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Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Straßenbaumkataster Hamburg

Das Straßenbaumkataster umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken als Grundlage der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit und der Planung. Wesentliche Datenfelder sind: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronenumfang, Stammdurchmesser, biologische Parameter und Schadensmerkmale. Die schnelle grafische Visualisierung der Baumstandorte und Hintergrundkarten leistet eine integrierte GIS-Komponente. Die Sachdaten liegen in einer SQL Server- Datenbank vor. Erfasst wird im Rahmen fortlaufender Vermessungsgänge und Aktualisierungen. Die Fortschreibungen erfolgen auch im Rahmen der vorgeschriebenen Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit. Das - Online-Straßenbaumkataster - umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken mit wesentlichen Stammattributen sowie die Daten der Hamburger Port Authority, die in einer eigenen Datenbank gespeichert werden. Jedem Baum sind die folgenden Datenfelder zugeordnet: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronendurchmesser und Stammumfang. Diese im Rahmen regelmäßiger Baumkontrollen erfassten Daten werden für das Internet jährlich mit Stand 1. Januar aktualisiert. Sie stehen als WMS- u. WFS-Dienst sowie im Format GML als Download zur Verfügung.

Zulassung von Tankcontainern zur Befoerderung gefaehrlicher Gueter auf Strasse, Schiene und See

Bauartzulassung von Tankcontainern fuer den nationalen und internationalen Verkehr.

Bilanz zur Verkehrssicherheitslage 2025 in Berlin

Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz der Senatsverwaltung für Inneres und Sport, der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Polizei Berlin stellten die Senatorinnen Iris Spranger und Ute Bonde sowie Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel und die Leiterin des Fachbereichs Verkehr der Landespolizeidirektion, Katrin Stojanoff, die Verkehrssicherheitslage Berlin für das Jahr 2025 vor. Iris Spranger, Senatorin für Inneres und Sport: „Berlin wächst – und mit der Stadt wachsen auch Mobilitätsanforderungen und Verkehrsaufkommen. Trotz der zusätzlichen Herausforderungen ist es der Polizei Berlin gelungen, die Verkehrssicherheitsarbeit konsequent fortzuführen. Rund 12.800 Verkehrsüberwachungseinsätze, mehr als vier Millionen festgestellte Ordnungswidrigkeiten und über 27.000 Verkehrsstraftaten sind ein klares Zeichen: Wir handeln sichtbar und entschlossen. Mehr Verkehrssicherheit erreichen wir aber nur gemeinsam. Jede und jeder Einzelne trägt Verantwortung – durch Rücksicht, durch Regelkonformität und durch Aufmerksamkeit im Straßenverkehr. Besonders schwächere Personen im Straßenverkehr stehen dabei in unserem Fokus. Mein Dank gilt den Einsatzkräften für ihr großes Engagement. Und ich appelliere an alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer: Schützen Sie sich und andere, damit Berlin sicher mobil bleibt.“ Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Jeder Unfalltod ist Mahnung und Auftrag zugleich. Wir müssen und werden unsere Anstrengungen kontinuierlich weiter verstärken. Das vom Senat beschlossene und in der Umsetzung befindliche Verkehrssicherheitsprogramm 2030 leistet dabei einen entscheidenden Beitrag. Verkehrssicherheit ist kein Zustand, sondern eine dauerhafte Aufgabe. Und sie gelingt nur gemeinsam. Dafür müssen Planungsinstrumente ineinandergreifen. Verwaltungen, Bezirke und Behörden müssen entschlossen handeln: mit einer klaren Strategie – und mit dem tief verwurzelten Bewusstsein, dass jedes Menschenleben zählt.“ Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel: „Die Verkehrsstatistik für das Jahr 2025 zeigt eine deutlich gesunkene Anzahl von Schwerverletzten und Todesopfern trotz einer Zunahme von Fahrzeugen in Berlin. Jeder Mensch, der im Straßenverkehr zu Schaden kommt, ist und bleibt ein Mensch zu viel. Aber der Rückgang macht dennoch deutlich, dass unsere gemeinsame Arbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in unserer Stadt greift. Maßnahmen zum Schutz derjenigen, die im Straßenverkehr am verletzlichsten sind, zum Beispiel Kinder und Senioren, haben weiterhin die höchste Priorität. Denn nur wenn diese Verletzlichkeit allen Verkehrsteilnehmenden bewusst ist und dazu führt, ihre Mobilität vorausschauend, mitdenkend und rücksichtsvoll zu leben, können wir die Gefahren im Straßenverkehr weiter minimieren.“ Im Zeitraum vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2025 verzeichnete die Polizei Berlin 137.373 Verkehrsunfälle und somit 4.009 Unfälle mehr als im Vorjahr. Dem Anstieg liegt eine Zunahme der Verkehrsunfälle mit Sachschäden auf 123.212 (+ 3.636 Fälle) zugrunde. Gleichzeitig ist die Anzahl der Verkehrsunfälle mit Personenschaden um 373 auf 14.161 Fälle gestiegen. Im Jahr 2025 wurden von 17.005 Verunglückten 1.840 Personen schwerverletzt und 37 Personen getötet. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies bei den schwerverletzten Personen einen Rückgang um 80 und bei den Getöteten um 18. Bei den Opfern, die ums Leben kamen, handelte es sich mit Blick auf die Altersgruppen erneut in knapp 60 Prozent der Fälle um Senioren und Seniorinnen und nach Art der Verkehrsbeteiligung in 60 Prozent um Radfahrende (5) und zu Fußgehende (17). Die Rangfolge der Hauptunfallursachen blieb im Vergleich zu den Vorjahren unverändert: Fehler beim Abbiegen (11.230 Fälle), Nichtbeachten der Vorfahrt (5.044 Fälle), nicht angepasste Geschwindigkeit (2.704 Fälle) sowie Alkoholeinfluss (1.205 Fälle). In der Verkehrsüberwachung richtete die Polizei Berlin ihren Fokus unter anderem auf Abbiege- sowie Vorfahrtsdelikte. Von den insgesamt 12.784 mobilen und stationären schwerpunktorientierten Verkehrskontrollen mit Bezug zum Fließverkehr wurden zu Abbiegevorgängen 1.553 Kontrollen, zu Radfahrsicherheit 1.063 Kontrollen und zu Nutzung von Mobiltelefonen 1.558 Kontrollen durchgeführt. Hinzu kamen 1.562 Kontrollen wegen des Verdachts auf Beeinflussung durch Alkohol oder berauschende Mittel. Im ruhenden Verkehr wurden insgesamt 68.254 regelwidrig abgestellte Kraftfahrzeuge umgesetzt. Die Polizei Berlin führte ganzjährig zahlreiche Maßnahmen zur Verkehrsunfallprävention durch, viele davon kiezorientiert. Stadtweite Relevanz entfalteten 2025 unter anderem die Präventionsmaßnahmen zur Schulwegsicherheit im Zeitraum vom 8. bis 19. September parallel zum Schulstart. Mit über 440 Verkehrsunfallpräventionsmaßnahmen sicherten die Beamtinnen und Beamten einen sicheren Start in die Schulzeit für die Berliner ABC-Schützen. Darüber hinaus fand am 5. Juli 2025 zum vierten Mal in Folge der Verkehrssicherheitstag der Polizei Berlin statt. An mehr als 30 Themenständen informierten Dienstkräfte unter anderem zu den Bereichen Seniorensicherheit, Fahrradsicherheit, Schulwegsicherheit und verbotene Kraftfahrzeugrennen. Am 3. Juni 2025 fand die bundesweite Verkehrssicherheitsaktion „sicher.mobil.leben“ statt. Bei 127 Verkehrssicherheitsaktionen sensibilisierten Dienstkräfte unter anderem zum Thema „Kinder im Blick“ die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. Ein weiterer Schwerpunkt der Präventionsarbeit stellte die Gruppe der Seniorinnen und Senioren dar. Angesichts steigender Unfallzahlen wurden Seniorensprechstunden, Seniorensicherheitstage sowie medienwirksame Präventionsaktionen durchgeführt. Im Oktober fanden stadtweit 260 Aktionen zum Thema Sichtbarkeit im Straßenverkehr statt.

Topographische Karte 1 : 50 000 - Ausgabe Volkswirtschaft (1974-1982)

Die als Ausgabe Volkswirtschaft (AV) bezeichneten Topographischen Kartenwerke hatten vorrangig die Zweckbestimmung als Kartengrundlage für die Bereiche Verwaltung, Wissenschaft und Kultur, Ordnung und Sicherheit, Industrie und Landwirtschaft, Verkehr, Planung und Umweltschutz der ehemaligen DDR zu dienen. Sie trugen den Geheimhaltungsgrad -Vertrauliche Dienstsache- bzw. -Nur für den Dienstgebrauch-. Inhaltsebenen der TK50AV sind: Grundriß/Gitternetz-Schwarz, Gewässer-Blau, Relief/Straßenfüllung/Bebauungsflächen-Rotbraun, Waldflächen-Grün.

Allgemeine Vorprüfung nach UVPG zur Sanierung der Stauanlage Wagenhauser Weiher, Bad Saulgau

Die Stadt Bad Saulgau beantragt die wasserrechtliche Entscheidung zur Sanierung der Stauanlage des „Wagenhauser Weihers“ auf den Grundstücken Flst. Nrn. 228, 247, 230/3, mit Baustelleneinrichtungen auf Flst. Nrn. 245/1, 228/1, 230/2, 228/2 Gemarkung Bolstern, Stadt Bad Saulgau im Landkreis Sigmaringen. Für dieses Vorhaben war eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls gemäß § 7 Absatz 1 i.V.m. Anlage 1 Nr. 13.18.1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) durchzuführen. Die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, wenn die Vorprüfung ergibt, dass das Vorhaben nach Einschätzung der zuständigen Behörde aufgrund überschlägiger Prüfung erhebliche nachteilige und bei der Zulassungsentscheidung im Trägerverfahren nach § 25 Abs. 2 UVPG zu berücksichtigende Umweltauswirkungen haben kann. Mit der Vorprüfung auf der Basis der Planunterlagen und den Stellungnahmen der beteiligten Träger öffentlicher Belange wurden die in Anlage 3 UVPG aufgeführten Kriterien berücksichtigt und begründet. Aufgrund der nicht nachweisbaren Standsicherheit der Stauanlage musste der „Wagenhauser Weiher“ im Ortsteil Wagenhausen, Stadt Bad Saulgau bereits ab September 2025 abgelassen werden. Mit dem Ablassen des Weihers findet durch Winterung und Sömmerung sowie eine Teilentlandung des Stauraums eine Sanierung des Weihers statt. In diesem Zusammenhang konnte in das Gelände zwischen Weiher und „Wagenhauserbach“ im Rahmen der Gewäs-serunterhaltung ein Biberschutzgitter eingebracht werden, damit aufgrund der Grabarbeiten der Biber kein Durchbruch der Ufer stattfindet. Zur Einbringung der Biberschutzgitter musste die Vegetation im betroffenen Bereich entfernt oder auf Stock gesetzt werden, was vor allem das kartierte Offenlandbiotop „Verlandungsgürtel des Wagenhauser Weihers“ in Anspruch nahm. Die Sanierung der bestehenden Stauanlage bewirkt die Verbreiterung des Dammes durch die standsichere Anpassung der luftseitigen und der wasserseitigen Böschungen und Aufbringung einer mineralischen Abdichtung. Die Gesamtlänge der Maßnahme beträgt ca. 167 m, die Dammkrone wird auf 7 m verbreitert, die Dammachse Richtung „Wagenhauser Weiher“ verschoben und die Breite der Dammaufstandsfläche beträgt dann bis zu 27 m. Die Gemeindeverbindungsstraße auf dem Damm wird entfernt und mit einer neuen Fahrbahn, Gehweg und Bankette bzw. Teilbereich als Steinmauer wiederaufgebaut. Die gesamte Vegetation im Dammbereich wird entfernt. Die Sicherung des luftseitigen Böschungsfußes im Bereich des „Karpfenweihers“ erfolgt mit einer Steinschüttung. Zur Überwachung werden Grundwassermessstellen eingebracht. Auf der Wasserseite sollen 4 Angelplätze am Damm hergestellt werden. Die Hochwasserentlastung wird als Stirnentlastung mit einer Breite von 3 m und Höhe von 1,9 m neu gebaut, das Einlaufbauwerk mit Überfallschwelle mit der Breite von 10 m. Die bisherige Hochwasserentlastung wird abgebrochen. Es wird ein neues Mönchbauwerk (3 m x 1,80 m) mit Zugangssteg am bisherigen Grundablass errichtet. Die vorhandene Stützwand, der Mönch und das Einlaufbauwerk werden abgebrochen. Die Grundablassleitung wird saniert, hierzu findet eine Erneuerung des luftseitigen Zwischenschachtes statt. In verschiedenen Bereichen werden Leerrohre und Leitungen eingebracht. Zur Baumaßnahme werden Baustraßen und Lagerflächen eingerichtet, welche nach Abschluss wieder rückgebaut werden. Die in der Umgebung lebenden und arbeitenden Menschen sowie die Erholungssuchenden und die Betriebe werden durch die Baumaßnahmen mit Lärm- und Staubemissionen sowie Erschütterungen, die notwendige Umleitung des Verkehrs und die optische Wirkung des abgelassenen Weihers und der entfernten Vegetation in Ihrem Empfinden gestört. Es handelt sich um vorübergehenden Belästigungen während der Bauarbeiten. Besucher, welche Erholung suchen, können in der Umgebung auf weitere Angebote der Stadt ausweichen. Anlagenbedingt erfolgen keine weitergehenden Auswirkungen, als von der bisherigen Stauanlage. Der Bau eines Gehweges erhöht die Verkehrssicherheit entlang der Gemeindeverbindungsstraße. Die sanierte Stauanlage sichert die Gefahr von Hochwasser durch einen Dammbruch für den Bereich bis Fulgenstadt. Zum Ablassen der Weiher wurden die Fische abgefischt und in andere Gewässer verbracht. Die Biber zogen sich in den Zulauf des Weihers zurück und für Amphibien wurden südlich zwei Ersatzlaichgewässer hergestellt, welche gut angenommen wurden. Die Gemeine Teichmuschel, eine der häufigsten heimischen Großmuschelarten, konnte im Weiher nicht geborgen werden, da der Untergrund nicht begehbar war. Bei den, bereits 2008 erfassten und der Relevanzbegehung 2025 nachgewiesenen, Vogelarten handelt es sich um häufige und ungefährdete Gehölzbrüter. Die kleine Berg-Ahorn-Allee entlang der Gemeindeverbindungsstraße auf dem Damm musste aufgrund der nicht nachgewiesenen Standsicherheit der Stauanlage bereits auf die Stammtorsi reduziert werden und stellten damit keinen Lebensraum mehr dar. Die vorkommenden Tiere werden mit der Durchführung der Bauarbeiten optisch und akustisch gestört. Bereits zur Entfernung der Gehölze wurde auf die zeitliche und räumliche Begrenzung der Maßnahmen geachtet. Das gesetzlich geschützte Biotop „Verlandungsgürtel des Wagenhauser Weihers“ wurde bereits durch die Verlegung des Biberschutzgitters und wird im nördlichen Bereich durch die Maßnahmen zur Sicherung der Standfestigkeit der Stauanlage beeinträchtigt, da die Vegetation entfernt werden muss, bzw. rückgeschnitten wurde. Nach Umsetzung der Maßnahmen am Dammbauwerk wird sich durch Bewuchs die Verlandungsvegetation wiedereinstellen, so dass kein dauerhafter Verlust von Biotopfläche verbleibt. Zur Sanierung der Stauanlage ist eine ökologische Bauüberwachung geplant, die insbesondere die Einhaltung der festgelegten Schutz-, Vermeidungs- und Erhaltungsmaßnahmen überwachen und dokumentieren soll. Die Gesamtfläche des Vorhabens beträgt ca. 0,53 ha inklusive temporär beanspruchter Baustelleneinrichtungen. Dauerhaft benötigt die Stauanlage aufgrund der Herstellung standsicherer Böschungen und Abdichtung mit mineralischer Dichtung eine größere Standfläche, die Dammachse wird Richtung Weiher verschoben, so dass sich die Wasserfläche bei Dauerstau um ca. 400 m² verringert. Die dauerhaft mehr beanspruchte Fläche befindet sich überwiegend unter Wasser. Im Zuge der Bauarbeiten werden Baustraßen und Lagerflächen auf zumeist befestigten Flächen angelegt, welche nach Abschluss wieder zurückgebaut werden. Während der Baumaßnahmen erfolgen durch die Verdichtung im Bereich der Baustraßen, Lagerflächen, durch den Abtrag des Bodens und Schotter und durch die Entschlammung des Weihers Eingriffe in den Boden. Hinzutretende Neuversiegelungen durch den Gehweg, die Angelplätze und den Zugang zum Mönch nehmen ca. 325 m2 auf dem bereits verdichteten Untergrund in Anspruch. Der Abtrag von Oberboden und Oberboden-Schotter-Gemisch wird mit ca. 1.050 m3 veranschlagt. Bei der als Unterhaltungsmaßnahme notwendigen Teilentschlammung der Weihersohle fällt ca. 700 m3 Bodenmaterial mit anschließendem Aufbringen auf landwirtschaftliche Flächen an. Die Ufermodellierung am „Karpfenweiher“ und der Einbau von Oberboden luftseitig beansprucht ca. 275 m3, am Hauptdamm wird bindiges Material zur Abdichtung mit ca. 2.000 m3 eingebaut. Die baubedingten Eingriffe werden durch den Rückbau und Neuaufbau der Dammböschungen wieder ausgeglichen. Der Weiher wird nach Abschluss der Arbeiten wieder bespannt und kann damit wieder als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf dienen, der Sonderstandort für naturnahe Vegetation wird sich neu einstellen. Durch entsprechende Maßnahmen, insbesondere durch sachgemäßen Umgang und Einbau von geeignetem Bodenmaterial und Schutz vor dem Eintrag von Stoffen werden die beeinträchtigten Bodenfunktionen nach Beendigung der Maßnahmen mittel bis langfristig wiederhergestellt. Der Talkörper des Wagenhauser Tals beinhaltet ein Grundwasservorkommen welches zur Trinkwasserversorgung benötigt wird und über die Verordnung zum Schutz des Grundwassers im Einzugsgebiet der Grundwasserfassungen „Steinwiesen“ vom 28./30.10.1994 geschützt ist. Der „Wagenhauser Weiher“ und der „Wagenhauserbach“ befinden sich in dessen Einzugsgebiet. Der Neubau des Mönchbauwerks wird neben dem Standort des bisherigen Mönchbauwerks errichtet und an den bestehenden Grundablass angeschlossen, so dass nicht mit einem Eingriff in das Grundwasser gerechnet wird. Die neue Hochwasserentlastung liegt weiter östlich am Talrand etwas höher auf ca. 607 m ü NHN und damit außerhalb der grundwasserführenden Schichten. Das Einbringen von Piezometern in den Grundwasserleiter erfolgt unter Beachtung der Schutzmaßnahmen gegen das Einbringen von schädigenden Stoffen, es erfolgen keine negativen Einwirkungen auf das Grundwasser durch die Messanlagen. Der „Wagenhauser Weiher“ ist ein künstlich hergestellter Weiher der früher dem Kloster Sießen als Fischteich diente und vom „Wagenhauserbach“ durchflossen wurde. Heute wird er vor allem aus den östlichen Quellbereichen und Niederschlagswasser gespeist. Der Weiher ist zum Erhalt seiner Wasserqualität regelmäßig in größeren Abständen zu sömmern/wintern und muss auch ohne die Umsetzung von Bauarbeiten immer wieder abgelassen werden. Die Verringerung der Wasserfläche des „Wagenhauser Weihers“ um ca. 400 m² aufgrund der Abdichtung und Abflachung der wasserseitigen Dammböschung macht etwa 0,6 % der Gesamtfläche des Weihers aus. Eine erhebliche Verringerung findet damit nicht statt. Der „Wagenhauserbach“ ist ein Quellbach, der in der südlich gelegenen Gemeinde Bolstern entspringt. Er gehört zum Einzugsgebiet der Donau, in die er nördlich von Bad Saulgau einspeist und wird aus demselben orographischen Einzugsgebiet wie das Wagenhauser Tal gespeist. Im Bereich der Stauanlage verläuft er in einem künstlich hergestellten Bachbett neben dem Weiher. Bei den Arbeiten zum Einbau des Biberschutzgitters und beim Ablassen der Wei-her wurden wirksame Maßnahmen zum Schutz des Eintrags von Stoffen ergriffen. Ein Eingriff in den Bach selbst erfolgt nicht. Bei den Bauarbeiten sind die allgemeinen Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen für Grund- und Oberflächengewässer einzuhalten, wie das Vermeiden des Eintrages von Schmier- und Betriebsstoffen aus Maschinen und Baufahrzeugen in Boden und Grundwasser u. a. durch regelmäßige Wartung. Die Wartung und Pflege sowie das Befüllen mit Treib- und Schmierstoffen der Maschinen erfolgt nur über einer flüssigkeitsdichten Unterlage oder außer-halb des Bereichs. Die Nutzung der Lagerplätze ist nur unter Beachtung der umweltrechtlichen Anforderungen zulässig. Der klimatisch und aus lufthygienischer Beurteilung unbelastete Bereich am „Wagenhauser Weiher“ wird baubedingt vorübergehend durch den Einsatz von Fahrzeugen und Maschinen beansprucht. Anlagenbedingt ergeben sich keine Auswirkungen, da sich die Stauanlage klimatisch nicht auswirkt. Das Landschaftsbild am „Wagenhauser Weiher“, früher „Sießener See“ genannt, wird durch die Landschaftsschutzgebietsverordnung vom 25./30.09.1940 in seinem Bestand geschützt. Das Ablassen des Weihers, die Entfernung des Bewuchses auf der Stauanlage und der Neubau der technischen Anlagen Mönchbauwerk und Hochwasserentlastung im Weiher verändern das bisherige Landschaftsbild. Mit dem trocken gelegten Weiher ist vorübergehend ein wesentlicher Bestandteil des Landschaftsbildes beeinträchtigt. Die Sanierung der Stauanlage ermöglicht die Herstellung des Weihers wieder, so dass die Beeinträchtigung nur vorübergehend ist. Der Neubau der technischen Anlagen ersetzt die bisherigen Bauwerke, welche entfernt werden. Die Neupflanzung einer Hecke als Sichtschutz zur Fischzuchtanlage sowie der niedrige Bewuchs auf den Böschungen der Stauanlage mindern die Vorgabe, dass keine hohen Gehölze auf dem Damm aufwachsen dürfen. Der Bewuchs im Bereich der Biberschutzmaßnahme zwischen dem „Wagenhauser Weiher“ und dem „Wagenhauserbach“ wird sich wiedereinstellen. Die nach § 2 DSchG denkmalschutzrechtlich geschützte „Mittelalterliche und neuzeitliche Holzmühle mit Mahlweiher“ beinhaltet einige der alten Anlagenteile im „Wagenhauser Weiher“ und können mit den Sanierungsmaßnahmen aufgrund geänderter wasserwirtschaftlicher Vorgaben nicht mehr bestehen bleiben. Mit der archäologischen Begleitung und Dokumentation der zu verändernden Bestandteile des Kulturdenkmals ist die geschichtliche Bedeutung der Anlage gesichert. Das Vorhaben zur Sanierung der Stauanlage am „Wagenhauser Weiher“ und der in diesem Zusammenhang durchgeführten Unterhaltungsmaßnahmen Biberschutzgitter und Sömmerung/Winterung des Weihers erfolgen unter Inanspruchnahme verschiedener Schutzgüter in einer geschützten Landschaft mit mehreren Schutzgebietskulissen. Eine starke Veränderung findet vor allem während der Umsetzung der Maßnahmen statt, da es sich um die Sanierung eines bestehenden Bauwerks handelt. Nach Abschluss der Bauarbeiten und der Bespannung des Weihers unter Beachtung der Verminderungsmaßnahmen wird sich der frühere Zustand in Bezug auf Tiere, Pflanzen, Landschaftsbild weitestgehend wiedereinstellen. Die allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls kommt daher zum Ergebnis, dass keine erhebliche Beeinträchtigung der zu prüfenden Schutzgüter erfolgt. Aus den vorgenannten Gründen wird festgestellt, dass für das beantragte Vorhaben keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht. Diese Feststellung wird hiermit entsprechend § 5 Abs. 2 UVPG der Öffentlichkeit bekannt gegeben. Gemäß § 5 Abs. 3 UVPG ist diese Feststellung nicht selbständig anfechtbar, eine Anfechtung kann nur zusammen mit der Zulassungsentscheidung erfolgen. Die Unterlagen zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit können nach den Vorschriften des Umweltinformationsgesetzes im Landratsamt Sigmaringen, Leopoldstraße 4, 72488 Sigmaringen während der Servicezeit eingesehen werden.

Alleenkataster Mecklenburg-Vorpommern

Das Alleenkataster M-V enthält ca. 7.000 Datensätze. In einer landesweiten Kartierung wurden nach speziellen Erfassungsbögen Alleen und Baumreihen entlang von Bundes-, Landes-, Kreisstraßen und Wegen im Außenbereich aufgenommen. Folgende Angaben wurden erfaßt: TK10-Nr., Datum der Kartierung, Kreis, Gemeinde, verwendete CIR-Luftbilder, Straßen-Nr., Abschnitts-Nr., Abschnittslänge, Hoch- und Rechtswerte für den Ausgangs- und Endpunkt, Fahrbahn und bauliche Anlagen (z.B. Straßenbelag, Meilensteine), Profilaufnahme (z.B. Kronenbreite, Kronenansatz, Haupt- und Nebenbaumarten), Bestandsform der Allee oder Baumreihe und deren Bewertung, Vitalität der Bäume und deren Bewertung, Schadenskategorie, Verkehrssicherheit und Schutzwürdigkeit.

Masterplan Brücken 2025 bis 2040

Berlin ist eine Stadt der Brücken. Sie verbinden nicht nur Straßen, Flüsse und Schienen, sondern sind auch prägende Elemente des Stadtbilds und ein Symbol für die Ingenieurbaukunst. Von der historischen Oberbaumbrücke bis zu modernen Bauwerken über den Spreebogen: Jede Brücke erzählt eine Geschichte und sichert die Mobilität für Millionen von Menschen. Brücken und Ingenieurbauwerke im Land Berlin Grundsätze der Bauwerksprüfung und des Erhaltungsmanagements Bestandsanalyse zum Brückenbestand des Landes Berlin Erforderliche Brückenbaumaßnahmen 2025 bis 2040 Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Berlin verfügt im öffentlichen Raum über eine Vielzahl an Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke, wie Tunnel und Stützwände. Die genaue Anzahl hängt von der jeweiligen Zählweise und Zuordnung ab, da sich hinter einem Brückennamen oftmals mehrere Teilbauwerke oder angrenzende Ingenieurbauwerke verbergen. Mit 913 Brückenstandorten und insgesamt 1.047 Brückenbauwerken trägt das Land Berlin die Verantwortung für einen Großteil dieser wichtigen Infrastruktur. Die Gesamtfläche aller Brücken beträgt etwa 383.777 Quadratmeter, wobei die Bauwerke aus unterschiedlichen Materialien wie Beton, Stahl, Holz oder Stein bestehen und verschiedene Funktionen erfüllen: von Straßenbrücken über Fuß- und Radwege bis hin zu Brücken in Parks und Grünanlagen. In Berlin, wie in ganz Deutschland, werden alle Brückenbauwerke regelmäßig nach der DIN 1076 geprüft, um ihre Sicherheit und Funktionsfähigkeit zu gewährleisten. Diese Prüfungen sind essenziell, um die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit der Brücken zu bewerten und frühzeitig Schäden zu erkennen. Bauwerksprüfung nach DIN 1076 Brücken werden in festen Abständen untersucht: Alle sechs Jahre: Eine Hauptprüfung . Alle drei Jahre: Eine Einfache Prüfung . Mehrmals jährlich: Besichtigungen und Begehungen zur Überwachung. Aus den Bauwerksprüfungen resultieren die den äußeren Zustand der Brücken zum Zeitpunkt der Prüfung widerspiegelnde Bauwerksnoten, wobei die maßgeblichen Prüfkriterien die Standsicherheit die Verkehrssicherheit und die Gebrauchstauglichkeit sind. Die Bewertung erfolgt auf einer Skala von 1,0 (sehr gut) bis 4,0 (ungenügend) : Die Zustandsnote als Ergebnis einer äußeren und handnahen Prüfung des Bauwerks ist nicht geeignet, Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke darzustellen. Diese Defizite lassen sich auch nicht zwingend aus dem äußerlich erkennbaren Zustand der Brücken ableiten, sofern keine äußeren Schäden erkennbar sind. Vielmehr ist ein Blick in das „Innere“ eines Tragwerks erforderlich, um Defizite im Tragverhalten zu erkennen und Abhilfe zu schaffen. Diese Defizite können bereits daraus resultieren, dass aufgrund der hohen Verkehrsbeanspruchung die Ausnutzung des Tragwerks übermäßig hoch ist und somit die zulässige Beanspruchung übersteigt. Die Nutzungsfähigkeit wird eingeschränkt, die Alterung sowie der Verschleiß nehmen übermäßig zu. In einem ersten Bewertungsschritt lassen sich anhand des Baujahrs, der Bauweise (Stahl- oder Betonbrücke), der Bauart (Art der Herstellung) und dem seinerzeitigen Entwicklungsstand des technischen Regelwerks typische strukturelle Defizite in der Tragfähigkeit und/oder Gebrauchstauglichkeit eines Bauwerks vermuten. Hinzu kommen herstellungsbedingte Bemessungsdefizite und auch herstellungsbedingte Materialdefizite, wie zum Beispiel beim spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannstahl. Mittels einer Nachrechnung oder sonstigen statischen Einschätzung müssen die vermuteten Defizite bestätigt oder entkräftet werden. Aus diesem Grund muss neben der Zustandsnote auch der bauwerksspezifische Traglastindex ermittelt werden. Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke aus dem enorm gestiegenen Schwerlastverkehr sowie aus Schwächen in den ursprünglichen Bemessungsvorschriften werden hier berücksichtigt. Als Einstufungskriterien nach römischen Ziffern I–V für den Traglastindex ergeben sich aus dem Vergleich zwischen Soll- und Ist-Tragfähigkeit einer Brücke die Bewertung und berücksichtigt dabei konstruktive Defizite, wie Spannungsrisskorrosion, Betonfestigkeiten und konkrete Bauwerkseigenschaften. Die Soll-Tragfähigkeit resultiert aus dem Ziellastniveau, die Ist-Tragfähigkeit ergibt sich aus der Nachrechnung. Der Begriff Ziellastniveau bezeichnet die erforderliche Tragfähigkeit bzw. die Bemessungslast, die ein bestehendes Brückenbauwerk gemäß den aktuellen Normen und prognostizierter Verkehrsbedingungen erreichen soll. Für die Einstufungskriterien nach dem Traglastindex I–V sind folgende Maßnahmen definiert: Brücken sind zentrale Bestandteile des Berliner Verkehrsnetzes. Regelmäßige Bauwerksprüfungen stellen sicher, dass Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit sowie die Dauerhaftigkeit der Bauwerke gewährleistet sind. Sie bilden die Grundlage dafür, die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur langfristig zu sichern, notwendige Instandhaltungsmaßnahmen frühzeitig zu erkennen und die Nutzung der Bauwerke zuverlässig aufrechtzuerhalten. Die Ergebnisse der Prüfungen fließen in die Planung von Erhaltungsmaßnahmen und Ersatzneubauten ein, um die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur nachhaltig zu gewährleisten. zum Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Ein Blick auf den aktuellen Bauwerksbestand (Stand 06/2025) verdeutlicht den bestehenden Handlungsbedarf: Die Altersstruktur der Berliner Brücken ist durch einen hohen Anteil von Bauwerken geprägt, die älter als 60 Jahre sind. Zudem existiert eine erhebliche Anzahl von Brücken, die ein Alter von über 100 Jahren erreicht haben und deren rechnerische Nutzungsdauer bereits überschritten ist. Im Rahmen der laufenden Bauwerksprüfungen wurden zentrale Schadens- und Einflussbereiche identifiziert, die maßgeblich die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Standsicherheit der Bauwerke beeinflussen. Dazu zählen insbesondere: Materialermüdung Spannungsrisskorrosionsgefährdeter Spannstahl Alkali-Kieselsäure-Reaktion im Beton Konstruktive Besonderheiten an Koppelfugen bei Spannbetonbrücken Stabilitäts- und Schweißnahtprobleme bei Stahlbrücken Unzureichende Geländerhöhen sowie fehlende Sicherungselemente Schäden an Fahrbahnbelägen und Abdichtungssystemen Beeinträchtigungen des Korrosionsschutzes Schäden an Lagern, Übergangskonstruktionen und Tragseilen Erforderliche Betoninstandsetzungsmaßnahmen Kleinere Maßnahmen zur laufenden Erhaltung und Reinigung Diese Bestandsanalyse unterstreicht die Notwendigkeit eines systematischen, priorisierten und langfristig angelegten Vorgehens zur Sicherung und Weiterentwicklung der Berliner Brückeninfrastruktur. Die Auswertung der vorliegenden Bauwerksdaten, einschließlich der ermittelten Zustandsnoten sowie der Einordnung in den jeweiligen Traglastindex, zeigt einen erheblichen Handlungsbedarf im Bestand der Berliner Brückeninfrastruktur. Für insgesamt 175 Bestandsbrücken ergibt sich auf dieser Grundlage die Notwendigkeit, innerhalb der kommenden 15 Jahre einen Ersatzneubau durchzuführen. Darüber hinaus besteht bei weiteren 125 Brückenbauwerken ein signifikanter Erhaltungsbedarf. Hier sind insbesondere mittlere Erhaltungsmaßnahmen sowie grundlegende Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich, um die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Tragfähigkeit der Bauwerke weiterhin zu gewährleisten. Diese Ergebnisse verdeutlichen die Dringlichkeit eines strukturierten und priorisierten Vorgehens bei der Planung und Umsetzung von Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen. Ziel ist es, die Funktionsfähigkeit der Brückeninfrastruktur langfristig sicherzustellen und den bestehenden Instandsetzungsrückstand schrittweise abzubauen. Bild: SenMVKU Auflistung der geplanten Brückenbaumaßnahmen nach Bezirken Weitere Informationen Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt eine grundlegende strategische Neuausrichtung in der Brückenbaupolitik dar. Die bestehenden Abläufe in den Bereichen Finanzierung, Planung, Genehmigung und Bau wurden umfassend analysiert und bewertet. Unter Einbindung interner und externer fachlicher Beteiligter sowie im Kontext der laufenden Verwaltungsreform wurden entsprechende Optimierungspotenziale identifiziert. Auf dieser Grundlage sowie unter Berücksichtigung der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände und weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen erarbeitet. Im Mittelpunkt stehen folgende Handlungsansätze: Priorisierung: Systematischer und nachhaltiger Abbau bestehender Instandsetzungsrückstände Beschleunigung: Verkürzung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren Digitalisierung: Erweiterte Nutzung digitaler Instrumente im Bauwerks- und Projektmanagement Nachhaltigkeit: Gewährleistung von Sicherheit, Dauerhaftigkeit und Funktionsfähigkeit der Infrastruktur Diese bilden die Grundlage für notwendige strategische Anpassungen im Projektmanagement. Die Umsetzung erfordert eine schrittweise politische und administrative Abstimmung, da Auswirkungen auf Vorschriften, Prozesse und Kosten zu erwarten sind. Der Masterplan ist als kontinuierlicher Entwicklungsprozess angelegt: Maßnahmen werden fortlaufend geprüft, bewertet und im Rahmen eines jährlichen Berichtswesens fortgeschrieben. Zielsetzung Ziel des Masterplans ist es, die Brückeninfrastruktur in Berlin zukunftsfähig auszurichten und damit die Mobilität, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit sowie die Lebensqualität nachhaltig zu sichern. Auf Grundlage der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände sowie weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen entwickelt. Zu den wesentlichen Zielsetzungen zählen insbesondere: der Abbau bürokratischer Hemmnisse die Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren die verstärkte Nutzung digitaler Instrumente im Projekt- und Bauwerksmanagement eine effizientere und wirtschaftlichere Umsetzung von Bauvorhaben die verbesserte Steuerung, Koordination und Beschleunigung von Baumaßnahmen Ein zentrales Element des Masterplans ist der Aufbau eines strategischen Bauwerksmanagements sowie eines digitalen Erhaltungsmanagements für Ingenieurbauwerke. Diese schaffen die Grundlage für vorausschauende Investitionsentscheidungen, tragen zur Minimierung verkehrlicher Beeinträchtigungen bei und sichern langfristig die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur. Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt ein wesentliches Instrument dar, um die Brückeninfrastruktur in Berlin nachhaltig zu stärken und einen wichtigen Beitrag zur Sicherung von Mobilität, wirtschaftlicher Entwicklung und Lebensqualität zu leisten. Mit dem Masterplan Brücken wird auch das große Potenzial ausgeschöpft, das sich aus der Vielzahl notwendiger Brückenbauprojekte ergibt, indem diese nicht nur auf das zwingend Erforderliche beschränkt werden, sondern zugleich als Chance genutzt werden, sämtliche Ziele des nachhaltigen Bauens, der Zukunftsfähigkeit und der Qualität ganzheitlich und von Beginn an konsequent umzusetzen.

Sensorik zur Schwarmerfassung von Fahrradwegen, Teilprojekt A

Straßenbaumkataster Hamburger Hafen

Das Baumkataster umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken als Grundlage der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit und der Planung. Wesentliche Datenfelder: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Vitalität (ggf.CIR-Befliegung), biologische Parameter, Schadensmerkmale. Die schnelle grafische Visualisierung der Baumstandorte und Hintergrundkarten leistet eine integrierte GIS-Komponente. Die Sachdaten liegen in einer SQL-Datenbank vor. Erfasst werden sie im Rahmen fortlaufender Vermessungsgänge und Aktualisierungen. Fortschreibung im Rahmen der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit.

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