Mitglieder des Forums sind verschiedene Verwaltungen, die in unterschiedlichen Funktionen an der Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogramms sind. Ergänzt wird der Kreis der Teilnehmenden durch unabhängige Experten der Unfallforschung, wie z. B. der Unfallforschung der Versicherer (UDV), die eine beratende Rolle einnehmen. Es ist somit die zentrale Plattform zur Kommunikation mit den Maßnahmen-Umsetzern des Verkehrssicherheitsprogramms des Landes Berlin und ist gleichzeitig das Gremium, in dem Nachsteuerungsbedarfe erarbeitet werden. Die Erkenntnisse des Verkehrssicherheitsforums fließen in den Evaluationsteil der Verkehrssicherheitsberichte ein. Die Träger der Berliner Verkehrssicherheitsarbeit haben sich auf eine gemeinsame Charta verständigt – die “Berliner Charta für die Verkehrssicherheit”. Die unterzeichnete Selbstverpflichtung benennt konkrete Maßnahmen und Aktivitäten der Verkehrssicherheitsarbeit. Wichtige inhaltliche Punkte der Charta sind: Die möglichst schnelle Verringerung der Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr in Berlin Austausch von Informationen technischer oder statistischer Art, die ein besseres Verständnis der Unfallursachen, Unfallverletzungen und Wirksamkeit von Vermeidungs- und Folgenminderungsmaßnahmen ermöglichen Verhinderung von Verkehrsunfällen durch Maßnahmen in der Mobilitätserziehung, Verbesserung von Sicherheitsstandards von Fahrzeugen und der Entwicklung von Technologien zur Minderung von Unfallfolgen Verkehrssicherheit als gesellschaftliche Aufgabe, welche die Mitarbeit möglichst vieler Akteure erfordert und nur durch die koordinierte und zielgerichtete Zusammenarbeit aller Akteure ein dauerhafter Erfolg erzielt werden kann Bereitschaft zu einer kontinuierlichen Mitarbeit und zur Evaluierung der Verkehrssicherheitsarbeit in Berlin und der durchgeführten Maßnahmen Die Charta ist für weiteres Engagement offen. Zusätzliche Kooperationspartner und “Mitstreiter” sind jederzeit willkommen.
Die Datensammlung "Stadtteil-Profile" enthält Strukturdaten für 105 Hamburger Stadtteile, sieben Bezirke und Hamburg insgesamt zu den Themenbereichen Bevölkerung, Wohnen, Bürgerschaftswahlen, Sozialstruktur, Infrastruktur, und Verkehr. Die Daten ermöglichen eine Standortbeschreibung eines Stadtteils und den Vergleich mit dem zugehörigen Bezirk und der Stadt Hamburg. Die Datensammlung enthält Angaben seit 1987 und wird jährlich fortgeschrieben. Eine aktuelle Fassung der "Stadtteil-Profile" erscheint einmal im Jahr in der Reihe "HAMBURG.regional" und enthält seit 2002 auch Daten für ausgewählte Hamburger Quartiere.
Das Projekt "Aktiv mobil - Wirksame Voraussetzungen für eine nachhaltige Mobilitätswende in Kommunen: TV 3 - Kinder und ältere Menschen als Maßstab für Anforderungen der aktiven Mobilität an den Straßenraum" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) / Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH.Ziel des Teilvorhabens ist es, Erkenntnisse über die Bedürfnisse und Anforderungen von Kindern und älteren Menschen an die Gestaltung des Straßenraums zu gewinnen und zusammen zu tragen. Es ist die Frage zu beantworten, wie der Straßenraum gestaltet sein müsste und welche Elemente hilfreich sind, damit er für die aktive Mobilität von Kindern und älteren Menschen sicher ist und als attraktiv wahrgenommen wird. Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden zu einer anschaulichen Fachbroschüre verdichtet, die Kommunen und Politik als Handlungsempfehlung dient und auch für die Allgemeinheit von Interesse ist. Fuß- und Radverkehr sind die umweltfreundlichsten und aktivsten Arten der Fortbewegung. Die Verkehrsstatistik zeigt, dass besonders Kinder und Jugendliche, aber auch Menschen ab 60 Jahren deutlich häufiger zu Fuß unterwegs sind als andere Altersgruppen. Kinder nutzen auch stärker das Rad und den ÖPNV als andere. Menschen im Rentenalter nutzen gegenüber Jüngeren den ÖPNV auch etwas mehr und fahren vergleichsweise häufig mit dem Rad. Die jüngste und die älteste Altersgruppe nutzen demnach in hohem Maße den Umweltverbund im Nahverkehr und legen damit ein entsprechend umweltfreundliches Mobilitätsverhalten an den Tag. Gleichzeitig sind gerade diese Altersgruppen als zu Fuß Gehende und Radfahrende besonders häufig von Verkehrsunfällen betroffen. Ziel muss es daher sein, Menschen, die sich umweltfreundlich fortbewegen, durch eine an ihren Bedürfnissen orientierte Straßenraumgestaltung besser zu schützen und die aktive Mobilität damit insgesamt zu unterstützen. Die "Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie", die das Umweltbundesamt 2018 vorgelegt hat, empfehlen, die Rahmenbedingungen für den Fußverkehr zu verbessern, um eine sozial- und geschlechtergerechte Mobilität zu unterstützen, die Teilhabe aller Altersgruppen und der Menschen mit körperlichen Einschränkungen zu fördern und einen Beitrag zu mehr Umweltgerechtigkeit zu leisten.
1. Monatlich: Unfälle nach Ortslagen, Straßenarten, Datum, Wochentag und Unfallfolgen. Beteiligte nach Art des Verkehrsmittels. Verunglückte nach Alter, Geschlecht, Unfallfolgen, Art der Beteiligung. Fehlverhalten der Beteiligten und technische Mängel. Allgemeine Unfallursachen. 2. Jährlich: weitergehende Auswertungen. 3. Detallierte Aussagen erst ab 1990
Das Projekt "Ressortforschungsplan 2023, Analyse radiologisch signifikanter Gefährdungspotentiale und Ereignisabläufe zur Konkretisierung von Schutzmaßnahmen im Rahmen der Notfallpläne" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit , Bundesamt für Strahlenschutz (BMU,BfS). Es wird/wurde ausgeführt durch: Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit (GRS) gGmbH.
Das Mobilitätsgesetz (MobG BE) sieht in § 21 vor, dass die Unfallkommission bei allen Unfällen mit Todesfolge und mit Schwerverletzen über eventuell zu ergreifende bauliche Maßnahmen berichtet. So stellt die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ein hohes Maß an Transparenz über das Handeln der Behörden her. Zunächst konzentriert sich die Darstellung auf die Unfälle mit Todesfolge. Die Berichterstattung wird kontinuierlich fortgesetzt und künftig auch auf Unfälle mit Schwerverletzten ausgeweitet. Wie schnell bei einem Änderungsbedarf der Infrastruktur Maßnahmen umgesetzt werden, liegt in der gemeinsamen Verantwortung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt sowie der Bezirke. Im Unfallbericht der Polizei ist der jeweilige Unfallhergang beschrieben. Unfälle mit Todesfolge mit Unfallberichten ab 2025 Diese Seite listet alle Unfälle mit Todesfolge von 2025 auf. Die Übersicht zu den Verkehrsunfällen mit Todesfolge wird anhand der Prüfergebnisse der einmal im Monat stattfindenden Unfallkommissionssitzung aktualisiert. (Stand: 26.03.2025) Weitere Informationen Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2024 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2023 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2022 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2021 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2020 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2019 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2018 mit Unfallberichten
Die Bahnlinie 5400 (Kempten – Neu-Ulm) kreuzt nördlich des Ortsteils Heising der Gemeinde Lauben bei Bahn-km 9,719 (von Abschnitt 130 Station 2,443 = Bau-km 0+060 bis Abschnitt 130 Station 1,339 = Bau-km 1+250) die Kreisstraße OA 19 höhengleich. 500 m nördlich dieses Bahnübergangs kreuzt die Bahnlinie ebenfalls höhengleich bei Bahn-km 10,178 (von Bau-km 0+000 bis Bau-km 0+480) die von der OA 19 abzweigende Gemeindeverbindungsstraße nach Haldenwang. Auf Grund vorangegangener Verkehrsunfälle, der für eine Kreisstraße hohen Verkehrsbelastung insbesondere durch Schwerverkehr sowie des Umstands, dass bedingt durch die bestehende Bebauung für die Kreuzung der Bahnstrecke mit der OA 19 der Räumbereich für den Bahnübergang nicht eingehalten werden kann, ist beabsichtigt, diese beiden Bahnübergänge auf der Bahnlinie 5400 (Kempten – Neu-Ulm) zu beseitigen und durch höhenfreie Lösungen zu ersetzen. Die Kreuzung der Kreisstraße OA19 mit der Bahnlinie soll künftig als Straßenüberführung, die Kreuzung der Bahnlinie mit der Gemeindeverbindungsstraße in Richtung Haldenwang als Eisenbahnüberführung ausgestaltet werden. Im Ausbaubereich der Kreisstraße OA 19 befinden sich zwei Bachquerungen. Bei Ausbaubeginn kreuzt der Börwanger Bach bei Bau-km 0+70 und im Bereich vor dem Anwesen „Kassier“ kreuzt der Haldenwanger Bach bei Bau-km 0+940 die Kreisstraße OA 19. Der Bachdurchlass für den Börwanger Bach wird im Zuge des Vorhabens nicht verändert. Der Bachdurchlass des Haldenwanger Baches wird im Zusammenhang mit dem Vorhaben den neuen Verhältnissen angepasst. Im Bereich der Gemeindeverbindungsstraße nach Haldenwang verläuft der Haldenwanger Bach derzeit parallel zur Straße. Er wird im Zuge des Vorhabens verlegt und künftig entlang des Böschungsfußes der neuen Straße geführt. Dazu bedarf es auch einer Verlegung der bestehenden Verrohrung des Haldenwanger Baches zwischen der Gemeindeverbindungsstraße nach Haldenwang und der Bahnlinie. Die neue Trassenführung erfordert außerdem die Verlegung des Haldenwanger Mühlbachs im Bereich des Rückhaltebeckens zur Niederschlagswasserbeseitigung. Für die geplante Beseitigung dieser beiden Bahnübergänge nördlich des Ortsteils Heising der Gemeinde Lauben war aufgrund der Bachverlegungen eine Allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls gemäß § 7 UVPG durchzuführen.
Am 11.02.2025 hat der Senat das Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2030 beschlossen. Ziel ist es, die Anzahl der Verkehrsunfälle mit getöteten und schwerverletzten Personen bis 2030 stetig und nachhaltig im Vergleich zum Basisjahr 2019 zu reduzieren. Langfristig strebt das Land Berlin gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern an, dem Leitbild der ‘Vision Zero’ so nah wie möglich zu kommen. Mit dem neuen Verkehrssicherheitsprogramm 2030 verpflichtet sich das Land Berlin, die Verkehrssicherheit der Verkehrsteilnehmenden aller Altersgruppen unabhängig von der Wahl ihres Verkehrsmittels zu gewährleisten. Hierfür wurden 60 Maßnahmen formuliert, die in den Handlungsfeldern Mensch, Infrastruktur, Verkehrsmanagement und Technik sowie Prozesse verankert sind und insgesamt ca. 84 % des schweren Unfallgeschehens abdecken, also Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten. Diese Maßnahmen sind auf die folgenden Handlungsschwerpunkte ausgerichtet: Organisation Sicherheitsmanagement, Radverkehr an Knotenpunkten und entlang der freien Strecke, Motorisierter Verkehr an Knotenpunkten mit und ohne Lichtzeichenanlagen, Fußverkehr beim Überqueren der Fahrbahn, Seniorinnen und Senioren, Kinder und Jugendliche sowie Kommunikation, Transparenz und Akteursbeteiligung. Bei der Fortschreibung lag ein besonderer Fokus auf den organisatorischen Rahmenbedingungen. So wurden bei der Definition von Maßnahmen auch die entsprechenden Zuständigkeiten für die Umsetzung bestimmt und entsprechende Voraussetzungen und Zeitpläne hinterlegt. Einen zentralen Punkt stellen hierbei Vorgaben für die weitere Verbesserung verwaltungsinterner Prozesse dar. Ein kontinuierliches Monitoring des Unfallgeschehens und der Maßnahmenumsetzung auf Grundlage klarer Zielvorgaben soll die schrittweise Umsetzung des Programms in den kommenden Jahren unterstützen. Damit steht auch eine Grundlage für die fortlaufende Evaluation der Maßnahmenwirksamkeit zur Verfügung, die es ermöglicht, Nachsteuerungsbedarfe zu identifizieren. Die bestehenden und wirksamen Maßnahmen werden fortgeführt und wo möglich intensiviert. Dabei wird zukünftig ein noch größerer Schwerpunkt auf proaktive bzw. präventive Maßnahmen gelegt, d.h. Verbesserungen umzusetzen, bevor Unfälle entstehen.
Nr.: 18/2021 Halle (Saale), 20.12.2021 Die Präsidentin Tote Wölfe in der Dübener Heide Pressemitteilung Zwei tote Wölfe wurden in der vergangenen Woche im sachsen- anhaltischen Teil der Dübener Heide gefunden. Am Mittwoch wurde zwischen Reinharz und Meuro ein illegal geschossenes junges weibliches Tier in einem Teich entdeckt. Der Fund wurde von der unteren Naturschutzbehörde dem Wolfs- kompetenzzentrum Iden (WZI) gemeldet, der Fall von der Polizei aufgenommen und der Kadaver zur pathologischen Untersuchung ins Institut für Zoo- und Wildtierforschung Berlin transportiert. Der illegale Abschuss streng geschützter Tiere ist eine Straftat, es wurde Anzeige erstattet. Der zweite tote Wolf wurde dem WZI am Donnerstag gemeldet. Dieses Tier starb bei einem Verkehrsunfall an der B100 zwischen Gräfen- hainichen und Radis. Auch hier handelt es sich um ein junges weibliches Tier, das jedoch erst in diesem Jahr geboren wurde. Seit dem Jahr 2000 wurden in Deutschland 675 Wölfe tot aufgefunden. Knapp 85 % davon wurden überfahren oder illegal geschossen. Verkehrstod und illegaler Abschuss sind bei Wölfen somit die häufigsten bekannten, von Menschen verursachten Todesarten. Sie stellen einen starken Eingriff in die natürlichen Regulations- mechanismen der Population dar, weil dadurch Rudelstrukturen zerstört und die Territorien instabil werden. praesidentin@ lau.mlu.sachsen-anhalt.de Landesamt für Umweltschutz 06116 Halle (Saale) Tel.: 0345 5704-101 Fax: 0345 5704-190 www.lau.sachsen-anhalt.de 1
Methode CIR Straßenbaum-Zustandsbericht 2020 Ursachen der Straßenbaumschäden Straßenbaum-Zustandsberichte 2020, 2015, 2010 Unsere Straßenbäume sind vielfältigen Schadfaktoren ausgesetzt, die in Kombination auftreten und sich teilweise durch Wechselwirkungen verstärken. Um Erkenntnisse über den Zustand der Straßenbäume in der Berliner Innenstadt zu erhalten, wird seit über 40 Jahren turnusmäßig alle 5 Jahre die Bewertung anhand von Colorinfrarot (CIR) – Luftbildaufnahmen von dem Berliner Senat beauftragt. Die Ergebnisse werden im „Straßenbaum-Zustandsbericht Berliner Innenstadt“ zusammengefasst. Dieser Bericht stellt den Zustand der Straßenbäume nach den untersuchten innerstädtischen Bereichen sowie nach den Baumgattungen Linde, Ahorn, Rosskastanie und Platane dar. Ferner enthält der Bericht einen Vergleich mit den Ergebnissen der vorhergehenden Auswertungen. Nun liegt die Auswertung der Befliegung im Sommer 2020 vor. Der Vergleich der Straßenbaum-Zustandsberichte von 2015 und 2020 offenbart hinsichtlich der Kronenvitalität der Innenstadt-Straßenbäume einen deutlichen Trend zur Verschlechterung. Genaue Aussagen über die Ursachen der Schädigungen und über die Verkehrssicherheit von Bäumen können mit der Methode der Color-Infrarot-Luftbildauswertung allerdings nicht gewonnen werden. Die Methode, den Zustand der Straßenbäume anhand von Colorinfrarot-Luftbildern zu erfassen und zu bewerten, basiert darauf, dass die Bilder den jeweiligen Vitalitätszustand der Kronen durch Reflexionsunterschiede abbilden. Die unterschiedlichen Reflexionen werden beispielsweise durch Laubschädigungen und Laubverluste hervorgerufen. Um die Vitalität der Bäume anhand eines Luftbildes bewerten zu können, ist der Vergleich von Laubfarbe, Blattmasse, Kronenform und Verzweigung mit sogenannten Referenzbäumen notwendig. Diese Referenzbäume werden zum Zeitpunkt der Befliegung vor Ort vom Boden aus auf ihren Kronenzustand hin untersucht und im Hinblick auf Schadenssymptome und Besonderheiten beschrieben. Dieser sogenannte Interpretationsschlüssel dient dem folgenden Abgleich des vor Ort festgestellten Erscheinungsbildes mit dem des Luftbildes. Nur mit Hilfe dieses Abgleiches kann der Vitalitätszustand der Bäume anhand des CIR-Luftbildes bewertet werden. Für die CIR- Methode werden Stichproben-Bäume der Hauptbaumgattungen Linde, Ahorn, Rosskastanie und Platane in Stichprobengebieten bewertet und die Ergebnisse anschließend auf den Gesamtbestand aller bis zum Jahr 1990 gepflanzten Straßenbäume der Berliner Innenstadt statistisch hochgerechnet. Die Bewertung des Zustands der Bäume nimmt eine Einteilung in Kronenvitalitätsstufen vor. Die untersuchten Hauptbaumgattungen bilden zusammen mehr als 3/4 des Innenstadt-Straßenbaumbestandes. Weitere Gattungen konnten aufgrund ihrer geringen Bestandsanteile nicht berücksichtigt werden. Als Berliner Innenstadt gilt hierbei das Gebiet innerhalb des S-Bahn-Ringes, erweitert um die geschlossenen bebauten Bereiche der Alt-Bezirke Steglitz, Weißensee, Pankow und den kompletten Alt-Bezirk Wedding. Im Ergebnis der Zustandserfassung der Befliegung des Jahres 2020 ist bei den Straßenbäumen in fast allen Berliner Bezirken eine bedeutende Zustandsverschlechterung im Vergleich zu 2015 nachzuweisen. Damit ist leider festzustellen, dass sich der schon mit dem Straßenbaum-Zustandsbericht des Jahres 2015 aufgezeigte negative Trend fortgesetzt hat. Während im Jahre 2015 insgesamt rd. 52 % der untersuchten Bäume als nicht geschädigt eingestuft wurden, sind es für 2020 noch rd. 44 %. Im Einzelnen zeigen die Linden mit einem Anteil von rund 56 % nicht geschädigter Bäume wieder die beste Kronenvitalität (2015: rd. 60 %). Die Platane folgt mit einem Anteil von 30 % nicht geschädigter Bäume (2015: rd. 50 %). Die Rosskastanie weist rd. 11 % nicht geschädigte Stichprobenbäume auf (2015: 47 %) und der Ahorn rd. 29 % (2015: rd. 38 %). Damit gibt es insbesondere bei der Rosskastanie im Vergleich zu 2015 einen sehr deutlichen Trend zur Verschlechterung. Die jeweiligen Ursachen der Straßenbaumschäden sind durch das Luftbild nicht zu ermitteln. Ferner wirken verschiedene Schadfaktoren zusammen, so dass eine eindeutige Ursache ohne eine vorherige genaue Analyse nicht festgestellt werden kann. Die Verschlechterung des Kronenzustandes der innerstädtischen Berliner Straßenbäume zeigt aber, dass zumindest die Summe der schädigenden Einflüsse zugenommen hat. Diese dürften eine Mischung sein aus den Hauptfaktoren Stadtklima mit erhöhter Hitze, Trockenheit und Strahlung, verstärkt durch die Auswirkungen des Klimawandels, mechanische Schäden durch Bauarbeiten im Wurzelbereich und durch allgemeine Bautätigkeiten, Schädigungen durch Tausalz Beeinträchtigungen durch Bodenversiegelung und -verdichtung, Schäden durch Verkehrsunfälle und Verätzungen durch Hunde-Urin. Die Wetterextreme der letzten Jahre haben insbesondere durch die trocken-heiße Witterung mit zunehmender Strahlung die Bäume sehr gestresst und die sonstigen negativen Einflüsse verstärkt. Auch das Tausalz ist ein bedeutender Schadfaktor für die Straßenbäume der Berliner Innenstadt. Zwar wird nur bei bestimmten Wetterlagen Feuchtsalz auf bestimmten Straßen ausgebracht, doch dieses lagert sich im Boden an. Auch von privater Seite wird auf Gehwegen Tausalz gestreut, obwohl dieses verboten ist. Als Folge werden in den letzten Jahren – und besonders in den Sommern seit 2010 – wieder vermehrt tausalzbedingte Blattschadens-Symptome beobachtet, auch an jüngeren Straßenbäumen. Das Tausalz entfaltet seine negative Wirkung auf die Straßenbäume insbesondere bei hohem Wassermangel im Sommer, was wiederum durch die Auswirkungen des Klimawandels verstärkt wird.
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| Bund | 51 |
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