Der im Autohaus angegebene Kraftstoffverbrauch bei Pkw- und leichten Nutzfahrzeugen (LNF) wird im Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Der tatsächliche Kraftstoffverbrauch bei der Nutzung auf der Straße ist jedoch oft viel höher, was beim Verbraucher zu Irritationen führt. Das Umweltbundesamt hat deshalb die Abweichung zwischen offiziellen und realen Verbrauchswerten von europäischen Pkw anhand von 12 Datenquellen mit ca. 1,4 Mio. Fahrzeugen untersuchen lassen. Hierbei wurde eine neue Methode zur Ermittlung und Modellierung des realen Kraftstoffverbrauchs und der CO2 -Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen erarbeitet und die Modelle HBEFA (Handbuch Emissionsfaktoren) und TREMOD (Transport Emission Model) aktualisiert. Veröffentlicht in Texte | 231/2020.
In dieser Studie wurden Emissionsfaktoren für betriebswarmen Zustand auf Basis von Emissionsmessungen sowohl im realen Verkehr als auch auf dem Rollenprüfstand (Fahrzyklus WLTC) an Pkw Euro 5 und 6 mit verpflichtenden und freiwilligen Softwareupdates erstellt und die erzielten NOx-Minderungen bestimmt. NOx-Temperaturkorrekturfunktionen und Kaltstartzusatzemissionen konnten aus den WLTC-Messungen ermittelt werden. Die Daten sollen im nächsten Update des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) zusätzlich zu den EA 189 Software-Updates der VW-Konzernfahrzeuge einfließen und stehen damit für Emissions- und Immissionsmodellierungen zur Verfügung. Veröffentlicht in Texte | 87/2021.
In dieser Studie wurden Emissionsfaktoren für betriebswarmen Zustand auf Basis von Emissionsmessungen sowohl im realen Verkehr als auch auf dem Rollenprüfstand (Fahrzyklus WLTC) an Pkw Euro 5 und 6 mit verpflichtenden und freiwilligen Softwareupdates erstellt und die erzielten NOx-Minderungen bestimmt. NOx-Temperaturkorrekturfunktionen und Kaltstartzusatzemissionen konnten aus den WLTC-Messungen ermittelt werden. Die Daten sollen im nächsten Update des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) zusätzlich zu den EA 189 Software-Updates der VW-Konzernfahrzeuge einfließen und stehen damit für Emissions- und Immissionsmodellierungen zur Verfügung. Quelle: www.umweltbundesamt.de
Die europäischen Küsten und Meeresgewässer, einschließlich der Nord- und Ostsee, gehören zu den am intensivsten genutzten Meeresgebieten der Welt. Zu den gängigsten Nutzungsarten der beiden Meere gehören Fischerei, Schifffahrt und Tourismus, die wichtige wirtschaftliche Aktivitäten darstellen, aber auch Druck auf die Meeresumwelt ausüben. Im Rahmen dieses Projektes schätzen wir den Nutzen für die deutsche Bevölkerung ab, der entstehen würde, wenn in den deutschen Meeresgewässern, d.h. den deutschen Teilen von Nord- und Ostsee, ein "Guter Umweltzustand" (wie in der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSFD) definiert, die im Juni 2008 von der Europäischen Union (EU) verabschiedet wurde (EU 2008)) erreicht würde. Dazu leiten wir die Zahlungsbereitschaft (willingness-to-pay, WTP) der deutschen Bevölkerung für das Erreichen eines GES in der deutschen Meeresumwelt mit Hilfe der Contingent Valuation Methode (CVM) ab. Zusätzlich zum CVM wurde ein Choice-Experiment (CE) in die Befragung aufgenommen. Die Analyse der kontingenten Bewertung wurde mit Hilfe von drei verschiedenen Modellen durchgeführt, die auf unterschiedlichen Teilmengen der Stichprobendaten basieren. Eines der Grundmodelle wurde mit Hilfe einer OLS-Schätzung berechnet. Das zweite Grundmodell ist ein Tobit-Modell, das zur Vorhersage der von den Umfrageteilnehmern gewählten Intervalle verwendet wird. Aufgrund der geringen Erklärungskraft dieser Basismodelle wurde als dritter Ansatz für eine erweiterte Analyse des WTP der Deutschen ein "Double Hurdle" - Modell gewählt. Ausgangspunkt für die Analyse der Choice-Daten ist das Random-Utility-Modell (RUM) (McFadden's 1974). Aufbauend auf Annahmen bezüglich der Fehlerterme erhält man das bedingte Logit (CL)-Modell. Da das CL-Modell davon ausgeht, dass alle Individuen die gleichen Präferenzen haben, wenden wir auch ein "Latent Class" - Modell (LC) an, das es uns erlaubt, unbeobachtete Heterogenität in den Geschmacksempfindlichkeiten zu erfassen. Es zeigt sich, dass der aggregierte Nutzen des Erreichens eines GES in der deutschen Nord- und Ostsee bis 2040 3,908 Mrd. EUR pro Jahr für das grundlegende Intervall-Regressionsmodell (durchschnittliche Zahlungsbereitschaft = 56,24 EUR) ohne Protestantworten und 4,566 Mrd. EUR pro Jahr für das grundlegende OLS-Regressionsmodell (durchschnittliche Zahlungsbereitschaft = 65,71 EUR) ohne Protestantworten beträgt. Die mit dem "Double Hurdle" - Modell geschätzte mittlere individuelle Zahlungsbereitschaft beträgt 61,6 EUR pro Person und Jahr, was zu einem mittleren Gesamtnutzen des Erreichens eines GES in der deutschen Nord- und Ostsee bis 2040 führt, der sich auf 2,889 Mrd. EUR pro Jahr beläuft. Quelle: Forschungsbericht
Für ein kommendes Update des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) wurden durch das KBA, DUH und TU Dresden Messungen an Pkw Euro 5 und 6 mit verpflichtenden und freiwilligen Softwareupdates durchgeführt. Die Messungen umfassen dabei Tests im realen Verkehr (RDE Messungen) mit portabler Messtechnik (PEMS-Geräte) bei unterschiedlichen Temperaturen sowie Messungen auf dem Rollenprüfstand im Fahrzyklus WLTC bei den Temperaturen 5˚C, 10˚C und 15˚C. In dieser Studie wurden aus diesen Messdaten Emissionsfaktoren für betriebswarmen Zustand nach der Methode des HBEFA und damit auch die mit den Softwareupdates verbundenen NOx-Minderungen bestimmt. Dafür wurden aus den RDE-Messungen Emissions-Motorkennfelder für die Fahrzeuge vor-und nach Softwareupdate für das Emissionsmodell PHEM generiert mit dem im Anschluss die Emissionsfaktoren simuliert wurden. Der Datensatz ist damit kompatibel mit den sonstigen Emissionsfaktoren im HBEFA und steht für kommende Updates zur Verfügung. Aus den WLTC-Messungen wurden auch die NOx-Temperaturkorrekturfunktionen und Kaltstartzusatzemissionen erstellt. Diese erzeugten Daten sollen im nächsten HBEFA-Update zusätzlich zu den EA 189 Software-Updates der VW-Konzernfahrzeuge einfließen. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "CORE: CO2 Reduction for long distance transport" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Umicore AG & Co. KG durchgeführt. The objective of the project is to demonstrate a substantial reduction of CO2 emissions and fulfilling EuroVI emission legislation. By using novel technology and combine them in flexible engines with high level of precise control, performance advantages will be achieved with improved emissions and fuel consumption. The research will focus on efficient air management, combustion and control for the diesel engine, together with optimizing the powertrain layout utilizing electric hybridization, downsizing and alternative fuels. Research to the aftertreatment system is included to further improve the powertrain efficiency. This will be combined improvements to the base engine friction for developing highly efficient drivelines for long distance transports. CORE is divided into five sub-projects, three that will focus on different engine technologies. These activates are supported by two cross divisional projects where friction reduction and improvements to the NOx aftertreatment are studied. The project results will be assessed by vehicle simulations. The results will be evaluated for legislation test cycles and with real life drive cycles.
Das Projekt "Ermittlung von Basidaten zur Herleitung von Emissionsfaktoren von Otto-und Diesel-Pkw" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG durchgeführt. Im Frühjahr 2010 wurde durch das BMVBS und das BMU eine Feldüberwachung zur Überprüfung der Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen gestartet. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt dieses Projekt mit fachlicher Unterstützung des UBA durch. Das Projekt wurde unter maßgeblicher fachlicher Begleitung des UBA vorbereitet und wurde europaweit ausgeschrieben. TÜV Nord ist Auftragnehmer des Vorhabens. Innerhalb des BASt-Projektes werden mindestens 11 Fahrzeugtypen vermessen. Dabei wird aufgrund der gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Feldüberwachung das Fahrzeug nur im Neuen Europäischen Fahrzyklus vermessen. Im Vorfeld der Messungen sind aber diverse und kostenintensive Arbeiten durchzuführen, bspw. Ermittlung der Fahrzeugbesitzer beim KBA, Abholung+Rückführung+Inspektion der Fahrzeuge, Durchführung einer Abgasuntersuchung, Bereitstellung von Ersatzfahrzeugen, usw. Es ist von großem Umweltinteresse, über o. g. Messungen hinausgehende Informationen über das reale Abgasverhalten neuer Fahrzeuge insbesondere der Klassen Euro 5/6 zu erhalten. Hierzu sind Abgasmessungen in weiteren Fahrzyklen notwendig. Die Feldüberwachung von BMU und BMVBS soll genutzt werden, um zu extrem günstigen Konditionen Fahrzeuge und Messungen zu erhalten, da nur die reinen Messkosten aufzubringen sind und alle kostenintensiven Begleitarbeiten bereits finanziert sind. Auf diesem Wege sinken die Kosten für entsprechende Messungen um ca. 70 %. Für die Vergabe dieses Projektes ist keine Ausschreibung notwendig, weil im Rahmen des laufenden Projektes eine europaweite Ausschreibung stattfand und die Daten zu günstigeren Konditionen nicht zu erhalten sind.
Das Projekt "Messungen und Simulationen an ausgewählten Fahrzeugen zur Bestimmung von Korrelationen zwischen den Testprozeduren NEFZ und WLTP; Messung NEFZ/WLTP" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG durchgeführt. In dem Forschungsvorhaben 'Messungen und Simulation an ausgewählten Fahrzeugen zur Bestimmung von Korrelationen zwischen den Testprozeduren NEFZ und WLTP' wird anhand praktischer Untersuchungen auf dem Rollenprüfstand und eines speziell entwickelten Simulationsmodells untersucht, ob bzw. inwiefern es möglich ist, Korrelationen der CO2 Emissionen im NEFZ und im WLTP abzuleiten. Die Arbeiten sollen sich sowohl auf Pkw (M1) als auch auf leichte Nutzfahrzeuge (N1) erstrecken. Des Weiteren sollen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und mit teilelektrifiziertem Antriebstrang untersucht werden. Die Anzahl der zu untersuchenden Fahrzeuge ist noch durch den Auftraggeber bzw. durch den Consultant der EU Kommission festzulegen. Ziel des Forschungsvorhabens ist es, ein Simulationsmodell zu entwickeln, mit dessen Hilfe die für den NEFZ definierten CO2 Zielwertvorgaben für den WLTP umgerechnet werden können. Zu diesem Zweck ist das Forschungsvor-haben in zwei Arbeitspakete geteilt. Die Arbeiten an dem Forschungsvorhaben können zum 01.03.2014 und nach Auftragserteilung begonnen werden und sind bis zum 30.06.2014 abzuschließen. Die Messungen nach 3.2 müssen bis zum 30.04.2014 abgeschlossen werden, die nach 3.3 bis zum 31.05.2014. Der Abschlussbericht ist bis zum 30.06.2014 vorzulegen. Vor Beginn der Arbeiten wird ein Auftaktgespräch mit dem Auftraggeber durchgeführt. Während des Verlaufs des Vorhabens sind in Abhängigkeit vom Stand der Arbeiten zwei Arbeitsbesprechungen vorgesehen. Außerdem werden die Ergebnisse des Vorhabens in einem Abschlussgespräch vorgestellt und diskutiert. Die Messungen der Abgasemissionen erfolgen in dem Abgaslabor des TÜV NORD in Essen. Die Messergebnisse werden vom TÜV NORD auf ihre Plausibilität geprüft und dem BMU übermittelt. Das BMU wird über eventuell auftretende Probleme unmittelbar informiert.
Das Projekt "Fuel and lubricant formulations for high depolluted engines" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von FEV Motorentechnik GmbH durchgeführt. General Information/Objectives: Combustion of liquid hydrocarbons fuels in transport generates pollutant emissions, which have non-negligible effects on human health and on the earth's atmosphere. The aim of this project is to answer the question how could we enable a reduction of fuel consumption and pollutant formation by acting on engine technology and fuel and lubricant formulations in order to increase the system efficiency. The main objective of this project is to help to define the best matching between fuels (including additives), lubricant and vehicles equipped with high de-polluted and low consumption engines. Technical Approach The work programme is divided into two sub programmes: diesel engines and spark ignition engines, each of them split up into five phases: Phase 1 will be dedicated to fuel definition and preparation, supplying of engines, vehicles and control systems. Chosen engine and anti-pollution technologies are those which might be predominant in the near future: 1. IDI diesel engine for passenger car with high rate of EGR and oxidation catalyst; 2. DI diesel engine for passenger car with high rate of EGR and oxidation catalyst; 3. DI heavy duty engine with oxidation catalyst or particulate trap; 4. SI engine running at stoichiometry with high rate of EGR and a three way catalyst; 5. SI lean burn engine with three way and De NOx catalysts. In phase 2 tests will be performed on engines using the different fuels. Performances and emissions (including noise) will be measured for different running conditions (standard and after variation of EGR rate, injection and/or ignition timing...). In phase 3 the regulated and non-regulated emissions of four different vehicles, equipped with engines equivalent to those previously tested, will be measured on the European driving cycle. In phase 4 driveability tests will be performed on a SI and on a diesel vehicle. In phase 5 tests will be realised on two engines (diesel and SI). For each of them, two different lubricant formulations and two fuels will be evaluated through a 100 h duration procedure. Expected Achievements and Exploitation The project should lead to a valuable enlargement of our knowledge on the sensibility of modern engines and on the behaviour of the post-treatment devices when the characteristics of the fuels change. Prime Contractor: Groupement Europeen de Recherches Technologiques sur les Hydrocarbures; Rueil Malmaison; France.
Das Projekt "CO2-Emissionen von Elektro-PKW" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Institut für Energietechnik, Fachgebiet Energiesysteme (Digitaler Wandel in Energiesystemen) durchgeführt. Ziel war die unvoreingenommene Beurteilung des klimapolitischen Beitrags der Batterie-Elektrofahrzeuge unter Berücksichtigung von Fahrzeugklassen, Fahrzyklen und Technologien mit der Methode der kumulierten Energieanalyse.