This position paper shows why the German transport system is in urgent need of reform, not only from an environmental but also from a societal point of view. Households with low incomes, women, children or elderly people are disproportionately affected by transport-related emissions, although they contribute comparatively little to the stress caused by transport. In addition, households with high incomes receive proportionally greater benefit from environmentally harmful transport subsidies such as a company car privilege. These subsidies should therefore be abolished and scarce public space should be redistributed in favour of walking, cycling and public transport. Veröffentlicht in Position.
Mit diesem Bericht möchte die EUA die Diskussion über die Schätzung der Subventionen für den Verkehrssektor voranbringen. Um die hierzu entwickelte Methodik zu veranschaulichen und die dabei erfassten Daten darzustellen, ermittelt der Bericht jährliche Subventionen in Höhe von 270 bis 290 Mrd. EUR. Diese Zahl umfasst lediglich direkte Transferleistungen und Steuervergünstigungen. Schwieriger zu ermittelnde Werte wie den Verkehr bevorzugende Vorschriften oder eine verkehrsfreundliche Landnutzungspolitik sind nicht enthalten. Der Bericht stellt einen ersten Versuch dar, anhand einer engen Definition Verkehrssubventionen zu quantifizieren, speziell um deren Bedeutung für die unterschiedlichen Verkehrsträger vergleichen zu können. Dies sollte bei der Interpretation und Verwendung der Zahlen beachtet werden. Die Studie unterscheidet nicht zwischen umweltfreundlichen und umweltschädlichen Subventionen. Veröffentlicht in Broschüren.
Haushalt entlasten, Umwelt schützen - Umweltbundesamt legt Subventionsbericht vor Umweltschädliche Subventionen kosten den Fiskus gut 48 Milliarden Euro pro Jahr; das entspricht rund einem Fünftel des Bundeshaushaltes. Und die Tendenz ist leider steigend. Fast die Hälfte der Subventionen begünstigt direkt den Verbrauch fossiler Energieträger und macht so Anstrengungen im Klimaschutz teilweise zunichte. „In Zeiten der Rekordverschuldung müssen alle Subventionen auf den Prüfstand. Der Abbau sollte allerdings nicht nach dem Rasenmäherprinzip erfolgen, sondern gezielt bei umweltschädlichen Subventionen ansetzen“, sagt Jochen Flasbarth, Präsident des Umweltbundesamtes (UBA). Mit der aktuellen Studie gibt das UBA der Finanzpolitik eine Entscheidungsgrundlage an die Hand: „In der Krise besteht die einmalige Chance zum ehrlichen Kassensturz. Umweltschädliche Subventionen belasten den Haushalt zweimal: Heute durch Mehrausgaben und Mindereinnahmen des Staates und morgen durch erhöhte Kosten für die Beseitigung von Schäden an Umwelt und Gesundheit.“, so Flasbarth. Die Untersuchung des UBA zeigt, dass es im Vergleich zum Jahr 2006 in der Gesamtschau keinen Fortschritt beim Abbau umweltschädlicher Subventionen gab: Die Summe der umweltschädlichen Subventionen stieg von knapp 42 Milliarden im Jahr 2006 auf gut 48 Milliarden im Jahr 2008. Besonders stark stiegen die Subventionen für die Sektoren Energie und Verkehr. Positives gibt es aber auch zu vermelden: Im Bau- und Wohnungswesen gab es einen leichten Rückgang, was auf das schrittweise Auslaufen der Eigenheimzulage zurückzuführen ist. Das tatsächliche Volumen umweltschädlicher Subventionen in Deutschland liegt sogar noch erheblich über den vom UBA ermittelten 48 Milliarden Euro, da die Studie fast ausschließlich Subventionen auf Bundesebene betrachtet. Förderprogramme auf Länder- und kommunaler Ebene sowie die über den EU-Haushalt laufenden Subventionen fließen nur ansatzweise ein. Die Palette der ökologisch schädlichen Förderungen belastet nahezu alle Umweltgüter: Von Schäden an Wasser, Boden oder Luft, bis hin zur Erhöhung der Flächeninanspruchnahme und dem Verlust der biologischen Vielfalt. Die Hälfte der umweltschädlichen Subventionen, gut 24 Milliarden Euro, begünstigt direkt fossile Energieträger und konterkariert damit Anstrengungen zum Klimaschutz . Dazu zählen beispielsweise die Strom- und Energiesteuer-Ermäßigungen für das Produzierende Gewerbe und die Land- und Forstwirtschaft, der Spitzenausgleich bei der Ökosteuer für das Produzierende Gewerbe und die Steuerentlastung für bestimmte energieintensive Prozesse und Verfahren, die zusammen zu Steuermindereinnahmen von über 5 Milliarden Euro führen. Diese Subventionen senken den Energiepreis und begünstigen dadurch den Energieverbrauch. Sie sollten aus Umwelt- und Klimaschutzsicht abgebaut werden, wobei es Härtefallregelungen für besonders energieintensive und im internationalen Wettbewerb stehende Unternehmen geben sollte. Kurzfristig sollten die Subventionen zumindest an striktere Bedingungen geknüpft werden, zum Beispiel an die Einführung eines Energiemanagementsystems. . Im Sektor Verkehr begünstigt die aktuelle Dienstwagenbesteuerung die private Nutzung eines Dienstwagens gegenüber der Nutzung eines Privatfahrzeugs. Das trägt zu den Umweltbelastungen des Straßenverkehrs bei. Bereits eine moderate Reform könnte jährlich Steuermehreinnahmen von einer halben Milliarde Euro generieren. Der gewerbliche Flugverkehr profitiert seit langem von der Energiesteuerbefreiung für Kerosin. Zudem fällt auf internationalen Flügen keine Mehrwertsteuer an. Insgesamt entgingen dem Staat dadurch im Jahr 2008 Steuereinnahmen von 11,5 Milliarden Euro. Die Subventionierung des Flugverkehrs verzerrt den Wettbewerb zu Lasten der Bahn und anderer, umweltfreundlicherer Verkehrsmittel. Mit den 11,5 Milliarden Euro entfiel knapp die Hälfte der umweltschädlichen Verkehrssubventionen auf den Flugverkehr. Hier hält das UBA eine möglichst weiträumige - zumindest EU-weite - Kerosinsteuer sowie mittelfristig die Erhebung einer EU-weiten Mehrwertsteuer für innergemeinschaftliche, grenzüberschreitende Flüge für zielführend. Eine nachhaltige Finanzpolitik sollte die Umweltverträglichkeit als ein zentrales Kriterium bei allen einnahmen- und ausgabenpolitischen Entscheidungen aufnehmen. „Ein systematischer Umwelt-Check bei Subventionen wäre daher sinnvoll“, so UBA-Präsident Flasbarth. Die eingesparten Gelder könnten dringend benötigte Spielräume zur Finanzierung wichtiger Zukunftsaufgaben schaffen, etwa für Bildung und den Klimaschutz, oder zur Konsolidierung der öffentlichen Haushalte. Beim Subventionsabbau steht Deutschland auch international in der Pflicht. Das Kyoto-Protokoll fordert explizit die Abschaffung von Subventionen, welche die Minderung von Treibhausgasen behindern. Im Rahmen der G20-Beschlüsse in Pittsburgh im September 2009 hat sich auch Deutschland dazu verpflichtet, Subventionen für fossile Energieträger mittelfristig auslaufen zu lassen. Dennoch förderte allein der Bund den Steinkohlebergbau im Jahr 2008 direkt mit 1,9 Milliarden Euro. Erhaltungssubventionen für diesen Wirtschaftszweig sind schon aus ökonomischer Sicht nicht sinnvoll, zudem erzeugt der Bergbau gravierende Folgekosten. Dies alles spricht dafür, die Steinkohleförderung stärker und schneller abzubauen als bislang geplant. Die neue, umfassende Studie zu den umweltschädlichen Subventionen erscheint in Kürze. 04.06.2010
Das Projekt "Innovationen für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: Wirtschaft am Strom" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von RCI Banque S.A., Niederlassung Deutschland durchgeführt. Das Ziel ist die Erprobung von 150 batteriebetriebenen Fahrzeugen der Marke Renault und 60 Fahrzeugen der Marke Nissan in räumlich und funktional begrenzten städtischen Gebieten zur modellhaften Entwicklung von Maßnahmen zur Modernisierung des Wirtschaftsverkehrs. Die Abwicklung erfolgt über ein gewerbliches Kilometerleasing mit einem jeweils entsprechenden Batteriemietvertrag. Der Nutzeranteil stellt die Zielleasingrate netto inkl. der Batteriemiete dar. Basis des Leasingvertrags sind 36 Monate Laufzeit mit 45.000 Gesamtkilometern. Der Batteriemietvertrag ist entsprechend. Die Zielleasingrate wird über eine Zins- und Restwertsubvention erreicht.
Das Projekt "Innovationen für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: Wirtschaft am Strom" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Mercedes-Benz Leasing GmbH durchgeführt. Die Mercedes-Benz Bank wird als Leasinggeber und als Vermieter der Batterie die Einbringung der Fahrzeuge und somit den Einsatz bzw. die Erprobung im Gesamtkontext des Vorhabens ermöglichen. Die Abtrennung des Stromspeichers vom Restauto ist ein echter Kundenvorteil. Der Kunde muss sich weder um Verschleiß noch um die Verwaltung der Technologie kümmern. Das Leasingmodell ist ein normaler Kilometervertrag mit einem garantierten Rücknahmewert. In diesem Leasingmodell kann mittels Direktgutschriften Dritter (Hersteller, Händler...) eine subventionierte Leasingrate ausgewiesen werden. In diesem Projekt soll für die Kunden eine attraktive Leasingrate erzielt werden die 50 Prozent oder weniger eines vollamortisierten Leasingvertrages erzielen. Hierzu werden die Fördergelder zu Vertragsbeginn in einer Summe zur Verfügung gestellt und verzehren sich über die Laufzeit. Zur Abwicklung und Sicherstellung werden Aktionen in den POS Systemen implementiert, welche einen einfachen und gezielten Einsatz der Fördergelder erlauben. Der Subventionsprozess basiert auf bereits bestehenden Prozessen und wird durch den Vertrieb von Smart breitgestellt. Hierbei ist eine finale Lösung noch nicht abgestimmt. Daher wird in der Teilvorhabensbeschreibung bis auf weiteres an dem Subventionsfluss zu Beginn des Vertrages festgehalten.