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Kompetenzzentrum für Klimawandel und angepasste Landnutzung in Westafrika - WASCAL

Das Projekt "Kompetenzzentrum für Klimawandel und angepasste Landnutzung in Westafrika - WASCAL" wird/wurde ausgeführt durch: Universität Bonn, Zentrum für Entwicklungsforschung.

Integrating GIS and Remote Sensing for Multi-Scale Analysis of Degradation in the African Sahel

Das Projekt "Integrating GIS and Remote Sensing for Multi-Scale Analysis of Degradation in the African Sahel" wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Dresden, Fakultät Forst-, Geo- und Hydrowissenschaften, Institut für Photogrammetrie und Fernerkundung, Bereich Fernerkundung-Geoinformatik.Multi-level monitoring of destabilized Sahelian regions connects field work in situ with detailed to semi-detailed analysis of vegetation structure (aerial photography), vegetation functional types and units of rational landcover (satellite images). Human impact on Sahelian vegetation in its regional variations is a main reason for continous destruction of former grazing lands. Regional dynamics of impact patterns are analysed by means of multi-stage remote sensing techniques and multi-spectral image classification. Integration of remotely sensed as well as of socio-economic data with geo-information systems is an important tool for modelling regional dynamics of degradation and desertification due to multi-thematic and multi-temporal input parameters. Intersection of geo-informations creates change detection databasas of Sahelian regions. Planning sustainable development will urgently need the appropriate use of the presented facilities of IGIS technology.

Das Sahel-Problem

Das Projekt "Das Sahel-Problem" wird/wurde ausgeführt durch: Universität München, Volkswirtschaftliches Institut.Der Sahel ist eine Grenzregion zwischen Wuesten und fruchtbarem Land. Wegen der geringen Ressourcendichte koennen in solchen Grenzregionen keine Eigentumsrechte etabliert werden, und wegen der fehlenden Eigentumsrechte sammeln sich dort relativ zur Ressourcenbasis zu viele Menschen. Die Ueberbevoelkerung hat Wohlfahrtseinbussen fuer Westafrika in seiner Gesamtheit zur Folge, die bei freier Wanderung durch einseitige Hilfe an den Sahel nur noch verstaerkt werden. Ein Ersatz der zur Zeit gewaehrten direkten Hilfe durch eine indirekte Hilfe, die an die fruchtbaren Nachbarregionen geleistet wird, wuerde zu einer Verbesserung der Bevoelkerungsallokation fuehren, die nicht nur die Wohlfahrtseinbussen verringert, sondern unter schwachen technologischen Bedingungen auf lange Sicht die Gesamtproduktion Westafrikas um mehr als das Umschichtungsvolumen erhoehen und sogar den Lebensstandard der Sahelbevoelkerung selbst verbessern kann.

Untersuchungen zur Isolation der Inselwaelder in der westafrikanischen Feuchtsavanne

Das Projekt "Untersuchungen zur Isolation der Inselwaelder in der westafrikanischen Feuchtsavanne" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Würzburg, Zoologisches Institut, Lehrstuhl für Zoologie III.Die weltweite Zerstoerung vieler Oekosysteme veranlasst uns, in einer vom Menschen wenig gestoerten Umgebung Grundlegendes ueber die Auswirkung von Lebensraumverkleinerungen auf Tierpopulationen zu untersuchen. Der Regenwald ist ein altes Oekosystem, das in seinem Fortbestand besonders gefaehrdet ist. Zerstueckelung von Lebensraeumen fuehrt zur Verinselung von Populationen. Aus der Inseloekologie wissen wir, dass Waldarten von der Isolierung besonders betroffen sind. In der westafrikanischen Feuchtsavanne bietet die Verteilung der Inselwaelder zusammen mit verbindenden Galeriewaldstrukturen eine besonders geeignete Situation, Populationsbiologie isolierter Waldarten zu studieren. Im Comoe-Nationalpark treffen wir nachweislich auf verstreute Populationen, die nach ihren Anspruechen und ihrer Hauptverbreitung als Regenwaldarten anzusprechen sind.

Vegetation von Inselbergen: Struktur, Diversitaet und oekogeographische Differenzierung einer tropischen Lebensgemeinschaft

Das Projekt "Vegetation von Inselbergen: Struktur, Diversitaet und oekogeographische Differenzierung einer tropischen Lebensgemeinschaft" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Bonn, Botanisches Institut und Botanischer Garten.Inselberge sind fast nackte Felserhebungen, die sich inselartig aus der Ebene erheben und eine von der Umgebung abweichende Vegetation tragen. Sie kommen weltweit mit Schwerpunkt in den Tropen vor. Inselberge weisen wenige, weltweit gleichfoermige, physiognomisch charakterisierbare Habitate auf und sind deshalb ideale Modellsysteme fuer Forschungen zur Biodiversitaet und Inselbiogeographie. Ausser wenigen, lokalen Beschreibungen lagen vor Beginn des Projektes keine Informationen zur Vegetation von Inselbergen vor. Vergleichende, ueberregionale Studien fehlten voellig. Das Forschungsvorhaben untersucht erstmals die Vegetation von Inselbergen weltweit, mit Schwerpunkten in Westafrika (Cote d'Ivoire), Suedostafrika (Simbabwe) und Suedamerika (Venezuela) und Australien. Die Vegetation von mehr als 400 Inselbergen wurde inventarisiert und erfasst. Die Diversitaet der pflanzlichen Lebensgemeinschaften wird quantifiziert. Ausgehend von dieser einzigartigen Datengrundlage koennen Biodiversitaet, Oekologie und Floristik eines Oekosystems weltweit verglichen werden. Die Bedeutung deterministischer und stochastischer Prozesse fuer die Zusammensetzung und Diversitaet der lokalen Pflanzengemeinschaften wird untersucht. Der ueberregionale und globale Vergleich der Ergebnisse laesst allgemeine Aussagen ueber die Mechanismen der Aufrechterhaltung trophischer Biodiversitaet zu.

Rotes Dixi-Klo in den Huntewiesen erregt Aufsehen

Stadt Oldenburg – Die Bornhorster Huntewiesen vor den Toren Oldenburgs sind ein Paradies für Uferschnepfe, Bekassine, Kiebitz und andere Wiesenvögel. Wo sich in der Brutzeit zahlreiche balzende Exemplare der seltenen und gefährdeten Bodenbrüter tummeln, erregen aktuell ein Bagger, ein Bauwagen und ein rotes Dixi-Klo die Aufmerksamkeit von Spaziergängern auf dem nahen Wulfs- und Huntedeich. Hinter der vermeintlichen Störung mitten im Naturschutzgebiet steckt ein Projekt des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), von dem Wiesenvögel bereits im kommenden Jahr profitieren können. Die Bornhorster Huntewiesen vor den Toren Oldenburgs sind ein Paradies für Uferschnepfe, Bekassine, Kiebitz und andere Wiesenvögel. Wo sich in der Brutzeit zahlreiche balzende Exemplare der seltenen und gefährdeten Bodenbrüter tummeln, erregen aktuell ein Bagger, ein Bauwagen und ein rotes Dixi-Klo die Aufmerksamkeit von Spaziergängern auf dem nahen Wulfs- und Huntedeich. Hinter der vermeintlichen Störung mitten im Naturschutzgebiet steckt ein Projekt des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), von dem Wiesenvögel bereits im kommenden Jahr profitieren können. Die zurzeit laufenden Erd- und Wasserbauarbeiten sollen dazu beitragen, den Wasserhaushalt der feuchten Grünländer in den Bornhorster Hunteweisen optimal an die Anforderungen von Wiesenbrütern anzupassen. Denn Wiesenbrüter bevorzugen als Brutlebensraum periodisch überflutete, weiträumig offene und störungsarme Wiesen und Weiden – wie in den Huntewiesen. „Das eingedeichte Gelände dient nicht nur als sogenannter Überflutungspolder für die Hochwassersicherheit der Stadt Oldenburg, sondern ist auch das bedeutendste Brutgebiet für seltene und gefährdete Wiesenvogelarten in der Region – und ein Vogelrastplatz von internationaler Bedeutung“, betont Gebietsbetreuer Joachim Schwane vom NLWKN. Die eng mit den zuständigen Naturschutz- und Wasserbehörden abgestimmten aktuellen Arbeiten, die bereits im August begonnen haben, erfolgen im Auftrag des Landesbetriebs. Sie werden durch Mitarbeitende des EU-Vogelschutzprojektes LIFE IP GrassBirdHabitats betreut. Ziel ist es, immer häufiger auftretende lange Frühjahrstrockenheiten abzupuffern und weitere Flächen im Gebiet für Wiesenvögel attraktiver zu machen. Im Rahmen der Arbeiten werden auf Naturschutzflächen des Landes Niedersachsen dazu sogenannte Blänken eingerichtet. Das sind sehr flache Senken im Grünland, die im Frühjahr lange Wasser führen und im Sommer abtrocknen, so dass sie als Grünland landwirtschaftlich genutzt werden können. Zudem werden vier Staubauwerke an zwei Gräben gebaut, damit zur Brutzeit im zentralen Bereich der Huntewiesen auf größerer Fläche Wasser zurückgehalten werden kann. Magnet für Wiesenbrüter Magnet für Wiesenbrüter Für eine erfolgreiche Brut nimmt der Wasserhaushalt eine Schlüsselrolle ein, weiß Joachim Schwane: „Die großflächig überstauten Bereiche wirken im Frühjahr wie ein Magnet auf die Wiesenbrüter, die alljährlich im März aus ihren Überwinterungsgebieten in Westeuropa und Westafrika in die Huntewiesen zurückkehren“. Auch für den weiteren Verlauf der Brutsaison seien hohe Wasserstände von großer Bedeutung: „Untersuchungen der Universität Oldenburg, der Stadt Oldenburg und der Staatlichen Vogelschutzwarte im NLWKN haben immer wieder gezeigt, dass sich die Vögel in den Monaten Mai und Juni – der Zeit der Kükenaufzucht – bei zurückgehendem Wasserstand immer stärker auf die nassen Bereiche der Huntewiesen konzentrieren“, so der Ornithologe. Trockene Frühjahre, wie sie anders als 2024 zuletzt häufiger auftraten, hätten in der Regel einen sehr schlechten Bruterfolg zur Folge. Die Baumaßnahmen werden voraussichtlich noch im September fertiggestellt: Aus Gründen des Hochwasserschutzes müssen die Arbeiten im Poldergebiet Anfang Oktober beendet sein. Finanziert wird das Projekt über Mittel aus der Förderrichtlinie für „Erhalt und Entwicklung von Lebensräumen und Arten“ (EELA). Die Richtlinie ist Bestandteil des ELER-Programms PFEIL – einem Fonds zur Förderung der Entwicklung des ländlichen Raums in Niedersachsen und Bremen. Langfristig zielt der NLWKN durch Maßnahmen wie in den Huntewiesen darauf ab, mehr geeignete Lebensräume für seltene Wiesenvogelarten zu schaffen. So soll die positive Bestandsentwicklung der Wiesenvögel der letzten Jahre weiter gefördert werden. Auch wenn dafür in den kommenden Wochen noch Bagger im Naturschutzgebiet arbeiten müssen. In den Wintermonaten können in den Bornhorster Wiesen vom Deich aus wieder Wintergäste und Zugvögel beobachtet werden. Dann werden auch zahlreiche Gänse anzutreffen sein, die aus ihren Nordpolargebieten kommen und in den Bornhorster Huntewiesen wie gewohnt störungsfreie Rastplätze finden. Hintergrundinformation zum LIFE IP Projekt „GrassBirdHabitats“ (LIFE19 IPE/DE/000004) Hintergrundinformation zum LIFE IP Projekt „GrassBirdHabitats“ (LIFE19 IPE/DE/000004) Der Schutz von Wiesenvögeln wie Uferschnepfe, Kiebitz und Brachvogel und deren Lebensräumen stehen im Fokus des von der Europäischen Union im Rahmen des LIFE-Programms geförderten Projekts. Ziel ist es, ein strategisches Schutzkonzept für Wiesenvogellebensräume in Westeuropa zu entwickeln, um Aktivitäten zu vernetzen und gezielte Schutzmaßnahmen abzustimmen. In Niedersachsen werden hierfür in 27 Projektgebieten, wie beispielweise am Dümmer, der Unterelbe oder der Hunteniederung, wiesenvogelfreundliche Maßnahmen umgesetzt. Hier gilt es beispielsweise, die Flächennutzung zu extensivieren und die Wasserstände zu optimieren. Das Gesamtbudget des über zehn Jahre laufenden Projekts beträgt rund 27 Millionen Euro, darin 12 Millionen Anteil des Landes Niedersachsen. Das Niedersächsische Umweltministerium als Projektträger hat die Staatliche Vogelschutzwarte im Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) mit der Umsetzung des Projekts beauftragt. Partner in Niedersachsen sind die Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer und das Büro BioConsultOS. Projektpartner in den Niederlanden sind die Provinz Friesland, die Universität Groningen sowie die landwirtschaftliche Kooperative Collectief Súdwestkust (SWK) und der Naturschutzverband BondFrieseVogelWachten (BFVW). Im Rahmen des Projektes werden über 40 Arbeitsplätze der einzelnen Projektpartner finanziert.

Weltzugvogeltag 2024 in Ostfriesland: Wie schützen wir Zugvögel bei uns in der Region?

LK Ammerland, Aurich, Friesland, Leer, Oldenburg, Wesermarsch - Joac him Schwane arbeitet mit seiner Kollegin Silke Haack seit 2022 an der Niedersächsischen Vogelschutzwarte für das EU-Projekt LIFE IP GrassBirdHabitats als Gebietsbetreuer für die Region Nordwest Niedersachsen. Die bedrohten Arten wie Uferschnepfe, Rotschenkel und Kiebitz, auf die sich das Projekt bezieht, leben auch bei uns in Ostfriesland. Am 11. Mai ist Weltzugvogeltag, zu dem diese sogenannten „Langstreckenzieher“ passenderweise ihre Brutzeit bei uns im Norden verbringen. Erst im Spätsommer und Herbst geht es wieder in ihre Rast- und Überwinterungsgebiete entlang des Atlantiks von Portugal bis Guinea-Bissau. Gemeinsam mit knapp 50 Mitarbeitenden im Projekt werden verschiedene Schutzmaßnahmen umgesetzt, um für bedrohte Zugvogelarten ideale Brutbedingungen in ihrem nordischen Zuhause zu schaffen. Das internationale Projekt schützt Wiesenvögel sowohl in Niedersachsen und Friesland in den Niederlanden, als auch entlang ihrer gesamten Zugroute. Joachim Schwane zeigt einen Einblick in die Arbeit der Vogelschutzwarte des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) und ein außergewöhnliches Arbeitsfeld. Joac him Schwane arbeitet mit seiner Kollegin Silke Haack seit 2022 an der Niedersächsischen Vogelschutzwarte für das EU-Projekt LIFE IP GrassBirdHabitats als Gebietsbetreuer für die Region Nordwest Niedersachsen. Die bedrohten Arten wie Uferschnepfe, Rotschenkel und Kiebitz, auf die sich das Projekt bezieht, leben auch bei uns in Ostfriesland. Am 11. Mai ist Weltzugvogeltag, zu dem diese sogenannten „Langstreckenzieher“ passenderweise ihre Brutzeit bei uns im Norden verbringen. Erst im Spätsommer und Herbst geht es wieder in ihre Rast- und Überwinterungsgebiete entlang des Atlantiks von Portugal bis Guinea-Bissau. Gemeinsam mit knapp 50 Mitarbeitenden im Projekt werden verschiedene Schutzmaßnahmen umgesetzt, um für bedrohte Zugvogelarten ideale Brutbedingungen in ihrem nordischen Zuhause zu schaffen. Das internationale Projekt schützt Wiesenvögel sowohl in Niedersachsen und Friesland in den Niederlanden, als auch entlang ihrer gesamten Zugroute. Joachim Schwane zeigt einen Einblick in die Arbeit der Vogelschutzwarte des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) und ein außergewöhnliches Arbeitsfeld. Welche Wiesenvogelarten gibt es bei Ihnen in Ostfriesland und wie geht es Ihnen während der aktuellen Brutsaison? Welche Wiesenvogelarten gibt es bei Ihnen in Ostfriesland und wie geht es Ihnen während der aktuellen Brutsaison? In Ostfriesland findet man die gesamte Bandbreite an Wiesenbrütern. Zuerst denkt man da an verschiedene Watvogelarten, die auf dem Boden brüten – bevorzugt im feuchten bis nassen Grünland. Das sind Uferschnepfe, Kiebitz, Rotschenkel, Bekassine, Austernfischer, Kampfläufer oder der Große Brachvogel. Man muss jedoch noch etliche weitere Vogelarten zu den Wiesenbrütern zählen, die sich den Lebensraum mit den Watvögeln teilen – insbesondere Entenvögel, wie Löffel- und Knäkente sowie Singvogelarten, wie Feldlerche und Wiesenpieper. In diesem Frühjahr profitieren die Wiesenbrüter von den nassen Verhältnissen, die das Winterhalbjahr mit sich gebracht hat. Wo sich sonst die Wiesenbrüter konzentriert in den Schutzgebieten ansiedeln, findet man sie dieses Jahr auch außerhalb in größerer Zahl brütend, wenn landwirtschaftlich genutzte Flächen noch zum Teil unter Wasser stehen. Das reicht jedoch nicht für eine erste positive Bilanz: Außerhalb der Schutzgebiete können die Bruten nicht ausreichend vor landwirtschaftlichen Arbeitsgängen geschützt werden. In vielen Regionen fallen die Gelege und Küken zudem Beutegreifern zum Opfer. Viele Brutpaare haben nach dem Verlust ihres ersten Geleges mittlerweile bereits ihr zweites Gelege verloren und diese Brutpaare werden dieses Jahr keinen Nachwuchs großziehen. Zuletzt bleibt abzuwarten, wie sich die Witterung bis Mitte Juni entwickelt. Nasse Bodenverhältnisse bedeuten ein hohes Aufkommen von Insekten und sind daher essentiell, damit die Wiesenbrüter geeignete Lebensraumbedingungen für die Aufzucht der Küken vorfinden. Welche Schutzmaßnahmen konnte das Projekt für die bedrohten Wiesenvögel hier vor Ort bereits umsetzen? Welche Schutzmaßnahmen konnte das Projekt für die bedrohten Wiesenvögel hier vor Ort bereits umsetzen? Der Wiesenvogelschutz in Ostfriesland spielt sich bisher zu einem erheblichen Anteil auf privaten landwirtschaftlichen Flächen ab. Im sogenannten Gelege- und Kükenschutz werden gemeinsam mit landwirtschaftlichen Betrieben freiwillige Maßnahmen zum Schutz der Bruten vereinbart. Trotz teilweisem Erfolg konnte das Programm jedoch keine Trendumkehr beim Rückgang der Wiesenbrüter herbeiführen. Es zeigt sich, dass die Lebensraumqualität sich nicht in ausreichendem Maße verbessert hat. Wie Wiesenvogelschutz erfolgreich funktionieren kann ist weitgehend bekannt: Benötigt werden weitgehend offene Landschaften mit einem hohen Anteil feuchter bis nasser, krautreicher Grünlandflächen, die nur „extensiv“ bewirtschaftet werden. Ebenso wichtig ist eine an den Brutverlauf angepasste landwirtschaftliche Nutzung und eine geringe Zahl an Beutegreifern in der Umgebung. Da alle diese Faktoren gleichermaßen von Bedeutung sind, lässt sich das vorwiegend nur auf Naturschutzflächen in öffentlicher Hand umsetzen. Dafür laufen derzeit im Rahmen des Projektes Vorbereitungen zur Wiedervernässung von Grünlandflächen, zur Offenhaltung der Landschaft, zum Einbezug von öffentlichen Naturschutzflächen und zur Instandsetzung von ungenutzten Feuchtgrünländern. Wie können wir uns einen Arbeitsalltag mit den gefiederten Schützlingen vorstellen? Wie können wir uns einen Arbeitsalltag mit den gefiederten Schützlingen vorstellen? Die Arbeit mit den Vögeln umfasst zum Beispiel das Einstellen von Wasserständen auf bereits wiedervernässten Wiesenvogelschutzflächen durch das Regeln von Staueinrichtungen: Zur Brutzeit im Frühjahr benötigen die Wiesenbrüter nasse Bodenverhältnisse, im Sommer muss der Wasserstand heruntergeregelt werden, damit eine landwirtschaftliche Nutzung der Grünlandflächen gewährleistet werden kann. Die Arbeit zur Vorbereitung und Umsetzung von Naturschutzmaßnahmen ist nur gemeinsam in Abstimmung mit betroffenen Akteuren, wie landwirtschaftlichen Betrieben, der Jägerschaft, der Wasserwirtschaft, den Naturschutzbehörden der Landkreise, Naturschutzstationen und weiteren Eigentümern öffentlicher Naturschutzflächen möglich. Welche Herausforderungen und Ziele gibt es in Ostfriesland zu bewältigen? Welche Herausforderungen und Ziele gibt es in Ostfriesland zu bewältigen? Der Rückgang der Wiesenbrüter hat viele strukturelle Ursachen: Zunehmend intensivere Formen der Landwirtschaft, einhergehend mit einem veränderten Landschaftswasserhaushalt haben zu einem Rückgang extensiv genutzter Feucht- und Nassgrünländer geführt und durch eine veränderte Nutzung von Gehölzen und Schilfbeständen – sowohl flächiger Bestände als auch entlang von Entwässerungsgräben – hat die Landschaft ihren weithin offenen Charakter verloren und zu höheren Dichten an Beutegreifern beigetragen. Die Herausforderung für den Wiesenvogelschutz besteht darin, dass sich diese Entwicklungen über die letzten Jahrzehnte in der gesamten ostfriesischen Landschaft vollzogen haben. Das Ziel des Projektes ist es zumindest in den Kernverbreitungsgebieten der Wiesenvögel auf den öffentlichen Naturschutzflächen optimale Lebensraumbedingungen für die Wiesenbrüter wiederherzustellen und eine nachhaltige und kontinuierliche Pflege und Unterhaltung der Naturschutzflächen sicherzustellen. Was macht die Arbeit mit Zugvögeln so faszinierend? Was macht die Arbeit mit Zugvögeln so faszinierend? Als Brutvögel der Feuchtwiesen stehen die Wiesenbrüter für ein ganzes artenreiches Ökosystem, welches umfangreiche flächenhafte und qualitative Einbußen hinnehmen musste. Wiesenvogelschutz bedeutet nicht nur der Schutz selten gewordener Brutvögel, sondern auch die Förderung einer artenreichen Flora und Fauna der Feuchtwiesenlandschaften – und damit auch einer Kulturlandschaft, die zunehmend in Vergessenheit gerät. Gibt es einen idealen Zeitpunkt um Zugvögel bei uns in Niedersachsen zu beobachten? Gibt es einen idealen Zeitpunkt um Zugvögel bei uns in Niedersachsen zu beobachten? Besonders eindrucksvoll finde ich die Zeit der Ankunft und des Durchzugs der Wiesenbrüter in den niedersächsischen Brut- und Rastgebieten. Von Februar bis April rasten die Wiesenvogelarten zum Teil in großer Zahl an ihren Rastplätzen. Gute Beobachtungsbedingungen findet man zum Beispiel am Hochwasserrückhaltebecken in Mittegroßefehn am Rande der Flumm-Niederung, am Polder Holter Hammrich in der Leda-Jümme-Niederung oder in den Naturschutzgebieten Bornhoster Huntewiesen und Moorhauser Polder östlich von Oldenburg. Hier werden Vögel auf dem Durchzug genauso angelockt, wie Brutvögel, die sich dann in der Umgebung geeignete Brutplätze suchen. In der ersten Maihälfte sind in der Regel die meisten Küken unterwegs. Als Nestflüchter kann man sie zu dieser Jahreszeit mit den Elterntieren auf der Nahrungssuche beobachten. Die ersten Uferschnepfen treten bereits ab Mitte Juni, kurz nach der Brutzeit, den Rückzug in die Überwinterungsgebiete in Westafrika an. Hintergrundinformation zum LIFE IP Projekt „GrassBirdHabitats“ (LIFE19 IPE/DE/000004) Hintergrundinformation zum LIFE IP Projekt „GrassBirdHabitats“ (LIFE19 IPE/DE/000004) Der Schutz von Wiesenvögeln wie Uferschnepfe, Kiebitz und Brachvogel sowie deren Lebensräumen stehen im Fokus des von der Europäischen Union im Rahmen des LIFE-Programms geförderten Projekts. Ziel ist es, ein strategisches Schutzkonzept für Wiesenvogellebensräume in Westeuropa zu entwickeln, um Aktivitäten zu vernetzen und gezielte Schutzmaßnahmen abzustimmen. In Niedersachsen werden hierfür in 27 Projektgebieten wie beispielweise am Dümmer, der Unterelbe oder der Hunteniederung, wiesenvogelfreundliche Maßnahmen umgesetzt. Hier gilt es beispielsweise, die Flächennutzung zu extensivieren und die Wasserstände zu optimieren. Das Gesamtbudget des über zehn Jahre laufenden Projekts beträgt rund 27 Millionen Euro, darin zwölf Millionen Anteil des Landes Niedersachsen. Das Niedersächsische Umweltministerium als Projektträger hat die Staatliche Vogelschutzwarte im Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) mit der Umsetzung des Projekts beauftragt . Partner in Niedersachsen sind die Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer und das Büro BioConsultOS. Projektpartner in den Niederlanden sind die Provinz Friesland, die Universität Groningen sowie die landwirtschaftliche Kooperative Collectief Súdwestkust (SWK) und der Naturschutzverband BondFrieseVogelWachten (BFVW). Im Rahmen des Projektes werden über 40 Arbeitsplätze der einzelnen Projektpartner finanziert.

Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib

Rund 50 Millionen Autos rollen über deutsche Straßen. Im Jahr 2021 wurden davon rund 2,5 Millionen Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportiert. Es fielen rund 397.000 Altfahrzeuge an, der niedrigste Wert seit 2004. Die Altfahrzeuge werden demontiert und anschließend geschreddert. Im Jahr 2021 wurden 97,5 % der Altfahrzeugmasse verwertet, davon 90,0 % stofflich. Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004 Zu den Altfahrzeugen laut Altfahrzeugverordnung zählen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Fahrzeuge der Klassen M1 und N1). Nachdem die Covid-19-Pandemie den Fahrzeugmarkt und den Altfahrzeugmarkt im Jahr 2020 beeinflusst hatte, sank die Anzahl der Neuzulassungen von M1- und N1-Kraftfahrzeugen im Jahr 2021 im Vergleich zu 2020 weiter, um rund 9 %. Der Kraftfahrzeugbestand stieg trotzdem weiter an und erreichte am 1.1.2021 51,1 Millionen und am 1.1.2022 51,6 Millionen M1- und N1-Kraftfahrzeuge ( siehe Abbildungen im Abschnitt „Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“). Die Anzahl der Altfahrzeuge setzte ihren Rückgang seit 2018 weiter fort und erreichte 2021 mit 400.277 Altfahrzeugen (davon 396.773 im Inland angefallen) abermals einen historischen Tiefstand seit Beginn der statistischen Erfassung 2004, entsprechend einem Rückgang gegenüber 2018 um rund 29 % (siehe Abb. „Anzahl der Altfahrzeuge zur Verwertung in Deutschland“). Datenbasis sind die Abfallstatistiken aller gut 1.000 Altfahrzeugverwerter, die über die statistischen Landesämter und das Statistische Bundesamt erfasst werden. Das durchschnittliche Gewicht der Altfahrzeuge betrug 2021 gemäß Destatis-Abfallstatistik 1.121 kg und damit rund 200 kg mehr als zu Beginn der Erhebungen im Jahr 2004. Mit 1.121 kg kommen die Altfahrzeuge jedoch bei weitem noch nicht an das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2000 heran und das, obwohl dies bei einem durchschnittlichen Altfahrzeugalter von ca. 17 Jahren zu erwarten gewesen wäre (siehe Abb. „Durchschnittsgewicht Neufahrzeuge und Altfahrzeuge“). Als Begründung ist sehr wahrscheinlich, dass die Gebrauchtfahrzeugexporte durchschnittlich eher die schwereren Fahrzeugsegmente betreffen und somit eher die leichteren Fahrzeuge in Deutschland als Altfahrzeuge in die Entsorgung kommen. Das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen stieg zwischen dem Jahr 2000 (1.312 kg) und 2021 (1.653 kg) um 26 % an, was unter anderem mit dem Erstarken größerer und schwererer Segmente, wie z.B. SUV, zusammenhängt ( siehe Abb . „Pkw-Bestand nach Segmenten“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“). Nach Angaben der GESA, der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge, gab es Mitte 2021 1.140 Altfahrzeug-Demontagebetriebe, 49 Schredderanlagen und 33 sonstige Anlagen zur weiteren Behandlung mit einer Anerkennung nach der Altfahrzeugverordnung . Von allen anerkannten Betrieben nahmen nach Angaben des Statistischen Bundesamts im Jahr 2021 1.030 Demontagebetriebe Altfahrzeuge sowie 45 Schredder- und sonstige Anlagen Restkarossen zur Behandlung an (siehe Abb. „Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021“). In einer Sonderauswertung ermittelte das Statistische Bundesamt die Größenverteilung der Altfahrzeug-Demontagebetriebe in Deutschland im Jahr 2021. Die Branche der Demontagebetriebe besteht überwiegend aus sehr kleinen Betrieben. Mehr als die Hälfte der Demontagebetriebe behandelte 2021 250 oder weniger Altfahrzeuge pro Jahr, während die größten 2 % der Betriebe 29 % der Altfahrzeuge durchsetzten (siehe Abb. „Größenklassen der Altfahrzeugverwerter in Deutschland, 2021“). Nur ein Teil der 2021 mindestens rund 2,9 Mio. endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) fällt als Altfahrzeuge an. Rund 2,5 Mio. Fahrzeuge wurden 2021 als Gebrauchtfahrzeuge exportiert, siehe Abschnitt „Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen“. Die anfallenden Altfahrzeuge werden in Demontagebetrieben und Schredderanlagen verwertet. Dabei wurden in Deutschland die EU-weit vorgegebenen Recycling- und Verwertungsquoten von 85 % beziehungsweise 95 % im Jahr 2021 wieder eingehalten (90,0 % bzw. 97,5 %); siehe Abschnitt „Altfahrzeugverwertungsquoten“ und die ausführlichen Altfahrzeug-Jahresberichte auf der Seite des BMUV . Anzahl der Altfahrzeuge zur Verwertung in Deutschland Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittsgewicht Neufahrzeuge und Altfahrzeuge in Deutschland Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021 Quelle: Datenbank der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge der Länder Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Größenklassen de Altfahrzeugverwerter in Deutschland, 2021 Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen Nach Zählungen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) betrug der Bestand der Kraftfahrzeuge (Kfz) mit amtlichen Kennzeichen am 1. Januar 2023 in Deutschland 60,1 Mio., davon 48,8 Mio. Personenkraftwagen (Pkw). Jährlich werden rund 8 bis 10 Mio. Kfz vorübergehend oder endgültig außer Betrieb gesetzt, im Jahr 2021 waren es 8,7 Mio. Kfz (2022 nochmals weniger: 7,8 Mio. Kfz), davon 7,6 Mio. Pkw (2022: 6,7 Mio. Pkw) und 0,4 Mio. leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen ( KBA 2022 und KBA 2021 ). Dass die Covid-19-Pandemie einen Einfluss auf den Rückgang der Stilllegungen gegenüber 2019 (10,1 Mio. Kfz) hatte, ist wahrscheinlich, konnte jedoch nicht quantifiziert werden. Die Anzahl der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge ist relevant für die Bestimmung des Umfangs der statistischen Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs. Statistische Angaben zur Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen existieren nicht. Als Mindestanzahl für das endgültige Ausscheiden aus dem deutschen Fahrzeugmarkt im Jahr 2021 ergeben sich 2,92 Mio. Fahrzeuge als Summe aus statistisch belegten Gebrauchtfahrzeugexporten (2,52 Mio. Fahrzeuge) und Verschrottung (0,40 Mio. Altfahrzeuge). Dies bedeutet, dass die Stilllegungsquoten, also der Anteil der endgültigen Stilllegungen an allen Außerbetriebsetzungen, im Jahr 2021 noch höher gewesen sein müssen als im Jahr 2018. Für das Jahr 2018 hatte das Kraftfahrt-Bundesamt durch eine umfassende statistische Auswertung Stilllegungsquoten von 35,1 % (M1-Kfz) bzw. 38,4 % (N1-Kfz) ermittelt. Das Jahr 2018 war charakterisiert durch einen Sondereffekt der verstärkten Dieselfahrzeug-Stilllegungen. Aus den Statistiken des Statistischen Bundesamtes und des Kraftfahrt-Bundesamtes lässt sich der Verbleib der endgültig stillgelegten Kraftfahrzeuge zum großen Teil verfolgen (siehe Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2021“ und Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020“). Der weitaus größte Teil der in Deutschland endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge wird als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert. Während im Jahr 2020 2,2 Mio. Fahrzeuge exportiert wurden (inkl. Zuschätzungen für statistisch nicht erfasste Exporte), waren es im Jahr 2021 erheblich mehr, nämlich 2,5 Mio. Fahrzeuge (bereits ohne Zuschätzung). Der Großteil davon wurde in anderen EU-Staaten wieder in Betrieb gesetzt. Nach den Bewirtschaftungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes sowie einigen ergänzenden Daten der Außenhandelsstatistik des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2020 etwa 1,75 Mio. und 2021 etwa 2,30 Mio. Fahrzeuge in anderen EU-Staaten wieder zugelassen. Da die vorliegenden statistischen Daten als nicht vollständig zur Abbildung der tatsächlichen Gebrauchtfahrzeugexporte eingeschätzt werden, wurde für 2020 eine qualifizierte Zuschätzung von weiteren 210.000 Gebrauchtfahrzeugen vorgenommen. Für 2021 wurden keine weiteren Zuschätzungen vorgenommen, da sich bereits ohne Zuschätzungen so hohe Stilllegungsquoten errechneten (siehe oben), welche die statistisch durch das KBA ermittelten Stilllegungsquoten für 2018 merklich übertrafen. Rund 260.000 (für 2020, inkl. Zuschätzung) bzw. 220.000 Fahrzeuge (für 2021, ohne Zuschätzung), also lediglich rund 9 bzw. 7 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge, wurden als Gebrauchtfahrzeuge ins Nicht-EU-Ausland exportiert (Quelle: Außenhandelsstatistik, vergleiche die deutschen Altfahrzeug-Jahresberichte für 2020, Abbildung 4, und 2021, Abbildung 3). Nach Westafrika wurden 2021 gemäß Außenhandelsstatistik rund 74.000 Gebrauchtfahrzeuge exportiert. 0,41 Mio. (2020) bzw. 0,40 Mio. (2019) oder rund 15 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Kraftfahrzeuge wurden als Altfahrzeuge verwertet; siehe Abschnitt „Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004“. Ein Export von Altfahrzeugen, die der Altfahrzeugverordnung unterfallen, fand entsprechend der Abfallexportstatistik im Jahr 2021 nicht statt. Bei den in der Statistik erfassten, exportierten „Altfahrzeugen“ (Abfallschlüssel 160104*) handelte es sich nicht um Straßenfahrzeuge. Seit Jahren ist nach Auswertung der verfügbaren Daten das Problem zu beobachten, dass der Verbleib einer sechsstelligen Anzahl an Fahrzeugen (z.B. 2016: 430.000, 2020: rund 150.000 Fahrzeuge (Spannweite 30.000 bis 270.000 Fahrzeuge) statistisch nicht erklärbar ist. Die statistische Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs kann zumindest zum Teil in Verbindung gebracht werden mit der Gefahr der nicht anerkannten Demontage von Altfahrzeugen. Die Studie im Auftrag des Umweltbundesamts „ Auswirkungen illegaler Altfahrzeugverwertung “ schätzt den ökonomischen Vorteil der nicht anerkannten Demontage-Akteure gegenüber den anerkannten Demontagebetrieben auf rund 250 bis 300 Euro pro Altfahrzeug ein, begründet durch geringere Behandlungs-, Verwaltungs- und weitere Kosten [Sander et al. 2022, Abbildung 62]. Für 2021 ergab sich rechnerisch erstmals keine statistische Lücke. Dies lässt jedoch nicht den Schluss zu, dass es in der Praxis keinen unbekannten Verbleib gab, sondern begründet sich in fehlenden belastbaren Werten für die (offenbar ungewöhnlich hohen) Stilllegungsquoten im Jahr 2021, welche man der Berechnung der statistischen Lücke hätte zugrunde legen können. Die Methode, die endgültigen Stilllegungen im Nachgang zu bestimmen und die so ermittelte Quoten dann auf die folgenden Jahre anzuwenden, ist somit an ihre Grenze gestoßen. Die Einmal- und Sondereffekte auf den Fahrzeugmarkt der letzten Jahre und folglich schwankenden Stilllegungsquoten können mit dieser Methode nicht abgebildet werden. Dass die Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen nicht direkt erfasst werden kann, liegt daran, dass bei der Fahrzeugabmeldung rechtlich nicht zwischen endgültiger oder vorübergehender Außerbetriebsetzung unterschieden wird. Daher wurde der unbekannte Verbleib vereinfacht nochmals anhand einer anderen Rechnung bestimmt. Dazu wurde der Bestandszuwachs der Fahrzeuge im Laufe der Jahre 2019, 2020 und 2021 erklärt durch die neu in den Bestand hinzukommenden Fahrzeuge (Neuzulassungen + Gebrauchtfahrzeugimporte) abzüglich der aus dem Bestand endgültig ausscheidenden Fahrzeuge (Gebrauchtfahrzeugexporte + Altfahrzeuge), (siehe Abb. „Bilanzierung des Verbleibs über die Bestandsänderung von M1- und N1-Kfz in den Jahren 2019 bis 2021“). Diese Bilanzierung ging, wie erwartet, nicht vollständig auf, sondern es blieben hier ebenfalls nicht erklärte Lücken von rechnerisch rund 450.000 (2019) sowie 320.000 (2020) Fahrzeugen, als ein in Relation zum Altfahrzeuganfall (rund 400.000 Altfahrzeuge) ein sehr hohes Ausmaß des unbekannten Fahrzeugverbleibs. Für 2021 ergibt sich auf Basis der verfügbaren Daten ein umgekehrtes Bild, und zwar ein Verbleibs-Überschuss von rund 80.000 Fahrzeugen. Neben Datenuntersicherheiten bei den Gebrauchtfahrzeug-Exporten und -Importen kann ein weiterer Sachverhalt in die Erklärung mit hineinspielen: die Umschreibungen nach Außerbetriebsetzung und die Wiederzulassungen nach Außerbetriebsetzung von Fahrzeugen im Jahr 2021, die jedoch vor dem Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt worden waren. Diese Fahrzeuge könnten den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 erhöht haben, allerdings gibt es umgekehrt auch Fahrzeuge, die im Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt wurden, um sie erst im Folgejahr 2022 oder später wieder zuzulassen oder umzuschreiben, die also den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 verringerten. Statistische Angaben, welcher der beiden Werte größer war, sind nicht verfügbar. Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2021 Quelle: Kraftfahr-Bundesamt / Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020 Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Bilanzierung des Fahrzeugverbleibs (M1 und N1) über die Bestandsänderung 2019 bis 2021 Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Altfahrzeug-Verwertungsquoten Die ausführlichen deutschen Jahresberichte über die Altfahrzeug-Verwertungsquoten seit 2008, die das Umweltbundesamt jährlich auf Basis der Daten des Statistischen Bundesamtes und eigener Berechnungen ermittelt, sind auf der Altfahrzeug-Seite des BMUV auf Deutsch und (bis 2017) Englisch veröffentlicht. Seit 2006 wurden die gesetzlich von der EU geforderten Verwertungsziele für Altfahrzeuge in Deutschland übertroffen. Erstmals wurde die Altfahrzeug-Verwertungsquote von 95 Gewichtsprozent (Gew.-%) 2019 mit 93,6 % leicht verfehlt. Gleiches ereignete sich 2020 mit 94,0 %. Dies war begründet im sehr geringen Restkarossen-Eingang der Schredderanlagen im Vergleich zu den angefallenen Altfahrzeugen und infolge entsprechend geringeren Mengen an verwerteten nichtmetallischen Schredderrückständen. Im Jahr 2021 konnten beide EU-Ziele – die Recyclingquote mit 90,0 % und die Verwertungsquote mit 97,5 % – wieder erreicht werden. Die Verwertungsquote beinhaltet neben der stofflichen Verwertung der Materialien der Altfahrzeuge auch die energetische Verwertung, zum Beispiel die Abfallverbrennung zur Energieerzeugung (siehe Abb. „Altfahrzeug-Verwertungsquoten Deutschland 2015 bis 2021“). Die EG-Altfahrzeug-Richtlinie und die deutsche Altfahrzeug-Verordnung fordern seit 2015, dass mindestens 95 Gewichtsprozent (Gew.-%), bezogen auf das Leergewicht aller Altfahrzeuge, wieder verwendet oder verwertet werden. Davon sind mindestens 85 Gew.-% wieder zu verwenden oder stofflich zu verwerten, also zu recyceln. In den Jahren 2006 bis 2014 lagen die geforderten Quoten bei 85 Gew.-%für Wiederverwendung und Verwertung und bei 80 Gew.-% für die Wiederverwendung und stoffliche Verwertung. Auf der Seite von Eurostat veröffentlicht die EU-Kommission die Altfahrzeugmengen und -verwertungsquoten aller EU-Staaten. Im Jahr 2021 fielen insgesamt rund 5,7 Millionen Altfahrzeuge in der EU (ohne Großbritannien) an, die meisten davon in Frankreich (1,3 Mio.), gefolgt von Italien (1,2 Mio.) und Spanien (730.000). Auch in Polen (450.000) fielen mehr Altfahrzeuge an als in Deutschland, das mit rund 400.000 Altfahrzeugen auf Platz 5 lag. 20 der 27 EU-Mitgliedstaaten hielten im Jahr 2021 die Mindest-Recyclingquote von 85 % ein, 18 die Mindest-Verwertungsquote von 95 %. Beitrag der Demontagebetriebe für Altfahrzeuge zu den Verwertungsquoten Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes nahmen im Jahr 2021 1.030 Altfahrzeug-Demontagebetriebe Altfahrzeuge an. Diese demontierten 2021 gemäß der Abfallstatistik des Statistischen Bundesamtes 19,3 % des Leergewichts der behandelten Altfahrzeuge zur Gewinnung von Ersatzteilen oder verwertbaren Materialien. 13,4 % waren metallische Komponenten wie Katalysatoren, Motoren, Getriebe, 5,9 % nichtmetallische Bauteile und Werkstoffe wie Reifen, Ersatzteile und Betriebsflüssigkeiten. Diese Teile wurden erneut verwendet oder verwertet, meist stofflich. Bezogen auf die angefallenen 396.773 Altfahrzeuge trugen die demontierten nichtmetallischen Bauteile im Jahr 2021 lediglich 5,9 % zur Verwertungs- und 5,4 % zur Recyclingquote bei. Glas und Kunststoff: Pro Altfahrzeug wurden gemäß Abfallstatistik lediglich 3,4 kg Glas und 4,0 kg Kunststoffteile (ohne Batteriegehäuse) demontiert und einer Verwertung zugeführt (siehe Abb. „Verwertung demontierter Werkstoffe aus Altfahrzeugen in Deutschland 2021“). Dies entspricht nur einem Bruchteil des pro Altfahrzeug enthaltenen Glases von rund 30 kg sowie des vom Umweltbundesamt formulierten Ziels für die werkstoffliche Verwertung von Kunststoffteilen von 20 kg pro Altfahrzeug. Oder anders ausgedrückt: Geht man von einem durchschnittlichen Kunststoffgehalt der Altfahrzeuge von 12 % aus, enthielt ein durchschnittliches Altfahrzeug in etwa 135 kg im Jahr 2021. Davon wurden 4,0 kg (entspricht 3 %) demontiert und einer Verwertung zugeführt. Hier bleibt die deutsche Demontagepraxis noch weit hinter dem perspektivischen Recycling-Zielwert von 30 % zurück, den der Entwurf der EU-Kommission für eine Circular Economy- und Altfahrzeug-Verordnung (Juli 2023) in Artikel 34 formuliert. Fahrzeugelektronik: Von Interesse ist auch der Fortschritt in Richtung des im Jahr 2016 formulierten ProgRess II-Ziels der Bundesregierung einer „möglichst weitgehenden Demontage der Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug bis 2020“. Nachdem die demontierte Menge an Bauteilen der Fahrzeugelektronik gemäß den Daten der Abfallstatistik bis zum Jahr 2019 auf durchschnittlich 2,1 kg Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug angestiegen war, konnten 2021 lediglich 0,9 kg pro Altfahrzeug beobachtet werden. Die Ergebnisse liegen damit weit entfernt von der UBA-Empfehlung von 15 kg Fahrzeugelektronik. Beitrag der Schredderanlagen und Postschreddertechniken Nach der Demontage werden die entfrachteten Restkarossen in anerkannten Schredderanlagen und sonstigen Anlagen zur weiteren Behandlung behandelt. Im Jahr 2021 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes von 45 Anlagen 404.158 Restkarossen (336.630 t) (davon 385.375 Stück aus dem Inland) mit einem Durchschnittsgewicht von 833 kg zur Behandlung angenommen. Die Restkarossen machten lediglich rund 10,9 % des Metallschrottinputs der 45 Anlagen aus (siehe Abb. „Input in Schredderanlagen in Deutschland 2021“). Beim Zerkleinern der Restkarossen und weiterer Schrotte entstehen drei Fraktionen: Der Schredderschrott, die größte Fraktion, besteht aus Eisen und Stahl. Der buntmetallhaltige Schredderschrott (Schredderschwerfraktion) enthält unter anderem Aluminium, Kupfer und Edelstahl. Die Schredderleichtfraktion ist ein teilweise schadstoffhaltiges ⁠ Gemisch ⁠ aus Kunststoffen, Gummi, Glas, Restmetallen und weiteren Materialien. Metallverwertung Die Metallfraktionen aus der Demontage und dem Zerkleinern im Schredder trugen mit 74,2 % den größten Anteil zu den Recycling- und Verwertungsquoten bei. Der verwertete Metallgehalt wird ermittelt auf Grundlage von Informationen der Fahrzeughersteller und eines Schredderversuchs: Nach Angaben der deutschen und internationalen Fahrzeughersteller betrug der Metallgehalt der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2005 im Mittel 75,0 %. Bei einem durchschnittlichen Altfahrzeugalter von etwa 17 bis 18 Jahren fallen diese Fahrzeuge durchschnittlich in den Jahren 2022/2023 als Altfahrzeuge zur Verwertung an. Aufgrund der langsamen Änderung der Fahrzeugzusammensetzung lässt sich dieser Wert auch auf 2020 bis ca. 2024 anwenden. In einem 2016 im Auftrag des Umweltbundesamts durchgeführten Restkarossen-Schredderversuch wurde gezeigt, dass mindestens 99 % dieses Metallanteils verwertet werden. Verwertung der Schredderleichtfraktion Im Jahr 2021 fielen in den 45 Schredder- und sonstigen Anlagen insgesamt rund 466.000 t Schredderleichtfraktion an. Unter diesem Begriff zusammengefasst wurden hierfür neben den Abfallschlüsseln der Schredderleichtfraktion (19 10 03 und 19 10 04) auch weitere Abfallschlüssel, die für Schredderrückstände aus Altfahrzeugen verwendet werden: Mineralien (Abfallschlüssel 19 12 09) und brennbare Abfälle (Abfallschlüssel 19 12 10) sowie die mengenrelevanten sonstigen Abfälle (19 12 12), die 2020 erstmals mitgerechnet werden konnten, was den sprunghaften Mengenanstieg von 345.000 auf 510.000 t Schredderleichtfraktion zwischen 2019 und 2020 erklärt. Zusammen mit den im Schredder gewonnenen Kunststofffraktionen fielen 2021 rund 470.000 t nichtmetallische Schredderrückstände an, von denen nur rund 15 % bzw. 72.085 t im Jahr 2021 aus Restkarossen stammten. Im Jahr 2021 wurden von der Schredderleichtfraktion (19 10 03, 19 10 04, 19 12 09, 19 12 10, 19 12 12) der 45 Schredder- und sonstigen Anlagen zur Restkarossenbehandlung 10 % beseitigt, 55 % stofflich verwertet, meist als mineralreiche Fraktion im Bergversatz und Deponiebau. 35 % wurden 2021 energetisch in Müllverbrennungsanlagen oder als Ersatzbrennstoff verwertet (siehe Abb. „Entsorgung der Schredderleichtfraktion aus den Schredderanlagen mit Restkarosserieverwertung“). Die Verwertung der nichtmetallischen Schredderrückstände (Schredderleichtfraktion und separierte Kunststofffraktionen) trug im Jahr 2021 14,6 % zur Verwertungsquote bzw. 8,9 % zur Recyclingquote bei.

Uferschnepfen setzen ihre „ermittelnde“ Mission fort

Hannover/Dümmer - Uferschnepfen sind grazile Brutvögel, die zur Brut auf Feuchtwiesen angewiesen sind. Dort wo die seltenen Uferschnepfen leben, können auch zahlreiche andere schützenswerte Pflanzen- und Tierarten überleben, die besondere Ansprüche an ihren Lebensraum stellen. Deshalb ist die Uferschnepfe im europäischen LIFE IP-Projekt „GrassBirdHabitats“ eine der zentralen Vogelarten. Als Zugvogel verbringt die Uferschnepfe etwa zwei Drittel des Jahres außerhalb ihrer Brutgebiete. Auch in diesem Jahr starteten rund 50 der kleinen Vögel, ausgestattet mit farbigen Ringkombinationen und GPS-Sendern, ihren Flug aus Niedersachsen über das Mittelmeer bis nach Westafrika. Die Daten zu ihren Aufenthaltsorten liefern wertvolle Informationen zu den Gefahren auf dem Zugweg und in den Überwinterungsgebieten. Mit der Umsetzung des Projekts ist in Niedersachsen die Staatliche Vogelschutzwarte im Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) beauftragt. Uferschnepfen sind grazile Brutvögel, die zur Brut auf Feuchtwiesen angewiesen sind. Dort wo die seltenen Uferschnepfen leben, können auch zahlreiche andere schützenswerte Pflanzen- und Tierarten überleben, die besondere Ansprüche an ihren Lebensraum stellen. Deshalb ist die Uferschnepfe im europäischen LIFE IP-Projekt „GrassBirdHabitats“ eine der zentralen Vogelarten. Als Zugvogel verbringt die Uferschnepfe etwa zwei Drittel des Jahres außerhalb ihrer Brutgebiete. Auch in diesem Jahr starteten rund 50 der kleinen Vögel, ausgestattet mit farbigen Ringkombinationen und GPS-Sendern, ihren Flug aus Niedersachsen über das Mittelmeer bis nach Westafrika. Die Daten zu ihren Aufenthaltsorten liefern wertvolle Informationen zu den Gefahren auf dem Zugweg und in den Überwinterungsgebieten. Mit der Umsetzung des Projekts ist in Niedersachsen die Staatliche Vogelschutzwarte im Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) beauftragt. Diese Uferschnepfen helfen quasi selbst mit, mehr über ihre Lebensräume und deren Nutzung außerhalb der Brutgebiete herauszufinden. Bereits im letzten Jahr flogen einige gefiederte „Ermittler“, die nach Protagonisten aus den Friesland-Krimis des ZDF benannt wurden ihre Zugstrecken. Brocki, Frau Scherzinger und Jensen helfen dem NLWKN, bedrohte Wiesenvögel in ganz Europa und Westafrika zu schützen. Dank der individuellen Farbringe zur Wiedererkennung und der GPS-Sender können die Forschenden Zugwege, Rückkehrraten und die genutzten Lebensräume der Uferschnepfen genau verfolgen. Die Identifizierung ökologisch wichtiger Rast- und Überwinterungsgebiete in Europa und Westafrika wird durch diese Technologien ermöglicht. Viele Uferschnepfen erreichen bereits Ende Juli ihre Überwinterungsgebiete, etwa in Mauretanien, Senegal, Mali, Gambia und Guinea-Bissau. Die Uferschnepfe „Brocki“ hat eine bemerkenswerte Reise hinter sich: Sie machte zuerst „Sommerurlaub“ in einem Rastgebiet südlich von Valencia an der spanischen Mittelmeerküste. Anschließend ging es in den Senegal, in die weitläufige Flusslandschaft des Saloum, wo sie die Herbst- und wahrscheinlich auch die Wintermonate verbringen wird. Diese Informationen helfen nicht nur dabei, die Wanderungen der Uferschnepfen zu verstehen, sondern ermöglichen auch gezielte Schutzmaßnahmen in ihren wichtigsten Rast- und Überwinterungsgebieten. „Die bisherigen Senderdaten unserer Uferschnepfen haben wichtige Rastgebiete in den Niederlanden, Westfrankreich, der Camargue, der Mittelmeerküste Spaniens und in Portugal identifiziert“, berichtet Biologe Christopher Marlow. „Besonders bedeutend ist das Rastgebiet im und um den Nationalpark Doñana in Südspanien, wo viele Uferschnepfen vor und nach ihrem langen Non-Stopp Flug über die Sahara rasten.“ Leider sind die natürlichen Feuchtgebiete gerade in diesem wichtigen Rastgebiet durch illegale Wassernutzung in den letzten Jahren nahezu vollständig zerstört worden. Auch „Frau Scherzinger“ sendet Daten zu ihren Aufenthaltsorten. Im letzten Jahr legte sie die längste Strecke zurück. Sie startete am Dümmer, wo sie sich einige Teiche mit „Brocki“ teilte und kam bereits Mitte Juli in Guinea-Bissau an. In diesem Jahr ging sie die Reise gemütlicher an und rastete Ende Juli noch zwischen Barcelona und Valencia. Mit Spannung werden die nächsten Ortungen auf ihrer Route erwartet, um zu sehen wo ihr Herbstzug endet. Der Schutz der Uferschnepfen entlang ihrer Zugroute und in ihren Rastgebieten gewinnt zunehmend an Bedeutung. Die Zusammenarbeit mit internationalen Partnern ermöglicht es, gezielte Schutzmaßnahmen in den unterschiedlichen Lebensräumen dieser Vögel zu entwickeln. Dazu arbeiten im LIFE IP-Projekt „GrassBirdHabitats“ aktuell mehr als 40 Personen aus den Niederlanden und Deutschland zusammen, um herauszufinden, wie diese bedrohten Vögel bestmöglich geschützt werden können. Hintergrundinformationen zum LIFE IP Projekt „GrassBirdHabitats“ (LIFE19 IPE/DE/000004) Hintergrundinformationen zum LIFE IP Projekt „GrassBirdHabitats“ (LIFE19 IPE/DE/000004) Der Schutz von Wiesenvögeln wie Uferschnepfe, Kiebitz und Brachvogel und deren Lebensräumen stehen im Fokus des von der Europäischen Union im Rahmen des LIFE-Programms geförderten Projekts. Ziel ist es, optimale Brutgebiete zu schaffen und zu verbinden. Hierfür gilt es, die Flächennutzung zu extensivieren und die Wasserstände zu optimieren. Um die Aktivitäten künftig stärker zu vernetzen und Maßnahmen für erfolgreichen Wiesenvogelschutz abzustimmen, wird ein strategisches Schutzkonzept für Wiesenvogellebensräume in Westeuropa entwickelt. In 27 Projektgebieten in Niedersachsen werden wiesenvogelfreundliche Maßnahmen umgesetzt. Das Gesamtbudget des über zehn Jahre laufenden Projekts beträgt rund 27 Millionen Euro, darin 12 Millionen Anteil des Landes Niedersachsen. Das Niedersächsische Umweltministerium als Projektträger hat die Staatliche Vogelschutzwarte im Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) mit der Umsetzung des Projekts beauftragt. Partner in Niedersachsen sind die Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer und das Büro BioConsultOS. Projektpartner in den Niederlanden sind die Provinz Friesland, die Universität Groningen sowie die landwirtschaftliche Kooperative Collectief Súdwestkust (SWK) und der Naturschutzverband BondFrieseVogelWachten (BFVW). Seit 2018 werden Uferschnepfen am Dümmer mit Satellitensendern ausgestattet, 2020 kamen Gebiete an der Unterelbe hinzu. Mit den Besenderungen wurde im LIFE+ „Wiesenvögel“ gestartet, seit 2021 erfolgt dies im Rahmen des LIFE IP Projektes „GrassBirdHabitats“. Von 2018-2021 wurden insgesamt 72 Uferschnepfen mit Satellitensendern ausgestattet. Die Zugrouten lassen sich über www.globalflywaynetwork.org nachverfolgten.

Tierische Frühlingsboten: Erste 100 Uferschnepfen ins Vogelschutzgebiet Unterelbe zurückgekehrt

Vogelkundler Hilger Lemke von der Naturschutzstation Unterelbe des NLWKN Lüneburg/Freiburg (Elbe) - Schneeglöckchen, Winterling und Krokusse – das sind typische Frühlingsboten, die das Ende des Winters und den kommenden Frühling ankündigen. In den norddeutschen Feuchtwiesen an Unterelbe und Jadebusen oder am Dümmer heißen die Frühlingsboten Feldlerche, Kiebitz und Uferschnepfe. Hilger Lemke vom Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) berichtet, dass bereits mehr als 100 Uferschnepfen im Vogelschutzgebiet Unterelbe eingetroffen sind. Schneeglöckchen, Winterling und Krokusse – das sind typische Frühlingsboten, die das Ende des Winters und den kommenden Frühling ankündigen. In den norddeutschen Feuchtwiesen an Unterelbe und Jadebusen oder am Dümmer heißen die Frühlingsboten Feldlerche, Kiebitz und Uferschnepfe. Hilger Lemke vom Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) berichtet, dass bereits mehr als 100 Uferschnepfen im Vogelschutzgebiet Unterelbe eingetroffen sind. Der Biologe Lemke arbeitet als Gebietsbetreuer im Vogelschutzgebiet Unterelbe und hat das Kommen und Gehen der verschiedenen Vogelarten im Blick: „Wir beobachten aktuell, wie die Uferschnepfen wieder in die Elbwiesen zurückkehren. Bei der jüngsten Zählung waren es schon mehr als 100. Das ist schon eine ganze Menge, aber wir erwarten noch weitere Rückkehrer", erklärt Lemke. „Ich freue mich, dass es an der Unterelbe und am Dümmer gelungen ist, den Brutbestand der Uferschnepfe zu stabilisieren bzw. zu vergrößern. Da Niedersachsen für diese Vogelart eine besondere nationale und internationale Verantwortung besitzt, muss es unser Ziel sein, diesen Naturschutzerfolg auf weitere niedersächsische Brutgebiete der Uferschnepfe zu übertragen“, sagt Niedersachsens Umweltminister Christian Meyer. Viele der heimischen Vögel sind Zugvögel. Jetzt wo sich der Winter verabschiedet und der Frühling Einzug hält, lösen sich die zu beobachtenden Vogelarten in norddeutschen Feuchtwiesengebieten ab: Die arktischen Gänse ziehen in Richtung ihrer nordischen Brutgebiete ab, die Brutvögel der Wiesen und Weidelandschaften kehren aus dem Süden zurück. Vogelkenner Lemke schaut bei den Rückkehrern genau hin. Anhand von Farbringen an den Beinen kann er manche Vögel individuell erkennen. „Wir konnten feststellen, dass sechs Uferschnepfen wieder zurück sind, die wir vergangenes Jahr hier im Gebiet beringt hatten." Die wissenschaftliche Beringung von Uferschnepfen erfolgt im Rahmen des LIFE IP GrassBirdHabitats, einem großen Naturschutzprojekt mit europäischer Förderung und Landesmitteln Niedersachsens. Anhand der individuellen Farbringkombination lassen sich Verhalten und Gewohnheiten der Einzeltiere nachverfolgen. „Durch die Beringung wissen wir, dass manche Uferschnepfen immer wieder gerne auf derselben Fläche brüten“, so Lemke. Die an die Unterelbe zurückgekehrten Uferschnepfen konzentrieren sich auf den jetzt flach überstauten Wiesen. Dort sind sie sehr emsig und fast ohne Pause dabei, Nahrung aufzunehmen. In den überstauten Wiesenflächen finden die Vögel vor allem Schlammröhrenwürmer. Regenwürmer und Schnakenlarven erbeuten die langschnäbligen Wiesenvögel dagegen auf den krautreichen Brutwiesen und Weiden. Nach dem langen Flug sind die Reserven aufgebraucht und die Vögel müssen „auftanken“, um fit zu sein für die bald beginnende Brut. Inzwischen sind Wissenschaft und Technik noch einen Schritt weiter. Einige Uferschnepfen können mit Sendern ausgestattet werden, die regelmäßig die Aufenthaltsorte der Vögel übermitteln. „Daher wissen wir, dass unsere Brutvögel, Uferschnepfen von der Unterelbe, in Westafrika im Senegal und in Mali überwintern“, erklärt Lemke. Inzwischen würden allerdings nicht mehr alle Vögel bis nach Afrika fliegen: Einige verbringen den Winter im Tejo-Delta bei Lissabon. „Langsam wird deutlich, dass zumindest die Langstreckenzieher zwischen verschiedenen Varianten wählen und ihr Zugverhalten an ihre Kondition und die lokalen Bedingungen anpassen“, berichtet Lemke. Auf dem Weg in die Brutgebiete erfolgten Zwischenstopps in Portugal, Spanien und entlang der französischen Atlantikküste. Von dort erreichten die Uferschnepfen zum Teil ohne zusätzlichen Zwischenstopp die Unterelbe. Manche Vögel machen dagegen mehrtägige Zwischenstopps in den Niederlanden. Die genauen Bedingungen und Ursachen für die jeweiligen Entscheidungen der Uferschnepfen sollen in den nächsten Jahren des LIFE IP GrassBirdHabitats aufgeklärt werden. „Wir betreiben diesen Aufwand, um herauszufinden, wann sich die Vögel wo aufhalten, welche Gebiete sie bevorzugen und wie diese dann aussehen müssen", erklärt Lemke. „Daraus leiten wir schließlich ab, was die Vögel brauchen und können so die entsprechenden Maßnahmen ausrichten." Im Vogelschutzgebiet Unterelbe wurden in den vergangenen Jahren bereits große Flächenanteile als Brutgebiete für die Uferschnepfen gestaltet und gepflegt. Die Zahl der Brutpaare konnte stabilisiert werden und steigt inzwischen anders als in vielen anderen Wiesenvogelgebieten Niedersachsen wieder an. Hintergrund Hintergrund Information zum LIFE IP Projekt „GrassBirdHabitats“ (LIFE19 IPE/DE/000004) Information zum LIFE IP Projekt „GrassBirdHabitats“ (LIFE19 IPE/DE/000004) Der Schutz von Wiesenvögeln wie Uferschnepfe, Kiebitz und Brachvogel und deren Lebensräumen stehen im Fokus des von der Europäischen Union im Rahmen des LIFE-Programms geförderten Projekts. Ziel ist es, optimale Brutgebiete zu schaffen und zu verbinden. Hierfür gilt es, die Flächennutzung zu extensivieren und die Wasserstände zu optimieren. Um die Aktivitäten künftig stärker zu vernetzen und Maßnahmen für erfolgreichen Wiesenvogelschutz abzustimmen, wird ein strategisches Schutzkonzept für Wiesenvogellebensräume in Westeuropa entwickelt. In 27 Projektgebieten in Niedersachsen werden wiesenvogelfreundliche Maßnahmen umgesetzt. Das Gesamtbudget des über zehn Jahre laufenden Projekts beträgt rund 27 Millionen Euro, darin zwölf Millionen Anteil des Landes Niedersachsen. Das Niedersächsische Umweltministerium als Projektträger hat die Staatliche Vogelschutzwarte im Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) mit der Umsetzung des Projekts beauftragt. Partner in Niedersachsen sind die Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer und das Büro BioConsultOS. Projektpartner in den Niederlanden sind die Provinz Friesland, die Universität Groningen sowie die landwirtschaftliche Kooperative Collectief Súdwestkust (SWK) und der Naturschutzverband BondFrieseVogelWachten (BFVW). Seit 2018 werden Uferschnepfen am Dümmer mit Satellitensendern ausgestattet, 2020 kamen Gebiete an der Unterelbe hinzu. Mit den Besenderungen wurde im LIFE+ „Wiesenvögel“ gestartet, seit 2021 erfolgt dies im Rahmen des LIFE IP Projektes „GrassBirdHabitats“.

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