Qualitaet und Quantitaet der Regenwasserinhaltsstoffe bestimmen Emissionen der Gebiete, welche die ausregnenden Luftmassen bis zu 24 h vorher ueberquerten. Kurzperiodisch (kleiner gleich 4 h) werden Niederschlagsproben gesammelt, alle Hauptkomponenten analysiert und die Wegstrecke durch Backtrajektorien zurueckverfolgt. Zugbahnen aus Regionen mit aehnlichen Emissionscharakteristika werden zu sogenannten Einzugssektoren (EzS) zusammengefasst, zB die ehemalige DDR -auch mehrfach unterteilt -, Tschechien, Polen, Skandinavien und bestimmte Altbundeslaender (aBL). Zusaetzlich wird die Zuggeschwindigkeit im Wolkenlevel beruecksichtigt. Somit wird eine enge Ursache-/Wirkungsbeziehung zwischen Emissionen und der Nassablagerung hergestellt, die jedoch durch chemische, physikalische und meteorologische Prozesse in der Atmosphaere deutlich beeinflusst werden kann. Erste Arbeiten begannen bereits vor der Wende im Norden der DDR, um den Saeuretransport mit Niederschlag nach Skandinavien zu untersuchen. Zusaetzlich wurde der Schadstofftransport von und nach den aBL erfasst. Wichtigste Probenahmeorte waren Seehausen /Altmark (ab 10/1982) und Greifswald (1/84-6/96). Im Projekt SANA (1991-95) wurde an 7 Stationen die Veraenderung relevanter Ionenarten als Folge von Sanierungsmassnahmen bei Emittenten in der ehemaligen DDR erfasst. Im Projekt OMKAS werden jetzt an 3 Orten die Effekte unterschiedlicher Emissionsreduzierungen in Regionen von der ehemaligen DDR, Tschechien und Polen (Schlesien) untersucht; Probenahmestellen sind Carlsfeld und Mittelndorf/Sebnitz ergaenzt durch Seehausen mit der aeltesten Datenreihe. Der nasse Schadstoffim-/export ueber die suedliche Grenze von Sachsen steht im Vordergrund. Die wichtigsten bisher vorliegenden Ergebnisse sagen aus: Die Verfeuerung stark schwefelhaltiger Braunkohlen in der DDR sowie das weitgehende Fehlen effektiver Entschwefelungsanlagen fuehrte zwar zu 2- bis 3-fach hoeheren Sulfatgehalten im Niederschlag aus der DDR bzw den neuen Bundeslaendern (nBL) -charakterisiert durch den EzS H in Seehausen -gegenueber den aBL (EzS I+J), bis zur Wende war jedoch der Saeuregehalt im Niederschlag auch im Ferntransport nicht erhoeht; die Aziditaet aus den EzS nBL und aBL war annaehernd gleich. Ursache war die meist mangelhafte Entstaubung der industriellen Abgase in der DDR. Dadurch war der Calciumanteil im Niederschlag 3- bis 4-fach hoeher und wirkte neutralisierend auf den Saeurebildner SO2. Damit war bewiesen, dass der 'saure Regen' in Skandinavien nicht vorrangig von der DDR verursacht wurde, (Atm Environm 1998, pp 2707). In der ersten Haelfte der 90er Jahre wurde in den jetzt nBL die Atmosphaere vorrangig durch eine zuegige Verbesserung der ...
Im Klimasystem der Arktis spielen Aerosolpartikel eine bedeutende Rolle für das Verständnis der schnellen Erwärmung. Durch die niedrige Hintergrundkonzentration sind lokale Neubildungs-Ereignisse eine wichtige Quelle, und können signifikant zu Wolkenkondensationskeimen beitragen. Aufgrund der schweren Erreichbarkeit gibt es insbesondere wenig Messungen zur vertikalen Verteilung von Aerosolpartikeln in der Arktis. Die Aerosol-Konzentration ist stark variabel in Raum und Zeit, und daher schwierig in Modellen abzubilden. Räumliche Verteilung und zeitliche Variabilität auf kleinen Skalen hängen von den Umgebungsbedingungen ab, wie der Stabilität der Atmosphäre, Wolken, Orographie und Oberflächeneigenschaften. Daher untersucht das Projekt AIDA (Aerosol-Variabilität und Interaktion mit Umgebungsbedingungen basierend auf der kleinskaligen vertikalen und horizontalen Verteilung bei Messungen in der Arktis) die kleinskalige Variabilität am Standort Ny-Alesund in Spitzbergen, einem natürlichen Labor von kleinskaligen Kontrasten in den Umgebungsbedingungen, mit einer Kombination von zeitgleichen Fesselballon- und Drohnen-Messungen, die in die bestehenden, kontinuierlich messenden Observatorien in Ny-Alesund und auf dem Zeppelinberg eingebettet werden. Die Messungen sind für die Übergangszeit zwischen Arktischem Dunst mit überwiegend Ferntransport im Frühling und überwiegend lokal gebildeten Aerosolpartikeln im Sommer geplant. Drohne und Fesselballon sind mit ähnlichen Aerosol-Sensoren ausgerüstet: Die wichtigsten Messgeräte sind dabei jeweils zwei parallel betriebene Kondensationskernzähler mit unterschiedlicher unterer Nachweisgrenze im Größenbereich 3-20 nm, um neu gebildete Aerosolpartikel nachzuweisen. Ein leichtes Aerosol-Größenspektrometer kommt zum ersten Mal auf dem Ballon zum Einsatz, um die Aerosol-Größenverteilung zwischen 8 und 300 nm zu messen. Außerdem sind Sensoren für größere Aerosolpartikel implementiert, um die Neubildung von Aerosolpartikeln in Abhängigkeit von bereits existierendem Aerosol und dem Beitrag von Ferntransport zu untersuchen. Temperatur und Feuchte werden mit hoher zeitlicher Auflösung gemessen, um den Einfluss von Stabilität und vertikaler Durchmischung zu charakterisieren. Der dreidimensionale Windvektor wird gemessen, da das lokale Windfeld sehr stark von der lokalen Orographie geprägt ist. Es wird erwartet, dass die kleinskalige Variabilität der thermodynamischen Bedingungen einen signifikanten Einfluss auf die Neubildung und das Wachstum von neu gebildeten Aerosolpartikeln hat. Die Daten der horizontalen und vertikalen Verteilung der Aerosol-Partikel werden anschließend analysiert in Zusammenarbeit mit den Partnern, die komplementäre Mess-Systeme in Ny-Alesund, auf dem Zeppelin-Berg und an anderen arktischen Standorten betreiben. Die Ergebnisse tragen bei zu einem besseren Verständnis der kleinskaligen Verteilung von Aerosolpartikeln, deren Entstehung, Wachstum und vertikalen Transportprozesse.
Si-Einschlüsse in holzbildenden Pflanzen sind vielfach beschrieben und dienen für verschiedene chemische und biologische Fragestellungen als wichtiges Merkmal. Über Aufnahme, Transport und Deposition liegen jedoch nur lückenhafte Kenntnisse vor. Im Vorhaben sollen folgende Themenkomplexe bearbeitet werden: i) Aufnahme und Ferntransport, ii) Primärausscheidung, iii) Struktur und chemische Komposition. Als Objekte sind Bambus (Monocotyledone) sowie tropische Laubbaumarten (Dicotyledone) vorgesehen. Chemische Analysen (IR und Raman, simultane Thermoanalyse/STA, Thermogravimetrie/TG, Differential Thermoanalyse/DTA, Massenspektrometrie/MS, Si K-XANES-Spektroskopie) werden zur Identifizierung der Aufnahme- und Ferntransportform an Wurzelgewebe und Kapillarsaft durchgeführt sowie an Geweben der Deposition. Mit Licht- und Elektronenmikroskopie werden Si-Verbindungen in den Zielzellen lokalisiert, Kompartimenten zugeordnet (intrazellulärer Transport) und mit TEM/EDX und TEM/EELS charakterisiert. Für Bambus wird beispielhaft die extrazelluläre Deposition in der Zellwand untersucht, um Befunde zu Wechselwirkungen zwischen organischer Matrix und Si-Einlagerung zu erhalten. Folgende Ergebnisse werden erwartet: i) Identifizierung der Si-Transportform in Wurzel und Kapillarsaft, ii) Lokalisierung und Identifizierung deponierter Si-Verbindungen, iii) feinstrukturelle Charakterisierung Si-deponierender Zellen und nicht-deponierender Nachbarzellen.
Im Bericht werden zunächst grundlegende Aspekte zum Thema "Feinstaub (PM10)" angesprochen (u. a. Quellen, Größenverteilung des atmosphärischen Aerosols, chemische Zusammensetzung und Morphologie). Ferner wird auf die rechtlichen Regelungen zur Begrenzung der PM10-Immission sowie auf die relevanten Messverfahren zur Bestimmung der PM10-Konzentration eingegangen. Der Bericht gibt zudem einen Überblick über die zeitliche Entwicklung der PM10-Immission in M-V seit Beginn der PM10-Messungen im Jahr 1998. Darüber hinaus werden insbesondere die Ursachen erhöhter PM10-Immissionen des Jahres 2003 unter besonderer Berücksichtigung des Ferntransportes untersucht.
Karte 03.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs Grundlage der Darstellung der Emissionen des Kfz-Verkehrs waren die 2009 durchgeführten Verkehrszählungen im Hauptstraßennetz Berlin. Wie im Kapitel “Erhebung der Emissionen” beschrieben, wurden auf dieser Basis die verkehrsrelevanten Schadstoffe für das Zählnetz 2009 berechnet. Bewertung der Emissionsmengen Die Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Emissionen. Um eine Einstufung der Emissionsmengen zu erreichen, wurden 4 Emissionsklassen gebildet, die sich an der Verteilung der absoluten Emissionen im Berliner Hauptstraßennetz orientieren. Zur Differenzierung dieser Klassen wurden die beiden Indikatoren mit besonderer lufthygienischer Bedeutung, die Schadstoffe Stickoxide (NO x ) und Feinstaub (PM10), herangezogen. Auf der Grundlage einer Größensortierung der Emissionsmengen pro Stoff und Abschnitt wurden für jeden Stoff getrennt Gruppen von jeweils 10 Prozent (‘Dezile’) gebildet. In einem weiteren Schritt wurde eine gemeinsame Gruppenbildung für NO x und PM10 durchgeführt. Die Zuordnung der Dezilbereiche zu Gruppen und Bewertungen zeigt Abbildung 9. Aus der Einstufung in eine der 4 Emissionsklassen kann nicht unmittelbar auf die im Streckenabschnitt resultierende Belastungs- (Immissions-) -situation geschlossen werden. Dazu werden eigene Berechnungen für Schadstoffkonzentrationen der wichtigsten Stoffe durchgeführt (vgl. Karte 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung). Datenanzeige zur Karte 03.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs Die Datenanzeige im Geoportal Berlin umfasst detaillierte Informationen zum ausgewählten Streckenabschnitt. Neben der Schlüsselnummer des Abschnittes werden folgende Parameter dargestellt: Länge des Abschnittes Name des Straßenabschnittes Anzahl schwerer Lkw ( > 3,5 t) pro Tag Anzahl leichter Lkw ( < 3,5 t) pro Tag Anzahl Motorräder pro Tag Anzahl Busse pro Tag Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) Emission Stickstoffdioxid in [g/(m/Tag)] Emission Stickoxide in [g/(m/Tag)] Emission Partikel in [g/(m/Tag)] Emission Feinstaub PM10 in [g/(m/Tag)] Emission Feinstaub PM2.5 in [g/(m/Tag)] Emission Benzol in [g/(m/Tag)] Emission Kohlenmonoxid in [g/(m/Tag)] Emission Kohlendioxid in [g/(m/Tag)] Emission Kohlenwasserstoffe in [g/(m/Tag)] Emission Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in [g/(m/Tag)] Datenquelle der Verkehrszählung 2009 Bewertung der Emissionsmengen anhand NO x und PM10 Karte 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung Modelleinsatz Die Ergebnisse der Straßenmessungen zeigen, dass die Konzentrationswerte der Richtlinie 99/30/EG bzw. der 39. BImSchV an einer großen Anzahl von Hauptverkehrsstraßen – beim Stickstoffdioxid durchgängig- überschritten werden. Da eine Messstechnische Untersuchung an allen Straßen im Stadtgebiet allein aus Kostengründen nicht möglich ist, wurden die Immissionsbelastungen für das gesamte Berliner Hauptverkehrsstraßennetz mit Emissions- und Ausbreitungsberechnungen abgeschätzt. Dabei werden die Straßenzüge ermittelt, in denen die gesetzlichen Konzentrationswerte mit großer Sicherheit überschritten bzw. eingehalten werden. Dazu wurden die beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potenziell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Für eine solche Abschätzung für alle Hauptverkehrsstraßen ( Screening ) eignet sich das hierfür entwickelte modulare Programmsystem IMMIS▪▪▪. IMMIS-Luft▪▪▪ ist ein Screening-Programmsystem zur Beurteilung der Belastungen durch den Straßenverkehr. Es wurde speziell für Anwendungen im Zusammenhang mit verkehrsbezogenen Auswertungen entwickelt. Mit Hilfe dieses Programms ist – vorausgesetzt, dass die notwendigen Eingabegrößen bekannt sind – eine schnelle Berechnung der Immissionsbelastung sowohl für einzelne Straßen als auch für ein umfassendes Straßennetz möglich. Hierbei wird die Immissionsbelastung auf beiden Straßenseiten für je einen Punkt in 1,5 m Höhe und 0,5 m Entfernung zur Gebäudekante berechnet (vgl. Abbildung 6). Das Mittel der errechneten Immission an diesen beiden Punkten wird als charakteristische Abschätzung der Immissionsbelastung in diesem Abschnitt angesehen. Die Luftschadstoff-Immissionen des Verkehrs in Straßenschluchten wurden mit dem Programmteil IMMIS cpb modelliert. Es ermöglicht die Berechnung von Stundenwerten der durch den lokalen Verkehr erzeugten Immissionsbelastung an beliebigen Aufpunkten (Rezeptoren) in einer Straßenschlucht mit differierender Bebauungshöhe und mit winddurchlässigen Gebäudelücken auf der Basis leicht zugänglicher meteorologischer Größen. Als weitere wesentliche Eingangsgröße wird die Emission für jeden Straßenabschnitt benötigt. Die Emissionen wurden mit dem Programmteil IMMIS em aus den aktuellen Verkehrsdaten berechnet. Die durch die Stadt hervorgerufene Belastung ergibt sich aus der Summe der mit dem Straßenschluchtmodell berechneten Zusatzbelastung, aus dem lokalen Straßenverkehr und der städtischen Hintergrundbelastung, die mit IMMIS net berechnet wurde. Bewertung anhand eines Indexes Die aus diesen Arbeiten abgeleitete Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Luftbelastung für NO 2 und PM10. Für beide Stoffe wurde eine zusammenfassende Bewertung vorgenommen. Der ermittelte Index gewichtet die berechneten Konzentrationen beider Schadstoffe anhand ihrer Grenzwerte in dem für diesen Zweck auf rund 10.000 Straßenabschnitte erweiterten Hauptverkehrsnetz für 2009 und addiert die Quotienten. Ein Index von 1,00 ergibt sich z.B. dann, wenn beide Komponenten 50 % des Grenzwertes erreichen. Alle Abschnitte, die einen Indexwert größer 1,8 (über 90 % Ausschöpfung des Grenzwertes) aufweisen, erfordern zukünftig ein besonderes Augenmerk (vgl. Wirkungen auf die menschliche Gesundheit ). Datenanzeige zur Karte Verkehrsbedingte Luftbelastung Die Datenanzeige im FIS-Broker umfasst folgende detaillierte Informationen zum ausgewählten Streckenabschnitt: Abschnittsnummer Name des Straßenabschnittes Länge des Straßenabschnittes [m] Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) KFZ 2009 Anzahl schwerer Lkw ( > 3,5 t) pro Tag 2009 Anzahl leichter Lkw ( < 3,5 t) pro Tag 2009 Anzahl BVG-Busse pro Tag 2009 Anzahl Motorräder pro Tag 2009 Lage in der Umweltzone (1=ja) Betroffene Anwohner am Straßenabschnitt Emissionsangaben für 2009 bezogen auf folgende Stoffe: Emission Stickoxide in [g/(m/Tag)] Emission PM10 in [g/(m/Tag)] Emission PM2.5 in [g/(m/Tag)] die berechneten Immissionen für 2009 bezogen auf folgende Stoffe: NO[ 2 [-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2009 PM10-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2009 PM2.5-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2009 die Trendrechnungen der Immissionen für 2015 und 2020, jeweils bezogen auf folgende Stoffe: NO 2 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2015 PM10-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2015 PM2.5-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2015 NO 2 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2020 PM10-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2020 PM2.5-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2020 die Berechnung des Luftbelastungsindexes anhand der Schadstoffe NO x und PM10: Index der Luftbelastung für NO 2 Index der Luftbelastung für PM10 Gesamtindex der Luftbelastung für NO 2 und PM10
<p> <p>Anfang 2026 war die Luftqualität in Deutschland schlecht. Warum war das so? Und wie gefährlich ist diese Situation?</p> </p><p>Anfang 2026 war die Luftqualität in Deutschland schlecht. Warum war das so? Und wie gefährlich ist diese Situation?</p><p> <p><em>Wie ist die Luftqualität aktuell?</em></p> <p>Anfang 2026 wurde die Luftqualität in Deutschland nach dem Luftqualitätsindex (LQI) des Umweltbundesamtes als mäßig bis sehr schlecht eingestuft. Ursache war eine hohe Belastung mit Feinstaub (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>). </p> <p>Von schlechter Luftqualität war nicht nur Deutschland, sondern große Teile Zentral- und Osteuropas betroffen. Mehr Infos dazu gibt es <a href="https://airindex.eea.europa.eu/AQI/index.html">hier</a>. </p> <p><em>Aber warum ist das so?</em></p> <p>Ursache ist grundsätzlich der Ausstoß (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a>) von Feinstaub. Die Feinstabkonzentration setzt sich aus vielen regionalen und überregionalen Quellen zusammen. Im Winter ist der Ausstoß größer, weil mehr Energie benötigt wird, Kamine mit Holz geheizt werden, aber auch die Emissionen aus dem Straßenverkehr (aus dem Auspuff und vom Straßenabrieb) erhöht sind. Außerdem kann ein Einfluss von Ferntransport aus Osteuropa zur erhöhten Belastung betragen.</p> <p>Die jeweils vorherrschenden Wetterbedingungen entscheiden jedoch darüber, ob die Schadstoffe schnell in der Luft verteilt werden oder sich über Tage anreichern können und dann zu solchen Situationen führen. In der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/wetterlage">Wetterlage</a> Anfang 2026 war der vertikale und horizontale Luftaustausch eingeschränkt. Die Schadstoffe sind in solchen Situationen quasi in den unteren Luftschichten „gefangen“ und reichern sich an. Dazu kommt, dass es in dieser Zeit deutschlandweit nur wenig und örtlich Niederschlag gab, der die Partikel hätte auswaschen können. </p> <p>Weitere Infos gibt es <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftqualitaet/zusammenhang-von-emission-wetter#relevante-prozesse-fur-die-luftqualitat-in-der-atmosphare">hier</a>.</p> <p><em>Was kann man dagegen tun?</em></p> <p>Die Erfahrungen in den letzten Jahren haben gezeigt, dass kurzfristige Maßnahmen zur Senkung der Feinstaubkonzentration in Situationen wie derzeit kaum messbare Erfolge haben. Selbst die Maßnahmen des Corona-Lockdown führten nicht zu einem schnellen Rückgang der Feinstaubkonzentrationen in den bodennahen Luftschichten. Zumal bei hohen Feinstaubkonzentrationen häufig auch Beiträge von überregionalem Feinstaubtransport aus anderen Ländern hinzukommen, die man mit örtlichen Maßnahmen nicht mindern kann.</p> <p>Eine deutliche, kurzfristige Verbesserung der Luftqualität ist erst zu erwarten, wenn die austauscharme Wetterlage aufgelöst wird und Wind sowie Niederschlag zur Verdünnung der Schadstoffe beitragen.</p> <p>Grundsätzlich führten langfristige Maßnahmen zur Verringerung der Feinstaubemissionen bei Industrie, Verkehr und Feuerungsanlagen zu einer deutlichen Verringerung der jährlichen Feinstaubbelastung. So sanken die Jahresmittelwerte für Feinstaub PM10 in den letzten 20 Jahren im städtischen Hintergrund um durchschnittlich 40%.</p> <p>Das Umweltbundesamt weist darauf hin, dass Kaminöfen insbesondere im Winter einen deutlichen Anteil an der hohen Feinstaubkonzentration haben und empfiehlt auf <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/heizen-bauen/kaminofen#welche-umweltaspekte-sie-beim-kaminofen-beachten-sollten">Effizienz zu achten und Alternativen zu prüfen</a>. </p> <p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/daten-karten/entwicklung-der-luftqualitaet#entwicklung-der-luftqualitat-in-deutschland">Entwicklung der Luftqualität in Deutschland</a></p> <p><em>Wie gefährlich ist die Situation und wo kann ich mich über die Luftqualität informieren?</em></p> <p>Das Umweltbundesamt informiert per <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftqualitaet/app-luftqualitaet">App Luftqualität</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/luftdaten">Web</a> über die aktuelle Luftqualität. Der Luftqualitätsindex – von sehr gut bis sehr schlecht – ist mit Gesundheits- und Verhaltenstipps verknüpft. Für Menschen mit Vorerkrankungen können sich schon ab der gelben Stufe "moderat" gesundheitliche Probleme ergeben. Daher empfehlen wir dieser Gruppe in dieser Situation auf anstrengende Aktivitäten im Freien, wie z.B. den Jogginglauf, zu verzichten. Ist der Indexwert "sehr schlecht", empfehlen wir dies allen. Besser ist ein gemütlicher Spaziergang, anstatt zu joggen. Dabei atmet man deutlich weniger schlechte Luft ein und tut mit der Bewegung auch etwas Gutes für seinen Körper.</p> <p>Weitere Infos:</p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/wirkungen-von-luftschadstoffen/wirkungen-auf-die-gesundheit">Wirkung von Luftschadstoffen auf die Gesundheit</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftqualitaet/der-luftqualitaetsindex-lqi">Der Luftqualitätsindex</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/heizen-holz">Ratgeber Heizen mit Holz</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Nr.: 03/2021 Halle (Saale), 26.02.2021 Saharastaub erreicht Sachsen-Anhalt und sorgt für erhöhte Feinstaubkon- zentrationen Die Feinstaubkonzentration in der Luft hat an zahlreichen Messstationen des Luftüberwachungssystems Sachsen-Anhalt (LÜSA) in der Zeit vom 22. bis 25. Februar den Tagesgrenzwert in Höhe von 50 µg/m³ überschritten. Insge- samt 30 Überschreitungen wurden an diesen vier Tagen an verschiedenen Stationen im Land gemessen. Der Feinstaubepisode vorangegangen war der Eintrag von Saharastaub, wel- cher durch nordwärts gerichtete Luftströmungen von Marokko über Spanien und Südfrankreich am 21. Februar den Süden und Westen Deutschlands er- reichte. Dort konnte der Saharastaub und seine weitere, nordöstlich gerich- tete Verfrachtung über Routinemessungen des Deutschen Wetterdienstes am 22. Februar in zwei Kilometern Höhe über mehreren deutschen Städten in der Westhälfte Deutschlands nachgewiesen werden. Am 23. Februar er- reichte der Saharastaub auch den Osten und schlug sich dort - wie zuvor in der Westhälfte Deutschlands - in deutlich erhöhten Feinstaubkonzentrationen nieder, wie in den Abbildungen des Umweltbundesamts zu sehen ist. Der Hö- hepunkt der Episode war am 25. Februar mit deutschlandweiten Grenzwert- überschreitungen an 281 Stationen. Zudem gestaltete sich das Wetter in den vergangenen Tagen austauscharm. Durch niedrige bodennahe Windgeschwindigkeiten und nächtliche Tempera- turinversionen, bei der die Lufttemperatur bodennah mit der Höhe zunimmt, waren sowohl der horizontale als auch der vertikale Abtransport von mit Schadstoffen angereicherter Luft unterbunden. In Sachsen-Anhalt waren von den Grenzwertüberschreitungen bis zum 24. Februar 2021 ausschließlich Messstationen an Verkehrsschwerpunkten be- troffen, da an diesen Standorten der dargelegte Einfluss des Ferntransports und des Wetters mit lokalen Verkehrsemissionen zusammenfiel. Am 25. Feb- ruar wiesen dann auch zahlreiche Stationen des städtischen Hintergrunds Grenzwertüberschreitungen auf. Die höchsten Tagesmittelwerte der betrach- teten Episode wurden an der Station Paracelsusstraße in Halle (Saale) ermit- telt. In der Nacht zum Freitag änderte sich die Großwetterlage. Der Durchzug ei- nes Tiefausläufers sorgte für eine Durchmischung der Atmosphäre bis in die unteren Luftschichten, wodurch ein schneller Rückgang der Feinstaubkon- zentrationen zu verzeichnen war. Tag 22.02.2021 23.02.2021 24.02.2021 25.02.2021 Anzahl der Tagesgrenzwert- überschreitungen 1 4 6 19 1/3 Höchster Tages- mittelwert 78 µg/m³ 93 µg/m³ 100 µg/m³ 115 µg/m³ Pressemitteilung Die Präsidentin praesidentin@ lau.mlu.sachsen-anhalt.de Landesamt für Umweltschutz 06116 Halle (Saale) Tel.: 0345 5704-101 Fax: 0345 5704-190 www.lau.sachsen-anhalt.de 2/3 Abbildungsquelle: Umweltbundesamt 3/3
Aerosolpartikel spielen eine wichtige Rolle für das regionale und globale Klima. Weltweit gibt es deshalb zahlreiche Messstationen, von denen allerdings nur ein kleiner Teil die marine Grenzschicht (MBL) erfasst, obwohl etwa 70% der Erdoberfläche mit Wasser bedeckt sind. Dieses Projekt soll dazu beitragen, das Wissen über Quellen und Austauschprozesse von Aerosolpartikeln in der MBL mithilfe einer Messkampagne über den Azoren im Nordostatlantik, welche nahezu unbeeinflusst von lokalen Quellen sind, zu verbessern.Die zentrale Hypothese ist, dass sowohl Ferntransport aus Nordamerika, als auch Partikelneubildung in der freien Troposphäre (FT) und an Wolkenrändern mit anschließendem Vertikaltransport wesentlich zur Anzahlkonzentration der Aerosolpartikel in der MBL beitragen. Das Verständnis der Partikelquellen und Senken zusammen mit dem vertikalen Partikelaustausch zwischen MBL und FT ist daher eine Grundvoraussetzung für die Vorhersagbarkeit der Partikelanzahlkonzentration in den unteren Schichten der MBL wo sie z.B. für die Wolkenbildung von großer Bedeutung ist. Diese Prozesse sind bisher über dem offenen Ozean nur unzureichend quantifiziert. Zur Verifizierung der Hypothese sollen vertikale Austauschprozesse und Partikelquellen über den Azoren mit hoher räumlicher Auflösung untersucht werden. Dazu werden mit einer am TROPOS entwickelten hubschraubergetragenen Messplattform Partikelanzahlkonzentration und Vertikalwind mit einer zeitlichen Auflösung gemessen, die erstmalig eine direkte Bestimmung des vertikalen turbulenten Partikelflusses in verschiedenen Höhen ermöglicht. Die hierfür notwendigen schnellen Partikelmessungen von mind. 10 Hz werden durch den Einsatz eines schnellen Partikelzählers ermöglicht, welcher am TROPOS im Rahmen eines abgeschlossenen DFG-Projektes entwickelt und erfolgreich eingesetzt wurde. Durch dieses Gerät ist es ebenfalls möglich zu prüfen, ob auch in dieser Region regelmäßig die Neubildung von Aerosolpartikeln an Wolkenrändern stattfindet, wie es an Passatwolken auf Skalen von wenigen Dekametern beobachtet wurde. Weiterhin werden Anzahlgrößenverteilungen von Aerosolpartikeln sowie Absorptionskoeffizienten bei drei Wellenlängen bestimmt. Damit sind Rückschlüsse auf die Herkunft der untersuchten Aerosolpartikel möglich.Da die Hubschrauberflüge zeitlich begrenzt sind und damit nur Momentaufnahmen darstellen, werden zusätzlich kontinuierliche Messungen der Partikelanzahlgrößenverteilung an zwei bodengebundenen Stationen installiert. Eine dieser Stationen ist wenige Meter über Meeresniveau gelegen, die andere auf 2200 m und somit in der FT. Damit wird auf der Basis kontinuierlicher Messungen über einen Zeitraum von einem Monat die Untersuchung der Austauschprozesse zwischen MBL und FT ermöglicht. Mit Hilfe der gewonnen Datensätze können Einflüsse globaler Klimaänderungen auf das lokale Klima und mögliche Rückkopplungseffekte über den Einfluss von Aerosol auf Wolken in dieser Region besser eingeordnet werden.
Zur Halbzeit eines BAW-Forschungsprojektes zum 'Aufbau von integrierten Modellsystemen zur Analyse der langfristigen Morphodynamik in der Deutschen Bucht' werden erste Ergebnisse sichtbar. Transportprozesse im Wandel der Zeitläufe: Wie werden sich die Watten und Vorländer der deutschen Nordseeküste anpassen, sollte in Folge des Klimawandels der Meeresspiegel steigen? Eine Antwort auf diese Frage ist nicht nur für die Sicherheit der Seedeiche bedeutsam, sondern auch für die Zufahrten zu den Seehäfen. Einerseits beeinflusst das Flachwasser im Ästuarbereich maßgebend das Tide- und Sedimentregime in den Tideflüssen und hat somit Auswirkungen auf die zukünftige Unterhaltung der Seehafenzufahrten. Zum anderen hat sich gezeigt, dass in einer Betrachtung über Jahrzehnte hinweg die kleinräumigen Transportprozesse in der Deutschen Bucht und in den Außenbereichen der Ästuare auch durch die Transportprozesse, die in der gesamten Nordsee stattfinden, mitgeprägt werden. Die Dimension dieser weiträumigen Transportprozesse in der Nordsee wird in der Satellitenaufnahme der oberflächennahen Ausbreitung der Schwebstofffahnen aus den Ästuarmündungen deutlich (Bild 1). Allerdings entzieht sich dieses Phänomen noch weitgehend der fachwissenschaftlichen Betrachtung, denn über die tatsächlichen Transportprozesse in der Nordsee, zumal in der Deutschen Bucht, ist wenig bekannt: Es fehlen zum Beispiel grundlegende, flächendeckende Informationen über das anstehende Material an der Gewässersohle, über den Bodenaufbau oder über die relevanten Kräfte, die den Transport antreiben, wie Wind und Seegang. Und schließlich fehlen die geeigneten Werkzeuge, um die komplexen Transportprozesse berechnen zu können. BAW hat Federführung bei Forschungsprojekt: Im Rahmen eines im Wettbewerb ausgeschriebenen Forschungsschwerpunktes des Kuratoriums für Forschung im Küsteningenieurwesen (KFKI) konnte sich die BAW mit einem Forschungsantrag zum Thema 'Aufbau von integrierten Modellsystemen zur Analyse der langfristigen Morphodynamik in der deutschen Bucht (AUFMOD)' durchsetzen. An dem Projekt unter Federführung der BAW beteiligen sich weitere neun Kooperationspartner. Gestartet Ende 2009, läuft die Förderung zunächst bis 2012 (siehe: www.kfki.de/prj-aufmod/de).
Kleine lentische („stehende“) aquatische Ökosysteme, die oft als Teiche bezeichnet werden, machen zahlenmäßig die Mehrheit der Seen der Welt aus. Sie spielen eine entscheidende Rolle in globalen biogeochemischen Kreislaufen und sind Hotspots der Artenvielfalt. Die hohe mikrobielle Aktivität und die Artenvielfalt in Teichen werden durch extreme Umweltvariabilität herausgefordert, einschließlich erheblicher täglicher Temperaturschwankungen, die das Überleben der Organismen ernsthaft gefährden können. Die thermische Dynamik steht in enger Wechselwirkung mit den vorherrschenden hydrodynamischen Bedingungen, die den Wärmetransport sowie den Transport von gelösten Stoffen und Organismen steuern und deren Exposition gegenüber Licht und trophische Interaktionen beeinflussen. Während Strömungsregime und thermische Schichtung in größeren Seen und Stauseen umfassend untersucht wurden, ist überraschend wenig über die physikalischen Bedingungen in Teichen bekannt, einschließlich der zeitlichen Dynamik, räumlichen Variabilität von Temperatur und Fließgeschwindigkeit sowie deren Abhängigkeit von geografischen und klimatischen Faktoren. Im Gegensatz zu Seen und Stauseen wird erwartet, dass die Strömungen in Teichen vor allem durch horizontale Dichtegradienten angetrieben werden, die durch unterschiedliche Erwärmung und Abkühlung verursacht werden. Diese Gradienten können durch die teilweise Beschattung der Teiche, die unterschiedliche Wassertiefe, Vegetation und Bodeneigenschaften entstehen. Dieses Projekt zielt darauf ab, das mechanistische Verständnis der physikalischen Prozesse in Teichen zu verbessern, indem es die räumliche und zeitliche Dynamik der Wassertemperatur und ihre Rolle bei der Erzeugung von dichtegetriebenen Strömungen und Durchmischungen untersucht. Um die bestehenden Beschränkungen bei räumlich verteilten Messungen von Temperatur und Strömungsgeschwindigkeit in Teichen zu überwinden, werden wir spezielle, kostengünstige Instrumente entwickeln. Durch die Durchführung und Analyse von Messungen in Teichen und in experimentellen Mesokosmen werden wir einen mechanistischen Rahmen entwickeln, um die Größenordnung der räumlichen und zeitlichen Schwankungen der Temperatur und der daraus resultierenden Strömungsgeschwindigkeit als Funktion großräumiger und standortspezifischer Faktoren zu beschreiben. Diese Konzepte erweitert die bestehenden Ansätze zur Bewertung der Schichtungs- und Durchmischungsdynamik in größeren Seen, indem zusätzlich zu den windgetriebenen Strömungen auch konvektive Strömungen berücksichtigt werden. Es wird erwartet, dass das Projekt neuartige quantitative Einblicke in die physikalischen Prozesse in Teichökosystemen liefert. Die abgeleiteten Beziehungen können die Charakterisierung physikalischer Lebensräume in ökologischen Bewertungen unterstützen, biogeochemische Modelle informieren und für bei Planung künstlich angelegten Teiche genutzt werden.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 274 |
| Europa | 22 |
| Global | 1 |
| Kommune | 1 |
| Land | 45 |
| Weitere | 1 |
| Wissenschaft | 83 |
| Zivilgesellschaft | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 2 |
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 240 |
| Text | 44 |
| unbekannt | 14 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 37 |
| Offen | 252 |
| Unbekannt | 12 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 245 |
| Englisch | 76 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 11 |
| Bild | 3 |
| Datei | 14 |
| Dokument | 32 |
| Keine | 197 |
| Webseite | 84 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 271 |
| Lebewesen und Lebensräume | 294 |
| Luft | 274 |
| Mensch und Umwelt | 301 |
| Wasser | 263 |
| Weitere | 296 |