Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.
Useful or harmful? A substance with many facets The element nitrogen is essential for all life on earth. In order to act as a building block of life however, it must form chemical compounds with other elements and thus be converted into its reactive state. Despite being the principle component of our atmosphere, molecular atmospheric nitrogen cannot be used directly by most living organisms. How the modern circular economy works The growing level of global consumption requires us to rethink how we deal with natural resources. A circular economy – one which fully integrates all aspects ranging from product design, sustainable production methods and patterns of consumption to recycling – makes significant contributions to resource conservation. The (energy) transition in the transport sector The transport sector, especially road transport, is responsible for around 18 percent of German greenhouse gases – and is, unfortunately, the only area that has not been able to reduce its emissions since 1990. To change this situation, a large part of the traffic must be avoided in the first place and low-emission modes must become more widely implemented. In addition, we need a significantly more climate-friendly energy supply for the traffic. Veröffentlicht in Broschüren.
Fachtagung blickt auf den aktuellen Stand der Lärmsituation und der Lärmwirkungsforschung Dauerhafter Lärm ist eine Belastung für Körper und Psyche, kann krank machen und im schlimmsten Fall sogar zu Herzinfarkten und Schlaganfällen führen. Jeder vierte Mensch in Deutschland lebt in einer Region, in der die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Allein durch den Straßenverkehr sind 16 Millionen Menschen regelmäßig einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt. Dies mindert nicht nur die Lebensqualität vieler Menschen, sondern erhöht auch das Krankheitsrisiko, insbesondere für Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Damit ist Lärm ein gravierendes Umweltproblem. Das Umweltbundesamt (UBA) befasst sich seit seiner Gründung 1974 mit dem Schutz vor Lärm. Die Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ am 30.01.2024 in Dessau beleuchtet aktuelle Fragen zum Thema Lärmschutz. Zunehmender Verkehr, immer dichtere Besiedlung und neue Lärmquellen: Trotz zahlreicher Erfolge in den vergangenen Jahrzehnten im Bereich des Lärmschutzes sind noch immer viele Menschen in Deutschland von Lärm betroffen. UBA -Präsident Dirk Messner: „Es besteht ein erheblicher Handlungsbedarf auf lokaler, nationaler und europäischer Ebene, um das Erkrankungsrisiko der Bevölkerung durch Lärm deutlich zu verringern. Wir müssen unsere Städte ruhiger machen.“ Mit welchen Maßnahmen der Schutz der Bevölkerung vor Lärm verbessert werden kann, wird auf der Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ vorgestellt und diskutiert. Die aktuellen Ergebnisse der bundesweiten Lärmkartierung des UBA zeigen, dass allein durch den Straßenverkehr rund 16 Millionen Menschen einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt sind. Auch der Schienenverkehr (rund 3,6 Millionen Betroffene) und der Luftverkehr (rund 800.000 Betroffene) tragen dazu bei, dass etwa 25 Prozent der Menschen in Deutschland in Gebieten leben, in denen die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Deshalb müssen die bestehenden Instrumente und Maßnahmen zum Schutz vor Lärm noch effizienter und zielgerichteter eingesetzt werden. Eine deutliche Minderung der Beeinträchtigungen durch den Verkehrs- und Anlagenlärm lässt sich nur durch eine Kombination verschiedener Einzelinstrumente erreichen – von der Fahrzeug- und Anlagentechnik über das Steuerrecht bis hin zur Verkehrs- und Stadtplanung. In einem umfassenden Konzept zur Lärmminderung sind neben der Verkehrsvermeidung und der Verlagerung von Verkehr auf umweltschonendere Verkehrsmittel Maßnahmen zur Begrenzung der Geräuschemissionen wichtig. Instrumente zur Minderung der Geräuschemissionen zielen auf leisere Fahrzeuge und Anlagen, Betriebsweisen und Fahrwege. Im Hinblick darauf müssen vor allem die Emissionsgrenzwerte konsequent an den fortschreitenden Stand der Technik angepasst werden. Die Entwicklung lärmarmer Technologien muss wiederum durch marktwirtschaftliche Anreize gefördert werden. Das UBA hat seit seiner Gründung 1974 die wissenschaftlichen Grundlagen für zahlreiche Rechtsvorschriften zum Lärmschutz erarbeitet und damit einen wichtigen Beitrag zum Lärmschutz geleistet. So beruht die Verkehrslärmschutzverordnung, die 1990 erlassen wurde und Lärmschutzmaßnahmen an neuen oder wesentlich geänderten Straßen und Schienenwegen vorschreibt, auf der wissenschaftlicher Arbeit der UBA-Fachleute. Auch an der Novellierung der „Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm“, dem wichtigsten Regelwerk zum Schutz vor Industrie- und Gewerbelärm, hat das UBA maßgeblich mitgewirkt. Um die gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Lärm weiter zu reduzieren, sind nach wie vor erhebliche Anstrengungen erforderlich. Das UBA unterstützt diesen Prozess mit Aufklärung, wissenschaftlichen Analysen und fundierten Bewertungen. Die Fachtagung findet am 30.01.2024 im Hörsaal des UBA in Dessau-Roßlau statt. Nähere Informationen zum Programm finden Sie unter folgendem Link: Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“
For achieving climate protection targets in the transport sector, the use of alternative drive systems and alternative fuels are potential options in addition to traffic avoidance and modal shift. This study analyzes and compares various technology options for passenger cars as well as light and heavy-duty vehicles. The assessment covers the entire life cycle of the vehicles and also analyzes other environmental impacts (e.g. acidification, eutrophication, energy consumption) in addition to greenhouse gas emissions. The use of alternative fuels and renewable energies is modeled using two different ramp-up scenarios and the results are presented for three different reference years. Veröffentlicht in Texte | 14/2024.
Das Ziel des Vorhabens bestand darin, belastbare Aussagen zu den Potenzialen des Radverkehrs in Bezug auf Umweltentlastungswirkungen zu gewinnen. Mit Hilfe eines für das Projekt entwickelten Kennwertmodells wurden Stellschrauben analysiert und variiert, um dadurch Veränderungen von Fahrleistungen und Umweltwirkungen abzuschätzen. Im Ergebnis bringt die Verlagerung kurzer Kfz-Wege bis fünf Kilometer Länge nur eine geringe Änderung der CO 2 -Emissionen von ein bis drei Prozent, da der Anteil dieser Wege an der Fahrleistung niedrig ist. Würde das Fahrrad auch für die von der Bevölkerung als „gut mit dem Fahrrad erreichbar“ wahrgenommenen (weiter entfernten) Ziele genutzt, steigt das Reduktionspotenzial deutlich auf sechs bis elf Prozent der gesamten CO 2 -Emissionen des werktäglichen Personenverkehrs. Werden neben der reinen Verlagerung auch Strategien der Verkehrsvermeidung in die Modellrechnungen integriert sind Fahrleistungsrückgänge von 19 bis 38 Prozent bzw. eine CO 2 -Minderung von 13 bis 27 Prozent errechnet worden. Die Ergebnisse lassen damit Schlussfolgerungen über die Potenziale des Radverkehrs zur Emissionsreduzierung zu und geben Hinweise zu deren Einordnung in ganzheitliche nachhaltige Strategien. Dadurch wird deutlich, welchen Beitrag die Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen (Modal Shift) vom motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie die Vermeidung von weiten MIV-Wegen leisten kann. Veröffentlicht in Texte | 19/2013.
Gemeinsame Presseinformation mit dem Bundesumweltministerium (BMU) Ergebnisse einer Fachkonferenz in Berlin Der Klimawandel bringt bereits heute sichtbare Risiken, Schäden und Auswirkungen mit sich, die sich in Zukunft verstärken dürften. „Wir müssen kluge Anpassungsmaßnahmen entwickeln und in die Tat umsetzen, um künftige volkswirtschaftliche Schäden zu vermeiden”, so Bundesumweltminister Sigmar Gabriel anlässlich einer Fachkonferenz, die am 16. April in Berlin zu Ende ging. Unter Federführung des Bundesumweltministeriums strebt die Bundesregierung eine Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern an, um eine deutsche Strategie zur Anpassung an den Klimawandel zu entwickeln. Sie soll den bundesweiten Handlungsrahmen schaffen, um Risiken für die Bevölkerung, für Unternehmen und Kommunen vorzubeugen. Die Konzeption und ein erstes Paket von Maßnahmen sollen bis Ende 2008 vorliegen. Neben möglichen volkswirtschaftlichen und individuellen Schäden müssen Bund, Länder und Gemeinden auch Auswirkungen auf Ökosysteme und natürliche Lebensräume ins Auge fassen. Damit würden sie den Rahmen für konkrete Anpassungsmaßnahmen vor allem auf kommunaler und Landesebene setzen. Auf der zweitägigen Konferenz wurde deutlich, dass eine Anpassungsstrategie schrittweise in einem längerfristigen angelegten Prozess entstehen muss, der Prioritäten folgt und flexibel auf die Erweiterung des Wissens über Klimafolgen , Anpassungserfordernisse und Anpassungsoptionen reagieren kann. Die Fachleute identifizierten 21 sensible und betroffene Handlungsfelder, darunter Wasserhaushalt und Wasserwirtschaft, Küstenschutz, Landwirtschaft, Forstwirtschaft, Energiewirtschaft, Verkehrsinfrastruktur, Gesundheit, Bevölkerungs- und Katastrophenschutz, biologische Vielfalt und Raumplanung. Die Expertinnen und Experten bitten den Bund, dabei effektive und akteursspezifische Informations- und Kommunikationssysteme aufzubauen, ein Risikomanagement einzuführen sowie Forschung, Bildung und Ausbildung zu intensivieren. Dies gilt auch für die internationale Entwicklungszusammenarbeit. Die Anpassungsstrategie soll Regionen darin unterstützen, angepasste Verwundbarkeits-Analysen und Handlungsprogramme zu entwickeln. Eine klare Forderung der Fachleute war, bestehende Strategien zu Klimawandel , Biodiversität , demografischem Wandel, Flächensparen, Verkehrsvermeidung und nachhaltiger Entwicklung miteinander zu verbinden. Sie halten eine eindeutige Zuordnung von Verantwortlichkeiten, eine stärkere Vernetzung behördlicher und wissenschaftlicher Institutionen und Organisationen, eine Intensivierung übergreifender Netzwerkarbeit und ein stärkeres privates Verantwortungsbewusstsein für erforderlich. „ Wir müssen bei all unserem wirtschaftlichen und sozialen Handeln die Klimaverträglichkeit mit einbeziehen. Dies betrifft den einzelnen Bürger und die Bürgerin ebenso wie Großunternehmen und den Staat”, so Prof. Dr. Andreas Troge, Präsident des Umweltbundesamts.
Der Bericht stellt Analysen und Berechnungen zur Aufteilung der Einnahmen und Ausgaben der einzelnen Verkehrsträger auf die Verkehrsarten dar. Ein besonderes Augenmerk wird auf eine methodisch fundierte Vorgehensweise bei der Aufteilungsrechnung gelegt. Zusammenfassend ist festzustellen, dass eine Aufteilungsrechnung der Ausgaben und Einnahmen auf die Verkehrsarten nicht für alle Verkehrsträger möglich ist. Wo es möglich ist, sollten wertende Vergleiche zwischen den Verkehrsträgern auf Basis dieses Zahlenmaterials allerdings nicht vorgenommen werden, da die institutionellen Rahmenbedingungen, die funktionalen Aufgaben und Abgrenzungs- und Erfassungsunterschiede dies verbieten. Gegenstand der Untersuchung ist zudem das Aufzeigen von Hemmnissen, die die Umsetzung der Verlagerungsziele auf die Bahn behindern. Entsprechend der Gesamtuntersuchung stehen dabei Hemmnisse mit Bezug zu den öffentlichen Einnahmen und Ausgaben und der Umsetzung des Finanzierungsgegenstandes (vor allem Planung und Bau von Verkehrsinfrastruktur) im Vordergrund. Veröffentlicht in Texte | 05/2018.
Um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen sind neben der Verkehrsvermeidung und Verlagerung auch der Einsatz von alternativen Antrieben und alternativen Kraftstoffen potentielle Optionen. In der Studie werden die verschiedenen Technologieoptionen für Personenkraftwagen, sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge analysiert und gegenübergestellt. In die Bilanzierung wird der komplette Lebenszyklus der Fahrzeuge eingeschlossen und neben Treibhausgasemissionen weitere Umweltwirkungskategorien (u. a. Versauerung , Eutrophierung , Energieaufwand) ausgewertet. Der Markthochlauf alternativer Kraftstoffe bzw. Ausbau erneuerbarer Energien wird anhand zwei verschiedener Hochlaufszenarien modelliert und die Ergebnisse für drei unterschiedliche Bezugsjahre dargestellt. Veröffentlicht in Texte | 13/2024.
Die Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) können in vielen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Bereichen einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Beispielsweise durch intelligente Steuerung von Stromnetzen und Gebäuden, Vermeidung von Verkehr durch Telefon- und Videokonferenzsysteme, Substitution physischer durch digitale Güter usw. Auf der anderen Seite ist aber die Produktion, Nutzung und Entsorgung der IKTGeräte und Infrastruktur mit erheblichen Umweltauswirkungen verbunden. Die aktuellen Trends zur Konvergenz und Digitalisierung gekoppelt mit einer Erhöhung der Nutzungsintensität, die durch die Veränderungen in den Lebensstilen ausgelöst werden, und einer Steigerung in den Verkaufs- sowie Gerätezahlen, könnten zu höheren Umweltauswirkungen der IKT führen als bisher vermutet. Veröffentlicht in Texte | 82/2013.
Am 25. Juni 2014 präsentierten die Verbände WWF, BUND, Germanwatch, NABU und VCD in Berlin ihr gemeinsames Klimaschutzkonzept 2050 für einen nachhaltigen Verkehrssektor. Erarbeitet wurde das Konzept mit wissenschaftlicher Begleitung des Öko-Instituts und der Einbindung von Fachexperten. Damit die Bundesregierung ihre Klimaschutzziele für 2050 erreichen kann, muss nach Auffassung der Verbände der Verkehrssektor, fast vollständig frei von Treibhausgasemissionen werden. Erforderlich sei dafür eine radikale Wende in der Verkehrspolitik sowie eine Reduzierung des Energiebedarfs im Personen- und Güterverkehr um mindestens 70 Prozent. Im Fokus der Studie “Klimafreundlicher Verkehr in Deutschland - Weichenstellungen bis 2050“ steht die Verkehrsvermeidung und die Verlagerung auf umweltfreundlichere Transportmittel. Verbunden mit Effizienzsteigerungen und dem Einsatz von Elektrofahrzeugen könnten so die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors bis 2050 im Vergleich zu 1990 um fast zwei Drittel verringert werden. Um eine nahezu vollständige Minderung der Emissionen von etwa 95 Prozent zu erreichen, müsste diese Strategie um den Einsatz von Strom aus erneuerbaren Energien sowie Gas- und Flüssigkraftstoffen auf regenerativer Basis ergänzt werden, sofern diese ökologisch verträglich bereitgestellt werden können.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 346 |
| Land | 19 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 2 |
| Förderprogramm | 319 |
| Text | 23 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 19 |
| License | Count |
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| Deutsch | 358 |
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