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Ersatzneubau der Sellheimbrücke

Planungsphase Die 1958 errichtete Sellheimbrücke befindet sich im Berliner Bezirk Pankow, Stadtteil Weißensee. Die Brücke überspannt im Zuge der wichtigen Straßenverbindung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Es handelt sich hierbei um den Berliner Außenring (BAR), welcher im Bereich der Sellheimbrücke zweigleisig geführt und als Fernbahn mit einer Oberleitungsanlage elektrifiziert ausgebaut ist. Nordwestlich der Brücke befindet sich das Karower Kreuz. Die Sellheimbrücke wird vom Fuß- und Radverkehr sowie vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Berlin-Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Die Baumaßnahme wird unter Aufrechterhaltung des Geh- und Radverkehrs sowie unter weitgehend zweistreifiger bauzeitlicher Verkehrsführung für ÖPNV und Kfz umgesetzt. In der brückennahen Umgebung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee liegen Gebiete mit Einfamilienhäusern, Grün- und Verkehrsflächen sowie als Betriebsflächen ausgewiesene Brachen. Die geplante Infrastrukturmaßnahme i2030 zur Verlängerung der S75 von Wartenberg zum Karower Kreuz mit der Verkehrsstation Sellheimbrücke wird im Projekt berücksichtigt. Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke umfasst neben dem Brückenbauwerk auch die Rampenbereiche, welche bis zu den angrenzenden Kreuzungen reichen. Der südliche Rampenbereich wird von der Blankenburger Laakebrücke gequert. Die Blankenburger Laakebrücke wird im Rahmen des Projektes mit ersatzneugebaut. Infolge umfangreicher Abhängigkeiten zwischen Ersatzneubau sowie der Erneuerung der Straßenrampen in Verbindung mit den Gleisanlagen der Deutschen Bahn ergeben sich komplexe Randbedingungen, welche während der Bauzeit die Herstellung, Konstruktionsausbildung und bauzeitliche Verkehrsführung beeinflussen. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Bei den nach DIN 1076 durchgeführten Bauwerksprüfungen wurden bei der Sellheimbrücke erhebliche Schäden festgestellt, welche die Tragfähigkeit und die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Die aktuell durchgeführten Brückenprüfungen ergaben die Zustandsnote 3,0. Nach den Richtlinien für die Erhaltung von Ingenieurbauten (RI-EBW-PRÜF) bedeutet dies, dass sich das Bauwerk in einem „kritischen Bauwerkszustand“ befindet. Die Schäden umfassen den Fahrbahnbelag sowie Risse und Betonabplatzungen an den Widerlagern und den Flügelwänden der Brücke. Weiterhin ist der teilweise freiliegende Betonstahl angegriffen und korrodiert. Im Rahmen der Wahrnehmung der Verkehrssicherungspflicht und zur Aufrechterhaltung der Infrastruktur ist ein Ersatzneubau unabdingbar erforderlich. Sellheimbrücke Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke wird an gleicher Stelle des Bestandsbauwerks errichtet. Bei den Planungen der Brückenkonstruktion werden die umfangreichen und komplexen Nutzungsanforderungen, u.a. Querschnittsausbildung der Straßenverkehrsanlage unter Berücksichtigung des Mobilitätsgesetzes, Berücksichtigung Infrastrukturmaßnahme i2030, Anbindung des geplanten Haltepunktes der S-Bahn und der damit verbundenen Haltestellen zur ÖPNV-Anbindung, Umsetzung von Auflagen aus den wasserrechtlichen und umweltrechtlichen Gesichtspunkten, berücksichtigt. Die neue Brücke wird mit einem Überbau als schiefwinklige Einfeldverbundplatte mit einem offenen Verbundquerschnitt geplant. Die Endquerträger werden als Stahlbetonträger ausgebildet. Die Unterbauten werden als flachgegründete Stahlbetonkastenwiderlager vorgesehen. Hergestellt wird der Ersatzneubau in zwei Bauhauptabschnitten durch halbseitiges Bauen, d.h. nach Rückbau der ersten Brückenhälfte erfolgt deren Ersatzneubau. Nach Abbruch und Ersatzneubau der zweiten Brückenhälfte erfolgt der kraftschlüssige Verbund der Fahrbahnplatte. Im Zuge des Ersatzneubaus wird der bauzeitliche Straßenverkehr über die verbliebene Hälfte der Bestandsbrücke geführt. Anschließend wird der Straßenverkehr in analoger Weise unter Nutzung der neuen ersten Hälfte der Sellheimbrücke gelenkt. Blankenburger Laakebrücke Im Zuge der Planungen ergab sich, dass sich das Planungsgebiet über die Laake hinaus erstrecken muss. Die Sellheimbrücke und die Blankenburger Laakebrücke liegen im selben Straßendamm und sind beide angeschlossen bzw. eingebettet in dieselben Stützbauwerke zur Abfangung des Straßendammes. Bei der Blankenburger Laakebrücke handelt es sich um ein überschüttetes Bauwerk über die Laake. Aufgrund der engen technischen und logistischen Abhängigkeiten zwischen beiden Brückenbauwerken erfolgt gleichzeitig die Planung zum Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke. Insbesondere aus statisch-konstruktiven Gründen, u.a. aufgrund der zusätzlichen Belastung aus höherer Überschüttung (Erdauflast) und Verkehrslast, ist ein Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke geplant. Die neue Blankenburger Laakebrücke wird als Zweigelenkrahmen mit einem Riegel als Stahlbetonplatte und Widerlagerwänden als Spundwandkonstruktionen ausgebildet. Verkehrswege Der Karower Damm / Blankenburger Chaussee ist die wichtigste Straßenanbindung für Berlin-Karow. Die Sellheimbrücke wird aktuell vom Fuß-, Rad- und vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee in die Kategoriengruppe VS II, d.h. anbaufreie Hauptverkehrsstraße mit übergeordneter Verbindungsfunktion, kategorisiert. Im Verkehrsmodell 2030 werden die Infrastrukturmaßnahmen des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) zzgl. der ÖPNV-Maßnahmen aus dem gültigen Nahverkehrsplan berücksichtigt. Die Gesamtmaßnahme erstreckt sich ab der Einmündung zur Straße 39 und verläuft über die Blankenburger Chaussee, die Sellheimbrücke und den Karower Damm einschließlich der Blankenburger Laakebrücke bis zur Einmündung zur Treseburger Straße. Insgesamt beläuft sich die Baulänge des Streckenabschnittes auf ca. 550 m. Die neuen Rampenbereiche werden an den Kreuzungen höhengleich angeschlossen. Begrenzt werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee durch parallel verlaufende Erschließungsstraßen. Die beiden westlichen Erschließungsstraßen sind ebenfalls Bestandteil der Planung zur Gesamtmaßnahme. Zur Schaffung einer attraktiven Umsteigebeziehung des ÖPNV werden jeweils eine Bushaltestelle direkt vor bzw. hinter der Sellheimbrücke positioniert. Im unmittelbaren Anschlussbereich der Sellheimbrücke wird je Quadrant jeweils eine Fußgängertreppe zur Anbindung der Erschließungsstraßen vorgesehen. Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Während der Bauphase wird der Straßenverkehr über den halben Bestandsüberbau bzw. den neu errichteten halben Überbau geführt. Infolgedessen ist kein ausreichender Platz für den Fuß- und Radverkehr vorhanden. Der bauzeitliche Rad- und Fußgängerverkehr wird über eine Behelfsbrücken-Rampenkonstruktion westlich der Sellheimbrücke vorbeigeführt. Dabei überspannt diese als flach gegründete Konstruktion sowohl das Gewässer Laake als auch die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Die Behelfsbrückenkonstruktion wird barrierefrei hergestellt. Kreuzungspartner Basierend auf den vorliegenden Planungsergebnissen werden gleichzeitig mit der fortlaufenden Planung und Vorbereitung des Projekts die kreuzungsrechtlichen Abstimmungen durchgeführt sowie die erforderliche Kreuzungsvereinbarung zwischen den beteiligten Parteien, dem Land Berlin und der Deutschen Bahn, aufgestellt und abgeschlossen. Leitungsverwaltungen Im Rahmen der Gesamtmaßnahme werden im Zuge des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungen, unter anderem der Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, 1&1 AG, neu verlegt. Als Voraussetzung für den Baubeginn der Gesamtmaßnahme haben im Jahr 2024 vorbereitende Leistungen der Leitungsbetriebe, unter anderem Stromnetz Berlin GmbH, Deutsche Telekom AG, begonnen. Zur Schaffung der Baufreiheit für den Einbau der zukünftigen Stützwände werden weitere Versorgungsleitungen umverlegt. Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) werden Trinkwasserleitungen und die Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB) Gasleitungen in die neue Endlage umverlegen. Die Arbeiten finden ab dem II. Quartal 2025 bis voraussichtlich IV. Quartal 2025 in den trassenparallelen Erschließungsstraßen Blankenburger Chaussee / Straße 39 nördlich der Sellheimbrücke und Bahnanlagen sowie Karower Damm / Treseburger Straße bzw. Straße 27 südlich der Sellheimbrücke statt. In der Bauphase 5 (voraussichtlich im Jahr 2031) erfolgen im Rahmen der Erneuerung der Erschließungsstraßen die abschließenden Arbeiten der Leitungsbetriebe, unter anderem Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB). Umwelt und Naturschutz In unmittelbarer Nähe befinden sich Biotope mit hohem Konfliktpotenzial sowie geschützte Biotope. Nördlich der Sellheimbrücke verläuft die Grenze eines FFH-Gebietes mit Staudenfluren und -säumen. Es werden umfassende Untersuchungen und Bewertungen der Auswirkungen auf Natur und Umwelt durchgeführt. Basierend darauf werden Eingriffs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen geplant. Nach Genehmigung werden diese Maßnahmen umgesetzt. Projektraum Blankenburg und Karow Im Rahmen des Planungsprozesses erfolgen Abstimmungen mit tangierenden Planungs- und Baumaßnahmen. Unter anderem erfolgen regelmäßige Besprechungs- und Informationsgespräche mit der Maßnahme für neue Stadtquartiere in Karow Süd, dem „Projektverbund Karow Süd“. Weiterführende Informationen zu dieser Maßnahme sind über den folgenden Link verfügbar: Projektverbund Karow Süd Voraussichtliche Bauzeit: Mitte 2026 bis 2031 Die Angaben zur Bauausführung werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Entsprechend können weitere Angaben zum Baubeginn der Hauptbauleistungen erst im Zuge der weiteren Planungen sowie den Abstimmungs- und Genehmigungsprozessen erfolgen. Infolge der umfangreichen Abhängigkeiten und zu beachtenden Randbedingungen wird für die Hauptbauleistungen des Karower Damms / Blankenburger Chaussee aktuell von einer Bauzeit von ca. 4,5 Jahren ausgegangen. Die Bauzeit berücksichtigt das Bauen in diversen Bauphasen, um die notwendigen Verkehrsbeziehungen weitestgehend aufrecht erhalten zu können. Ab dem zweiten Halbjahr 2024 erfolgen in Teilbereichen vorab notwendige Umverlegungsarbeiten von Leitungen. Folgende Bauphasen sind vorgesehen: Bauphase 0 (2024 bis Mitte 2026) Leitungsumverlegungen in den Erschließungsstraßen durch die zuständigen Leitungsverwaltungen einschließlich dafür zwingende begrenzte Baufeldfreimachungen (begonnen 2. Halbjahr 2024 / Fortführung in 2025) Baufeldfreimachung, u.a. Baumfällungen (Ende 2025 / Anfang 2026) Errichtung der Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Errichtung der Behelfsbrücke in der südwestlichen Erschließungsstraße über der Blankenburger Laake Bauphase 1 schrittweiser Einbau der Stützwände West und Ost einschließlich Rückverankerung Einbau bauzeitlicher Hilfskonstruktionen, u.a. Mittellängsverbau einschließlich Rückverankerung Herstellung und Umbau der provisorischen Fahrbahnen für die bauzeitliche Verkehrsführung in Abhängigkeit des Einbaus der Stützwände Bauphase 2 Abbruch und Ersatzneubau der östlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Beginn Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Herstellung der östlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg einschließlich der bauzeitlichen Provisorien für die Bauphase 3 Beginn der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 3 Abbruch und Ersatzneubau der westlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Fertigstellung Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Fertigstellung der westlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg Fertigstellung der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Herstellung der westlichen Öffentlichen Beleuchtung Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 4 Fertigstellung des westlichen Geh- und Radweges Herstellung der östlichen Öffentlichen Beleuchtung Rückbau der beiden Behelfsbrücken Bauphase 5 Erneuerung der westlichen Erschließungsstraßen Leistungen zur Straßenentwässerung der westlichen Erschließungsstraßen Herstellung der Öffentlichen Beleuchtung der Erschließungsstraßen Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen im Bereich der westlichen Erschließungsstraßen Rückbau der Bestandsfundamente der Sellheimbrücke unterhalb der Fernbahngleise Die Durchführung der Bauleistungen erfolgt unter Berücksichtigung der notwendigen und vorab zu genehmigenden Gleissperrungen der Deutschen Bahn (Sperrpausen). Parallel zu den Bauphasen erfolgen fortwährend die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen aus naturschutz- und umweltrechtlichen Planungen und Genehmigungen. Die Angaben zur Verkehrsführung während der Bauzeit werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Der zweistreifige Kfz-Verkehr einschließlich ÖPNV (Bus) soll weitgehend aufrecht erhalten bleiben. Insbesondere in der ersten Bauphase müssen aber einstreifige Verkehrsführungsphasen mit Lichtsignalanlagenregelung (Gegenverkehrsanlagen) eingerichtet werden. Weiterhin sind, z.B. im Rahmen der notwendigen Abbrucharbeiten der Sellheimbrücke, kurzzeitige Vollsperrungen (Wochenendvollsperrungen) für den ÖPNV bzw. MIV notwendig. Diesbezügliche Abstimmungen erfolgen parallel zu den Planungen insbesondere mit der Straßenverkehrsbehörde sowie den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Auch wenn die unmittelbaren Kreuzungen im Norden und Süden außerhalb der Gesamtmaßnahme liegen und somit baulich nicht umgestaltet werden, erfolgen durch die bauzeitlichen Verkehrsführung Eingriffe in den fließenden Verkehr. Folgende Verkehrsführungen sind bauphasenbezogen vorgesehen: Bauphase 0 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der Bestandsfahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem vorhandenen Gehweg bzw. auf der Bestandsfahrbahn Bauphase 1 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer bzw. Bestandsfahrbahn (zweistreifig mit schrittweiser Einstreifigkeit jeweils auf einer Länge von ca. 150 m mit Gegenverkehrs-Lichtsignalanlage) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 2 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 3 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der östlichen neuen Fahrbahn und des provisorisch hergestellten östlichen Rad- und Gehweges (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 4 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem neuen westlichen Geh- und Radweg Bauphase 5 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf den beidseitigen neuen Geh- und Radwegen Bauwerksdaten

Pilzliche Schaderreger: Pseudomonas

Seit einigen Jahren gibt es in Deutschland ein neues Krankheitsbild an Rosskastanien, das innerhalb weniger Jahre zum Absterben befallener Bäume führen kann bzw. diese aus Gründen der Verkehrssicherheit gefällt werden müssen. Maßgeblich beteiligt an diesem Krankheitsbild ist das Bakterium Pseudomonas syringae pv. aesculi . Das ursprünglich erstmals in Indien an Aesculus indica nachgewiesene Bakterium tritt an vielen bei uns vorkommenden Aesculus -Arten auf. An der indischen Kastanie tritt der Erreger lediglich als Blattfleckenerreger in Erscheinung. Bei den in unseren Breiten häufig eingesetzten Kastanienarten ( Aesculus hippocastanum, Aesculus x carnea ) sind die Auswirkungen deutlich massiver. Zunächst führt der Befall zu einem Absterben der Rinde. In der Folge treten innerhalb kurzer Zeit häufig holzzersetzende Pilze an den befallenen Bäumen auf. Diese sind offenbar in der Lage einen raschen Holzabbau durchzuführen, wodurch die Verkehrssicherheit beeinträchtigt wird. In diesem Zusammenhang wird nach gegenwärtigem Kenntnisstand vermutet, dass das Bakterium als Primärschädling aktiv ist und hierdurch die natürlichen Abwehrreaktionen des Baumes maßgeblich beeinträchtigt wird. In Europa trat das neue Krankheitsbild zunächst in England und den Niederlanden in Erscheinung und hat sich mittlerweile in weiten Teilen Mitteleuropas ausgebreitet. Erstmalig wurde das Bakterium 2007 an Rosskastanien in Deutschland nachgewiesen und hat seitdem vorwiegend in Nordwestdeutschland für starke Schädigungen an Kastanien geführt.

Topographische Karte 1 : 50 000 - Ausgabe Volkswirtschaft (1974-1982)

Die als Ausgabe Volkswirtschaft (AV) bezeichneten Topographischen Kartenwerke hatten vorrangig die Zweckbestimmung als Kartengrundlage für die Bereiche Verwaltung, Wissenschaft und Kultur, Ordnung und Sicherheit, Industrie und Landwirtschaft, Verkehr, Planung und Umweltschutz der ehemaligen DDR zu dienen. Sie trugen den Geheimhaltungsgrad -Vertrauliche Dienstsache- bzw. -Nur für den Dienstgebrauch-. Inhaltsebenen der TK50AV sind: Grundriß/Gitternetz-Schwarz, Gewässer-Blau, Relief/Straßenfüllung/Bebauungsflächen-Rotbraun, Waldflächen-Grün.

Straßenbaumkataster Hamburg

Das Straßenbaumkataster umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken als Grundlage der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit und der Planung. Wesentliche Datenfelder sind: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronenumfang, Stammdurchmesser, biologische Parameter und Schadensmerkmale. Die schnelle grafische Visualisierung der Baumstandorte und Hintergrundkarten leistet eine integrierte GIS-Komponente. Die Sachdaten liegen in einer SQL Server- Datenbank vor. Erfasst wird im Rahmen fortlaufender Vermessungsgänge und Aktualisierungen. Die Fortschreibungen erfolgen auch im Rahmen der vorgeschriebenen Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit. Das - Online-Straßenbaumkataster - umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken mit wesentlichen Stammattributen sowie die Daten der Hamburger Port Authority, die in einer eigenen Datenbank gespeichert werden. Jedem Baum sind die folgenden Datenfelder zugeordnet: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronendurchmesser und Stammumfang. Diese im Rahmen regelmäßiger Baumkontrollen erfassten Daten werden für das Internet jährlich mit Stand 1. Januar aktualisiert. Sie stehen als WMS- u. WFS-Dienst sowie im Format GML als Download zur Verfügung.

Verkehr_WFS - GMA_Glaettemeldeanlage - OGC WFS Interface

Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt ausgewählte Geodaten aus dem Bereich Verkehr dar.:Glättemeldeanlagen (GMA) ermöglichen die ständige Überwachung besonders glätteanfälliger Bereiche im Straßennetz und damit eine erhöhte Verkehrssicherheit. Die ständige Erfassung von Messdaten hilft bei der Optimierung von Winterdiensteinsätzen. So lässt sich frühzeitig erkennen, ob von einer frühwinterlichen Reiflage zum Beispiel nur bestimmte Brücken betroffen sind oder weite Teile des Straßennetzes gefährlichen Reifansatz zeigen.

Baumkataster der Hansestadt Lübeck

Im digitalen Baumkataster des Bereichs „Stadtgrün und Verkehr“ der Hansestadt Lübeck und der Lübeck Port Authority sind Bäume erfasst, die im Zuständigkeitsbereich der beiden Bereiche stehen und eine Mindestgröße erreicht haben. Unterschieden wird im Baumkataster zwischen Einzelbäumen, die jeweils digital verortet sind und eine eigene Nummer haben und zwischen Bäumen in flächigen Gehölzbeständen. Flächige Gehölzbestände werden nur mit einer Nummer für die Fläche gekennzeichnet und können ganz unterschiedlich viele Bäume enthalten. Eine Einzelbaumerfassung ist wegen dem engen, z.T. waldartigen Bestand nicht sinnvoll und nicht erforderlich. Im Einzelnen enthält der zur Verfügung gestellte Datensatz die folgenden Variablen: - Baumnummer, - Hochwert im Koordinatenreferenzsystem EPSG:25832, - Rechtswert im Koordinatenreferenzsystem EPSG:25832, - Gattung (kurz), - Gattung (lang), - Straße, - Standort (Hinweise in Textform), - Pflanzjahr. ## Weitere Informationen zum Baumkataster Ein Baumkataster ist ein Verzeichnis, in dem u.a. Straßenbäume und Bäume in Grünanlagen, auf Friedhöfen, an Schulen und Kitas und sonstigen Flächen in der jeweiligen Zuständigkeit verwaltet werden. Das Verzeichnis kann mit Papier-Formularen oder EDV-gestützt geführt werden. Alle erfassten Bäume müssen eindeutig identifiziert werden. Dies geschieht überwiegend durch eine Baumnummer, die am Baum angebracht wird. Im digitalen Baumkataster werden zusätzlich GNSS-Koordinaten für die eindeutige Identifizierung genutzt. Da die Hansestadt Lübeck als Baumeigentümerin für die Verkehrssicherheit (wozu auch z.B. die Standsicherheit von Bäumen gehört) verantwortlich ist, ist das Baumkataster ein notwendiges Werkzeug, um dieser Aufgabe nachkommen zu können. Neben dem Nachweis der Verkehrssicherungspflicht haben Baumkataster auch den Zweck, die bei Bäumen im Siedlungsbereich notwendigen Baumpflegemaßnahmen festzustellen, auszuschreiben und zu dokumentieren. Eine Online-Karte des Baumkataster der Hansestadt Lübeck und weitere Informationen finden Sie auf folgender Internetseite: https://www.luebeck.de/de/stadtleben/freizeit/gruenanlagen-spielplaetze/gruen-in-der-stadt/baeume-in-der-stadt/baumpflege/.

Straßenbaumkataster Hamburger Hafen

Das Baumkataster umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken als Grundlage der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit und der Planung. Wesentliche Datenfelder: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Vitalität (ggf.CIR-Befliegung), biologische Parameter, Schadensmerkmale. Die schnelle grafische Visualisierung der Baumstandorte und Hintergrundkarten leistet eine integrierte GIS-Komponente. Die Sachdaten liegen in einer SQL-Datenbank vor. Erfasst werden sie im Rahmen fortlaufender Vermessungsgänge und Aktualisierungen. Fortschreibung im Rahmen der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit.

Strassenverkehr - Glättemeldeanlage

Der Kartendienst (WMS-Dienst) stellt Daten des Landesbetriebes für Straßenbau – Saarland dar.:Glättemeldeanlagen (GMA) ermöglichen die ständige Überwachung besonders glätteanfälliger Bereiche im Straßennetz und damit eine erhöhte Verkehrssicherheit. Die ständige Erfassung von Messdaten hilft bei der Optimierung von Winterdiensteinsätzen. So lässt sich frühzeitig erkennen, ob von einer frühwinterlichen Reiflage zum Beispiel nur bestimmte Brücken betroffen sind oder weite Teile des Straßennetzes gefährlichen Reifansatz zeigen.

Glättemeldeanlage GMA Saarland

Glättemeldeanlage GMA Glättemeldeanlagen (GMA) ermöglichen die ständige Überwachung besonders glätteanfälliger Bereiche im Straßennetz und damit eine erhöhte Verkehrssicherheit. Die ständige Erfassung von Messdaten hilft bei der Optimierung von Winterdiensteinsätzen. So lässt sich frühzeitig erkennen, ob von einer frühwinterlichen Reiflage zum Beispiel nur bestimmte Brücken betroffen sind oder weite Teile des Straßennetzes gefährlichen Reifansatz zeigen.

GeoPortal Bremen (verwaltungsintern)

Das GeoPortal Bremen ist ein webbasiertes Kartenportal und wird durch das Landesamt GeoInformation Bremen bereitgestellt. Es basiert auf der OpenSource Software Masterportal. Es ist ein zentraler Einstiegspunkt über den man auf Geodaten der Stadtgemeinden Bremen und Bremerhaven sowie des Landes Bremen zugreifen kann. Geobasisdaten und Luftbilder als Hintergrundkarten sowie Kartenlayer zu folgenden Fachthemenfeldern sind im Geoportal verfügbar: • Bevölkerung und Gesellschaft • Geographie, Geologie und Geobasisdaten • Infrastruktur, Bauen und Wohnen • Kinder, Bildung und Wissenschaft • Gesundheit • Justiz • Öffentliche Verwaltung • Kultur • Politik und Wahlen • Sicherheit und Ordnung • Transport und Verkehr • Umwelt und Klima Das Geoportal enthält zusätzliche Werkzeuge für das Suchen, Zoomen, Messen, Koordinaten abfragen oder Drucken. Eine Navigation ist über die Adresssuche oder über Mausnavigation möglich. Darüber hinaus ist eine 3D-Darstellung von Gebäuden integriert.

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