Die Studie untersucht die regionalwirtschaftlichen Wirkungen alternativer Streckenfuehrungen der Eisenbahnneubautrasse. Insbesondere geht sie auf den Zusammenhang zwischen verkehrlicher Erreichbarkeit und regionaler Wirtschaftsentwicklung ein.
Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) wird im kommenden Jahr die Infrastruktur in Berlin weiter entschlossen stabilisieren, sanieren und ausbauen. Dafür stehen im Jahr 2026 insgesamt rund 2,83 Milliarden Euro zur Verfügung, die sich aus Mitteln des Berliner Doppelhaushalts sowie des Sondervermögens des Bundes zusammensetzen. Im Jahr 2027 sind weitere 2,92 Milliarden Euro vorgesehen. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Wir wissen um den Zustand der Infrastruktur und nehmen den Unmut der Bürgerinnen und Bürger ernst. Wir setzen bewusst andere Prioritäten als der Vorgängersenat und machen Berlin wieder mobil auf der Straße, auf der Brücke, auf der Schiene, auf den Gewässern. 2026 forcieren wir den Investitionshochlauf und investieren weiter in Infrastruktur und Innovation. Diese Investitionen wollen wir auch in den Folgejahren fortsetzen und Verkehrspolitik für alle Menschen in Berlin machen.“ Besonders großen Handlungsbedarf gibt es im Jahr 2026 bei den Brücken. Für Sanierungsarbeiten, Ersatzneubauten sowie Neubauten stehen ab Januar inklusive der Mittel aus dem Sondervermögen des Bundes knapp 108 Millionen Euro bereit. Im Jahr darauf sind es knapp 122 Millionen Euro. Mit dem Masterplan Brücken wird die SenMVKU im neuen Jahr konkrete Vorschläge vorlegen, wie Gesetzgebung, Planung und Umsetzung substantiell beschleunigt werden können. „Wie schnell Umsetzungen möglich sind, haben die Entwicklungen bei der Brücke An der Wuhlheide sowie Westend- und Ringbahnbrücke gezeigt“, so Bonde „Mit dem Masterplan rollen wir das neue Berlin-Tempo auf das ganze Stadtgebiet aus.“ Konkret stehen im Jahr 2026 unter anderen folgende Brücken im Fokus: Ende Januar wird das nordwestliche Teilbauwerk der Elsenbrücke für den Verkehr freigegeben, an der Mühlendammbrücke wird weiter mit Hochdruck gearbeitet. Der Verkehrsknoten Marzahn wird weiter Gestalt annehmen, die Tunnel-Überbauung Schlangenbader Straße wird von Grund auf instandgesetzt, die Brücken am Breitenbachplatz werden rückgebaut. Auch auf vielen Straßen Berlins gibt es Handlungsbedarf. So werden im Jahr 2026 u.a. auf der Petersburger Straße und auf der Krausenstraße die Baumaßnahmen fortgeführt. Auch für mehr Ordnung im öffentlichen Raum wird die SenMVKU im neuen Jahr sorgen: Eine Sharingstrategie wird das Abstellen von Leihrädern, E-Scootern und Mietwagen neu regeln. Aktuelle Zahlen der Bundesregierung belegen: Berlin bedient immer mehr Fahrgäste auf der Schiene. Dazu haben ergriffene Umbau- und Sanierungsarbeiten maßgeblich beigetragen. Das gilt insbesondere für das Ostkreuz: Hier wurde durch verschiedene Maßnahmen der Umstieg erleichtert. Das Ostkreuz mit seinen S-Bahnen sowie Regional- und Fernzugangeboten liegt laut der Bundes-Erhebung gleich hinter den Hauptbahnhöfen von Hamburg, Frankfurt am Main und München. Im Jahr 2024 wurden am Ostkreuz pro Tag durchschnittlich mehr als 250.000 Reisende gezählt – im Vergleich zu 2015 waren das fast 20 Prozent mehr. Auf Platz fünf folgt der Bahnhof Friedrichstraße. Der Berliner Hauptbahnhof verzeichnet sogar ein Passagierplus von rund 31 Prozent und liegt im bundesweiten Vergleich auf Platz sechs. Auf Platz neun steht der Bahnhof Gesundbrunnen, auf Platz 13 das Südkreuz, direkt dahinter rangiert der Bahnhof Alexanderplatz. Dieser erfreuliche Trend wird sich fortsetzen: Bereits im Bereich des ÖPNV ermöglicht seit Mitte Dezember die Nutzung der wiedereröffneten Dresdner Bahn eine spürbar schnellere Anbindung an den BER. Voraussichtlich ab Ende März 2026 geht die S15, der erste fertiggestellte Teil der S21-Strecke, in Betrieb: Die neue S-Bahn-Linie verkehrt zwischen dem Nordring und dem Hauptbahnhof, womit Fahrgäste zum Beispiel von den S-Bahnhöfen Wedding und Westhafen aus zum Hauptbahnhof fahren können. Für die Stabilität des BVG-Verkehrs haben wir bereits im Dezember entscheidende Weichen gestellt: Im Rahmen einer Revision des Verkehrsvertrags investiert das Land Berlin ab 2026 mit mehr als 1,3 Milliarden Euro pro Jahr so viel wie noch nie zuvor in den Nahverkehr Berlins. Hinzu kommen rund 680 Millionen Euro aus dem Sondervermögen des Bundes. Damit gibt es für die nächsten Jahre eine stabile Basis für ein modernes und starkes Mobilitätsangebot der BVG. Bei den Straßenbahnen wird es im neuen Jahr ganz konkrete Innovationen geben: Für die künftige Straßenbahnstrecke Turmstraße II in Moabit wird im neuen Jahr das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, die Straßenbahn-Neubauvorhaben Urban Tech Republic und Elisabeth-Aue starten in die Vorplanung. Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste des ÖPNV wird es auch weiterhin eine barrierefreie Beförderungsalternative geben, sollten Aufzüge an U- und S-Bahnstationen defekt sein. Es ist sichergestellt, dass Betroffene wie gehabt ab dem 1. Januar zum nächstmöglichen barrierefreien Bahnhof gefahren werden. Im Bereich des Radverkehrs beginnt Anfang des neuen Jahres erstmals in Berlin ein Planfeststellungsverfahren für eine Radschnellstrecke: die RSV 3 „Königsweg – Kronprinzessinnenweg“. Die 14 Kilometer lange Strecke wird von Wannsee nach Charlottenburg-Wilmersdorf führen. Entsprechende Planfeststellungsunterlagen werden schon bald öffentlich ausgelegt. Daneben wird es u.a. folgende Maßnahmen im Bereich des Radverkehrs geben: An der Berliner Straße in Charlottenburg-Wilmersdorf entstehen neue Radstreifen, ebenso in der Hansastraße (Pankow und Lichtenberg). Die Hufelandstraße (Pankow) und das Nordufer (Mitte) werden im Jahr 2026 zu Fahrradstraßen. Die SenMVKU investiert im Jahr 2026 deutlich in den ÖPNV und in die Infrastruktur. Im Fokus steht eine pragmatische Verkehrspolitik, die sich an realistischen Zielen orientiert, die Berlin am Laufen hält – und die alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer in Berlin im Blick hat. Wir wünschen Ihnen ein erfolgreiches neues Jahr!
Auszug des Strassennetzes aus der Straßeninformationsbank Niedersachsen (NW SIB-NI) und aus Navteq Daten des östlichen Umlandes. Daten wurden aus den Einzellayern der SIB inklusive Auffahrten, Kreisel, etc.. Strassenabschnitte, Stationsangaben generiert. Auszug nur für den Landkreis Lüchow-Dannenberg und Umgebung DAN Daten wurden klassifiziert nach Bundes-, Landes- und Kreisstrassen.
Der Strassenverkehr setzt in den Ballungskernen und Verdichtungsrandzonen Luftschadstoffe in solch grossen Mengen frei, dass sie die Lebensbedingungen der dortigen Bevoelkerung erheblich beeintraechtigen. Bereits die Waldschadendiskussion hatte aber auch deutlich gemacht, dass die Luftverunreinigungen durch den Strassenverkehr nicht nur raeumlich eng begrenzte Probleme darstellen. Die Gefahren einer globalen Klimaveraenderung aufgrund der Emissionen von sog Treibhausgasen (vor allem CO2) zeigen schliesslich, dass der Verkehr auch Mitverursacher der globalen Umweltrisiken ist. Die anstehenden Probleme lassen sich durch technische Konzepte zur Emissionsminderung allein nicht loesen. Vielmehr sind solche Massnahmen durch eine Vielzahl weitergehender Massnahmen - auch im Bereich von Raumordnung und Staedtebau - zu unterstuetzen. Folgende Forschungsfragen beduerfen vordringlich einer Klaerung: - Welche Emissionssituation herrschte im Referenzjahr 1985 im Gebiet der ehemaligen DDR? - Wie stellt sich die Situation der Schadstoffemissionen des Strassenverkehrs in der BRD im Jahr 1990 in raeumlicher Differenzierung dar, wer sind die wesentlichen Verursacher? - Welche Veraenderungen in der raeumlichen und sektoralen Emissionsstruktur haben sich zwischen 1985 und 1990 ereignet, welchen Einfluss besitzen hierbei die als Folge der deutschen Vereinigung geaenderten Verkehrsstroeme? - Welche zukuenftigen Entwicklungen bis zum Jahr 2000 bzw 2005 sind bei den einzelnen Schadstoffen zu erwarten, welche besonderen Einfluesse auf die Emissionsentwicklung wird die weitere Verkehrsentwicklung ausueben.
Zum Diskursauftrag der Akademie gehoert die Kommunikation mit der wissenschaftlichen Fachoeffentlichkeit. Die Workshopreihe ist das Instrument der Akademie, um diesen fachlichen Diskurs im Themenbereich Verkehr zu fuehren. Die einzelnen Workshops stellen ein Diskussionsforum fuer Wissenschaft und Planungspraxis bereit, auf dem aktuelle Problemstellungen und langfristige Themen in fachoeffentlichen Diskussionen interdisziplinaer eroertert werden. Sie haben fuer die Akademie die Funktionen, die Bedeutung moeglicher Projektthemen zu verifizieren und die Ergebnisse der Projektarbeit durch die Fachoeffentlichkeit ueberpruefen zu lassen. Die Workshops werden fachoeffentlich mit Vortraegen, Arbeitsgruppensitzungen durchgefuehrt; ihre Ergebnisse werden verfuegbar gemacht.
Gegenwärtig wird CarSharing in über 200 Städten und Gemeinden der BRD angeboten. In kleinen und mittleren Gemeinden ist diese Dienstleistung eher eine Ausnahme. Daher scheint es sinnvoll, entsprechende Initiativen bei der Gründung von CarSharing mit Hilfe eines Handbuches zu unterstützen. Die Forschungsarbeit soll diese Unterstützung leisten, wobei auch andere Formen flexibler Autonutzung in die Überlegungen einbezogen werden. Grundlage der Untersuchung ist eine Literatur- und Internetrecherche sowie eine standardisierte Fragebogenaktion bei Verbänden und Anbietern von CarSharing in kleinen und mittleren Gemeinden. Im Mittelpunkt stehen Fragen der Wirtschaftlichkeit, der Firmenphilosophie, der Angebotspolitik sowie der Organisations- und Kooperationsform. Anschließend werden ca. 15 Fallbeispiele im Rahmen von Expertengesprächen hinsichtlich ihrer Angebotsstruktur untersucht. Anhand der Erkenntnisse wird ein Handbuch entworfen, das im Rahmen eines Workshops mit Vertretern von Kommunen, CarSharing-Anbietern und Autohäusern diskutiert und verabschiedet wird.
Die fehlenden Kenntnisse ueber die Ursachen des Verkehrsleistungswachstums und die Unkenntnis ueber die Wirksamkeit von planerischen oder politischen Massnahmen zur Beeinflussung von Aktivitaetenausuebung, Verkehrsmittel- oder Zielwahl verlangen nach Verfahren zur Datenerhebung und Datenauswertung, die in der Lage sind, Ursache-Wirkungs-Zusammenhaenge aufzuzeigen. Die bislang als Datenbasis verwandten Querschnittuntersuchungen jeweils anderer Individuen sind zwar in der Lage die Veraenderungen zu dokumentieren, sie koennen jedoch keine kausalen Zusammenhaenge darstellen. Weiterhin herrscht bislang ein Mangel an Information darueber, welche individuellen Verhaltensunterschiede in der Mobilitaet sich bei einer Betrachtung ueber einen laengeren Zeitraum hinweg ergeben. Die bislang verwandten Erhebungen zum Mobilitaetsverhalten an Stichtagen verfaelschen das Gesamtbild, da aus dem unterschiedlichen Verhalten vieler Personen an einem Stichtag nicht automatisch auf ein wechselndes Verhalten einer Person an unterschiedlichen Tagen geschlossen werden kann (Ergodizitaet). Die bislang fehlenden Kenntnisse sind jedoch fuer eine menschen- und umweltgerechte Verkehrsplanung wichtige Voraussetzungen. Paneluntersuchungen unterscheiden sich von einer Abfolge von Querschnittuntersuchungen dadurch, dass bei denselben Personen wiederholt dieselben Fragen zu denselben Sachverhalten gestellt werden. Dadurch, dass ein intra personeller Zusammenhang herstellbar ist, koennen mittels Paneluntersuchungen die Veraenderungen im Verhalten analysiert werden und es wird moeglich, nach den Ursachen fuer das veraenderte Verhalten zu suchen. Umgekehrt koennen mittels Paneldaten die Reaktionen und Verhaltensaenderungen von Individuen auf veraenderte Situationen, Rahmenbedingungen, planerische oder sonstige Massnahmen quantifiziert und analysiert werden. Dadurch werden die Wirksamkeit einer Massnahme aber auch ungewuenschte Reaktionen darstellbar. Zum gegenwaertigen Zeitpunkt wurden bundesweit drei Wellen in Jahresabstaenden erhoben. Die Auswertung dieser Wellen in Karlsruhe haben bereits wesentliche Aufschluesse sowohl ueber den Umfang des individuellen Verkehrsverhaltens als auch ueber Aenderungen des Verhaltens und ihre Ursachen gebracht.
Seit 2005 wird an der Universität Greifswald ein Forum 'Umwelt und Verkehr' ausgerichtet. Mit einer jährlich wechselnden Schwerpunktsetzung werden dort Perspektiven und Lösungsmodelle für eine nachhaltige, also ökonomisch sinnvolle, sozial verträgliche und umweltgerechte Verkehrspolitik entwickelt, vorgestellt und diskutiert. Dieses Vorhaben setzt einen fächerübergreifenden Diskurs unter Beteiligung der juristischen, sozial- und wirtschaftswissenschaftlichen Disziplinen ebenso wie der Natur- und Ingenieurwissenschaften voraus. Das Forum dient dabei zugleich als Kontaktbörse zwischen der Rechtspolitik, der gerichtlichen, anwaltschaftlichen und verbandlichen Praxis sowie der Wissenschaft. Zusätzlich gestützt auf ein Internetforum und einer Veröffentlichungsreihe wächst so ein dauerhaftes Netzwerk zwischen allen Interessierten. Mit dem Greifswalder Forum 'Umwelt und Verkehr' entsteht eine zweite Plattform für eine umweltpolitische Querschnittsaufgabe. Seit 2004 wird in Greifswald der Fragenkreis 'Energie und Umwelt' in einer jährlich stattfindenden International Summer Academy 'Energy and the Environment' behandelt.
Die Arbeit will die wirtschaftliche Lage in den deutschen Regionen entlang der Grenze zu Polen darstellen und untersuchen, welche Auswirkungen die Grenze auf die wirtschaftliche Entwicklung hat. Dabei wird nicht nur der unmittelbare Einfluss der Grenze auf die Absatzbeziehungen der Unternehmen diskutiert, sondern auch Wirkungszusammenhaenge zwischen der Grenzlage und mobilen und immobilen Produktionsfaktoren (wie Arbeit, Kapital, Wissen, Boden, Infrastruktur). Dadurch soll abgeschaetzt werden, ob die Grenzlage ueber andere Produktionsfaktoren einen positiven oder negativen Einfluss auf das regionale Wachstum hat und ob sie unguenstige Faktorausstattungen schaffen oder beseitigen (bzw. kompensieren) kann. Weiterhin wird die regionalpolitische Strategie, einschliesslich ausgewaehlter Aspekte der Verkehrs- und Arbeitsmarktpolitik, dargestellt. Es wird untersucht, ob es einen mismatch zwischen regionalen Problemlagen und regionaler Strukturpolitik gibt. Sofern dies der Fall ist, werden Vorstellungen dazu entwickelt, wie ein solcher mismatch behoben werden koennte. Vorgehensweise: theoretische Basis: Aussagen regionaler Wachstumstheorien zu den Determinanten des wirtschaftlichen Wachstums von Regionen; empirische Pruefung quantitativ, z.T. exemplarisch. Untersuchungsdesign: Panel.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 364 |
| Kommune | 2 |
| Land | 27 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 8 |
| Förderprogramm | 324 |
| Text | 40 |
| unbekannt | 18 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 49 |
| offen | 339 |
| unbekannt | 2 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 346 |
| Englisch | 82 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 11 |
| Dokument | 24 |
| Keine | 282 |
| Webseite | 98 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 199 |
| Lebewesen und Lebensräume | 339 |
| Luft | 264 |
| Mensch und Umwelt | 390 |
| Wasser | 145 |
| Weitere | 354 |