Der Datensatz enthält die Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Grüne Welle Der bisherige Fokus auf die Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs wird aufgebrochen und um den nichtmotorisierten Individualverkehr erweitert. Mit der Hinterlegung verkehrsmittelscharfer Progressionsgeschwindigkeiten und Verkehrsmengen erfolgt eine multimodale Koordinierung der LSA-Steuerung entlang bestimmter Strecken. Eigens für den Radverkehr wurde an ausgewählten Streckenabschnitten eine Koordinierung aufeinander folgenden Ampeln/Ampelphasen geschaltet (auch Grüne Welle genannt). Hierbei wird der Fokus auf stark frequentierte Radfahrrouten gelegt, sodass diese Verbindungsrouten komfortabler und möglichst ohne Stopps durchfahren werden können. Für jede Grüne Welle gelten zum Teil unterschiedliche Geschwindigkeiten und zeitliche Gültigkeiten die in den Attributen des jeweiligen Streckenabschnitts hinterlegt sind. Geschwindigkeitsempfehlung Geschwindigkeitssäule Dammtor Anhand der Geschwindigkeit der Radfahrenden und der Zeit, die vergeht bis die Ampelanlage auf "Grün" schaltet, ermittelt die Säule eine individuelle Geschwindigkeitsempfehlung für jeden Radfahrenden. Das System berechnet die individuelle Ankunftszeit an der Ampelanlage, vergleicht dies mit der aktuellen Ampelphase und spiegelt die Information an die Säule zurück. Anhand von vier Symbolen informiert die Säule Radfahrenden, ob die nächste grüne Ampel rechtzeitig erreicht werden kann oder nicht. Der Anzeiger soll das Fahrradfahren spürbar komfortabler und flüssiger gestalten sowie helfen, Wartezeiten an roten Ampeln zu vermeiden. Visualisierung der Geschwindigkeitsempfehlungen: - Grüner Haken: Geschwindigkeit halten - Gelber Pfeil nach oben/unten: Geschwindigkeit steigern/reduzieren (senken) - Rotes Kreuz: Ampel wird bei Rot erreicht Geschwindigkeitsempfehlung Lauflichter Grün-leuchtende Bodenleuchten zur Geschwindigkeitsempfehlung: Auf dem Pergolenradweg geben 18 Lauflichter Radfahrenden optisch eine Geschwindigkeitsempfehlung, damit sie möglichst bequem und kraftsparend die Grünphase der nächsten Ampel über die Saarlandstraße erreichen können. Durch die in einer Reihe eingelassenen Bodenleuchten entsteht der Eindruck eines durchgehenden grünen Lichtbandes, das sich mit der üblichen Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahrenden (hier 20 km/h) auf die Lichtsignalanlage zu bewegt. Befinden sich Radfahrende innerhalb des leuchtenden „Grünbandes“ (zwischen der ersten und letzten grün-strahlenden Bodenleuchte) und folgen diesem mit entsprechender Geschwindigkeit, erreichen sie die Ampel bei Grün. Das grüne Leuchtband visualisiert somit die Grünphase für Radfahrende. Sicherheitshinweis für Radfahrende Um die Verkehrssicherheit, vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmer:innen (vulnerable road users – VRU) wie Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen, zu erhöhen werden die VRUs im Knotenbereich durch Sensorik (z.B. Radare, Lidare oder Kameras) erfasst und als anonyme Objekte an die vernetzten Verkehrsteilnehmer:innen übermittelt. Diese können mit den zusätzlichen Informationen ihr Fahrverhalten anpassen, um Kollisionen zu vermeiden. Um nicht-vernetzten Radfahrenden einen Schutz vor abbiegendem Kfz und Lkw zu bieten, wurde diese Kreuzung mit Radarsensorik ausgerüstet. Die Sensorik detektiert Radfahrende sowie Kfz/Schwerlastverkehr und sendet bei erkannter, bevorstehender Kollision ein Signal an Bodeneinbaulichter die sofort aufleuchten und den Fokus auf die erkannte Gefahr lenken. Optimierte Ampelschaltung für den Radverkehr Die knotenpunktspezifische LSA-Steuerung ermöglicht es Radfahrenden kraftsparender ans Ziel zu kommen, da für Radfahrende in der Grundstellung ein Dauergrün sowie eine variable Freigabezeit je nach Bedarf zur Verfügung gestellt wird. Somit muss seltener am Knoten gebremst werden. Je nach Tag und Tageszeit werden daher verschiedene „Dauergrün-Programme“ geschaltet. Die Steuerung erfolgt verkehrsabhängig und ist mit einer sogenannten Busvorrangschaltung ausgestattet (d.h. der Bus hat oberste Priorität und Vorrang). Das Dauergrün für den Fuß- und Radverkehr besteht solange, bis eine MIV-Anforderung eintritt. Diese liegt dann vor, sobald ein Kfz in den Erfassungsbereich der Ampel einfährt und durch die dortige Wärmebildkamera detektiert wird. Ist dies der Fall, behält der Fuß-/Radverkehr noch eine Freigabezeit. Besonderheiten der einzelnen Standorte sind in den Attributtabellen der jeweiligen Standorte zu finden.
Web Feature Service (WFS) mit den Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Web Map Service (WMS) mit den Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Bebauungspläne und Umringe der Gemeinde Illingen (Saarland), Ortsteil Uchtelfangen:Bebauungsplan "In den Dellen" der Gemeinde Illingen, Ortsteil Uchtelfangen
Es handelt sich um Daten aus Modellversuchen in einer Wellengrube, welche in den Jahren 2018 und 2019 primär zur Beschreibung der Schadensentwicklung an losen Schüttsteindeckwerken durchgeführt wurden. Es sind Messungen der hydraulischen Einwirkungen (Wellen und Strömungen) sowie Scanneraufnahmen vom Deckwerk nach jedem Belastungszyklus vorhanden.
Das Projekt "Maßgeschneiderte Inhaltsstoffe 2: Hydratase Plattform zur Herstellung industrierelevanter Alkohole, Teilprojekt A" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Stuttgart, Institut für Biochemie und Technische Biochemie (IBTB), Abteilung Technische Biochemie.
Was haben sich eine Birke, eine Kiefer und eine Eiche im Grunewald zu erzählen? Lauschen Sie den verschiedenen Baumgenerationen und erfahren Sie mehr über die natürlichen Abläufe des Entstehens und Vergehens im Ökosystem Wald. Hinweis: Um die Soundsäule vor dem nass-kalten Wetter zu schützen, schicken wir sie jedes Jahr in den Winterschlaf. Damit Sie trotzdem in den Genuss der Baumgespräche kommen, haben wir hier und auf der Insel 7 die drei Dateien zum kostenlosen Download bereitgestellt. Diese Hörstücke, eingesprochen von Benno Fürmann und Eva Mattes, schildern in bildhaften Worten drei Stellen entlang des Ausstellungsrundgangs. Sie vermitteln das Sichtbare und das Unsichtbare: Außer dem Anblick beschreiben sie auch die Tiergeräusche, die hier bisweilen zu hören sind, die mikrobiologische Vielfalt oder die Veränderungen des jeweiligen Ortes im Laufe der Zeit.
Das Projekt "Einfluss von chronischem Verkehrslärm auf Vögel: vokales Lernen, Gesundheit und Fitness" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Max-Planck-Institut für Ornithologie.
Das Projekt "Multi-proxy tree-ring analysis of conifer trees disturbed by insect outbreaks" wird/wurde gefördert durch: Schweizerischer Nationalfonds zur Förderung der Wissenschaftlichen Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: University of British Columbia, Faculty of Forestry, Department of Forest Resources Management Vancouver.Insect outbreaks are a major disturbance influencing forest dynamics in many ecosystems and can affect forest productivity worldwide. Reconstruction of insect outbreak history is fundamental to forest management. While the action of cambium feeders on trees leads to the formation of scars, that of defoliators is observable via growth suppression in tree rings. The occurrence of past insect attacks can thus be inferred from such tree-ring signatures. However, it necessitates an accurate dating of events, with high temporal resolution, as well as their correct attribution to the right disturbance agent. Fire also leaves scars on trees that can occur on cross-sectional disks where insect scars are already present, thus making them difficult to distinguish. Furthermore, insect-elicited reductions in radial growth may not be clearly visible on samples, and the radial growth response to defoliation often bears a lag of one or more years. This project tackles these issues directly by proposing a multi-proxy approach aiming at improving tree-ring reconstructions of insect outbreaks. Tree rings will be investigated to study radial variations of tree-ring width, wood anatomy, wood density, and wood chemistry. While dendrochronologists have long relied on tree-ring width variations to track the signal induced by climate, geomorphic and ecological processes, they have scarcely exploited the potential of other proxies and rarely used them in combination. The most advanced studies that have embraced these possibilities are owed to dendroclimatologists. The core of this research therefore lies in the use of multiple wood traits to provide answers to the above mentioned dendroecological questions. Two conifer tree species from British Columbia and their respective pests are within the scope of this study: the mountain pine beetle (MPB, Dendroctonus ponderosae Hopkins), a cambium feeder, on lodgepole pine (Pinus contorta Douglas), and the western spruce budworm (WSBW, Choristoneura occidentalis Freeman), a defoliator, on Douglas-fir (Pseudotsuga menziesii Franco). It is hypothesized that insect outbreak disturbance in the form of bark beetle or defoliation events results in abrupt significant structural differences between the wood formed prior to and after the insect attack. Based on pioneering tree-ring research on insect outbreaks, there are great prospects that the variations of wood traits be proven useful for differentiating MPB scars from fire scars and for identifying WSBW defoliation events, possibly with higher temporal resolution. The study of multiple wood traits (proxies) will help gain an understanding of the influence of insect outbreak disturbance on wood formation and tree physiological processes, a prerequisite for improving the detection and dating of events in tree-ring series. (...)
Das Projekt "Wellenbelastung infolge motorisierten Sportbootverkehrs" wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Dresden, Institut für Wasserbau und Technische Hydromechanik.Bei der Ermittlung der Stabilität herkömmlicher und alternativer Ufersicherungen ist in zunehmendem Maße, der Sportbootverkehr zu beachten, da dieser aller Voraussicht nach in Zukunft zunehmen wird und seine Belastungen generell unterschätzt werden. Des Weiteren wird es dadurch zukünftig z. B. im Rahmen von Beweissicherungsverfahren sinnvoll sein, den Einfluss des Sportbootverkehrs auf unerwünschte Uferveränderungen von dem aus der Frachtschifffahrt separieren zu können. Letztlich wird auch eine an der Netzstruktur der Binnenwasserstraßen orientierte Unterhaltung den wachsenden Einfluss der Freizeitschifffahrt berücksichtigen müssen. Die von der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) aufgestellten und herausgegebenen Grundlagen zur Bemessung von Böschungs- und Sohlensicherungen an Binnenwasserstraßen sowie ihre softwareseitige Umsetzung (GBBSoft) enthalten derzeit nur rudimentäre Ansätze zur Wellenhöhe und allgemeine Punkte zur Uferbeanspruchung, die von Sportbooten (Freizeitschifffahrt) ausgehen. Diese in GBBSoft derzeit verwendeten Regeln resultieren aus Ansätzen einschlägiger Literatur, u. a. von Steve Maynord sowie BAW-eigenen Untersuchungen.In allen Ansätzen fehlt der Bezug zur Motorleistung. Es fehlt weiter der Einfluss der Fließgeschwindigkeit (Turbulenz) auf das Ausbreitungsverhalten. Schließlich sind der Bootstyp und die Rumpfform als wichtigste Einflussparameter nur über ganz wenige Erfahrungswerte abgedeckt. Diese Defizite können abgemindert werden, wenn gezielte Naturuntersuchungen mit verschiedenen Bootstypen in Fließ- und Stillgewässern bei unterschiedlichen Messabständen und Schiffsgeschwindigkeiten (Verdrängerfahrt bis zur Gleitfahrt) durchgeführt und im Hinblick auf die Verbesserung von parameterbehafteten Ansätzen zur späteren Implementierung in GBBSoft aufbereitet werden. In enger Kooperation mit der Bundesanstalt für Wasserbau, Abteilung Wasserbau, (www.baw.de/de/wasserbau), sollen daher die qualitative sowie quantitative Ermittlung und Darstellung der sportbootinduzierten Wellengrößen vorgenommen werden.
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