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Lieferflächen für Berlin

Es braucht angemessene Flächen im Straßenraum, damit der Wirtschaftsverkehr seinen Aufgaben gerade im Bereich des Lieferns und Ladens flächensparsam, effizient und sicher nachkommen kann. So leistet er seinen unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Durch die Bereitstellung derartiger Flächen werden Konflikte im Straßenraum reduziert. Zu diesem Zweck hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) den Leitfaden „Lieferflächen für Berlin“ zusammen mit den Berliner Bezirken erarbeitet und unter anderen mit den Beteiligten der Austauschplattform „Berliner Wirtschaftsverkehr“ diskutiert. Denn wir wollen sicherstellen, dass für den Wirtschaftsverkehr Liefer- und Ladeverkehrsflächen in ausreichendem Maß und in angemessener Erreichbarkeit der zu beliefernden Geschäfte eingerichtet werden. Kernziel des Leitfadens ist es, den Berliner Bezirken eine Hilfestellung bei der Planung, Ausgestaltung und Anordnung von Lieferflächen zu geben. Zugleich soll der Leitfaden allen Menschen, die sich im Verkehr bewegen, das Thema gut verständlich zugänglich machen. Die regelkonforme Nutzung und Akzeptanz der Lieferflächen soll so unterstützt werden, mit positiven Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, auf die Rahmenbedingungen für Lieferverkehre, den Verkehrsfluss sowie insgesamt auf die Verkehrssituation in der Stadt. Senatorin Ute Bonde : „Mit dem Leitfaden setzen wir eine wichtige Aufgabe aus dem Mobilitätsgesetz für die Berliner Unternehmen und den Berliner Wirtschaftsverkehr um. Auf diese Weise sollen zügig mehr Lieferflächen mit einheitlicher, neuer Gestaltung auf die Straße gebracht werden.“ Der Leitfaden steht ab sofort auf der Website der SenMVKU zur Verfügung: https://www.berlin.de/sen/uvk/mobilitaet-und-verkehr/verkehrsplanung/vorgaben-zur-planung/ Zudem wurden Regelpläne für die Beschilderung und Markierung von Flächen für den Lieferverkehr im Land Berlin erarbeitet und eingeführt. Diese sind ebenfalls unter o.g. Link verfügbar.

Straßenbahnneubaustrecke U-Bahnhof Turmstraße – S+U-Bahnhof Jungfernheide

Die Straßenbahnneubaustrecke zwischen Turmstraße (U-Bahnhof) und dem Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) ist eines der wichtigsten Nahverkehrsprojekte Berlins. Die Straßenbahn verbindet zukünftig die Bezirke Mitte und Charlottenburg-Wilmersdorf und stellt eine wichtige Ost-West-Verbindung für Moabit und Charlottenburg-Nord dar. Die 3,8 Kilometer lange Strecke erschließt das Stadtteilzentrum Moabits über die Turmstraße – Huttenstraße und bindet im westlichen Moabit tausende Arbeitsplätze an, verläuft über die Kaiserin-Augusta-Allee und Osnabrücker Str. auf der Mierendorffinsel und endet nördlich des Bahnhofs Jungfernheide. Mit der Straßenbahn-Netzerweiterung entstehen neue, schnelle Direktverbindungen zwischen Moabit und Prenzlauer Berg und eine direkte Anbindung des Berliner Hauptbahnhofs. Die Straßenbahn wird leistungsfähiger sein als die heutigen Busse. Die hier dargestellten Skizzen, Lagepläne und Visualisierungen zeigen einen Zwischenstand der Vorplanung wie sich die zukünftige Straßenbahn in das Stadtbild einfügen könnte. Hintergrund Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wurden Alternativen zur Straßenbahnplanung untersucht? Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die neue Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Öffentlichkeitsbeteiligung Downloads Die im August 2015 in Betrieb genommene Straßenbahnneubaustrecke zum Hauptbahnhof erzielt hohen Zuspruch bei den Fahrgästen und fördert die Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf den ÖPNV. Derzeit wird mit Hochdruck an der weiteren Verlängerung dieser Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße gearbeitet. Im Hinblick auf die langfristige Netzentwicklung ist aber auch der Endpunkt an der Turmstraße nur als Zwischenschritt zu betrachten. Im aktuellen ÖPNV-Bedarfsplan 2019-2023 und im Koalitionsvertrag der Landesregierung ist eine Verlängerung der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) vorgesehen. Für die Zukunft bleibt die Verbindung Turmstraße – Virchow-Klinikum vorgesehen, die in einem weiteren Planungshorizont eine zusätzliche Verbindung zwischen Moabit und Wedding sowie den nordöstlichen Stadtbezirken schaffen wird. Weitere im Nahverkehrsplan 2019-2023 zu berücksichtigende Straßenbahnneubaustrecken sind die Verbindung Pankow – Turmstr. (M27) und Jungfernheide – UTR – Kurt-Schumacher-Platz. Mit dem Beschluss im Berliner Senat vom 17.12.2019 wurde das Ergebnis der umfassenden Untersuchung zur planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante bestätigt. Einen Kurzbericht mit den Ergebnissen können Sie hier herunterladen. Der Senat hat dabei der Umsetzung der Straßenbahnstrecke zugestimmt. Nun folgen weitere Planungsschritte (u. a. Vorplanung und Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist im Jahr 2029 mit der Inbetriebnahme zu rechnen. Pressemitteilung vom 17.12.2019 Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsentwicklung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt- und stadtverträglichen Mobilität weiter zu entwickeln. Dieses Ziel dient der Verbesserung des Verkehrsflusses und der Begrenzung der unerwünschten Folgen des Verkehrs. Zur Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität und dessen Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen ist der Ausbau des Schienenverkehrsangebots im dicht bebauten Ortsteil Moabit vorgesehen. Dazu wurde nachgewiesen, dass der Einsatz des Verkehrsmittels Straßenbahn die wirtschaftlichste Lösung ist. Zudem lässt sich die Straßenbahn erheblich schneller realisieren als eine U- oder S-Bahn-Strecke. Ja. Für die Prüfung des geeignetsten Verkehrsmittels wurden alle grundsätzlich in Frage kommenden städtischen Verkehrsmittel überprüft und verglichen: Bus, Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn. Ergebnis: Die Straßenbahn erweist sich als das geeignetste Verkehrsmittel für den zukünftigen Mobilitätsbedarf in Moabit und nördlichen Charlottenburg. Gegenüber dem heutigen Busverkehr hat die Straßenbahn Vorteile bei Kapazität und Komfort. Um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde von Mitte 2017 bis Ende 2019 eine umfassende Untersuchung durchgeführt. Darin wurden mehrere Streckenvarianten (vgl. Abbildung 1) nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei werden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG), Kommune, Allgemeinheit inkl. Umwelt). Im Ergebnis konnte die Variante 3-7 überzeugen: Hier werden aus Sicht der Planer die unterschiedlichen Belange der Beteiligten am besten erfüllt. Die geplante Straßenbahntrasse schließt in Höhe Rathaus Moabit an die im Bau befindliche Strecke Turmstraße I (Hauptbahnhof – U-Bhf. Turmstraße) an und verläuft weiter über die Turmstraße – Huttenstraße – Wiebestraße – Kaiserin-Augusta-Allee – Mierendorffplatz – Osnabrücker Straße – Tegeler Weg – nördl. Bahnhof Jungfernheide. Abbildung 2 dient zur Orientierung über den beschriebenen Verlauf. In der Vorplanung der Straßenbahn-Neubaustrecke werden die zukünftigen Straßenquerschnitte geplant. Dazu fließen die Belange und Standards des Mobilitätsgesetz Berlin ein. In den Planungen werden Gehwege inkl. Grünflächen, Radverkehrsanlagen, Gleiskörper der Straßenbahn, Lade-/Lieferzonen und Kfz-Fahrbahn berücksichtigt. Die Haltestellen werden künftig auf dem gesamten Streckenverlauf barrierefrei ausgebaut sein. Ein eigener Gleiskörper der Straßenbahn getrennt vom Kfz-Verkehr wird angestrebt und möglichst als Grüngleis angelegt werden. In einigen Straßen soll die Straßenbahn auf der Fahrbahn verkehren, um breitere Geh- und Radwege zu ermöglichen und den Baumbestand zu erhalten. Hier soll die Straßenbahn an Ampeln Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr haben. Die Turmstraße ist das Stadtteilzentrum von Moabit und zentrale Geschäfts- und Einkaufsstraße. Die heutigen Seitenbereiche sollen möglichst erhalten bleiben, verkehrssichere und barrierefreie Querungsangebote geschaffen werden. Radverkehrsanlagen werden nach Standards des Mobilitätsgesetz Berlin geplant. Es ist vorgesehen, die Straßenbahn auf der Turmstraße zwischen Bremer Straße – Oldenburger Straße und Emdener Straße – Waldstraße auf einen eigenen Gleiskörper als Rasengleis zu führen. Die zentrale Haltestelle Oldenburger Straße soll gemeinsam von Straßenbahnen und Bussen genutzt werden und eine Platzsituation in der Turmstraße schaffen und damit die Aufenthaltsqualität in der Turmstraße steigern. Flächen für den Kfz-Verkehr werden reduziert, die Erreichbarkeit und Anbindung der nördlichen und südlichen Kieze soll erhalten bleiben. Lade- und Liefermöglichkeiten für den Wirtschaftsverkehr sollen punktuell realisiert werden. Die Haltestelle Turmstraße/Beusselstraße soll als Mittelbahnsteig ausgeführt werden und über die Kreuzungen Turmstraße/Beusselstraße sowie Turmstraße/Waldstraße zugänglich sein. Dadurch entstehen kurze Umsteigewege zu den bestehenden Bushaltestellen der Buslinien 101, 106, 123. Planerisch berücksichtigt wird eine zukünftige Nord-Süd-Verbindung vom Virchow-Klinikum – Turmstraße (- Zoo). Der Abschnitt Huttenstraße ist im östlichen Bereich geprägt durch eine hohe gastronomische Nutzung der Seitenräume und im westlichen Bereich durch den Baumbestand. Die Straßenbahn soll in diesem Abschnitt auf der Kfz-Fahrspur geführt werden. Das Kehrgleis Huttenstraße soll westlich der geplanten Haltestelle Reuchlinstraße liegen und damit im gewerblich geprägten Teil der Huttenstraße. Der Abschnitt Kaiserin-Augusta-Allee von der Wiebestraße bis zum Mierendorffplatz ist geprägt durch einen besonders stadtbildprägenden Baumbestand. Um die Grüneingriffe auf ein Minimum zu reduzieren, soll die Straßenbahn straßenbündig auf den Kfz-Fahrsteifen verkehren. An den Haltestellen Kaiserin-Augusta-Brücke und Mierendorffplatz soll die Straßenbahn den dazwischenliegenden Abschnitt als Pulkführer vor dem Kfz-Verkehr anführen. Das bedeutet, der Verkehr soll so geregelt werden, dass sich Autos hinter der Straßenbahn einordnen müssen. Der Abschnitt Mierendorffplatz bis Tegeler Weg ist räumlich beengt, ein eigener Gleiskörper für die Straßenbahn ist nicht möglich. Die Straßenbahn soll auf dem Kfz-Fahrstreifen geführt werden. Die Kreuzungen Tauroggener Straße, Kamminer Straße und Herschelstraße sollen verkehrssicherer und barrierefrei umgebaut werden. Im Abschnitt Tegeler Weg soll die Straßenbahn nach derzeitigen Planungsstand in östlicher Seitenlage verlaufen und nördlich am Bahnhofsvorplatz Jungfernheide enden. Die Kostenermittlung für Infrastrukturvorhaben ist bundeseinheitlich geregelt, da sie die Grundlage für Finanzierungsbeihilfen des Bundes bildet. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes – hier des Jahres 2006 – vorgegeben. Danach beläuft sich das Netto-Investitionsvolumen auf ca. 72,3 Millionen Euro. Im Rahmen einer digitalen Informationsveranstaltung am 14.04.2021 wurde der gegenwärtige Stand der Planung und der planerisch zu bevorzugende Streckenverlauf für eine neue Straßenbahnverbindung zwischen U-Bahnhof Turmstraße und S- und U-Bahnhof Jungfernheide vorgestellt. Teilnehmende hatten die Möglichkeit, sich mittels Fragen, Hinweisen und Anregungen in die Diskussion einzubringen. Im Anschluss bestand vom 15.04. bis 29.04.2021 die Möglichkeit, weitere Hinweise und Anregungen zum Planungsstand auf der digitalen Beteiligungsplattform mein.berlin.de einzubringen. Beteiligungsplattform meinBerlin mit weiteren Informationen Downloads Hier finden Sie alle weiteren Downloads (Kurzbericht, Zahlen/Daten/Fakten, Lagepläne, Querschnitte). Weitere Informationen

Laufende Forschungs- und Entwicklungsprojekte

Nachfolgend findet sich eine Übersicht aller gegenwärtig mit aktiver Beteiligung oder inhaltlicher Unterstützung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt laufenden Forschungs- und Entwicklungsprojekte in der Abteilung Mobilität. Zudem besteht die Möglichkeit, sich zu jedem Forschungs- und Entwicklungsprojekt vertiefende Informationen anzeigen zu lassen. UrbFRail Die (Re-)Aktivierung von innerstädtischen Güterbahnhöfen ermöglicht den effektiven und umweltfreundlichen Transport von Gütern in die Städte. UrbFRail entwickelt europaweit anwendbare Tools, die Planenden ermöglichen, geeignete Gebiete für Güterbahnhöfe zu bewerten und ihre (Re-)Aktivierung in Zusammenarbeit mit verschiedenen Stakeholdern anzustoßen. Weitere Informationen UNCHAIN Im Rahmen des EU-Projektes UNCHAIN werden datengestützte Lösungen für den städtischen Wirtschaftsverkehr entwickelt und in sieben europäischen Städten getestet. Das Land Berlin bringt die städtische Perspektive in die Entwicklungsprozesse ein und fungiert neben Madrid und Florenz als Living-Lab, um die erarbeiteten „Tools“ zu testen. Weitere Informationen Bild: Reiner Lemoine Institut Retail4Multi-Use – Untersuchung von Mehrfachnutzungskonzepten an Ladesäulen im Einzelhandel Im Projekt Retail4Multi-Use analysieren RLI-Wissenschaftler:innen die Nutzung der Ladeinfrastruktur (LIS) im Einzelhandel. Gemeinsam mit Partnerorganisationen werden sie das Potenzial für Konzepte zur Mehrfachnutzung der LIS ermitteln. Weitere Informationen Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstationen Dieses Pilotprojekt hat zum Ziel, die Umsetzung von Stellflächen für stationäre Carsharing-Angebote mit Ladeinfrastruktur zu erproben. Die Elektrifizierung der stationären Carsharingflotte ist ein weiterer elementarer Baustein der Antriebs- und Mobilitätswende in Berlin. Weitere Informationen DIN SPEC 91504 – Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Im Rahmen der DIN SPEC 91504 sollen Anforderungen an barrierefreie Ladeinfrastruktur ausgewiesen werden. Weitere Informationen Bild: Digitale Plattform Stadtverkehr KIS'M - KI-basiertes System für vernetzte Mobilität KIS’M will ein bedarfsgerechtes ÖPNV-Angebot mit fahrerlosen Fahrzeugen auf dem Innovationscampus „Berlin TXL – The Urban Tech Republic” (UTR) auf dem Areal des ehemaligen Flughafens Tegel und anschließend auf dem angrenzenden öffentlichen Straßenland erproben und umsetzen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / OpenStreetMap E-Informationsplattform Berlin In dem Eigenprojekt der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt geht es darum, statische und dynamische Statusinformationen der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum sowie Daten im Projekt installierter Parkraumsensorik auf der Digitalen Plattform Stadtverkehr (DPS) zusammenzuführen. Damit soll herausgefunden werden, wie eine verbesserte Überwachung der Ladestellplätze durch die Berliner Ordnungsämter sichergestellt werden kann und wie diese Daten auch für eine Verbesserung der Informationen für Nutzende von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum zugänglich gemacht werden können. Weitere Informationen USER-Chi USER-CHI wird durch die Entwicklung integrierter intelligenter Lösungen, neuartiger Geschäftsmodelle und neuer regulatorischer Rahmenbedingungen eine groß angelegte Markteinführung der E-Mobilität in Europa fördern. Weitere Informationen eUVM: Aufbau und Betrieb eines erweiterten umweltsensitiven Verkehrsmanagementsystems in Berlin Das Projekt eUVM hat das Ziel, die Luftschadstoffbelastung in hoch belasteten Straßen und städtischen Teilräumen mithilfe eines erweiterten umweltsensitiven Verkehrsmanagementsystems weiter zu senken. Langfristig sollen der Verkehr verringert und die Mobilität umweltverträglicher gestaltet werden. Weitere Informationen Vermessungstechnische Straßenbefahrung: Planung und Durchführung einer vermessungstechnischen Straßenbefahrung des Landes Berlin Ziel des Projektes ist die Gewinnung von hochauflösendem Bildmaterial für den bereits beschafften Web-Viewer, um den Berliner Behörden ein digitales Abbild des Berliner Straßennetzes zur Verfügung zu stellen. Der Geodatenbestand wird zu einem späteren Zeitpunkt aktualisiert. Weitere Informationen Digitales Radnetz: Bereitstellung eines routingfähigen Radnetzes für Berlin Ziel des Projekts ist es, mit einem gesamtstädtischen routingfähigen Radwegenetz die alternativen Mobilitätskonzepte zu unterstützen und den Anteil des Fahrradverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen in Berlin und seiner Umgebung zu erhöhen. Weitere Informationen Stationäre Detektion: Erneuerung der stationären Detektion des Straßenverkehrs in Berlin Ziel des Projekts ist es, das bisherige System der stationären Detektion des Landes Berlin komplett zu erneuern, da die Detektionsgeräte das Ende ihrer technischen Lebensdauer erreicht haben. Weitere Informationen Einführung der Digitalen Plattform Stadtverkehr Ziel dieses Projekts ist es, sowohl Bürgerinnen und Bürger als auch Verwaltung, Wirtschaft und Forschung einen unkomplizierten und kostenlosen Zugriff auf verkehrsrelevante Daten und Mehrwertdienste zu ermöglichen. Weitere Informationen e-Taxi-Flotte Berlin: Mittelfristiges Testen von e-Taxis und Aufbau gesteuerter Ladeinfrastruktur zum Abbau von Vorurteilen in Bezug auf das Fahren und Laden Über das Pilotvorhaben sollen wichtige Erkenntnisse für eine umfängliche Elektrifizierung der Berliner Taxiflotte gewonnen werden. Dies umfasst auch die Errichtung von Schnellladeeinrichtungen an zwei Taxihalteständen. Weitere Informationen Studie zu Potenzialen und Wirkungen von Mikro-Depots im Land Berlin Mit dieser Studie wird eine fundierte Grundlage für ein strategisch sinnvolles Handeln des Landes Berlin in Bezug auf Mikro-Depots als zentrennahe Konsolidierungspunkte geschaffen. Weitere Informationen

Straßen- und Kfz-Verkehr

In Berlin sind aktuell rund 1,4 Millionen Fahrzeuge offiziell angemeldet. Ein Großteil davon bewegt sich jeden Tag durch die Straßen der Stadt. Die Steuerung dieses gewaltigen Verkehrsaufkommens muss sorgfältig geplant werden. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Berlin setzt wichtige Rahmenbedingungen um den Verkehr in Berlin zu regeln. Bild: SenMVKU / Geoportal Berlin Übergeordnetes Straßennetz von Berlin Die Klassifizierung des Berliner Straßennetzes ist für viele Belange wichtig. Hier finden Sie den aktuellen Stand. Weitere Informationen Bild: ArTo - Fotolia.com Konzeptionelle Untersuchungen Neben der Einstufung und den Planungen für Neubauvorhaben stellt sich die Frage nach konzeptionellen Überlegungen für die Netzgestaltung eines Teilraums. Weitere Informationen Bild: GRUPPE PLANWERK Projekte in Planung Ob für den Wirtschaftsverkehr, den privaten oder öffentlichen Personenverkehr oder für den Fahrradfahrer: Die Planungen im Straßennetz reichen von kleinen verkehrstechnischen Maßnahmen bis zu Großprojekten. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Parken in Berlin Hier finden Sie Informationen und Hinweise zu Parkplatzsuche, Parkraumbewirtschaftung und der Antragstellung für Parkausweise und Parkerleichterungen. Weitere Informationen Planfeststellungen Umweltzone

Projekte in Planung

Ob für den Wirtschaftsverkehr, den privaten oder öffentlichen Personenverkehr oder für den Fahrradfahrer: das Straßennetz bildet die Lebensadern einer Metropole. Es sichert die Mobilität der Bewohner und ermöglicht eine gesunde wirtschaftliche Entwicklung. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ist für die Planungsvorgaben für Straßenbauprojekte im Hauptverkehrsstraßennetz Berlins verantwortlich. Die Planungen im Straßennetz reichen von kleinen verkehrstechnischen Maßnahmen wie der nachträgliche Einbau einer Mittelinsel (als Querungshilfe für Fußgänger) über den grundhaften Umbau einer Straße einschließlich Seitenbereichen, Fahrbahn mit Mittelstreifen bis zu Großprojekten wie der Bau neuer Brücken. Bei allen Straßenbauprojekten steht eine nachhaltige, umweltschonende und wirtschaftliche Planung im Vordergrund. Um eine möglichst effiziente Vorgehensweise zu gewährleisten, durchläuft jedes Straßenbauprojekt einen vorgegebenen Planungsablauf. Es ist notwendig, möglichst viele unterschiedliche Interessenslagen zu berücksichtigen. Jedes größere Straßenbauprojekt basiert auf dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) und dem Berliner Flächennutzungsplan (FNP) . Feststellung des Bedarfs Es gibt unterschiedliche Auslöser für Straßenbauprojekte: Analyse der aktuellen Verkehrssituation: Mängel im Straßenzustand, unzureichende Verkehrssicherheit etc. Verkehrspolitische Zielvorgaben: Straßenausbau für Wirtschaftsverkehr, für eine Spreequerung ohne große Umwege Maßnahmen für Umwelt- und Lärmschutz: Bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdrosselung etc. Langfristige Ziele des StEP MoVe und des FNP: Erweiterung von Stadtteilen, Entwicklung von Gewerbegebieten etc. Bewertung der Machbarkeit Wenige Straßenbauprojekte stoßen auf ungeteilte Zustimmung in der Bevölkerung. Sie müssen im Zuge der Planung daher auf eine Vielzahl von unterschiedlichen Belangen und Interessen geprüft werden. Verkehrssicherheit und Umweltschutz sind ebenso wichtige Kriterien wie Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit. Jedes Projekt wird auf seine Machbarkeit und mögliche Alternativen geprüft. Erst dann wird über die Fortsetzung des Projekts entschieden. Regelmäßig wird ein fairer Interessenausgleich gesucht. Planverfahren Je nach Straßenbauprojekt können unterschiedliche Planverfahren zur Anwendung kommen. Ausschlaggebend dafür sind Art und Umfang des Projekts. Ein wichtiger Aspekt zur Beurteilung ist, ob durch das Straßenprojekt Anlieger betroffen werden. Bei einem Neubau von Straßen oder bei einer deutlichen Veränderung der Leistungsfähigkeit der Straße (z.B. Ausbau von 2 × 1 auf 2 × 2 Fahrstreifen) ist in der Regel ein Planfeststellungsverfahren gesetzlich vorgeschrieben. Weitere Informationen zur Planfeststellung Bild: SenMVKU / Kartengrundlagen: Geoportal Berlin Verlängerung der Paulsternstraße / Otternbuchtstraße Im Zusammenhang mit der Entwicklung neuer Wohn- und Gewerbegebiete im Berliner Westen wird die Verlängerung der Paulsternstraße / Otternbuchtstraße im Rahmen einer Verkehrs- und Machbarkeitsuntersuchung geprüft. Weitere Informationen Bild: GRUPPE PLANWERK Verkehrs- und Machbarkeitsuntersuchung Breitenbachplatz Am 06.06.2019 hat das Abgeordnetenhaus beschlossen, untersuchen zu lassen, wie der Bereich um den Breitenbachplatz städtebaulich-verkehrlich neugeordnet und aufgewertet werden kann, um den Stadtraum für die Menschen wieder attraktiver und lebenswerter zu machen. Weitere Informationen Bild: Genow Verkehrskonzept Mahlsdorf Die Veränderung für die Verkehrsführung betrifft den Bereich zwischen Bahnhof und Rahnsdorfer Straße, reicht also weit in den Ortsteil Mahlsdorf Süd hinein. Weitere Informationen Bild: Land Berlin Verkehrslösung Heinersdorf Der verkehrsreiche Ortskern von Heinersdorf im Bezirk Pankow hat seine dörfliche Prägung fast völlig verloren. Eine Umfahrung des Dorfkerns hilft und gibt dem Ortskern in Teilen seinen ursprünglichen Charakter wieder. Weitere Informationen Verkehrs- und Stadtentwicklung im Pankower Osten

Wirtschaftsverkehr in Berlin

In Berlin und allen deutschen Städten leistet der Wirtschaftsverkehr als Summe von Güterverkehr und Personenwirtschaftsverkehr einen maßgeblichen und unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Der Wirtschaftsverkehr nutzt alle verfügbaren Verkehrsträger unserer Stadt. Güter werden auf den Berliner Wasserstraßen, der Schiene, der Straße, auf dem Luftweg und durch Rohrleitungen bewegt. Die Leistungen des Wirtschaftsverkehrs bilden die Grundlage für Arbeit, Konsum und Freizeitverhalten der Berliner Bevölkerung sowie der Besucherinnen und Besucher Berlins, beispielsweise durch: die Lieferung von Waren und Gütern für Handel und Industrie, dabei allein an mehr als 1.100 Supermärkte in Berlin die Versorgung der rund 800 Berliner Hotels und anderen Beherbergungsstätten sowie der ca. 9.400 gastronomischen Betriebe (Stand Februar 2020) die Zustellung von täglich durchschnittlich mehr als 400.000 Paketen durch geschätzt 2.500 Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP)-Zustellfahrzeuge die Versorgung der Baustellen und der Transport des Bodenaushubs die Entsorgung von Abfällen und Recyclingmaterialien in Berlin, davon im Jahr 2019 rund 798.000 Tonnen Hausmüll und rund 103.000 Tonnen Bioabfall den Personenwirtschaftsverkehr der Beschäftigten, beispielsweise in rund 41.500 Berliner Unternehmen (2018) im Bereich „Erbringung von freiberuflichen, wissenschaftlichen und technischen Dienstleistungen” Insbesondere der Wirtschaftsverkehr auf der Straße hat in den letzten Jahren stark an Umfang gewonnen. Lebensmittel, Textilien, Möbel, Maschinenteile, Haushaltsabfälle oder Bauelemente für Häuser – es gibt kaum ein Gut, welches nicht auf den Berliner Straßen transportiert wird. Gerade hier zeigt sich deutlich das Spannungsfeld, in dem sich der Wirtschaftsverkehr bewegt. Denn neben dem unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region, verursacht der Wirtschaftsverkehr auch zahlreiche negative Effekte. So erzeugt einen großen Teil der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen, verursacht einen hohen Instandhaltungsaufwand der Infrastruktur, beansprucht Flächen im fließenden und ruhenden Verkehr und stellt einen Schwerpunkt bei der Verkehrssicherheitsarbeit dar. Vor dem Hintergrund der verkehrsbedingten Umweltbelastungen und dem Klimawandel, der Luftreinhalteplanung und der Lärmaktionsplanung besteht Handlungsdruck im Wirtschaftsverkehr. Es ist die Aufgabe der öffentlichen Hand, die entsprechenden Ziele zu definieren, Rahmenbedingungen zu setzen und unterschiedliche Ansprüche abzuwägen, um einen funktionierenden, aber auch umwelt- und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr in Berlin zu garantieren. Planerische Grundlage Berlins ist das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK), welches als nachgeordnetes Planwerk den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr für den kurz- und mittelfristigen Planungshorizont konkretisiert und entsprechende Maßnahmen und Konzepte formuliert. Eine neue Version dieses Planwerks befindet sich in der Finalisierung. Des Weiteren bildet das Zusammenwirken und ein intensiver Informationsaustausch zwischen Verwaltung(en), Kammern, Verbänden, Unternehmen, den Verladern, Entsorgern, den Netzbetreibern usw. eine wichtige Grundlage der Wirtschaftsverkehrsplanung. In Berlin wird dies bereits seit Langem gelebt. Eine besondere Rolle nimmt auch der Dialog mit dem Land Brandenburg ein, da gerade hier vielfältige Verknüpfungen (Infrastrukturplanung, Standorte, Verbände, Kammern, gemeinsame Clusterstrategie usw.) bestehen. Mobilitätsgesetz: Wirtschaftsverkehr und Neue Mobilität Der Wirtschaftsverkehr soll stadtverträglich organisiert werden und gleichzeitig die Versorgung der Berlinerinnen und Berliner sicherstellen. Um die Verwirklichung beider Ziele auf eine rechtliche Grundlage zu stellen, hat der Berliner Senat die Erweiterung des Mobilitätsgesetzes vorgelegt. Weitere Informationen

Begegnungszonen

Als Teil der damaligen Fußverkehrsstrategie hat das Land Berlin ein Modellprojekt zum Thema Begegnungszonen initiiert. Die Herstellung einer neuen Flächengerechtigkeit im öffentlichen Raum und damit eine Steigerung der Aufenthaltsqualität gerade von Fußgängerinnen und Fußgänger standen im Fokus des Modellprojekts Begegnungszonen. Die Idee war, dass die Nutzerinnen und Nutzer aller Verkehrsmittel sich gleichberechtigt im öffentlichen Straßenland begegnen. Dabei sollte ein besseres Miteinander und gegenseitige Rücksichtnahme nicht angeordnet werden, sondern sich beides aus der Straßengestaltung ergeben. Das Projekt hat dafür mögliche Lösungsansätze entwickelt und diese werden den Bezirken zur Nachahmung empfohlen. Zur Bewertung der Pilotvorhaben wurden Vorher-Nachher-Untersuchungen durchgeführt. Ausschlaggebend für die Bewertung waren unter anderem Verkehrsfluss, Geschwindigkeitsverhalten, Unfallsituation und Akzeptanz. Zudem wurden die Auswirkungen für den Fuß- und Radverkehr, den ÖPNV und den Kfz-Verkehr erfasst. Bürgerinnen und Bürger sowie Gewerbetreibende konnten sowohl ihre Erfahrungen mit dem umgestalteten Straßenraum als auch ihre Vorstellungen zu Anpassungen einbringen. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat zwei Begegnungszonen umgesetzt – Maaßenstraße (dauerhaft) und Bergmannstraße (temporär). Derzeit wird ein Abschlussdokument erarbeitet, das bis Ende 2020 vorliegen wird. In dieses fließen die Ergebnisse und Erfahrungen aus den beiden Pilotvorhaben ein, die durch die Begleituntersuchungen und die Beteiligung der Öffentlichkeit gewonnen werden konnten. Die Umgestaltung der Maaßenstraße als stadtweit erste Begegnungszone wurde Ende 2015 abgeschlossen. Es wurden u.a. Maßnahmen zur Verlangsamung des fließenden Verkehrs sowie zur Erhöhung der Sicherheit, der Aufenthaltsqualität und der Barrierefreiheit umgesetzt. Die durchgeführten verkehrlichen Untersuchungen zeigen, dass die wesentlichen Planungsziele erreicht wurden. Das sind vor allem die Senkung der Kfz-Verkehrsmenge Reduzierung der Kfz-Fahrgeschwindigkeit Vermeidung von Konflikten auf dem Gehweg Erhöhung der Attraktivität für Fußgängerinnen und Fußgänger Erhöhung der Sicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger Vergrößerung der Aufenthaltsflächen Eine weitere Evaluierung aus der Sicht von Menschen mit Behinderungen hat festgestellt, dass die Begegnungszone von den meisten Befragten grundsätzlich begrüßt wird, die reduzierte Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs positiv bewertet wird, das langsame Fahren das Queren erleichtert und die Hörqualität der schwerhörigen Befragten steigert, die Aufenthaltsqualität hoch ist, das Platzangebot zum Sitzen begrüßt wird und die barrierefreie Gestaltung der Knotenpunkte und Querungsstellen positiv wahrgenommen wird. Ergänzend wurde die Straßenraumgestaltung in der Maaßenstraße von einem Landschaftsarchitekturbüro untersucht und bewertet. Der Bezirk hat sich dazu entschlossen, das erfolgreiche Projekt mit Unterstützung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt weiterzuverfolgen. Unter dem Titel “Neues Miteinander in der Bergmannstraße” lief bis Ende 2016 eine umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung zur “Begegnungszone Bergmannstraße”. Im Ergebnis dieses Beteiligungsprozesses wünschten sich die Bürgerinnen und Bürger die Durchführung einer Testphase vor der endgültigen Umgestaltung der Bergmannstraße zwischen der Einmündung Am Tempelhofer Berg und der Kreuzung Friesenstraße / Zossener Straße. Im Bereich Bergmannstraße Nr. 99 und Nr. 11 wurden sogenannte Parklets aufgestellt. Diese Parklets erweiterten den Gehweg auf einer Länge von jeweils zwei Pkw-Parkplätzen und verfügten über Bänke, Hocker sowie einen Stehtisch. Anschließend konnten die Erfahrungen der Anwohner*innen durch eine Befragung erhoben werden. Die wichtigsten Ergebnisse enthält der Bericht “Auswertung der qualifizierten Parklet-Befragung”. Die Umsetzung einer Testphase war das Ergebnis der Öffentlichkeitsbeteiligung. Auf Basis des Beschlusses der Bezirksverordnetenversammlung Friedrichshain-Kreuzberg und als Ergebnis des Beteiligungsprozesses wurden die Planungen im Sommer 2018 abgeschlossen. Mitte Oktober 2018 begannen die Arbeiten im Auftrag des Bezirkes. Die Aufenthaltsmodule, die Neuordnung des ruhenden sowie des Wirtschaftsverkehrs und ein erweitertes Angebot an Fahrradabstellanlagen dienten der Verbesserung der Aufenthaltsqualität und der Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Einrichtung einer Tempo 20-Zone und die Reduzierung der nutzbaren Fahrbahnbreite für den fließenden Verkehr sollten zur Verkehrsberuhigung beitragen. Mit der Einrichtung zusätzlicher, mit taktilen Elementen ausgestatteten Querungsmöglichkeiten sollte die Barrierefreiheit verbessert werden. Nähere Informationen sind hier zu finden: Auf Grundlage eines BVV-Beschlusses wurde die Testphase im Herbst 2019, vor Ablauf der einjährigen Laufzeit, beendet. Während der Testphase der Begegnungszone Bergmannstraße wurden mehrere Veranstaltungen zur Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführt. Sowohl der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg als auch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt haben dabei deutlich gemacht, dass die Testphase als ergebnisoffener Prozess zu verstehen ist. Vor diesem Hintergrund wurde die Beteiligung nicht nur als Dialog- sondern auch als Arbeitsprozess geführt, um mit Interessierten Lösungsansätze für die Gestaltung der Bergmannstraße zu erarbeiten. Im Fokus standen das Ziel, den Fußgängerinnen und Fußgänger mehr Raum zu verschaffen, die sichere Führung des Radverkehrs und ausreichend dimensionierte Gehwegflächen und Querungsangebote für den Fußverkehr. Bis zur Entscheidung über die zukünftige Gestaltung der Bergmannstraße hat der Bezirk Zwischennutzungen beschlossen, darunter zusätzliche Ladezonen und Abstellanlagen für Fahrräder. Bevor der Bezirk über weitere Umgestaltungsmaßnahmen in der Bergmannstraße entscheidet, soll eine öffentliche Ausstellung den Abschluss der Testphase bilden. Modellprojekt Bergmannkiez

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistrale stärken

Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistralen stärken Synergien zwischen Magistralen- und Zentrenentwicklung nutzen Ein Großteil der Haupt-, Stadtteil- und Ortsteilzentren des Hamburger Zentrenkonzepts liegt an Magistralen. Sie reihen sich entlang der Magistralen wie Perlen an einer Kette auf und sind als Orte, die bereits ein hohes Maß an Lebendigkeit und Vielfalt aufweisen, wichtige Ankerpunkte der Magistralenentwicklung. Die verschiedenen Zentrentypen aus dem Zentrenkonzept haben gemäß diesem Konzept unterschiedliche Aufgaben und Herausforderungen. Es gilt, die Synergien zwischen der Magistralen- und der Zentrenentwicklung zu identifizieren und zu nutzen. Magistralen als integralen Bestandteil des Zentrums weiterentwickeln Die Magistralen selbst sind als integraler Bestandteil eines Zentrums zu verstehen und weiterzuentwickeln. Durch eine hohe Nutzungsmischung, neue Nutzungen insbesondere mit überörtlichem Bezug und lebendigen Erdgeschosszonen wird die Magistrale in diesen Abschnitten zu einer vitalen Stadtstraße. Angestrebt wird hier eine gute Erreichbarkeit durch den Umweltverbund und ausreichend Raum für den Wirtschaftsverkehr. Zentrenbezug der Magistralen stärken Darüber hinaus gibt es einige Zentren, die zwar im Einzugsbereich oder in der Siedlungsachse einer Magistrale liegen, allerdings kaum Bezug zu dieser vorweisen oder sich von dem starken Verkehrsaufkommen auf der Magistrale abwenden. In Zukunft werden an den Magistralen wieder Bezüge zwischen dieser und den Zentren hergestellt, beispielsweise durch bessere Wegeverbindungen oder Eingangssituationen von Zentren. Magistralen als Zentren des Urbanen Marktplatzes qualifizieren Die Versorgung in der Inneren Stadt ist im Gegensatz zur Äußeren Stadt häufig von Geschäftslagen geprägt, die sich an der Straße konzentrieren. Diese Räume werden im Zentrenkonzept der Freien und Hansestadt Hamburg als „Zentren des Urbanen Marktplatzes“ beschrieben. Bei den meisten Zentren dieses Typs handelt es sich um Abschnitte von Magistralen. Auch hier wird die Nutzungsmischung gestärkt – insbesondere durch Nutzungen mit überörtlichem Bezug und lebendige Erdgeschosszonen. Magistralen als vielfältige Lebensadern fortschreiben. Die Zentren bilden zwar die räumlichen Anker für eine besondere Vielfalt und Mischung, aber auch darüber hinaus sind die Magistralen in vielen Abschnitten Anziehungspunkte für eine höhere Nutzungsvielfalt. Diese soll erhalten bleiben und gestärkt werden, im Einklang mit den Vorgaben des Hamburger Zentrenkonzeptes und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten. Suchräume zur Qualifizierung bestehender Nahversorgungszentren und -lagen mit Magistralenbezug Außerhalb der Zentren des Zentrenkonzepts leisten weitere Versorgungsbereiche (Nahversorgungszentren) und -lagen eine Grundversorgung in Wohnortnähe und darüber hinaus. An den Magistralen sind sie oft eingebettet in dichte urbane Strukturen und können bei einer weiteren Qualifizierung eine Stadt der kurzen Wege fördern. Diese Bereiche werden hinsichtlich ihres Potenzials für noch mehr Angebotsdichte in den Erdgeschosszonen geprüft. Die Aufenthaltsmöglichkeiten sollen attraktiver gestaltet sowie gute Vernetzungen in die Quartiere geschaffen werden. Magistralen als Motor der lokalen Quartiersentwicklung nutzen Ziel des Rahmenprogramms Integrierte Stadtteilentwicklung (RISE) ist es, die Lebensqualität in Quartieren mit besonderem Entwicklungsbedarf durch städtebauliche Maßnahmen zu verbessern und den sozialen Zusammenhalt zu stärken. Die Magistralen können an vielen Stellen ein Motor für Quartiersentwicklung sein. Innerhalb der dargestellten Gebiete können an den Magistralen zum Beispiel öffentliche Plätze, Freiflächen und Grünanlagen qualifiziert, in soziale Infrastruktur investiert und die Versorgungs- sowie Nutzungsvielfalt im Wohnumfeld gestärkt werden. Lebendige und attraktive erste Gewerbereihen an Magistralen schaffen Die gewerblich genutzten Abschnitte an den Magistralen sind häufig sehr funktional angelegt. Bei Wahrung des grundsätzlich gewerblichen Charakters ist das Ziel, die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr und das städtebauliche Erscheinungsbild zu verbessern, indem die straßenbegleitende Bebauung als „gestapeltes produzierendes Gewerbe“ ausgeprägt wird. An geeigneten Lagen können attraktive Adressen geschaffen werden, zum Beispiel durch hochwertig gestaltete Fassaden und gegebenenfalls publikumsbezogene Nutzungen. Gemischte Nutzungen in Erdgeschossen fördern Auch außerhalb der Zentren und zentralen Versorgungsbereiche sind die Magistralen in vielen Abschnitten vielfältige und gemischte Stadtstraßen, an denen viele Dienstleistungen angeboten werden. Diese Nutzungsmischung soll in Abstimmung mit dem Zentrenkonzept und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten weiter qualifiziert und die Ansiedlung weiterer Nichtwohnnutzungen in den Erdgeschossen bzw. das Schaffen lebendiger Erdgeschosszonen geprüft werden. Öffentliche (Frei-)Räume attraktiv gestalten Hamburgs Magistralen sind, wie auch in anderen Städten, historisch geprägt durch das Leitbild der „autogerechten Stadt“: leistungsfähige Verbindungen für den motorisierten Verkehr, mit der Folge einer starken Versiegelung, die einer lebenswerten Stadt oft entgegensteht. Die Mobilitätswende bietet die Chance, den Umweltverbund zu stärken und darüber hinaus den öffentlichen Raum für lebendige und vielfältige Nutzungen und notwendige Maßnahmen der Klimaanpassung zurückzugewinnen. Attraktive und lebendige Straßenräume schaffen Als vom Verkehr dominierte Räume bieten die Magistralen aktuell wenig Aufenthaltsqualität, selbst dort, wo Versorgungs- und Dienstleistungen an den Magistralen für eine hohe Besucherinnen- und Besucherfrequenz sorgen. Die Attraktivität dieser gemischten Lagen und die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Rad kann durch eine Qualifizierung des öffentlichen Raums verbessert werden. Stadtplätze an Magistralen beleben Stadtplätze sind neben den lebendigen Straßenabschnitten oft die Mittelpunkte des öffentlichen Lebens. An den stark frequentierten Magistralen können sie besondere Räume mit verschiedenen Funktionen und hoher Anziehungskraft werden, sofern der öffentliche Raum attraktiv gestaltet und barrierefrei ist und eine gute Nutzbarkeit, zum Beispiel zum Verweilen, für Märkte oder Veranstaltungen, erlaubt. Belebte Grünräume an Magistralen qualifizieren Das grüne Pendant der Stadtplätze sind Parks und grüne Freiräume. Auch diese haben gerade an den dichten Magistralen eine besonders wichtige Funktion für Erholung und Freizeit – sie sind grüne Treffpunkte und bieten Zugang zum Grünen Netz Hamburgs. Die Attraktivität und Vielfalt der Nutzung wird in Zukunft gestärkt, um den Naherholungswert zu erhöhen, und die Zugänge werden attraktiver, sichtbarer und sicherer gestaltet.

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten

Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.

Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr

Berlin verfügt über ein komplexes und hoch leistungsfähiges Verkehrssystem. Ohne dieses kämen Menschen nicht zur Schule, Arbeit, zum Arzt oder zum Einkauf, Waren und Güter könnten nicht geliefert werden und Besucherinnen und Besucher fänden nicht den Weg zu den Attraktionen der Stadt. Damit der Berliner Verkehr die Ziele der Mobilitätswende erreicht, bedarf es einer langfristigen, strategischen und integrierten Planung. Das Instrument dafür ist der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) . Darin werden Visionen für den Stadtverkehr der Zukunft entwickelt und in konkrete Ziele umgewandelt. Um diese zu erreichen, enthält er thematische oder räumliche Strategien und Maßnahmen. Die Konkretisierung erfolgt über verschiedene Programme und fokussierte Strategien wie z.B. Nahverkehrsplan, Radverkehrsplan, Fußverkehrsplan oder Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept. Das Vorhaben „Zweite Fortschreibung Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr)“ (Projektlaufzeit: 04/2016 bis 07/2021) wird im Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE) gefördert aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung und des Landes Berlin (Förderkennzeichen 1070-B5-O). Angesichts der neuen Anforderung an die Berliner Mobilität war ein neuer StEP MoVe notwendig. Denn genauso, wie sich Bevölkerung und Wirtschaft, aber auch Technologien, Gesetze oder finanzielle Rahmenbedingungen ändern, wandeln sich auch die Anforderungen an das Verkehrssystem. Klimaschutz, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit sowie fahrrad- und fußgängerfreundliche Mobilität nehmen heute einen viel höheren Stellenwert ein als früher. Gleichzeitig nimmt die Dominanz des Pkw ab: Nur noch jede*r Dritte in Berlin verfügt über einen eigenen Pkw, der Anteil der Pkw-Fahrten an allen Wegen hat sich in den vergangenen Jahren deutlich von 33 Prozent auf 26 Prozent verringert. Auf all das gilt es, in der strategischen Verkehrsplanung zu reagieren. Der StEP MoVe ist Ergebnis eines intensiven Beratungsprozesses . Beim „Runden Tisch Mobilität und Verkehr“ waren neben Vertreter*innen der verschiedenen Verwaltungen und der Wissenschaft auch Mitglieder des Abgeordnetenhauses, sowie verschiedener Verbände/Innungen und Vereine, wie die IHK, der ADAC und ADFC, involviert. Darüber hinaus fanden fachliche Workshops mit weiteren Beteiligten sowie Diskussionen mit Bürgerinnen und Bürgern statt. Am 2. März 2021 hat der Berliner Senat den StEP MoVe als strategischen, verkehrspolitischen Handlungsrahmen für den Zeitraum bis 2030 beschlossen. Pressemitteilung vom 02.03.2021 Schon bei den früheren Stadtentwicklungsplänen Verkehr war es eine zentrale Maßgabe, den Trend zu mehr Kfz-Verkehr zu bremsen. Busse, Bahnen, Fahrräder und auch der Verkehr zu Fuß sollten Berlin stärker prägen und so lebenswerter machen. Heute zeigen die Verkehrskennzahlen, dass Berlin diesem Ziel nähergekommen ist, aber noch nicht erreicht hat. Der StEP Move definiert beispielsweise, wie sich der Verkehr Berlins künftig zusammensetzen soll: Der Anteil des Umweltverbundes (Fuß- und Radverkehr, Busse und Bahnen) an allen zurückgelegten Wegen soll von heute 74 Prozent auf 82 Prozent im Jahr 2030 ansteigen. Dies soll zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs geschehen, weil nur so Berlins verkehrspolitischen Ziele erreichbar sind. So soll es auch weitergehen: Berlin wird den Weg zu einer stadtverträglichen und klimafreundlichen Mobilität von Menschen und Unternehmen noch engagierter beschreiten als bisher – sozial gerecht, ökologisch und ökonomisch sinnvoll. Berlin strebt auch deswegen mittelfristig eine Zero Emission Zone an, um weitere Fortschritte bei Klimaschutz und Luftqualität zu erreichen. In die Zero Emission Zone dürfen nur noch Fahrzeuge mit sauberen Antrieben einfahren. Berlin folgt damit dem Beispiel anderer europäischer Staaten und Kommunen, die so ihre Lebensqualität steigern wollen. Karten zum übergeordneten Straßennetz: Bestand und Planung Stadtentwicklungspläne allgemein

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