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Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Straßenbaumkataster Hamburger Hafen

Das Baumkataster umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken als Grundlage der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit und der Planung. Wesentliche Datenfelder: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Vitalität (ggf.CIR-Befliegung), biologische Parameter, Schadensmerkmale. Die schnelle grafische Visualisierung der Baumstandorte und Hintergrundkarten leistet eine integrierte GIS-Komponente. Die Sachdaten liegen in einer SQL-Datenbank vor. Erfasst werden sie im Rahmen fortlaufender Vermessungsgänge und Aktualisierungen. Fortschreibung im Rahmen der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit.

Schiffsführungssimulation in der BAW - Praxistest von Wasserstraßen und Manöverfahrten im virtuellen Raum

Kann der Ausbau der Hafeneinfahrten an der deutschen Nord- und Ostseeküste mit dem Trend zu immer größeren Schiffe mithalten? Und wie können etwa Schleusenbauwerke an Flüssen und Kanälen für den Binnenschiffsverkehr mit überlangen Großmotorgüterschiffen fit gemacht werden? Leidet die Sicherheit des Verkehrs, wenn immer größere Schiffe die Wasserstraßen befahren? Mit den beiden Schiffsführungssimulatoren der BAW lassen sich Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und der Qualität der Wasserstraßen schon in der Planungsphase überprüfen und Engpässe ihrer Befahrbarkeit analysieren. Der Trend zu immer größeren Schiffen erhöht die Anforderungen an See- ebenso wie an Binnenschifffahrtsstraßen. Kurzum, es wird allenthalben enger. Noch vor wenigen Jahrzehnten reichte es beispielsweise völlig aus, für die Trassenplanung in Binnengewässern die Fahrspurbreite und damit den Flächenbedarf eines Schiffes aus dem zu fahrenden Kurvenradius, den Schiffsabmessungen und dem Driftwinkel, den das Schiff in der Kurvenfahrt einnimmt, zu berechnen. Aber schon im Zuge des Wasserstraßenausbaus nach Berlin zu Beginn der 1990er Jahre zeigten sich deutlich die Grenzen dieses geometrischen Bemessungsverfahrens: Die bis dahin angestrebten Mindestradien von 600 m für 185 m lange Schubverbände und 110 m lange Großmotorgüterschiffe hätten zum Beispiel beim Ausbau der Havel bei Berlin zu gewaltigen Landschaftsveränderungen in einem Naturschutzgebiet geführt.

Straßenbaumkataster Hamburg

Das Straßenbaumkataster umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken als Grundlage der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit und der Planung. Wesentliche Datenfelder sind: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronenumfang, Stammdurchmesser, biologische Parameter und Schadensmerkmale. Die schnelle grafische Visualisierung der Baumstandorte und Hintergrundkarten leistet eine integrierte GIS-Komponente. Die Sachdaten liegen in einer SQL Server- Datenbank vor. Erfasst wird im Rahmen fortlaufender Vermessungsgänge und Aktualisierungen. Die Fortschreibungen erfolgen auch im Rahmen der vorgeschriebenen Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit. Das - Online-Straßenbaumkataster - umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken mit wesentlichen Stammattributen sowie die Daten der Hamburger Port Authority, die in einer eigenen Datenbank gespeichert werden. Jedem Baum sind die folgenden Datenfelder zugeordnet: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronendurchmesser und Stammumfang. Diese im Rahmen regelmäßiger Baumkontrollen erfassten Daten werden für das Internet jährlich mit Stand 1. Januar aktualisiert. Sie stehen als WMS- u. WFS-Dienst sowie im Format GML als Download zur Verfügung.

Auskunft zu Baumfällungen Rosskastanie in Privatgärten wegen Verkehrssicherheit

Betreff: Auskunft zu Genehmigungen für die Fällung oder starke Rückschnitte von Rosskastanien und Großästen in Berlin-Westend und dem Rest der Stadt Sehr geehrte Damen und Herren, ich bitte nach dem Berliner Informationsfreiheitsgesetz (IFG) um Auskunft zu vergleichbaren Fällen in Berlin, in denen die Fällung von Rosskastanien oder die Entfernung großer Starkäste genehmigt wurde. Hintergrund meiner Anfrage ist folgender Sachverhalt: Auf dem Grundstück unseres Mehrfamilienhauses befindet sich eine stark von der Kastanienminiermotte befallene Rosskastanie. Zwei riesengroße Äste (jeweils ca. 60 cm Durchmesser) ragen seit mehr als zwei Jahren weit über das Wohnhaus und die Balkone hinaus. Die Äste beginnen sich außerdem über das Haus zu neigen, der Baum sackt in Richtung Haus ab. Durch herabfallende Kastanien, Äste und Laub ist die Nutzung der Balkone erheblich beeinträchtigt. Zudem befinden sich unter dem Baum ein Kinderspielplatz und Aufenthaltsflächen der Bewohner. Nach Einschätzung des Eigentümers würde die Entfernung dieser beiden Äste – bei insgesamt fünf Hauptästen des Baumes – die Gesundheit und Standsicherheit des Baumes nicht gefährden, jedoch die Gefährdung von Bewohnern sowie die Gefahr von Sturmschäden am Gebäude erheblich reduzieren. Ich bitte daher um Auskunft zu folgenden Punkten: In welchen Fällen wurden in Berlin seit 2015 Genehmigungen zur Fällung von Rosskastanien oder zur Entfernung großer Starkäste (über 15 cm Durchmesser) erteilt? Aus welchen Gründen wurden die Genehmigungen erteilt (z. B. Verkehrssicherheit, Gefahr für Personen oder Gebäude, Schädlingsbefall, mangelnde Standsicherheit, Beeinträchtigung der Grundstücksnutzung, besonders Balkonnutzung, durch herabfallende Kastanien, eingeschränkte Verkehrssicherheit des Grundstückes)? Gibt es interne Richtlinien, Merkblätter oder Verwaltungsvorschriften, nach denen ein Befall durch die Kastanienminiermotte, erhebliche Beeinträchtigungen der Wohnnutzung oder Gefahren für Kinderspielplätze bei der Entscheidung über Fäll- oder Schnittgenehmigungen berücksichtigt werden? Wie viele Anträge auf die Entfernung großer Äste oder die Fällung von Rosskastanien wurden seit 2015 gestellt und wie viele davon wurden genehmigt bzw. abgelehnt? Ich bitte – soweit datenschutzrechtlich zulässig – um anonymisierte Fallübersichten oder Statistiken zu vergleichbaren Genehmigungen. Sollten die Informationen elektronisch vorliegen, bitte ich um Übersendung in digitaler Form.

Bilanz zur Verkehrssicherheitslage 2025 in Berlin

Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz der Senatsverwaltung für Inneres und Sport, der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Polizei Berlin stellten die Senatorinnen Iris Spranger und Ute Bonde sowie Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel und die Leiterin des Fachbereichs Verkehr der Landespolizeidirektion, Katrin Stojanoff, die Verkehrssicherheitslage Berlin für das Jahr 2025 vor. Iris Spranger, Senatorin für Inneres und Sport: „Berlin wächst – und mit der Stadt wachsen auch Mobilitätsanforderungen und Verkehrsaufkommen. Trotz der zusätzlichen Herausforderungen ist es der Polizei Berlin gelungen, die Verkehrssicherheitsarbeit konsequent fortzuführen. Rund 12.800 Verkehrsüberwachungseinsätze, mehr als vier Millionen festgestellte Ordnungswidrigkeiten und über 27.000 Verkehrsstraftaten sind ein klares Zeichen: Wir handeln sichtbar und entschlossen. Mehr Verkehrssicherheit erreichen wir aber nur gemeinsam. Jede und jeder Einzelne trägt Verantwortung – durch Rücksicht, durch Regelkonformität und durch Aufmerksamkeit im Straßenverkehr. Besonders schwächere Personen im Straßenverkehr stehen dabei in unserem Fokus. Mein Dank gilt den Einsatzkräften für ihr großes Engagement. Und ich appelliere an alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer: Schützen Sie sich und andere, damit Berlin sicher mobil bleibt.“ Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Jeder Unfalltod ist Mahnung und Auftrag zugleich. Wir müssen und werden unsere Anstrengungen kontinuierlich weiter verstärken. Das vom Senat beschlossene und in der Umsetzung befindliche Verkehrssicherheitsprogramm 2030 leistet dabei einen entscheidenden Beitrag. Verkehrssicherheit ist kein Zustand, sondern eine dauerhafte Aufgabe. Und sie gelingt nur gemeinsam. Dafür müssen Planungsinstrumente ineinandergreifen. Verwaltungen, Bezirke und Behörden müssen entschlossen handeln: mit einer klaren Strategie – und mit dem tief verwurzelten Bewusstsein, dass jedes Menschenleben zählt.“ Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel: „Die Verkehrsstatistik für das Jahr 2025 zeigt eine deutlich gesunkene Anzahl von Schwerverletzten und Todesopfern trotz einer Zunahme von Fahrzeugen in Berlin. Jeder Mensch, der im Straßenverkehr zu Schaden kommt, ist und bleibt ein Mensch zu viel. Aber der Rückgang macht dennoch deutlich, dass unsere gemeinsame Arbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in unserer Stadt greift. Maßnahmen zum Schutz derjenigen, die im Straßenverkehr am verletzlichsten sind, zum Beispiel Kinder und Senioren, haben weiterhin die höchste Priorität. Denn nur wenn diese Verletzlichkeit allen Verkehrsteilnehmenden bewusst ist und dazu führt, ihre Mobilität vorausschauend, mitdenkend und rücksichtsvoll zu leben, können wir die Gefahren im Straßenverkehr weiter minimieren.“ Im Zeitraum vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2025 verzeichnete die Polizei Berlin 137.373 Verkehrsunfälle und somit 4.009 Unfälle mehr als im Vorjahr. Dem Anstieg liegt eine Zunahme der Verkehrsunfälle mit Sachschäden auf 123.212 (+ 3.636 Fälle) zugrunde. Gleichzeitig ist die Anzahl der Verkehrsunfälle mit Personenschaden um 373 auf 14.161 Fälle gestiegen. Im Jahr 2025 wurden von 17.005 Verunglückten 1.840 Personen schwerverletzt und 37 Personen getötet. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies bei den schwerverletzten Personen einen Rückgang um 80 und bei den Getöteten um 18. Bei den Opfern, die ums Leben kamen, handelte es sich mit Blick auf die Altersgruppen erneut in knapp 60 Prozent der Fälle um Senioren und Seniorinnen und nach Art der Verkehrsbeteiligung in 60 Prozent um Radfahrende (5) und zu Fußgehende (17). Die Rangfolge der Hauptunfallursachen blieb im Vergleich zu den Vorjahren unverändert: Fehler beim Abbiegen (11.230 Fälle), Nichtbeachten der Vorfahrt (5.044 Fälle), nicht angepasste Geschwindigkeit (2.704 Fälle) sowie Alkoholeinfluss (1.205 Fälle). In der Verkehrsüberwachung richtete die Polizei Berlin ihren Fokus unter anderem auf Abbiege- sowie Vorfahrtsdelikte. Von den insgesamt 12.784 mobilen und stationären schwerpunktorientierten Verkehrskontrollen mit Bezug zum Fließverkehr wurden zu Abbiegevorgängen 1.553 Kontrollen, zu Radfahrsicherheit 1.063 Kontrollen und zu Nutzung von Mobiltelefonen 1.558 Kontrollen durchgeführt. Hinzu kamen 1.562 Kontrollen wegen des Verdachts auf Beeinflussung durch Alkohol oder berauschende Mittel. Im ruhenden Verkehr wurden insgesamt 68.254 regelwidrig abgestellte Kraftfahrzeuge umgesetzt. Die Polizei Berlin führte ganzjährig zahlreiche Maßnahmen zur Verkehrsunfallprävention durch, viele davon kiezorientiert. Stadtweite Relevanz entfalteten 2025 unter anderem die Präventionsmaßnahmen zur Schulwegsicherheit im Zeitraum vom 8. bis 19. September parallel zum Schulstart. Mit über 440 Verkehrsunfallpräventionsmaßnahmen sicherten die Beamtinnen und Beamten einen sicheren Start in die Schulzeit für die Berliner ABC-Schützen. Darüber hinaus fand am 5. Juli 2025 zum vierten Mal in Folge der Verkehrssicherheitstag der Polizei Berlin statt. An mehr als 30 Themenständen informierten Dienstkräfte unter anderem zu den Bereichen Seniorensicherheit, Fahrradsicherheit, Schulwegsicherheit und verbotene Kraftfahrzeugrennen. Am 3. Juni 2025 fand die bundesweite Verkehrssicherheitsaktion „sicher.mobil.leben“ statt. Bei 127 Verkehrssicherheitsaktionen sensibilisierten Dienstkräfte unter anderem zum Thema „Kinder im Blick“ die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. Ein weiterer Schwerpunkt der Präventionsarbeit stellte die Gruppe der Seniorinnen und Senioren dar. Angesichts steigender Unfallzahlen wurden Seniorensprechstunden, Seniorensicherheitstage sowie medienwirksame Präventionsaktionen durchgeführt. Im Oktober fanden stadtweit 260 Aktionen zum Thema Sichtbarkeit im Straßenverkehr statt.

Bonhoefferufer

Stromabwärts der Schlossbrücke wurde in 2024 der Gründungskörper der bestehenden Uferwand saniert. Dazu wurde innerhalb der wasserdichten Baugrube in der Spree eine Vorsatzschale aus Spritzbeton vor dem freigelegten Gründungskörper hergestellt. Bei der Freilegung wurden mehrfach auch Kampfmittel aus der Gewässersohle geborgen. Nach Fertigstellung der Fundamentsanierung wird die wasserseitige Spundwand auf Höhe der Gewässersohle abgetrennt und der Bereich damit wieder geflutet. Eine Teilflutung in der Hälfte des Abschnittes ist im Frühjahr 2025 vorgesehen. Aus statischen Gründen kann die landseitige Baugrube auch erst danach vollständig verfüllt werden. Der Baugrubenverbau wird bereichsweise entfernt; in 2025 werden auf die Verbauträger gezogen, was mit weiteren, kurzzeitigen Einschränkungen im Straßenraum verbunden sein wird. Seit Herbst 2024 wird die Natursteinfassade oberhalb des Wasserspiegels wiederhergestellt. Dazu wird derzeit das Originalmaterial größtenteils aufgearbeitet und eingebaut. Gleichzeitig werden die noch an der Wand befindlichen Natursteine vor Ort saniert. Da viele Steine zu stark beschädigt waren, muss bereichsweise auch Ersatzmaterial verwendet werden. Nach wiederholten Verzögerungen aufgrund der Materialverfügbarkeit bei Natursteinen wird nunmehr der Bereich zwischen den beiden stromaufwärts liegenden Treppen vollständig aus Neumaterial wiederhergestellt. Im oberen Wandbereich wird der abgebrochene Wandkopf derzeit durch Stahlbetonelemente ersetzt. Diese werden auf der Wasserseite ebenfalls mit Natursteinen verblendet. Die Wiederherstellung der Promenade inklusive der Vegetation erfolgt ab Herbst 2025. Deren Gestaltung ist derzeit in Planung und in Abstimmung mit dem Bezirksamt. Stromaufwärts der Schlossbrücke wurde der Wandkörper oberhalb der Bohrpfahlwand in 2024 hergestellt. Dazu wurden auf der Wasserseite 46 Halbfertigteile montiert und der Wandquerschnitt landseitig durch Ortbeton vervollständigt. In einer zusätzlichen Baugrube wurde zudem eine die Spree querende Haupt-Trinkwasserleitung durch die Berliner Wasserbetriebe saniert. Nach Herstellung einer Betonkappe als oberen Abschluss wird die Baugrube landseitig verfüllt und die Promenade voraussichtlich im Frühjahr 2025 wiederhergestellt. Der letzte Informationstermin vor Ort fand am 21.10.2024 statt. Das Vorhaben Fragen und Antworten Rückblick Projektbeteiligte Voraussichtliche Bauzeit: I. Quartal 2020 bis IV. Quartal 2025 Statische Berechnungen und vertiefte Untersuchungen haben ergeben, dass die um 1905 erbaute Uferwand am Bonhoefferufer beidseitig der Schloßbrücke nicht mehr den Sicherheitsanforderungen genügt. Die Uferbefestigung des rechten Spreeufers muss infolge des schlechten Bauwerkszustandes zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit erneuert werden. Der betreffende Uferabschnitt ist ca. 500 m lang und hat zwischen Geländeoberfläche und Spreesohle eine Höhe von (je nach Lage) 5 bis 8 m. Nach Abschluss der Genehmigungs- und Vergabeverfahren wurde im Frühjahr 2020 mit den praktischen Bauarbeiten begonnen. Durch diverse Umstände hat sich bereits eine Verlängerung der Bauzeit ergeben. So wurde beispielsweise beim Teilabbruch der Uferbefestigung stromabwärts der Schloßbrücke festgestellt, dass der abzubrechende Bestand PCB-haltig war. Dadurch wurden umfangreiche Schutzmaßnahmen erforderlich, unter denen der Abbruch deutlich zeitintensiver möglich war. Des Weiteren wurden bei der Unterfangung der Uferbefestigung erhebliche Hindernisse vorgefunden, deren Durchbohren die Arbeiten immer wieder verzögerte. Die Fertigstellung wird nun zum Ende des Jahres 2025 angestrebt. Der Neubau des Bonhoefferufers wird im Rahmen der Gemeinschaft­saufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (GRW) mit Bundesmitteln und Mitteln des Landes Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe gefördert und durch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt kofinanziert. Fragen und Antworten, die uns während oder nach den Informationsveranstaltungen am 6. September 2017 und am 13. Dezember 2019 erreicht haben, haben wir für Sie an dieser Stelle zusammengestellt: Zweite Informations­veranstaltung vom 13. Dezember 2019 Mitte Dezember 2019 lud die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erneut zu einer Informationsveranstaltung in die Universität der Künste am Mierendorffplatz ein, um Interessierte auf den aktuellen Stand zu bringen. Rund 50 Gäste nahmen nach der Präsentation der Projektverantwortlichen die Möglichkeit wahr, ins Gespräch zu kommen und sowohl Fragen zu stellen als auch kritische und positive Anmerkungen zu machen. Wir freuen uns über das Interesse und möchten allen, die nicht teilnehmen konnten, die Möglichkeit geben, sich ebenfalls zu informieren. Die während der Veranstaltung gezeigte Präsentation steht hier zum Download bereit. Bauherr Uferwand – Land Berlin, Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU), Abteilung Tiefbau, Projektbereich Wasser Uferpromenade und Bäume – Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf, Straßen- und Grünflächenamt (SGA-ChaWi) Wasserstraße – Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Berlin (WSA-Berlin) Genehmigungsbehörden – Wasserbehörde des Landes Berlin (SenMVKU) und WSA-Berlin Bauausführung – Arge Neubau Uferbefestigung Bonhoefferufer (Streicher Tief- und Ingenieurbau Jena GmbH & Co. KG / Implenia Spezialtiefbau GmbH) Bauoberleitung / Bauüberwachung – VIC Planen und Beraten GmbH

Sommer-Baumfällungen im Stadtgebiet von Düsseldorf 2025

<p>Der Datensatz enthält die Baumfällungen des Garten-, Friedhofs- und Forstamtes für den Sommer 2025.<br /> Um die Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenraum zu gewährleisten, werden regelmäßig Baumfällungen im Stadtgebiet durchgeführt. Gründe für die Fällungen sind vielfältig. So können über Pilz- und Fäulnisbefall bis hin zu Sturm- und Stammschäden unterschiedliche Auslöser zu einer Entfernung des Baumes führen. Natürlich werden die Bäume vor der Fällung auf bebrütete Nester untersucht. Sofern es möglich ist, werden die Standorte der gefällten Bäume so bald wie möglich wieder bepflanzt. Weitere Informationen zum Thema „Baumfällungen im Stadtgebiet“ sind auf der Seite des <a href="http://www.duesseldorf.de/stadtgruen/baeume-in-der-stadt/faellungen">Garten-, Friedhofs- und Forstamtes</a> zu finden.</p> <p><br /> Die zu fällenden Bäume werden etwa eine Woche vor der Fällung mit einer gut sichtbaren Information am Baumstamm gekennzeichnet. Mithilfe des darauf abgedruckten QR-Codes können interessierte Bürgerinnen und Bürger Informationen mit dem Smartphone abrufen: In einer Kartenanwendung zeigen rote Punkte die Standorte der zu fällenden Bäume. Alternativ ist die Kartenanwendung auch unter https://maps.duesseldorf.de erreichbar. Dort muss im linken oberen Bereich das Symbol "Themenauswahl" angeklickt werden,  anschließend "Natur und Freizeit" -&gt; "Baumkataster" -&gt; "Baumfällung". Wenn daraufhin mit der Maus auf einen der roten Punkte in der Karte geklickt wird, so werden weitere Details wie Baumart, Stammumfang und Grund der Fällung angezeigt.</p> <p>Der Datensatz enthält folgende Spalteninformationen</p> <ul> <li>FID: Feature ID</li> <li>_uuid: Universally Unique Identifier (_uuid): eindeutige Zeichenkette bestehend aus Zahlen, Buchstaben und Bindezeichen, die zur Identifikation von Informationen in Computersystemen verwendet wird</li> <li>pit_id: Eindeutiger Bezeichner</li> <li>grund_faellung: Grund der Fällung</li> <li>baumart_deutsch: Art des Baumes</li> <li>standort_nr: Standort-Nummer</li> <li>standort: Standort Klarschrift</li> <li>stammumfang_cm: Stammumfang</li> <li>saison: Saison</li> <li>url: Internetauftritt Garten-, Friedhofs- und Forstamt</li> <li>gefaellt: Gefällt</li> <li>_last_update: Letztes Update</li> <li>_geometry: Geometrie Point WGS84 (EPSG 4326)</li> </ul>

Verkehrsbeeinflussungssystem mit Wechselwegweisern im Bundesautobanh-Teilnetz Rhein - Main - Neckar

Verminderung der Reisezeit und der Unfallzahlen durch Verminderung von Staus durch Verkehrsumlenkung mit Wechselwegweisern. Automatische Steuerung mit Hilfe eines Erfassungssystems und manuelle Eingriffe.

Pruefung und Zulassung von GFK-Tanks zur Befoerderung gefaehrlicher Gueter auf der Strasse

Bauartzulassung fuer den nationalen und internationalen Verkehr; Pruefung auf Verhalten bei Brandeinwirkung.

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