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Elektromobilität volkswirtschaftlich klar im Vorteil

Ziele des Klimaschutzplans nur mit Energiewende im Verkehr zu erreichen Der Klimaschutzplan der Bundesregierung zeigt, dass beim Verkehr ein Umsteuern zwingend erforderlich ist: Zwischen 1990 und 2014 hat der Verkehr seine Treibhausgasemissionen nur um zwei Prozent reduziert, soll nun aber schon bis 2030 die Emissionen um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 mindern. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes (UBA): „Nimmt man den Klimaschutzplan ernst, brauchen wir bis 2050 einen Verkehr, der überhaupt keine Emissionen mehr verursacht. Das bedeutet eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen.“ Eine aktuell veröffentlichte Studie des UBA zeigt, wie dies für Deutschland am kostengünstigsten erreicht werden kann. Krautzberger: „Von allen treibhausgasneutralen Lösungen ist dann die Elektromobilität volkswirtschaftlich die günstigste.“ Damit Deutschland seine Klimaschutzziele erreicht, muss der Verkehr bis 2050 treibhausgasneutral werden. Hierzu ist der Einsatz von postfossilen Kraftstoffen und alternativen Antrieben im Verkehr erforderlich. Die vom Öko-Institut für das Umweltbundesamt erarbeitete Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ untersuchte die volkswirtschaftlichen Kosten für die notwendige Energiewende im Verkehr. Berücksichtigt wurden die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung für den gesamten Zeitraum von 2010 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Das Ergebnis der Studie ist eindeutig: Die Elektromobilität verursacht volkswirtschaftlich die geringsten Mehrkosten für eine Energiewende im Straßenverkehr. Krautzberger: „Wir müssen daher noch schneller als bisher die Elektromobilität am Markt etablieren – auch für Busse, Lkw und Transporter. Eine Kaufprämie allein wird nicht ausreichen, wenn gleichzeitig Dieselautos durch geringere Energiesteuern subventioniert werden.“ Und ergänzt: „Wir brauchen gesetzlich verbindliche Quoten für Neuzulassungen, die pro Jahr vorschreiben, wie hoch der Anteil von Elektrofahrzeugen sein muss.“ Untersucht wurden in der Studie neben der direkten Stromnutzung in reinen Elektrofahrzeugen bzw. Plug-in-Hybriden die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (Power-to-Liquid und Power-to-Gas-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff  in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (Power-to-Gas-Wasserstoff). Insgesamt sind die Mehrkosten für den Wechsel auf Elektrofahrzeuge bei der Gruppe der Pkw, Transporter und Verteiler-Lkw um gut ein Viertel günstiger als bei Fahrzeugen, die mit den strombasierten Kraftstoffen betrieben werden. Im Fernverkehr hat der Oberleitungshybrid-Lkw, der auf Teilen der Autobahn seinen Strom über einen Fahrdraht erhält und sonst per Batterie oder Verbrennungsmotor fährt, sogar einen Kostenvorteil von rund 50 Prozent gegenüber den Lkw-Varianten, die nur strombasierte Kraftstoffe nutzen. Die Detailanalysen zeigen klar: Für die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten sind die öffentlich oft problematisierten Kosten für den Aufbau einer Lade-, Tankstellen- oder Oberleitungsinfrastruktur nachranging. So verursacht der Bau der Oberleitung an Autobahnen weniger als 15 Prozent der gesamten Kosten eines Umstiegs auf Oberleitungshybrid-Lkw. Krautzberger: „Entscheidend für die Gesamtkosten sind die Energiekosten und damit die Energieeffizienz. Je niedriger der Energieverbrauch, desto geringer die Kosten für eine Energiewende im Verkehr.“ Daher kommt die Studie auch zu dem Ergebnis, dass für eine Dekarbonisierung des Verkehrs auch eine Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung der Effizienz zwingend erforderlich ist. Alle in der Studie untersuchten treibhausgasneutralen Optionen führen zu Mehrkosten im Vergleich zur Energieversorgung mit fossilen Kraftstoffen. Beim internationalen Luft- und Seeverkehr können zudem nur stromgenerierte Kraftstoffe eingesetzt werden – die kostengünstigere Elektrifizierung steht nicht zur Verfügung. Krautzberger: „Langfristig rechtfertigen die geringeren Umweltkosten durch die vermiedenen ⁠ Treibhausgas ⁠-, aber auch Luftschadstoffemissionen die Mehrkosten in den Jahren 2010 bis 2050. Je früher wir mit einer Energiewende im Verkehr beginnen, desto positiver wird diese Bilanz – für die Umwelt, aber auch für unsere Volkswirtschaft.“ Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/erarbeitung-einer-fachlichen-strategie-zur

HyTrust-Projekt

Das Projekt "HyTrust-Projekt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule für Bildende Künste Braunschweig, Institut für Transportation Design (ITD) durchgeführt. HyTrust untersucht von September 2009 bis August 2013 die gesellschaftlichen Auswirkungen der Einführung der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie im Mobilitätssektor. Mit verschiedenen Methoden der sozialwissenschaftlichen Begleitforschung und des Design Thinkings geht das Projekt schwerpunktmäßig Fragen zur Akzeptanz gegenüber der Wasserstoff-Technologie und zum Vertrauen nach, das die Bevölkerung in die technologiebetreibenden Akteure setzt. Dem HyTrust-Projektverbund gehören das Unabhängige Institut für Umweltfragen (UfU), das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK), das European Climate Forum (ECF), das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ), die Spilett GmbH und das Institut für Transportation Design (ITD) an. Gefördert wird es im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), betreut von der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW). Ziel des Projektes ist neben der Expertenmeinung die Bürger- bzw. Nutzerperspektive in den Entwicklungsprozess und die Einführungsphase von Wasserstoff als Kraftstoff in den Verkehrssektor einzubeziehen. Dazu sollen folgende drei übergreifenden Fragen beantwortet werden: - Welche Akzeptanz findet die Wasserstofftechnologie in der Öffentlichkeit? - Wie entsteht in der Öffentlichkeit Vertrautheit mit der Wasserstofftechnologie und Vertrauen in die Technologie betreibenden Akteure? - Wie kann der technologische Systemwechsel im Mobilitätssektor hin zur Wasserstofftechnologie unter sozioökonomischen Aspekten vollzogen werden? Unter der Überschrift 'Die Rolle von Bild und Design für die Innovation, Kommunikation und Akzeptanz einer Wasserstoffgesellschaft' hat das ITD im Rahmen des Projektverbundes mehrere Teilaufgaben übernommen. Die beiden wichtigsten sind zum einen eine Aufarbeitung der Design- und Innovationsgeschichte der Elektrizität und der Bedeutung von Visionen, Bildern und dem Design für die Etablierung eines neuen Energieträgers. Die historische Analyse erfolgt mit der Frage, welche Erfahrungen sich auf die Einführung von Wasserstoff übertragen lassen. Zum anderen erarbeiten Designer und Sozialwissenschaftler des Institutes detaillierte Nutzer- und Alltagsszenarien einer 'Wasserstoffgesellschaft'. Diese Szenarien sollen für den Diskurs und die Kommunikation über die neue Technologie und ihre Integration in den Alltag und die Lebenswelt zukünftiger Nutzer eingesetzt werden.

Hydrogen for clean urban transport in Europe (HyFleet:CUTE)

Das Projekt "Hydrogen for clean urban transport in Europe (HyFleet:CUTE)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Mercedes-Benz Group AG durchgeführt. Im Projekt HyFLEET:CUTE wurde 47 Busse in 10 Städten auf drei Kontinenten eingesetzt (Amsterdam, Barcelona, Berlin, Hamburg, London, Luxemburg, Madrid, Perth, Peking und Reykjavik). Das Projekt zielte darauf ab, Antriebskonzepte für Stadtbusse zu demonstrieren und weiterzuentwickeln, die Wasserstoff als Kraftstoff nutzen. Ferner wurden die damit einhergehenden Produktions- und Verteilungspfade für nachhaltig erzeugten Wasserstoff erprobt. Durch die Entwicklung verbrauchsoptimierter Wasserstoffbusse hat das Projekt dazu beigetragen, den Energieverbrauch im Transportsektor zu reduzieren und zu diversifizieren. Obendrein konnte es Wege einer sauberen, effizienten und sicheren Wasserstoffversorgung und -verteilung vermitteln. Von den eingesetzten Bussen besaßen 33 einen Elektromotor, der mit Strom aus einer Brennstoffzelle angetrieben wurde. Die anderen 14 Busse hatten einen Verbrennungsmotor, der an den Kraftstoff Wasserstoff angepasst war. Im Laufe des Projekts wurde ferner ein neuer Brennstoffzellen-Hybrid-Bus entwickelt, getestet und im Alltagsbetrieb demonstriert. Weiteres Kernelement des Projektes war die Optimierung der bestehenden Wasserstoff-Infrastrukturen, die aus dem Vorläuferprojekt CUTE stammten, sowie die Entwicklung und Erprobung neuer Anlagen und Versorgungskonzepte. Der Wasserstoff wurde an den einzelnen Standorten auf verschiedene Weise bereitgestellt: in manchen Städten durch Herstellung direkt an der Tankstelle ('on site) mittels Elektrolyse oder Reformierung, in anderen Städten per Lkw aus externer Produktion. So konnten verschiedene Pfade der Produktion und Verteilung bewertet werden. HyFLEET:CUTE umfasste außerdem den Betrieb von zwei stationären Brennstoffzellen, die an der Tankstelle in Berlin elektrischen Strom und Wärme bereitstellten. In HyFLEET:CUTE haben 31 Partner aus Politik, Industrie und Wissenschaft kooperiert, um die Entwicklung der Wasserstofftechnologie voranzubringen. Das Projekt war auch Teil der Initiative 'Wasserstoff für Mobilität (Hydrogen for Transport), die alle verkehrsbezogenen Demonstrationsvorhaben der Europäischen Kommission in diesem Bereich beraten und koordiniert hat. Die Aufgaben von PLANET PLANET war für die Bewertung der Leistungsfähigkeit der Wasserstoff-Tankstellen verantwortlich und konnte so an die erfolgreichen Arbeiten im Vorgängerprojekt CUTE anschließen. Zu den wichtigsten Indikatoren, die aus den täglichen Betriebsdaten der 10 Standorte zu ermitteln waren, gehörten Wirkungsgrade und Verfügbarkeiten. Daraus wurden die 'kritischen Komponenten ermittelt, die z.B. an mehreren Standorten bzw. wiederholt zu Ausfallzeiten führten. In Zusammenarbeit mit den Projektpartnern wurden Maßnahmen zur Optimierung entwickelt und Empfehlungen für zukünftige Systeme abgeleitet. PLANET leitete ferner die weltweiten Aktivitäten für Aus- und Weiterbildung. Ziel war es, die Ergebnisse und Erfahrungen aus HyFLEET:CUTE an potentielle Nutzergruppen weitezugeben. usw.

Teilprojekt B

Das Projekt "Teilprojekt B" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für Produktionstechnologie durchgeführt. Um die CO2-Ziele in der EU und in Deutschland zu erreichen, wird der Anteil erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor steigen. Regenerativ hergestellter Wasserstoff (H2) bietet ein großes Potential, CO2-neutrale Lösungen für mobile Anwendungen im Straßenverkehr sowie für Off-Highway Anwendungen zu ermöglichen. Neben dem Einsatz in der Brennstoffzelle kann H2 auch für Motoren genutzt werden und damit auf der Nachfrageseite die weitere Markteinführung als Energieträger für die Mobilität unterstützen. Ziel dieses Projektes ist es, die Machbarkeit eines hochinnovativen H2-Verbrennungsmotors anhand eines Fahrzeugdemonstrators mit einer zu heutigen Serienfahrzeugen vergleichbaren Performanz darzustellen und gleichzeitig niedrigste NOx-Emissionen zu erzielen. Dazu werden erstmalig Technologiebausteine, deren Reifegrad sich in den letzten Jahren deutlich verbessert hat, miteinander kombiniert und durch neuartige Regelungskonzepte ergänzt. Ein Arbeitspaket widmet sich zudem der effizienten Speicherung des Wasserstoffs in neuartigen Tanksystemen. Das Fraunhofer IPT wird in diesem Projekt eine wissenschaftliche Analyse und Bewertung verschiedener Tanksysteme hinsichtlich Ihres Potenzials für verschiedene Anwendungen und Randbedingungen durchführen.

Teilprojekt C

Das Projekt "Teilprojekt C" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ford-Werke GmbH durchgeführt. Um die CO2-Ziele in der EU und in Deutschland zu erreichen, wird der Anteil erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor steigen. Regenerativ hergestellter Wasserstoff (H2) bietet ein großes Potential, CO2-neutrale Lösungen für mobile Anwendungen im Straßenverkehr sowie für Off-Highway Anwendungen zu ermöglichen. Neben dem Einsatz in der Brennstoffzelle kann H2 auch für Motoren genutzt werden und damit auf der Nachfrageseite die weitere Markteinführung als Energieträger für die Mobilität unterstützen. Ziel dieses Projektes ist es daher, die Machbarkeit eines hochinnovativen H2-Verbrennungsmotors anhand eines Fahrzeugdemonstrators mit einer zu heutigen Serienfahrzeugen vergleichbaren Performanz darzustellen und gleichzeitig niedrigste NOx-Emissionen zu erzielen. Dazu werden erstmalig unterschiedliche Technologiebausteine, deren Reifegrad sich erst in den letzten Jahren deutlich verbessert hat, miteinander kombiniert und durch neuartige Regelungskonzepte ergänzt. Entsprechend wird ein ganzheitlicher Ansatz aus Experimenten auf verschiedenen Ebenen und Simulationen verfolgt. Parallel zur Entwicklung des Antriebsstrangs widmet sich ein Arbeitspaket der effizienten Speicherung des Wasserstoffs in neuartigen Tanksystemen. Bestehend aus einem OEM, einem Zulieferer, einem Entwicklungsdienstleister und vier wissenschaftlichen Partnern deckt das Konsortium die gesamte Forschungspalette bis hin zur Berücksichtigung aller Serienaspekte ab und stellt eine holistische Betrachtung des neuartigen Antriebsstrangs sicher. Die Ford Werke GmbH werden in diesem Projekt die Konstruktion und Entwicklung des Prototypmotors, die Beschaffung und den Aufbau der Motoren für den späteren Prüfstands- und Fahrzeugeinsatz übernehmen. Darüber hinaus wird Ford die Integration des Motors und des erforderlichen H2-Tanksystemes in das Demonstratorfahrzeug übernehmen.

NIP II - HyLand: Beispielhafte Implementierung einer Modellregion für H2-Anwendungen im Bereich Mobilität, Industrie und effizienter Wärmenutzung mit BHKW. Schwerpunkte mit sowohl Brennstoffzellenfahrzeugen als auch solchen mit H2-Verbrennungsmotor liegen im LKW, Bus- und Bahnbereich.

Das Projekt "NIP II - HyLand: Beispielhafte Implementierung einer Modellregion für H2-Anwendungen im Bereich Mobilität, Industrie und effizienter Wärmenutzung mit BHKW. Schwerpunkte mit sowohl Brennstoffzellenfahrzeugen als auch solchen mit H2-Verbrennungsmotor liegen im LKW, Bus- und Bahnbereich." wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Verkehr Saarland durchgeführt. Das Projekt enthält Bausteine der Sektoren Mobilität, Industrie und Wärme, in denen H2 kurz- und mittelfristig sinnvoll einsetzbar ist. Schwerpunkt ist die Mobilität von LKW, Transporter und Bus sowie Nischen im Stapler- oder Bahnbetrieb bzw. PKW. Das H2-Schaufenster Saarland (SL) ist umfassend: Es verzahnt den Verkehr mit industriellen H2-Prozessen und schafft Perspektiven für sinnvoll integrierte H2-Wärme. So besticht diese H2-Mobilitätsregion 1. durch den schnelleren Zugang von H2-Verbrennungsmotoren im Verkehr, 2. die Verzahnung mit immer größer werdenden H2-Mengen in der (Stahl-) Industrie, 3. die Erprobung eines reinen H2-Netzes mit Tankstellen und 4. mit H2 im CH4-Netz für CO2-arme Wärme in BHKW. Schließlich nutzt das SL seine Nähe zu Frankreich und BE-NE-LUX als EU-Drehscheibe. Kooperationen mit der Rhein-Main-Neckar- und der Großregion Saar-Lor-Lux erschließt sie für das Tankstellennetz in DE. Eine H2-Distributionsplattform rundet das Paket ab. Im Wettbewerbsbeitrag der Regionenförderung des NIP unter HyExperts wird insbesondere um Förderung externer Expertise gebeten, um in der Realisierung des Schaufensters dieser Modellregion in 2020 und 2021 voran zu kommen sowie eine Gesamtstrategie zu erarbeiten.

Teilprojekt D

Das Projekt "Teilprojekt D" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von FEV Europe GmbH durchgeführt. Um die CO2-Ziele in der EU und in Deutschland zu erreichen, wird der Anteil erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor steigen. Regenerativ hergestellter Wasserstoff (H2) bietet ein großes Potential, CO2-neutrale Lösungen für mobile Anwendungen im Straßenverkehr sowie für Off-Highway Anwendungen zu ermöglichen. Neben dem Einsatz in der Brennstoffzelle kann H2 auch für Motoren genutzt werden und damit auf der Nachfrageseite die weitere Markteinführung als Energieträger für die Mobilität unterstützen. Ziel dieses Projektes ist es daher, die Machbarkeit eines hochinnovativen H2-Verbrennungsmotors anhand eines Fahrzeugdemonstrators mit einer zu heutigen Serienfahrzeugen vergleichbaren Leistungscharakteristik darzustellen und gleichzeitig niedrigste NOx-Emissionen zu erzielen. Dazu werden erstmalig unterschiedliche Technologiebausteine, deren Reifegrade sich erst in den letzten Jahren deutlich verbessert haben, miteinander kombiniert und durch neuartige Regelungskonzepte ergänzt. Entsprechend wird ein ganzheitlicher Ansatz aus Experimenten auf verschiedenen Ebenen und Simulationen verfolgt. Parallel zur Entwicklung des Antriebsstrangs widmet sich ein Arbeitspaket der effizienten Speicherung des Wasserstoffs in neuartigen Tanksystemen. Bestehend aus einem OEM, einem Zulieferer, einem Entwicklungsdienstleister und vier wissenschaftlichen Partnern deckt das Konsortium die gesamte Forschungspalette bis hin zur Berücksichtigung aller Serienaspekte ab und stellt eine holistische Betrachtung des neuartigen Antriebsstrangs sicher. Die FEV ist im Rahmen dieses Projektes im Arbeitspaket 3 beteiligt und verantwortet die Entwicklung der grundlegenden Softwarefunktionalitäten für den Betrieb des hochinnovativen H2-Verbrennungsmotors sowie die gesamte Basiskalibrierung des Motorsteuergeräts. Dadurch wird der Motor auch zur Umschaltung zwischen stöchiometrischem und magerem Betrieb befähigt. Darüber hinaus wird die Kalibrierung im Demonstratorfahrzeug begleitet.

Teilvorhaben: On-Board-Wasserstoffversorgung auf Basis CGH2 und LH2

Das Projekt "Teilvorhaben: On-Board-Wasserstoffversorgung auf Basis CGH2 und LH2" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Thomas Magnete GmbH durchgeführt. Die Nutzfahrzeugindustrie (LKW, Land- und Baumaschinen) steht vor der großen Herausforderung kostengünstige und emissionsfreie Antriebssysteme anzubieten. Batterieelektrische Antriebe werden sich jedoch nur in eng begrenzten Nischen etablieren können. Brennstoffzellenfahrzeuge haben den Nachteil, dass sie ein Vielfaches eines Diesel-betriebenen kosten und das Antriebsaggregat zudem viel Einbauraum benötigt. Wasserstoffbasierte Verbrennungsmotoren sind eine effektive und kostengünstige Alternative, um emissionsfreie Antriebe für Nutzfahrzeuge zu realisieren und so das Portfolio geeigneter Antriebssysteme sinnvoll zu ergänzen. Im geplanten Vorhaben soll auf der Basis der Vorarbeiten und technologischen Kompetenzen der Partner ein komplettes, wasserstoffbasiertes Antriebssystem entwickelt, in Nutzfahrzeuge integriert und prototypisch erprobt werden. Hierbei stehen im geplanten Vorhaben Nutzfahrzeuge der mittleren Gewichtsklasse mit entsprechendem Medium-Duty Antriebsstrang im Fokus. Das Antriebssystem umfasst dabei nicht nur den Verbrennungsmotor, sondern z.B. auch neuartige Motorkomponenten, das Tanksystem, Regelventile, Leitungssysteme, Motorsteuerung, Sicherheitskonzepte u.a. Der inhaltlich breit angelegte Ansatz ist zwingend notwendig, um nach Ablauf des Fördervorhabens möglich schnell die Potenziale einer Serienentwicklung und -Produktion realistisch abschätzen zu können.

Teilprojekt LVK TUM

Das Projekt "Teilprojekt LVK TUM" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität München, Institut für Energietechnik, Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen - Motorenlabor durchgeführt. Im Arbeitspaket Entwicklung eines BHKW-Wasserstoffmotors' sollen die Potentiale eines innovativen Wasserstoff-Großmotors mit hoher spezifischer Leistungsdichte und geringsten Emissionen untersucht und an einem Einzylindermotor mit äußerer Gemischbildung nachgewiesen werden. Die großmotorische H2-Verbrennung nach dem Otto-Prinzip birgt große Herausforderungen hinsichtlich Verbrennungsanomalien und Bauteileignung. Darüber hinaus werden in einer weiterführenden H2-DI-Studie die Potentiale und Herausforderungen der Wasserstoff Direct Injection bei Großgasmotoren auf Basis der durchgeführten ottomotorischen Verbrennungsuntersuchungen bewertet. Der Fokus liegt dabei auf Leistungs-, Emissions-, und Wirkungsgradpotentialen der unterschiedlichen Brennverfahren (DI Homogen, Schichtung, HPDI) in Kombination mit den notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen und Infrastruktur.

Teilprojekt A

Das Projekt "Teilprojekt A" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen University, Lehrstuhl für Thermodynamik mobiler Energiewandlungssysteme durchgeführt. Um die CO2-Ziele in der EU und in Deutschland zu erreichen, wird der Anteil erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor steigen. Regenerativ hergestellter Wasserstoff (H2) bietet ein großes Potential, CO2-neutrale Lösungen für mobile Anwendungen im Straßenverkehr sowie für Off-Highway Anwendungen zu ermöglichen. Neben dem Einsatz in der Brennstoffzelle kann H2 auch für Motoren genutzt werden und damit auf der Nachfrageseite die weitere Markteinführung als Energieträger für die Mobilität unterstützen. Ziel dieses Projektes ist es daher, die Machbarkeit eines hochinnovativen H2-Verbrennungsmotors anhand eines Fahrzeugdemonstrators mit einer zu heutigen Serienfahrzeugen vergleichbaren Leistungscharakteristik darzustellen und gleichzeitig niedrigste NOx-Emissionen zu erzielen. Dazu werden erstmalig unterschiedliche Technologiebausteine, deren Reifegrade sich erst in den letzten Jahren deutlich verbessert haben, miteinander kombiniert und durch neuartige Regelungskonzepte ergänzt. Entsprechend wird ein ganzheitlicher Ansatz aus Experimenten auf verschiedenen Ebenen und Simulationen verfolgt. Parallel zur Entwicklung des Antriebsstrangs widmet sich ein Arbeitspaket der effizienten Speicherung des Wasserstoffs in neuartigen Tanksystemen. Bestehend aus einem OEM, einem Zulieferer, einem Entwicklungsdienstleister und vier wissenschaftlichen Partnern deckt das Konsortium die gesamte Forschungspalette bis hin zur Berücksichtigung aller Serienaspekte ab und stellt eine holistische Betrachtung des neuartigen Antriebsstrangs sicher. Die RWTH ist im Rahmen dieses Vorhabens verantwortlich für die grundlegenden Untersuchungen zum neuartigen Brennverfahren und optimiert den Wirkungsgrad sowie die Emissionen. Darüber hinaus werden neue, dezidierte Funktionalitäten und Regelungskonzepte für den innovativen H2-Verbrennungsmotor entwickelt und auf einem Prototypensteuergerät implementiert sowie die Kalibrierung am Prüfstand erarbeitet und die Fahrzeuguntersuchungen begleitet.

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