", lassen sich Lebensmittelabfälle auf ein Minimum reduzieren. Denn nicht nur Lebensmittel, sondern auch das dafür ausgegebene Geld sind zu schade für die Tonne. In unserem Beitrag <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/lebensmittelverschwendung-vermeiden">Lebensmittelverschwendung vermeiden</a> finden Sie weitere Tipps und Informationen. Was Sie sonst noch tun können: <ul> <li>Lassen Sie sich inspirieren: Nutzen Sie die vielen Hilfestellungen für die Zubereitung von pflanzlichen Gerichten. Holen Sie sich leckere Anregungen aus Kochbüchern, Webportalen und Foodblogs und probieren Sie neue Rezepte für pflanzenbasierte Gerichte aus! Sie werden überrascht sein, wie bunt und aromareich diese Gerichte sein können.</li> <li>Beachten Sie auch unsere weiteren Tipps zum Thema Ernährung: <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/biolebensmittel">Biolebensmittel</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/lebensmittelverschwendung-vermeiden">Lebensmittelabfälle</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/grillen">Grillen</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/fisch">Fisch</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/trinkwasser">Trinkwasser</a>.</li> <li>Zur gesunden Ernährung passt auch die gesunde Bewegung: Erledigen Sie Ihren Einkauf mit dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad</a> oder zu Fuß. Fahrradtaschen, -körbe oder -anhänger können hierbei eine nützliche Hilfe sein.</li> <li>Vermeiden Sie leichtverderbliche Ware aus fernen Ländern (z. B. Erdbeeren oder Mangos aus Übersee), da diese vermutlich mit dem Flugzeug transportiert wurden.</li> <li>Bevorzugen Sie nach Möglichkeit saisonale Produkte aus der Region, um beispielsweise Gemüse aus beheizten Gewächshäusern zu vermeiden.</li> <li>Kaufen Sie Lebensmittel möglichst unverpackt oder in Mehrwegverpackungen.</li> </ul> Galerie: Diese Siegel dienen als Orientierungshilfe für eine klimafreundliche Ernährung. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/bio-siegel_deutschland_600dpi.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/v-label.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/tierhaltungskennzeichnung-neu.jpg"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/eu-bio-logo.jpg"> </a> Weiter Vorherige caption Hintergrund Umweltsituation: Die Landwirtschaft ist unsere größte Flächennutzerin. Mit ihr und damit auch mit unserer Ernährung sind vielfältige <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/umweltbelastungen-der-landwirtschaft">Umweltbelastungen</a> wie Treibhausgasemissionen, Artenschwund, Bodenerosion oder Grundwasserbelastungen verbunden. Dabei belastet die Produktion tierischer Lebensmittel die Umwelt wesentlich stärker als die der pflanzlichen Lebensmittel: Beispielsweise lassen sich 66% der ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen und 61% der Flächeninanspruchnahme auf tierische Lebensmittel zurückführen – größtenteils zum Zwecke des Futtermittelanbaus. Die Ökobilanzen von pflanzlichen Lebensmitteln sind demnach fast immer deutlich besser als die von tierischen Lebensmitteln. Dies gilt auch für verarbeitete Produkte wie Margarine oder Fleischersatzprodukte (siehe Tabelle in der Grafikbox). Verschiedene Ernährungsweisen führen dementsprechend zu deutlich unterschiedlichen Umweltbelastungen. So könnten beispielsweise durch die Umsetzung der Empfehlung der Deutschen Gesellschaft für Ernährung (DGE) bis zur Hälfte der derzeitigen ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen vermieden werden. Die EAT-Lancet Kommission, eine interdisziplinär besetzte Kommission aus Expert*innen aus 37 Ländern, hat 2019 mit der Planetary Health Diet eine Ernährungsweise definiert, die nicht nur gesund ist, sondern auch im Rahmen der planetaren Grenzen für 10 Milliarden Menschen realisierbar wäre. Verglichen mit unserer durchschnittlichen Ernährung in Deutschland sollten dabei rund 40 % mehr Gemüse, fünfmal so viele Nüsse und fast zehnmal so viele Hülsenfrüchte gegessen werden. Im Gegenzug sollte die Menge von Fleisch um ca. 70 Prozent, von Milch- und Milchprodukten um ein Viertel und der Eierkonsum um die Hälfte reduziert werden. Erfolgt die Umstellung auf die Variante der Planetary Health Diet mit geringen Mengen tierischer Lebensmittel ("flexitarisch"), ist eine Verringerung der ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen um etwa die Hälfte möglich. (siehe Abbildung). Auch der Flächenfußabdruck der durchschnittlichen Ernährungsweise in Deutschland lässt sich durch eine Umstellung auf die flexitarische Planetary Health Diet um rund einen Drittel, eine auf den Vorgaben der EAT-Lancet Kommission basierende vegetarische bzw. vegane Ernährungsweise sogar um 46 bzw. 49 Prozent verringern (WWF 2021). Gesetzeslage: Es gibt eine Vielzahl an gesetzlichen Regelungen zu Lebensmitteln. Hervorzuheben sind an dieser Stelle: <ul> <li>Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32018R0848&qid=1686748385132%20">EU-Bio-Richtlinie</a> definiert nicht nur die Mindestanforderungen an ökologische Landwirtschaft, sondern schützt auch die Begriffe "Bio" und "ökologisch". Demnach dürfen nur solche Lebensmittel als "bio" oder "ökologisch" bezeichnet werden, die auch nach den Anforderungen der EU-Bio-Verordnung produziert wurden.</li> <li>Ebenfalls eingeschränkt ist die Verwendung des Begriffs "Milch". Der Europäische Gerichtshof entschied im Juni 2017, dass der Begriff "Milch" nicht als Bezeichnung für vegane Produkte verwendet werden darf. Das gilt auch für weiterverarbeitete Produkte wie "Rahm", "Sahne", <a href="https://www.tagesspiegel.de/kultur/food-gospel-von-max-andrzejewski-lobet-und-preiset-die-butter/19739664.html">"Butter"</a>, "Käse" oder "Joghurt". Das schützt allerdings nur Verbraucher*innen, die tierische Produkte suchen. Für die Förderung des Umstiegs auf pflanzenbasierte Alternativen ist diese Begriffseingrenzung wenig hilfreich. Pflanzliche Milch-Alternativen werden seitdem meist als "Drink" (z. B. "Sojadrink") gekennzeichnet.</li> <li>Eier müssen in der EU mit einer Kennzeichnung versehen werden, die die Rückverfolgbarkeit der Herstellung gewährleistet. Die erste Ziffer des Stempels steht für das Haltungssystem: 0 = Ökologische Erzeugung, 1 = Freilandhaltung, 2 = Bodenhaltung und 3 = Käfighaltung. Weitere Informationen finden Sie auf den Seiten des <a href="https://www.bmel.de/DE/themen/ernaehrung/lebensmittel-kennzeichnung/pflichtangaben/eierkennzeichnung.html">Bundesministeriums für Landwirtschaft und Ernährung</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bmel">BMEL</a>).</li> </ul> Nicht geschützt sind hingegen Bezeichnungen wie "regional". Informationen zu Regelungen in der Landwirtschaft finden Sie auf unseren Themenseiten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/umweltbelastungen-der-landwirtschaft">Landwirtschaft</a>. Marktbeobachtung: Der durchschnittliche Fleischverzehr in Deutschland lag im Jahr 2024 bei 53,2 kg (siehe Abb. "Fleischverzehr in Deutschland"). Es zeigt sich, dass das Ernährungsverhalten in Deutschland sich verändert. So ist die Konsummenge von Fleisch seit 2018 um mehr als 15 % gesunken. Gleichzeitig ist das Angebot an pflanzlichen Alternativen erkennbar gewachsen. Der Umsatz mit Fleischalternativen im Lebensmitteleinzelhandel ist von 266 Millionen Euro in 2019 auf 647 Millionen Euro in 2024 gestiegen. Auch der Absatz von Milchersatzprodukten hat sich zwischen 2018 und 2023 fast vervierfacht. Dies deckt sich auch mit Umfragen, wonach für die Mehrheit der Bevölkerung Fleisch nicht notwendigerweise zum täglichen Essensbestandteil gehört. So geben in einer Befragung des BMEL (Ernährungsreport 2023) 46 Prozent der Befragten an, sich flexitarisch zu ernähren, verzichten also gelegentlich bewusst auf Fleisch. Weitere 8 Prozent ernähren sich vegetarisch und 2 Prozent vegan. Dabei unterscheidet sich die Ernährungsweise zwischen den Altersgruppen stark: Sind unter den 14- bis 29-Jährigen 14 Prozent vegetarisch und weitere 6 Prozent vegan, ernähren sich 8 Prozent der 30- bis 44-Jährigen, 7 Prozent der 45- bis 59-Jährigen sowie 6 Prozent der über 60-Jährigen sowie jeweils  1 Prozent vegan. Weitere Informationen finden Sie unter: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/31916">Marktdaten: Ernährung</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Seite Daten zur Umwelt)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/8780">Umweltbelastungen der Landwirtschaft</a> (UBA-Themenseite) </li> </ul> Galerie: Auf dem Weg zu einer klimafreundlichen Ernährung <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_fleischverzehr_2025-03-31.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/proteine_-_es_geht_prima_pflanzlich.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimafussabdruck_von_pflanzlichen_und_tierischen_lebensmitteln.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/bild1_0.png"> </a> Weiter Vorherige caption Quellen <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>⁠ (2023) (Hg.): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/towards-healthy-sustainable-diets-in-germany">Towards healthy and sustainable diets in Germany. An analysis of the environmental effects and policy implications of dietary change in Germany</a></li> <li>⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bmel">BMEL</a>⁠ (2024): Deutschland, wie es isst – <a href="https://www.bmleh.de/DE/themen/ernaehrung/ernaehrungsreport2024.html">Der Ernährungsreport 2024</a></li> <li>BLE (2025): <a href="https://www.ble.de/SharedDocs/Downloads/DE/BZL/Daten-Berichte/Fleisch/2025BerichtFleisch.pdf?__blob=publicationFile&v=2">Bericht zur Markt- und Versorgungslage mit Fleisch 2025</a></li> <li>WWF (2021): <a href="https://www.wwf.de/fileadmin/fm-wwf/Publikationen-PDF/Landwirtschaft/kulinarische-kompass-klima.pdf">Klimaschutz, landwirtschaftliche Fläche und natürliche Lebensräume</a></li> <li>UBA (2025) (Hg.): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/nachhaltige-ernaehrung-konkret-den-neuen">Nachhaltige Ernährung konkret: Mit den neuen Empfehlungen der DGE auch für die „planetare Gesundheit“ sorgen</a></li> <li>Reinhardt, G. et al. (2020): <a href="https://www.ifeu.de/fileadmin/uploads/Reinhardt-Gaertner-Wagner-2020-Oekologische-Fu%c3%9fabdruecke-von-Lebensmitteln-und-Gerichten-in-Deutschland-ifeu-2020.pdf">Ökologische Fußabdrücke von Lebensmitteln und Gerichten in Deutschland</a></li> <li>EAT-Lancet Commission (2019) (Hg.): <a href="https://eatforum.org/wp-content/uploads/2025/09/EAT-Lancet_Commission_Summary_Report.pdf">Healthy Diets from Sustainable Food Systems</a> (Summary Report)</li> </ul> FAQs  <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/landwirtschaft-umweltfreundlich-gestalten/fragen-antworten-zu-tierhaltung-ernaehrung#11-welche-auswirkungen-hat-die-tierhaltung-auf-die-umwelt-und-das-klima">Fragen und Antworten zu Tierhaltung und Ernährung</a> Informationen für...

Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung

Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Konkret ist diese Straßenbahnstrecke als mittelfristige Maßnahme mit Inbetriebnahme 2031 vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen

Energieverbrauch und Kraftstoffe

Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich. Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich. Verkehr braucht Energie 2024 betrug der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> des Verkehrssektors ca. 3.454 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">BMDV: Verkehr in Zahlen</a>, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2024 war der Verbrauch noch geringer als 2019.  Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor als interaktives Liniendiagramm Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor *Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (240,36 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (44,23 kB)</a></li> </ul> Der Personenverkehr benötigte rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine steigende bis stagnierende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“). Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr * Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (52,46 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,20 kB)</a></li> </ul> Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2024. Zwischen 1995 und 2024 stieg der Verbrauch um rund 41 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“).  Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr * Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (129,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (47,45 kB)</a></li> </ul> Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085">„Emissionen des Verkehrs“</a>. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11160">Mobilität</a>“). Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2024 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>" und "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33997">Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs</a>"). Kraftstoffe dominieren Im Verkehrssektor entfielen 2024 etwa 97,5 % des Verbrauchs an <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergie">Endenergie</a> auf Kraftstoffe und rund 2,5 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2024 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 29,5 % auf Benzin, 49,4 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,4 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,0 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“). Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2024 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,7 % im Jahr 2024. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich.  Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten als interaktives Diagramm mit Linien für Kraftstoffarten und Säulen für die Summe aller Kraftstoffarten Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten "* einschließlich Flüssiggas: 2024: 7,7 PJ ** Werte für den Stromverbrauch des Schienenverkehrs wurden ab 2012 revidiert *** vorläufige Angaben"                       Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (108,84 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,37 kB)</a></li> </ul> Biokraftstoffe Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0028">EU Richtlinie 2009/28/EG</a> zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3317">Kraftstoffe und Antriebe</a>" sowie "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10470#Reststoffe">Bioenergie"</a>). Elektrofahrzeuge Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % (<a href="https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen">https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen</a>). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (<a href="https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_bf.pdf">ifeu 2020</a>). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug. Spezifischer Energieverbrauch sinkt Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/vorkette">Vorkette</a>) pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sank von 1995 bis 2024 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder anstieg: der Grund waren sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Seit 2021 ist der spezifische Energieverbrauch wieder rückläufig.  Im Straßenverkehr ist ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag.  Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Liniendiagramm Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr *inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (56,12 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (67,95 kB)</a></li> </ul> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr als interaktives Liniendiagramm Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr *inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (115,40 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (80,26 kB)</a></li> </ul> Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2024 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59,5 %. Der Dieselverbrauch ist dagegen bis 2017 gestiegen und stagniert/sinkt leicht seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland * Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge) ** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung  *** für 2024 zum Teil vorläufige Werte Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (120,16 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,44 kB)</a></li> </ul> Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßenverkehr liegt seit 2021 unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“). Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland * Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge) ** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung *** für 2024 zum Teil vorläufige Werte Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,75 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,57 kB)</a></li> </ul> Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2024 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen. Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramme mit Säulen für beide Kraftstoffarten und eine Linie für Pkw und Kombi insgesamt Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi pro 100 Kilometer * Errechnet auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kfz und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kfz). ** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung *** 2024 zum Teil vorläufige Werte Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,83 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (28,95 kB)</a></li> </ul> Informationen für...

Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs

Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Die Bundesregierung will den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> des Güter- und Personenverkehrs bis 2030 um 15 bis 20 % gegenüber 2005 verringern.</li> <li>Güter- und Personenverkehr sind seit Anfang der 1990er zwar deutlich effizienter geworden, die gesteigerte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> führte jedoch zur Zunahme bzw. Stagnation des Endenergieverbrauchs.</li> <li>Der Endenergieverbrauch im Güterverkehr bleibt auf einem hohen Niveau. Es wird schwer, das Ziel zu erreichen.</li> <li>Pandemiebedingt kam es zu einem verringerten Endenergieverbrauch im Personenverkehr. Seit 2021 stieg der Verbrauch wieder leicht an.</li> </ul> Welche Bedeutung hat der Indikator? Verkehr benötigt Energie. Die Bereitstellung, Verteilung und Nutzung von Energie sind für viele globale Probleme verantwortlich. Im Verkehr kommt vor allem Erdöl als Energieträger zum Einsatz. Dieses wird häufig in ökologisch sensiblen Gebieten gefördert oder durch sensible Gebiete transportiert. Auch die Aufbereitung des Erdöls zu Benzin, Diesel oder Kerosin in Raffinerien ist energieaufwändig. Schließlich werden bei der Verbrennung der Kraftstoffe Schadstoffe wie Stickoxide und Feinstaub frei. Im besonderen Fokus stehen jedoch die bei der Verbrennung von Kraftstoffen entstehenden Treibhausgase, die für den weltweiten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a> mitverantwortlich sind. Die Bundesregierung hat sich Ziele gesetzt, den Energieverbrauch in Deutschland zu reduzieren. In der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/nachhaltigkeitspolitik/die-deutsche-nachhaltigkeitsstrategie-318846">Nachhaltigkeitsstrategie</a> wird das Ziel benannt, den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> des Personen- als auch des Güterverkehrs bis 2030 um 15 bis 20 % zu senken. Wie ist die Entwicklung zu bewerten? Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> ist der Verbrauch, der zum Betrieb der Fahrzeuge erforderlich ist. Von 2005 bis 2019 nahm der Endenergieverbrauch des Personenverkehrs um 4,3 % leicht zu. Im Güterverkehr stieg er im gleichen Zeitraum hingegen um rund 9,9 %. Dabei stieg die Transportleistung im Verkehr stärker als der Energieverbrauch. Somit sind beide Verkehrsbereiche zwar energieeffizienter geworden, das Ziel der absoluten Energieeinsparung wurde jedoch noch nicht erreicht. Pandemiebedingt zeigte sich durch die gesunkene <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> im Personenverkehr in den Jahren 2020 und 2021 ein starker Einbruch im Endenergieverbrauch. Auch 2024 lag der Endenergieverbrauch im Personenverkehr noch 9,2 % unter dem Wert von 2005, stieg aber im Vergleich zu den Vorjahren wieder an.  Soll der Energieverbrauch des Verkehrs sinken, muss sich vor allem die Verkehrsnachfrage verringern, verlangsamen und energieeffizientere Antriebsalternativen stärker gefördert werden oder sich der Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern (siehe Indikatoren <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33856">„Umweltfreundlicher Personenverkehr“</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33853">„Umweltfreundlicher Güterverkehr“</a>). Wie wird der Indikator berechnet? Der Endenergieverbrauch des Verkehrs wird mit Hilfe des Rechenmodells TREMOD (Transport <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> Model) auf Basis von Fahrleistungen, Verkehrsleistungen und spezifischen Energieverbräuchen berechnet. TREMOD wurde vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt. Methodische Hintergründe stellt das <a href="https://www.ifeu.de/methoden/modelle/tremod/">ifeu</a> bereit. Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>: <a href="https://datacube.uba.de/vis?fs%5b0%5d=Themen,0%7CVerkehr%23TRANSPORT%23&pg=0&fc=Themen&bp=true&snb=17&df%5bds%5d=ds-dc-release&df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_ENERGY_FINAL&df%5bag%5d=UBA&dq=.A..&pd=2000,2023&to%5bTIME_PERIOD%5d=false">Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten</a>. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085">Endenergieverbrauch und Kraftstoffe</a> und im Themen-Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318">Emissionsdaten</a>.   Informationen für...

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Soziale Infrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbaren Kindertagesstätten (n = 2.904) mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Bemerkungen: Da Kindertagesstätten in der Regel im Wohnkreis des Kindes aufgesucht werden, erfolgt keine Berücksichtigung eines Puffers außerhalb der MRH. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 6 Uhr und 8 Uhr. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 6 Uhr und 8 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Kindertagesstätten: Hamburg: LGV (2016), Niedersachsen: LSN (2014), Mecklenburg-Vorpommer: GDI-MV (2019), Schleswig-Holstein (ohne Neumünster und Steinburg): Dataport (2019), Neumünster: Kita.de (2019), Steinburg: Kreis Steinburg Amt für Jugend, Familie und Sport (2019), Herzogtum Lauenburg: Kreis Herzogtum Lauenburg (2019)

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Arbeitsplätzen

Die Karten zeigen die Menge erreichbarer Arbeitsplätze mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln und in unterschiedlichen Zeitintervallen. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster abgebildet. Die sind an 96.247 Straßenabschnitten hinterlegt und stammen von der Nexiga Geodaten GmbH und werden durch die TUHH weiter aufbereitet. Aus datenschutzrechtlichen Gründe ist eine Visualisierung und Herausgabe dieser Daten nicht möglich. Die Arbeitsplätze werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 6 Uhr und 8 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 6 Uhr und 8 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung für die Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Arbeitsplätze: Nexiga Geodaten GmbH (2017)

Radverkehrsmengen 2020 Saarland

Der Datensatz enthält die bundesweiten Radverkehrsmengen (Der im Geoportal Saarland dargestellte Datensatz betrifft das Saarland) die während der Jahre 2018 bis 2020 im Rahmen der Kampagne Stadtradeln des Klima-Bündnis e.V. und im Zuge des Forschungsprojektes MOVEBIS durch Nutzer*innen per App aufgezeichnet wurden. Die Daten wurden anschließend durch die Professuren für Rechnernetze und Verkehrsökologie der TU Dresden aufbereitet, von Ausreißern und anderen Verkehrsmittel bereinigt und anschließend auf einen OSM-Netzgraphen projiziert. Genutzt wurde dafür eine angepasste Version der Open Source Routing Machine (OSRM).

Mobilität und Tourismus für individuelle Nutzerbedürfnisse und regionale Spezifika, Teilvorhaben: Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn

Einfuehrung von Elektrofahrzeugen

Erprobung von Elektrofahrzeugen; Antriebsoptimierung/Speichersystementwicklung/Infraistruktur/Anpassung an die Energieversorgung.

1 2 3 4 5 … 87 88 89

Organisation	Count
Bund	724
Europa	25
Kommune	29
Land	131
Weitere	60
Wissenschaft	175
Zivilgesellschaft	16

Type	Count
Daten und Messstellen	31
Ereignis	5
Förderprogramm	590
Gesetzestext	1
Taxon	1
Text	198
Umweltprüfung	9
unbekannt	54

License	Count
Geschlossen	210
Offen	665
Unbekannt	14

Language	Count
Deutsch	841
Englisch	114

Resource type	Count
Archiv	14
Bild	41
Datei	50
Dokument	90
Keine	515
Multimedia	1
Unbekannt	2
Webdienst	10
Webseite	312

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