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Luftqualität 2020: Nur noch wenige Städte über Stickstoffdioxid-Grenzwert

Corona-Pandemie beeinflusste Luftqualität nur leicht 2020 wurde der Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) von 40 µg/m³ Luft voraussichtlich nur noch an rund drei bis vier Prozent der verkehrsnahen Messstationen überschritten. 2019 waren es noch 21 Prozent. Insgesamt ist die Belastung mit Stickstoffdioxid deutschlandweit damit weiter deutlich rückläufig. Das zeigt die vorläufige Auswertung der Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (Stand 01.02.2021) von bislang rund 400 Messstationen. Waren im Jahr 2019 noch 25 Städte von der Überschreitung des NO 2 -Grenzwertes betroffen, so werden es 2020 deutlich weniger als zehn sein. Nach Auswertung der bereits jetzt vorliegenden Daten der automatisch messenden Stationen liegen auf jeden Fall München und Hamburg über dem Grenzwert mit einem Jahresmittelwert von 54 bzw. 41 Mikrogramm NO 2 pro Kubikmeter Luft. Nach Auswertung der Daten von ca. 140 Passivsammlern, die im Labor analysiert werden müssen und deren Ergebnisse erst im Mai vorliegen, sind jedoch Überschreitungen in weiteren Städten wie z. B. Stuttgart zu erwarten. Dirk Messner, Präsident des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠): „Es ist erfreulich, dass sich die positive Entwicklung der letzten Jahre fortsetzt. Allerdings muss man auch feststellen: Den bereits 1999 beschlossenen Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit hätte Deutschland seit 2010 einhalten müssen. Dass neu zugelassene Dieselautos erst seit kurzer Zeit die Grenzwerte auch auf der Straße einhalten, ist der Hauptgrund für die rund zehnjährige Misere.“ Hauptquelle der Stickstoffoxide in Städten ist der Straßenverkehr und hier vor allem Diesel-Pkw. Nur moderne Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP und Euro 6d emittieren nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße deutlich weniger Stickstoffoxide. Modellierungen des UBA zeigen, dass Softwareupdates und Flottenerneuerung im Jahr 2020 zusammen eine deutliche Minderung von rund drei Mikrogramm NO 2 pro Kubikmeter bewirkten. Davon sind rund zwei Drittel auf die neuen, deutlich saubereren Fahrzeuge zurückzuführen, ein Drittel auf die Softwareupdates. „Hätten alle Fahrzeuge auf deutschen Straßen die Abgas-Grenzwertvorgaben auch im Realbetrieb eingehalten, hätte es 2020 gar keine Überschreitungen mehr gegeben. Es ist zudem bedauerlich, dass sich Software-Updates so hingezogen haben und es kaum Hardware-Nachrüstungen gab“, so Messner. Neben Verbesserungen an den Fahrzeugen direkt sanken die mittleren NO 2 -Konzentrationen an verkehrsnahen Messstationen im Schnitt um ein weiteres Mikrogramm durch lokale Maßnahmen wie Tempolimits und Fahrverbote sowie den Einsatz schadstoffärmerer Busse, meteorologische Einflüsse, die die Ausbreitung von Luftschadstoffen begünstigen oder verschlechtern, und in geringem Umfang auch die Maßnahmen zur Eindämmung der Corona-Pandemie. Die an verkehrsnahen Messstationen in Städten gemessenen NO 2 -Konzentrationen sanken im Zeitraum des Corona-Lockdowns im Frühjahr 2020 im Mittel um 20 bis 30 Prozent. Dies zeigen Auswertungen, in denen die meteorologischen Einflüsse herausgerechnet wurden. Abhängig vom jeweiligen Verkehrsrückgang und den meteorologischen Randbedingungen fiel die Abnahme regional und lokal jedoch sehr unterschiedlich aus. Da sich der Verkehrsrückgang durch den Lockdown vor allem auf den Zeitraum von vier Wochen (23.3. bis 19.4.) beschränkte, ist der Einfluss auf die NO 2 -Jahresmittelwerte gering und der zugehörige Rückgang sollte in etwa bei einem Mikrogramm NO 2 pro Kubikmeter Luft oder darunter liegen. Einige Gemeinden setzen für bessere Luft auch auf Luftfilteranlagen oder sperren Fahrspuren direkt vor den Messstationen. Dazu Dirk Messner: „Die Luft in unseren Städten soll dauerhaft und grundlegend besser werden. Eine vorübergehende Reduktion des Verkehrsaufkommens zählt ebenso wenig dazu wie Filteranlagen, die die Luft nur im nahen Umfeld der Luftmessstation reinigen. Solche Anlagen, die in einigen Städten aufgestellt sind, reduzieren zwar die Konzentrationen unmittelbar vor Ort, tragen aber nicht flächendeckend zu einer guten Luftqualität bei.“ Feinstaub: 2020 war das am geringsten mit Feinstaub belastete Jahr seit Beginn der Feinstaubmessungen Ende der 1990er Jahre. Die Feinstaubgrenzwerte für PM 10 und PM 2,5 wurden deutschlandweit eingehalten. Die Grenzwerte für Feinstaub sind jedoch mehr als 20 Jahre alt und bedürfen einer Anpassung an die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse der Weltgesundheitsorganisation (⁠ WHO ⁠), die aktuell gerade ihre Empfehlungen erneut überarbeitet und einem verbesserten Gesundheitsschutz anpassen wird. Aktuell empfiehlt die WHO, dass die PM 10 -Konzentrationen den Wert von 20 µg/m 3 im Jahresmittel nicht überschreiten sollen. An etwa vier Prozent (2019: 13 Prozent) aller Messstationen wurde dieser Empfehlung 2020 nicht entsprochen. Die Empfehlung der WHO in Bezug auf die Tagesmittelwerte (höchstens drei Tage pro Jahr über 50 µg/m³ im Tagesmittel) hielten rund 12 Prozent (2019: 36 Prozent) aller Messstationen in Deutschland nicht ein. Die WHO-Empfehlungen für die noch kleineren Partikel PM 2,5 wurden im Jahr 2020 noch deutlicher als die für PM 10 überschritten: An 86 Prozent aller Stationen lagen die PM 2,5 -Tagesmittelwerte an mehr als 3 Tagen über der Schwelle von 25 µg/m³, und an 11 Prozent über der Schwelle von 10 µg/m³ für das Jahresmittel. Der EU-weite Grenzwert liegt bei 25 µg/m³. Die außergewöhnlich geringe Feinstaubbelastung im Jahr 2020 ging mit einem extrem milden und feuchten Winter einher: Der Winter 2020 war laut Deutschem Wetterdienst der zweitwärmste seit Aufzeichnungsbeginn und auch die Monate November und Dezember waren milder als normal. Gerade bei typischen, winterlichen Wetterepisoden sind die Feinstaubwerte aber hoch. Bei solchen Wetterlagen ist auch in Zukunft nicht auszuschließen, dass es zu Überschreitungen des PM 10 -Tagesmittelgrenzwertes kommt. Die Maßnahmen zur Eindämmung der Corona-Pandemie hatten nur einen geringen Einfluss auf die Feinstaubkonzentrationen, da der Straßenverkehr im Vergleich zu den Stickstoffoxiden wesentlich weniger zur Feinstaubbelastung beiträgt. Feinstaub hat erhebliche Auswirkungen auf die Gesundheit. Laut Schätzungen der Europäischen Umweltagentur konnten 2018 in Deutschland etwa 63.100 vorzeitige Todesfälle und entsprechend 710.900 verlorene Lebensjahre auf die Belastung der Bevölkerung mit PM 2.5 zurückgeführt werden. Mit 9.200 und 4.000 vorzeitigen Todesfällen oder entsprechend 103.500 und 46.600 verlorenen Lebensjahren wurde für NO 2 und Ozon eine deutlich geringere Krankheitslast ermittelt. Dirk Messner: „Angesichts der positiven Entwicklung beim Stickstoffdioxid liegt die zentrale Herausforderung nun bei der Reduktion der Feinstaubbelastung. Es bedarf weiterer Anstrengungen von Bund, Ländern und Kommunen, um das Gesundheitsrisiko durch Feinstaub weiter zu verringern. Dabei ist es notwendig, besonderes Augenmerk auf die nicht-verbrennungsbedingten Partikelemissionen aus dem Abrieb von Bremsscheiben, Kupplungen und Reifen, auf die Emissionen aus Holzfeuerungen sowie die sekundäre Feinstaubbelastung aus den Ammoniakemissionen der Landwirtschaft zu legen.“ Ozon: Im Vergleich zu den letzten 20 Jahren war 2020 ein eher unterdurchschnittlich mit Ozon belastetes Jahr. Der Alarmschwellenwert von 240 µg/m³ wurde nicht überschritten. Zu Überschreitungen der Informationsschwelle von 180 µg/m³ kam es an 13 Tagen. Die Überschreitungen der Informationsschwelle treten von Jahr zu Jahr sehr unterschiedlich oft auf. So ragt beispielsweise der „Jahrhundertsommer“ 2003 deutlich heraus. Grund für die starken Schwankungen der Ozonspitzen über die Jahre hinweg ist die hohe Abhängigkeit der Ozonkonzentrationen vom ⁠ Wetter ⁠. Denn Ozon wird im Gegensatz zu Feinstaub und Stickstoffdioxid nicht direkt emittiert, sondern aus bestimmten Vorläuferstoffen (Stickstoffoxide und flüchtige organische Verbindungen) bei intensiver Sonneneinstrahlung gebildet. Bei länger anhaltenden sommerlichen Hochdruckwetterlagen kann sich das so gebildete Ozon in den unteren Schichten der ⁠ Atmosphäre ⁠ anreichern und dort zu erhöhten Werten führen. Das Langfristziel zum Schutz der Gesundheit (maximal 120 µg/m³ im Mittel über 8 Stunden) wurde wie bereits im Vorjahr an allen 260 Stationen überschritten, und zwar an durchschnittlich 17 Tagen pro Station. Die Empfehlung der WHO, 100 µg/m 3 im 8-Stundenmittel nicht zu überschreiten, wurde ebenso unverändert weit verfehlt.

Eckpunkte für ein nachhaltiges Wiederaufbauprogramm für die Ukraine

In diesem Diskussionspapier legt das Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠) erste Überlegungen für ein nachhaltiges Wiederaufbauprogramm für die Ukraine vor. Ein Wiederaufbauprogramm wird viele unterschiedliche Anforderungen erfüllen müssen. Einige wesentliche Felder eines Wiederaufbauprogramms sind: Reduktion der Umwelt- und Klimabelastungen; Energie; Industrie; Verkehr; Infrastruktur; Städte; Bauen und Wohnen; Landwirtschaft; Governance und institutionelles Design. Für die politische Gestaltung des Wiederaufbauprogramms durch die ukrainische Regierung, die EU und die internationale Gemeinschaft werden vom Umweltbundesamt Politikempfehlungen gegeben. Veröffentlicht in Texte | 114/2022.

Cornerstones for a sustainable recovery program for Ukraine

In diesem Diskussionspapier legt das Umweltbundesamtes (UBA) erste Überlegungen für ein nachhaltiges Wiederaufbauprogramm für die Ukraine vor. Für die Gestaltung eines Wiederaufbauprogramms sollten nach Auffassung des UBAs die folgenden Grundsätze gelten: Integration von Umwelt-, Nachhaltigkeits- und Wirtschaftspolitiken; Resilienz; Suffizienz; sozial gerechte Gestaltung des Wiederaufbaus; Ownership; Lernorientierung; Solidarität; Nutzung von Potentialen der Digitalisierung. Die folgenden Rahmenbedingungen (Policy Mix) sollten für das Programm gelten: Ökologische Energiepreisreform; sozialökologische Steuerreform und Abbau umweltschädlicher Subventionen; grüne Innovationen aus der Wissenschaft und dem Privatsektor für die Wirtschaft, Gesellschaft und Verwaltung fördern; grüne(re) Arbeitsplätze schaffen, Qualifikationsoffensive starten; nachhaltige Beschaffungspolitik; Potentiale der zentralen Wirtschaftssektoren ausschöpfen. Einige, wesentliche Felder eines Wiederaufbauprogramms umfassen: Reduktion der Umwelt- und Klimabelastungen; Energie; Industrie; Verkehr; Infrastruktur; Städte; Bauen und Wohnen; Landwirtschaft; Governance und institutionelles Design. Für die politische Gestaltung des Wiederaufbauprogramms durch die ukrainische Regierung, die EU und die internationale Gemeinschaft werden vom UBA die folgenden Politikempfehlungen gegeben: umfassende Transformation zu einer nachhaltigen Wirtschaft und Gesellschaft; Durchführung eines Post-conflict environmental assessment; umfassende, nachhaltige Modernisierung der Industrie; Transformation des Energiesystems; Entwicklung einer nachhaltigen Landwirtschaft. Quelle: Bericht

Eckpunkte für ein nachhaltiges Wiederaufbauprogramm für die Ukraine

In diesem Diskussionspapier legt das Umweltbundesamtes (UBA) erste Überlegungen für ein nachhaltiges Wiederaufbauprogramm für die Ukraine vor. Für die Gestaltung eines Wiederaufbauprogramms sollten nach Auffassung des UBAs die folgenden Grundsätze gelten: Integration von Umwelt-, Nachhaltigkeits- und Wirtschaftspolitiken; Resilienz; Suffizienz; sozial gerechte Gestaltung des Wiederaufbaus; Ownership; Lernorientierung; Solidarität; Nutzung von Potentialen der Digitalisierung. Die folgenden Rahmenbedingungen (Policy Mix) sollten für das Programm gelten: Ökologische Energiepreisreform; sozialökologische Steuerreform und Abbau umweltschädlicher Subventionen; grüne Innovationen aus der Wissenschaft und dem Privatsektor für die Wirtschaft, Gesellschaft und Verwaltung fördern; grüne(re) Arbeitsplätze schaffen, Qualifikationsoffensive starten; nachhaltige Beschaffungspolitik; Potentiale der zentralen Wirtschaftssektoren ausschöpfen. Einige, wesentliche Felder eines Wiederaufbauprogramms umfassen: Reduktion der Umwelt- und Klimabelastungen; Energie; Industrie; Verkehr; Infrastruktur; Städte; Bauen und Wohnen; Landwirtschaft; Governance und institutionelles Design. Für die politische Gestaltung des Wiederaufbauprogramms durch die ukrainische Regierung, die EU und die internationale Gemeinschaft werden vom UBA die folgenden Politikempfehlungen gegeben: umfassende Transformation zu einer nachhaltigen Wirtschaft und Gesellschaft; Durchführung eines Post-conflict environmental assessment; umfassende, nachhaltige Modernisierung der Industrie; Transformation des Energiesystems; Entwicklung einer nachhaltigen Landwirtschaft. Quelle: Bericht

Digitalisierung im Verkehr

Die Digitalisierung im Verkehr - verstanden als Herstellung von Verfügbarkeit und Zugang zu Mobilitätsangeboten über digitale Anwendungen, die Ermöglichung neuer Geschäftsmodelle bis hin zur vollständigen Automatisierung und Vernetzung von Fahrzeugen - weckt hohe Erwartungen. Dies gilt auch und insbesondere mit Blick auf die Potenziale einer Digitalisierung im Verkehr, zum Klimaschutz und einer nachhaltigen Ausgestaltung des Verkehrs beizutragen. Die vorliegende Studie untersucht anhand identifizierter Entwicklungslinien und Anwendungsfälle der Digitalisierung im Verkehr Regelungsansätze und -konzepte, die der Realisierung einer ökologisch nachhaltigen Mobilität dienen. Durch das fortentwickelte automatisierte Fahren sind erhebliche Auswirkungen zu erwarten. Die sich daraus ergebenden Risiken und Chancen für die ökologisch nachhaltige Entwicklung des Verkehrs und die Möglichkeiten der öffentlichen Hand, diese Entwicklung im Sinne einer ökologisch nachhaltigen Entwicklung - unter Berücksichtigung von Mobilität, Klimaschutz, Energieeffizienz, Verkehrssicherheit, Gesundheitsschutz sowie Reduktion des Flächen- und Ressourcenverbrauchs - zu lenken, stehen im Mittelpunkt der Studie. Untersucht werden die jeweiligen Entwicklungen in den "Teilsystemen" der physischen und digitalen Infrastruktur, des motorisierten Individualverkehrs, des öffentlichen Personenverkehrs und des Güterverkehrs. Ergebnis der Studie ist eine gesamthafte Darstellung der zur Regulierung der Digitalisierung im Verkehr und insbesondere des automatisierten und vernetzten Fahrens erforderlichen Maßnahmen mit Fokus auf ihrer Zielrichtung und in ihrem Zusammenwirken (regulativer Gesamtrahmen). Quelle: Forschungsbericht

Digitalisierung im Verkehr

Die Digitalisierung im Verkehr - verstanden als Herstellung von Verfügbarkeit und Zugang zu Mobilitätsangeboten über digitale Anwendungen, die Ermöglichung neuer Geschäftsmodelle bis hin zur vollständigen Automatisierung und Vernetzung von Fahrzeugen - weckt hohe Erwartungen. Dies gilt auch und insbesondere mit Blick auf die Potenziale einer Digitalisierung im Verkehr, zum Klimaschutz und einer nachhaltigen Ausgestaltung des Verkehrs beizutragen. Die vorliegende Studie untersucht anhand identifizierter Entwicklungslinien und Anwendungsfälle der Digitalisierung im Verkehr Regelungsansätze und -konzepte, die der Realisierung einer ökologisch nachhaltigen Mobilität dienen. Durch das fortentwickelte automatisierte Fahren sind erhebliche Auswirkungen zu erwarten. Die sich daraus ergebenden Risiken und Chancen für die ökologisch nachhaltige Entwicklung des Verkehrs und die Möglichkeiten der öffentlichen Hand, diese Entwicklung im Sinne einer ökologisch nachhaltigen Entwicklung - unter Berücksichtigung von Mobilität, Klimaschutz, Energieeffizienz, Verkehrssicherheit, Gesundheitsschutz sowie Reduktion des Flächen- und Ressourcenverbrauchs - zu lenken, stehen im Mittelpunkt der Studie. Untersucht werden die jeweiligen Entwicklungen in den "Teilsystemen" der physischen und digitalen Infrastruktur, des motorisierten Individualverkehrs, des öffentlichen Personenverkehrs und des Güterverkehrs. Ergebnis der Studie ist eine gesamthafte Darstellung der zur Regulierung der Digitalisierung im Verkehr und insbesondere des automatisierten und vernetzten Fahrens erforderlichen Maßnahmen mit Fokus auf ihrer Zielrichtung und in ihrem Zusammenwirken (regulativer Gesamtrahmen). Quelle: Forschungsbericht

Verkehrsgerechte Umgestaltung der Einmündung K 13 / Am Tränkwald in Rodenbach

Die vorliegende Planung behandelt die verkehrsgerechte Neugestaltung der Einmündung K 13 / Am Tränkwald in Rodenbach. Zusätzlich wird die vor-handene Fahrbahndecke der K 13 zwischen der OD-Grenze (Bau-km 1+296) von Rodenbach und der Stadtkreisstraße zu Siegelbach (Bau-km 2+424) auf einer Länge von ca. 1 km durch Hocheinbau saniert. Die Planungsmaßnahme liegt im Verwaltungsbereich der Verbandsgemeinde Weilerbach im Landkreis Kaiserslautern. Die Ausbaumaßnahme umfasst den Um- und Ausbau der Fahrbahn sowie den Anschluss eines Rad- und Gehweges an das Industriegebiet Roden-bach. Zusätzlich werden im Einmündungsbereich zwei neue Querungsstel-len geschaffen. Die zum Ausbau vorgesehene Strecke ist ein Teilstück der Kreisstraße Nr. 13, die in der Ortsgemeinde Schwedelbach an der L 369 beginnt und in südöstli-che Richtung bis zur Landkreisgrenze nach Siegelbach läuft. Ab Siegelbach geht sie in die Stadtkreisstraße K 11 über. Der bisherige Streckenverlauf der K 13 und der Stadtkreisstraße K 11 wird als bedeutende und wichtige landkreisübergreifende Verbindung gesehen. Durch diese bauliche Umgestaltung der Einmündung K 13 / Am Tränkwald erhofft man sich eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens in der Orts-durchfahrt Siegelbach. Durch den Umbau der Einmündung in eine abkni-ckende Vorfahrt soll für den Verkehrsteilnehmer die Attraktivität der 2016 her-gestellten Verbindung zwischen IG Nord / IG Rodenbach und der Ortslage von Rodenbach gesteigert werden.

Bessere Luft: Vier von acht Durchfahrtverboten können entfallen

Die Berliner Luft ist so sauber wie seit Jahrzehnten nicht: Beim Reizgas Stickstoffdioxid (NO 2 ) wurde im Jahr 2020 erstmals der Grenzwert für den Jahresdurchschnittswert (40 Mikrogramm pro Kubikmeter Außenluft, kurz 40 µg/m³ NO 2 ) im gesamten Stadtgebiet eingehalten. Dies ergab jetzt die validierte Auswertung aller automatischen Messstationen sowie der sogenannten Passivsammler mit Messröhrchen, die zusätzlich an belasteten Straßenabschnitten installiert sind und im Labor ausgewertet werden. In der Konsequenz können die Durchfahrtverbote für Dieselfahrzeuge bis Euro-Norm 5, wie bereits 2019 angekündigt, auf vorerst vier von acht Strecken wieder aufgehoben werden, weil die Werte dort unterhalb von 30 µg/m³ liegen. Damit ist sichergestellt, dass auch eine Aufhebung der Beschränkungen nicht erneut einen Anstieg über den Grenzwert von 40 µg/m³ hinaus bewirken kann, pandemie- sowie wetterspezifische Effekte bereits berücksichtigt. Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz : „Die Maßnahmen unseres Luftreinhalteplans wirken, die Verkehrsreduzierung in den Lockdownphasen kam unterstützend hinzu. Berlins Luft ist deutlich sauberer geworden – das schützt die Gesundheit aller. Wir haben von Anfang an betont, dass die Durchfahrtverbote für ältere Dieselfahrzeuge dann aufgehoben werden, wenn sie zur Einhaltung der Grenzwerte nicht mehr notwendig sind, denn der Betrug der Autoindustrie bei den Dieselabgaswerten darf nicht auf Dauer zu Lasten der Bürgerinnen und Bürger gehen. Daher heben wir die Hälfte der Strecken jetzt auf. Die anderen überprüfen wir kontinuierlich.“ Die Aufhebung betrifft die Abschnitte in der Brückenstraße (2020: 29 µg/m³ im Jahresmittel), der Friedrichstraße (28 µg/m³), der Reinhardtstraße (21 µg/m³) und der Stromstraße (20 µg/m³). Die Tempo-30-Anordnung auf diesen Strecken wird zugleich beibehalten, um einen möglichen Anstieg der NO 2 -Werte begrenzen zu können. Die Aufhebung der Durchfahrtverbote wird noch in der 21. Kalenderwoche angeordnet, zuständig für die Umsetzung ist das jeweilige Bezirksamt (hier: Mitte). Auf den übrigen vier Straßenabschnitten bleiben die Durchfahrtverbote vorerst aufgrund der nach wie vor höheren Belastung bestehen. Dies betrifft die Hermannstraße (Jahresmittel 2020: 38 µg/m³), die Silbersteinstraße (36 µg/m³), die Leipziger Straße (33 µg/m³) und die Straße Alt Moabit (32 µg/m³). Die Entwicklung wird hier weiter beobachtet, in der zweiten Jahreshälfte ist erneut zu bewerten, ob die Durchfahrtverbote weiter bestehen bleiben müssen. Tatsächlich war den Daten zufolge der NO 2 -Rückgang in genau den acht Straßenabschnitten am stärksten, die Ende 2019 mit Durchfahrtverboten belegt worden waren. Der mittlere Rückgang der Stickstoffdioxid-Belastung beträgt hier minus 23 Prozent – im Vergleich zu minus 15 Prozent auf Straßen, wo keine lokalen Maßnahmen wie Durchfahrtverbote oder Tempo-30-Anordnungen wirksam waren. Der Rückgang der Luftbelastung mit NO 2 ist neben den lokal wirkenden Maßnahmen auf einen höheren Anteil von Diesel-Neufahrzeugen mit Euro-Norm 6, auf die Nachrüstung von BVG-Bussen und Müllfahrzeugen der BSR, auf die steigende Zahl von Elektrofahrzeugen gerade bei den Bussen der BVG, aber auch auf den coronabedingten Lockdown (aufs Jahr berechnet rund ein bis zwei Mikrogramm) und die daraus folgende Reduzierung der Verkehrsbelastung insbesondere im Frühjahr 2020 zurückzuführen. Auch die Belastung mit Feinstaub (PM10) ist weiter zurückgegangen und liegt im fünften Jahr in Folge deutlich unter den Grenzwerten. Überschreitungen des 24h-Mittelwertes (50 Mikrogramm pro Kubikmeter Außenluft) gab es – in der am stärksten belasteten Silbersteinstraße – nur an höchstens 9 von aktuell erlaubten 35 Tagen pro Jahr. Selbst der von der WHO empfohlene Jahresmittelwert von 20 µg/m³ PM10, halb so hoch wie der gesetzliche EU-Jahresgrenzwert, wurde an 9 der 11 Messstationen eingehalten. Die strengeren Anforderungen der WHO scheinen damit auch beim Feinstaub mittel- bis langfristig erreichbar. Die Senatsverwaltung strebt dieses Ziel an, um die Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner bestmöglich zu schützen.

RCIBanque-120NFZ

Das Projekt "RCIBanque-120NFZ" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von RCI Banque S.A., Niederlassung Deutschland durchgeführt. Ziel des Vorhabens ist die drängende Erfüllung der Anforderungen aus der europäischen Luftgüte-Richtlinie zu unterstützen. Weitere Ziele sind die Reduzierung von Lärm, die Umstellung der Energieversorgung auf eine breitere Basis möglichst ohne fossile Energieträger und damit eine zukunftsweisende Verknüpfung der Bereiche Energie und Verkehr. Elektrofahrzeuge können das Verkehrsaufkommen in Deutschland zwar nicht verringern, aber durch eine Reduzierung des Ausstoßes von Schadstoffen wie NOx und Feinstaub sowie Lärm die Lebensqualität steigern. Dafür planen wir weitere 120 batterieelektrische Nutzfahrzeuge für Handwerksunternehmen und KMUs in Deutschland als Baustein zur Erreichung der o.a. Ziele.

Teilvorhaben: Stadt Frankfurt am Main

Das Projekt "Teilvorhaben: Stadt Frankfurt am Main" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Stadt Frankfurt am Main - Straßenverkehrsamt durchgeführt. Durch ein strategisches Verkehrsmanagement sollen insbesondere in Ballungsräumen mit überlasteten Verkehrsanlagen Ziele zur Verbesserung des Verkehrsablaufs, der Verkehrsverlagerung oder zur Reduzierung der Luftschadstoffe unterstützt werden. Die wirksame Umsetzung öffentlicher Verkehrsstrategien und -maßnahmen scheitert in der Regel jedoch an einer fehlenden Vernetzung der verschiedenen Aufgabenträger. Folgende Ziele werden in 'school' unter dem Begriff 'Strategiewechsel' adressiert: - Erforschung, Entwicklung und Evaluation von Gamification- und Incentivierungsservices. - Entwicklung aufgabenträgerübergreifender Strategien mit einem Bewertungsmodell für Incentivierungen. - Services zur Aufbereitung von Verkehrsmanagement-Strategien zur Ableitung situationsabhängiger Routingempfehlungen. - Strategiewechsel im Kontext der Aspekte Verkehrsmanagement bei Großveranstaltungen, umweltorientiertes Verkehrsmanagement und Alternativroutensteuerung. In 'school' wird eine übertragbare Architektur zur Einbindung unterschiedlichster Daten in neuen standardisierten Verfahren zur Datenveredlung und Qualitätssicherung und in darauf aufbauenden datenbasierten Anwendungen geschaffen: - Qualitäts-Manager - Wirkungs-Manager - Incentive-Manager - Empfehlungs-Manager Die zentrale Innovation ist, dass die Werkzeuge zusammen spielen und erstmals in einen vollständigen Informationszyklus eingebunden werden. Detaillierter Arbeitsplan steht im Dokument Antragserläuterungen. AP 2: Bestandsaufnahme: Gesamtlead und Lead für AP 2.3, Mitarbeit AP2.1, AP2.3 AP 3: Verfahrensentwicklung: Lead für AP 3.2, Unterstützung AP 3.1, AP 3.2, AP 3.4 AP 4: Datenbasierte Anwendungen: Anwendungspartner bei AP 4.1, AP 4.2 und AP 4.3 AP 5: Digitale Geschäftsmodelle: Mitarbeit AP 5.1 und AP 5.2 AP 6: Pilotinstallation und Demonstration: Lead für AP6.2 AP 7: Evaluation und Ergebnisverbreitung: Unterstützung AP 7.1, Bereitstellung von Daten für AP 7.2 und 7.3, Ergebnisverbreitung in AP 7.4.

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