Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.
Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistralen stärken Synergien zwischen Magistralen- und Zentrenentwicklung nutzen Ein Großteil der Haupt-, Stadtteil- und Ortsteilzentren des Hamburger Zentrenkonzepts liegt an Magistralen. Sie reihen sich entlang der Magistralen wie Perlen an einer Kette auf und sind als Orte, die bereits ein hohes Maß an Lebendigkeit und Vielfalt aufweisen, wichtige Ankerpunkte der Magistralenentwicklung. Die verschiedenen Zentrentypen aus dem Zentrenkonzept haben gemäß diesem Konzept unterschiedliche Aufgaben und Herausforderungen. Es gilt, die Synergien zwischen der Magistralen- und der Zentrenentwicklung zu identifizieren und zu nutzen. Magistralen als integralen Bestandteil des Zentrums weiterentwickeln Die Magistralen selbst sind als integraler Bestandteil eines Zentrums zu verstehen und weiterzuentwickeln. Durch eine hohe Nutzungsmischung, neue Nutzungen insbesondere mit überörtlichem Bezug und lebendigen Erdgeschosszonen wird die Magistrale in diesen Abschnitten zu einer vitalen Stadtstraße. Angestrebt wird hier eine gute Erreichbarkeit durch den Umweltverbund und ausreichend Raum für den Wirtschaftsverkehr. Zentrenbezug der Magistralen stärken Darüber hinaus gibt es einige Zentren, die zwar im Einzugsbereich oder in der Siedlungsachse einer Magistrale liegen, allerdings kaum Bezug zu dieser vorweisen oder sich von dem starken Verkehrsaufkommen auf der Magistrale abwenden. In Zukunft werden an den Magistralen wieder Bezüge zwischen dieser und den Zentren hergestellt, beispielsweise durch bessere Wegeverbindungen oder Eingangssituationen von Zentren. Magistralen als Zentren des Urbanen Marktplatzes qualifizieren Die Versorgung in der Inneren Stadt ist im Gegensatz zur Äußeren Stadt häufig von Geschäftslagen geprägt, die sich an der Straße konzentrieren. Diese Räume werden im Zentrenkonzept der Freien und Hansestadt Hamburg als „Zentren des Urbanen Marktplatzes“ beschrieben. Bei den meisten Zentren dieses Typs handelt es sich um Abschnitte von Magistralen. Auch hier wird die Nutzungsmischung gestärkt – insbesondere durch Nutzungen mit überörtlichem Bezug und lebendige Erdgeschosszonen. Magistralen als vielfältige Lebensadern fortschreiben. Die Zentren bilden zwar die räumlichen Anker für eine besondere Vielfalt und Mischung, aber auch darüber hinaus sind die Magistralen in vielen Abschnitten Anziehungspunkte für eine höhere Nutzungsvielfalt. Diese soll erhalten bleiben und gestärkt werden, im Einklang mit den Vorgaben des Hamburger Zentrenkonzeptes und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten. Suchräume zur Qualifizierung bestehender Nahversorgungszentren und -lagen mit Magistralenbezug Außerhalb der Zentren des Zentrenkonzepts leisten weitere Versorgungsbereiche (Nahversorgungszentren) und -lagen eine Grundversorgung in Wohnortnähe und darüber hinaus. An den Magistralen sind sie oft eingebettet in dichte urbane Strukturen und können bei einer weiteren Qualifizierung eine Stadt der kurzen Wege fördern. Diese Bereiche werden hinsichtlich ihres Potenzials für noch mehr Angebotsdichte in den Erdgeschosszonen geprüft. Die Aufenthaltsmöglichkeiten sollen attraktiver gestaltet sowie gute Vernetzungen in die Quartiere geschaffen werden. Magistralen als Motor der lokalen Quartiersentwicklung nutzen Ziel des Rahmenprogramms Integrierte Stadtteilentwicklung (RISE) ist es, die Lebensqualität in Quartieren mit besonderem Entwicklungsbedarf durch städtebauliche Maßnahmen zu verbessern und den sozialen Zusammenhalt zu stärken. Die Magistralen können an vielen Stellen ein Motor für Quartiersentwicklung sein. Innerhalb der dargestellten Gebiete können an den Magistralen zum Beispiel öffentliche Plätze, Freiflächen und Grünanlagen qualifiziert, in soziale Infrastruktur investiert und die Versorgungs- sowie Nutzungsvielfalt im Wohnumfeld gestärkt werden. Lebendige und attraktive erste Gewerbereihen an Magistralen schaffen Die gewerblich genutzten Abschnitte an den Magistralen sind häufig sehr funktional angelegt. Bei Wahrung des grundsätzlich gewerblichen Charakters ist das Ziel, die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr und das städtebauliche Erscheinungsbild zu verbessern, indem die straßenbegleitende Bebauung als „gestapeltes produzierendes Gewerbe“ ausgeprägt wird. An geeigneten Lagen können attraktive Adressen geschaffen werden, zum Beispiel durch hochwertig gestaltete Fassaden und gegebenenfalls publikumsbezogene Nutzungen. Gemischte Nutzungen in Erdgeschossen fördern Auch außerhalb der Zentren und zentralen Versorgungsbereiche sind die Magistralen in vielen Abschnitten vielfältige und gemischte Stadtstraßen, an denen viele Dienstleistungen angeboten werden. Diese Nutzungsmischung soll in Abstimmung mit dem Zentrenkonzept und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten weiter qualifiziert und die Ansiedlung weiterer Nichtwohnnutzungen in den Erdgeschossen bzw. das Schaffen lebendiger Erdgeschosszonen geprüft werden. Öffentliche (Frei-)Räume attraktiv gestalten Hamburgs Magistralen sind, wie auch in anderen Städten, historisch geprägt durch das Leitbild der „autogerechten Stadt“: leistungsfähige Verbindungen für den motorisierten Verkehr, mit der Folge einer starken Versiegelung, die einer lebenswerten Stadt oft entgegensteht. Die Mobilitätswende bietet die Chance, den Umweltverbund zu stärken und darüber hinaus den öffentlichen Raum für lebendige und vielfältige Nutzungen und notwendige Maßnahmen der Klimaanpassung zurückzugewinnen. Attraktive und lebendige Straßenräume schaffen Als vom Verkehr dominierte Räume bieten die Magistralen aktuell wenig Aufenthaltsqualität, selbst dort, wo Versorgungs- und Dienstleistungen an den Magistralen für eine hohe Besucherinnen- und Besucherfrequenz sorgen. Die Attraktivität dieser gemischten Lagen und die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Rad kann durch eine Qualifizierung des öffentlichen Raums verbessert werden. Stadtplätze an Magistralen beleben Stadtplätze sind neben den lebendigen Straßenabschnitten oft die Mittelpunkte des öffentlichen Lebens. An den stark frequentierten Magistralen können sie besondere Räume mit verschiedenen Funktionen und hoher Anziehungskraft werden, sofern der öffentliche Raum attraktiv gestaltet und barrierefrei ist und eine gute Nutzbarkeit, zum Beispiel zum Verweilen, für Märkte oder Veranstaltungen, erlaubt. Belebte Grünräume an Magistralen qualifizieren Das grüne Pendant der Stadtplätze sind Parks und grüne Freiräume. Auch diese haben gerade an den dichten Magistralen eine besonders wichtige Funktion für Erholung und Freizeit – sie sind grüne Treffpunkte und bieten Zugang zum Grünen Netz Hamburgs. Die Attraktivität und Vielfalt der Nutzung wird in Zukunft gestärkt, um den Naherholungswert zu erhöhen, und die Zugänge werden attraktiver, sichtbarer und sicherer gestaltet.
Nationaler Emissionshandel für Brennstoffe setzt mehr Anreize zum Klimaschutz bei Heizen und Mobilität Am 1. Januar 2021 startet in Deutschland das nationale Emissionshandelssystem (nEHS) für Brennstoffe. Das nEHS soll dazu beitragen, den CO2-Ausstoß in den Bereichen Wärme und Verkehr zu senken. Bis 2022 sind zunächst Benzin, Diesel, Heizöl, Flüssiggas und Erdgas Teil des nEHS. In das System einbezogen werden nach und nach aber weitere Brennstoffe. „Deutschland muss bis 2050 treibhausgasneutral werden. Das klappt nur, wenn alle Sektoren dazu beitragen. Der nationale Emissionshandel für Brennstoffe in den Sektoren Verkehr und Wärme ist ein wichtiger Schritt, denn so bekommen auch dort die CO2-Emissionen einen Preis“, sagt Dirk Messner, Präsident des Umweltbundesamtes (UBA). Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im UBA ist wie für den EU-Emissionshandel, der bereits seit 2005 die Treibhausgasemissionen von Kraftwerken, Industrieanlagen und des innereuropäischen Luftverkehrs begrenzt, auch zuständig für die Umsetzung des nEHS. Unternehmen sowie Bürgerinnen und Bürger, die mit fossilen Brennstoffen zum Beispiel heizen oder Auto fahren, nehmen nicht direkt am nationalen Emissionshandel teil. Stattdessen sind diejenigen zur Teilnahme verpflichtet, die diese Brennstoffe in den steuerrechtlichen Wirtschaftsverkehr bringen. Zu diesen rechtlich sogenannten Inverkehrbringern zählen zum Beispiel Großhändler von Brennstoffen, Gaslieferanten oder Unternehmen der Mineralölwirtschaft, die energiesteuerpflichtig sind. Für jede Tonne CO2 , die durch die Verbrennung dieser Brennstoffe entstehen wird, muss ein Inverkehrbringer ein entsprechendes Emissionszertifikat erwerben und bei der DEHSt abgeben. Der nationale Emissionshandel startet mit einem fixen Preis von 25 Euro pro Tonne CO2 im Jahr 2021. Das entspricht rund 7 Cent mehr pro Liter Benzin, 8 Cent mehr pro Liter Diesel, 8 Cent mehr pro Liter Heizöl und 0,6 Cent mehr pro Kilowattstunde Erdgas (jeweils inkl. MwSt.). Der Festpreis für die Zertifikate wird schrittweise bis 2025 auf 55 Euro ansteigen. Ab 2026 wird der CO2-Preis durch Versteigerungen ermittelt, wobei für 2026 ein Preiskorridor von 55 bis 65 Euro vorgegeben ist. „Die Inverkehrbringer werden die Kosten für den Kauf der Zertifikate in der Regel an die Verbraucherinnen und Verbraucher weitergeben, fossile Brennstoffe werden teurer. Energiesparen bei Heizung und Warmwasser, ein sparsameres Auto oder der Umstieg auf Rad, Bus oder Bahn lohnen sich dann auch finanziell noch mehr“, so Dirk Messner. Die Einnahmen aus dem nEHS fließen in den staatlichen „Energie- und Klimafonds“ (EKF), über den ein breites Spektrum an Maßnahmen für Klimaschutz , Energieeffizienz und Erneuerbarer Energien finanziert wird. Ein großer Teil der Einnahmen wird zur Reduzierung der EEG-Umlage eingesetzt. Damit dämpft das nEHS die Stromkosten für die Verbraucherinnen und Verbraucher. Jürgen Landgrebe, Leiter des Fachbereichs Klimaschutz, Energie, Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt: „Ein CO2-Preis kann sehr wirkungsvoll dazu beitragen, Emissionen zu senken. Das sehen wir am Europäischen Emissionshandel. Im Jahr 2019 haben die deutschen Anlagen ihre Emissionen um rund 14 Prozent gemindert. Das liegt auch an den guten Preissignalen, die wir der jüngsten Reform des europäischen Systems verdanken.“ Redaktionelle Änderung im Zitat des Präsidenten (29.12., 12:00): Das Wort "weitestgehend" vor "treibhausgasneutral" wurde gestrichen.
Dieses Datenangebot umfasst die Achslastmessdaten der Weigh-in-Motion-Messstation „Albersloher Weg stadtauswärts“ (Stadt Münster). Dies beinhaltet Informationen zu Fahrzeuggewichten (inkl. Achs- und Radlasten), Fahrzeuggeschwindigkeiten sowie Fahrzeuggeometrien. Im Rahmen des mFUND-Projektes DaRkSeit (Datenbasierte Bewertung der Resilienz kommunaler Straßeninfrastruktur) wurden an verschiedenen Standorten in der Stadt Münster permanent arbeitende Sensoriken für die Messung der Temperatur und der Verkehrsbelastung in die jeweiligen Fahrbahnen eingebracht. Die dabei gewonnenen Messdaten der Temperaturen im Asphaltoberbau sowie der örtlichen Verkehrsbelastung stellen eine Basis für die Entwicklung eines echtzeitbasierten Berechnungsmodells für die Zustandsbewertung kommunaler Straßen dar. Die Standorte der Temperatur- und Weigh-in-Motion-Messstationen innerhalb der Stadt Münster decken dabei ein repräsentatives Spektrum der verschiedenen innerstädtischen Ausprägungen der maßgeblichen Einflussgrößen auf den Straßenoberbau, also des Klimas und des Verkehrs, ab. Verkehrsprofil Messstation Albersloher Weg stadtauswärts: Gewerbeverkehr Durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen (DTV): ca. 13.800 Fz/Tag Schwerverkehrsanteil: ca. 6,0 % Am mFUND-Projekt DaRkSeit beteiligte Institutionen: Uhlig & Wehling GmbH, Ingenieurgesellschaft Amt für Mobilität und Tiefbau, Stadt Münster Ingenieurgesellschaft PTM Dortmund mbH Institut Stadtbauwesen und Straßenbau, Technische Universtät Dresden
Lebensmittel, Textilien, Möbel, Maschinen, Abfälle oder Bauelemente für Häuser – es gibt kaum ein Gut, das nicht auf Berliner Straßen transportiert wird. Der Wirtschaftsverkehr ist wichtig, aber erzeugt auch Lärm, Schadstoffe und CO2-Emissionen. Die unterschiedlichen Ansprüche abzuwägen und auszubalancieren, ist Aufgabe des Integrierten Wirtschaftskonzepts (IWVK), das diese Broschüre vorstellt.
Der städtische Güterverkehr stellt Kommunen vor zahlreiche Herausforderungen. Das Umweltbundesamt hat untersucht, wie diese Herausforderungen aussehen, mit welchen kommunalen Strategien und Konzepten ihnen begegnet wird und welche Ressourcen Kommunen zur Bewältigung der urbanen Logistik brauchen, denn eine finanzielle Unterstützung allein schafft noch keine nachhaltige urbane Logistik. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de
Die anhaltend hohe Nachfrage nach Gewerbeflächen in Deutschland bringt angesichts der ebenfalls zunehmenden Wirtschaftsverkehre Herausforderungen für eine möglichst effiziente und ressourcenschonende Allokation der Unternehmensansiedlungen mit sich: Statt gezielt und kooperativ Standorte mit möglichst flexibler und effizienter Verkehrsinfrastruktur zu entwickeln und Synergiepotentiale durch die Nachbarschaft zu vergleichbaren Unternehmen zu heben, weisen viele Kommunen unabhängig voneinander Gewerbeflächen aus. Dies führt zu einer zunehmenden Zersiedelung insbesondere der verkehrserzeugenden Gewerbebetriebe. Um sich einer Situation anzunähern, in der den Ansprüchen aller Akteure begegnet werden kann, sind Strategien gefragt, in denen die kommunalen Strukturen, die anhaltende Nachfrage der Unternehmen, aber auch die öffentlichen Ansprüche an Lebensqualität gleichermaßen berücksichtigt werden können. Chancen hierfür bietet eine regionale Konsolidierung der güterverkehrsinduzierenden Gewerbeansiedlungen, d.h. eine räumliche Konzentration dieser Ansiedlungen an ausgewählten, infrastrukturell gut geeigneten Orten in den betreffenden Regionen. Das Projekt soll deshalb auf Basis fundierter Analysen folgende Fragen im Umwelt- und Klimaschutz beantworten: - Welche Potentiale birgt eine regional konsolidierte Gewerbeflächenentwicklung? - Inwiefern lassen sich die diesbezüglichen Ansprüche der Kommunen und der Unternehmen vereinbaren? - Welche Anreize müssen geschaffen werden, um die bestehenden Hemmnisse abzubauen und eine konsolidierte Flächenentwicklung breiter zu implementieren? Quelle: Foschungsbericht
Das Projekt "SMART E-USER" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsche Post AG, 18G2 GoGreen durchgeführt. Ziel des Projektes ist die Erprobung von Elektrofahrzeugen und der zugehörigen Ladeinfrastruktur im urbanen Wirtschaftsverkehr. Das Projekt dient der Verifizierung vorangegangener Einzelerprobungen, ob sich eine elektrifizierte Fahrzeugflotte im ganzjährigen Alltagseinsatz in der Brief- und Paketzustellung eignet. In einer Flotte mit unterschiedlichen Fahrzeugklassen werden die systemische Vernetzung von Fahrzeug, Energie und Verkehr/Logistik untersucht, um technische Anforderungen an eine großflottentaugliche Ladeinfrastrukturlösung zu formulieren. Dazu gehören die Sicherstellung der lokalen Netzversorgung, Auswirkungen auf Betriebsgebäude und ein Anwendungskonzept für die Fahrzeugnutzer. Das Projektgebiet schafft die notwendigen Grundlagen für die Pilotierung einer CO2-freien Zustellung im Stadtgebiet Bonn. Die Arbeitsplanung des Gesamtvorhabens 'SMART E-USER' setzt sich aus 9 Arbeitspaketen (AP) zusammen. Deutsche Post DHL ist in 4 AP beteiligt. In AP 2 wird eine IT-basierte Verbindung der Ladesteuerung mit dem Tourenplanungssystem geschaffen. AP 3 widmet sich der Bereitstellung der Fahrzeuge und dem Aufbau der Ladeinfrastruktur, bevor in AP4 die Durchführung der Erprobung im Güterwirtschaftsverkehr in Berlin erfolgt.
Der Ausbau des Südhafens Spandau ist eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte der Stadt. Bis 2029 soll es vollendet sein. Der Regierende Bürgermeister, Kai Wegner, Verkehrssenatorin Manja Schreiner, Wirtschaftsstaatssekretär Dr. Severin Fischer, Bezirksbürgermeister Frank Bewig und die Geschäftsführerin der BEHALA, Petra Cardinal, kamen am heutigen Mittwoch, den 8. November 2023, zum symbolischen Spatenstich. Der Südhafen Spandau ist nach dem Westhafen der zweitgrößte Hafen Berlins. Er ist national und international gut angebunden. Nun soll er modernisiert und ertüchtigt werden. In Zukunft sollen hier die Wasserstraße, Straßen und Schiene den Westhafen entlasten. Dies ist Teil der Berliner Strategie, mehr Güter über das Wasser und die Schiene zu transportieren und so den Verkehr auf der Straße zu entlasten. Regierender Bürgermeister Kai Wegner : „Berlin als Hafenstadt hat eine lange Tradition, nun wird der Spandauer Hafen, der zweitgrößte Hafen Berlins, saniert und modernisiert. Mit dem ersten Spatenstich hat die Verwirklichung eines Investitionsvorhabens mit einem Volumen von 98 Millionen Euro begonnen. Das Projekt verbindet auf einzigartige Weise Wasser, Schiene und Straße. Mit diesem Zukunftsprojekt stärken wir die Nachhaltigkeit im Transportsektor. Und als Spandauer freut es mich auch persönlich, dass wir mit dem neuen Spandauer Hafen in meinem Heimatbezirk Maßstäbe für ganz Berlin setzen.“ Senatorin Manja Schreiner : „Unsere Berliner Wasserwege sind ein Schatz, den es noch zu heben gilt. So geht klimafreundlicher Güterverkehr. Indem wir die Möglichkeiten dafür am Südhafen erweitern, erleichtern wir Logistikern die Entscheidung, ihre Verkehre aufs Wasser zu verlegen. Das wird uns dabei helfen, Berlin bis zum Jahr 2040 klimaneutral zu gestalten.“ Staatssekretär Dr. Severin Fischer : „Der Ausbau des Spandauer Südhafens ist ein zukunftsweisendes Projekt für den Wirtschafts- und Logistikstandort Berlin. Wir wollen in Berlin einen nachhaltigen und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr fördern und erschließen hier in Spandau mehr Möglichkeiten, Güter über das Wasser und die Schiene zu transportieren. Damit entlasten wir Berlins Straßen und stärken darüber hinaus unsere Attraktivität für Logistik und Handel. Die Bedeutung dieses Projekts zeigt sich auch darin, dass 88 Millionen Euro aus GRW-Mitteln von Seiten der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe zur Verfügung gestellt werden, um dieses Infrastrukturprojekt von stadtweiter Relevanz zu fördern.“ Das Gesamtvorhaben „ Spandauer Südhafen “ umfasst folgende vier Unterprojekte : Die SenMVKU, die Senatskanzlei sowie die landeseigene BEHALA als Projektpartner werden gemeinsam die Planung und Durchführung der Teilvorhaben übernehmen. Am Donnerstag, den 16. November 2023, ist eine erste Öffentlichkeitsveranstaltung geplant, hier können sich interessierte Bürgerinnen und Bürger über das Projekt informieren. Wann: Donnerstag, 16.11.2023, 17.00 – 19.00 Uhr Wo: Gemeindesaal der Evangelischen Melanchthon-Kirchengemeinde, Pichelsdorfer Straße 79, 13595 Berlin
Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hält nach Abstimmung mit dem Bezirksamt Pankow daran fest, dass die Radwege in der Schönhauser Allee gebaut werden. Die Maßnahme wird auf Grundlage des fortgeschrittenen Planungsstands, der bereits erfolgten Beauftragung externer Firmen und zur Steigerung der Verkehrssicherheit als temporäre Lösung umgesetzt. Es folgt eine Gesamtbetrachtung der Straße über ihre ganze Länge. Dabei wird der Verkehrsraum inklusive der Kreuzungsbereiche großräumig betrachtet, damit der Querschnitt der Straße durch eine bauliche Lösung neu aufgeteilt werden kann. Dabei wird auch eine weitere Beschleunigung und Bevorrechtigung des ÖPNV auf dieser stark frequentierten Strecke untersucht. Die Errichtung des neuen Radwegs wird dem gestiegenen Radverkehrsaufkommen entlang der Hauptstraße gerecht. Täglich sind dort bis zu 10.000 Menschen auf dem Fahrrad unterwegs. Der Umbau der Schönhauser Allee wird abschnittsweise erfolgen. Der vorgesehene Baubeginn ist im August. Der Radfahrstreifen entsteht auf einer Länge von rund 720 Metern zwischen Eberswalder/Danziger Straße und Gleimstraße/Stargarder Straße beidseitig jeweils auf der rechten Spur. Mit dem breiten Radfahrstreifen können Radfahrende sich künftig mit ausreichend Abstand überholen und ohne Hindernisse auf dem Radweg fahren. Für den Wirtschaftsverkehr werden elf Lieferzonen eingerichtet. Der bisherige, enge Radweg mit zahlreichen unterschiedlichen Hindernissen sorgte immer wieder für Stürze und Unfälle. Die Jahresauswertung der Polizei weist die Schönhauser Allee als eine Straße mit hoher Unfallhäufigkeit auf. Dr. Manja Schreiner, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt : „Die Schönhauser Allee erhält eine sichere Radverkehrsanlage. Auch der Wirtschaftsverkehr profitiert von dieser Maßnahme, da Liefer-, Ver- und Entsorgungsfahrzeuge noch mehr eigene Lieferzonen erhalten. Wichtig ist zugleich: Nun werden wir den Verkehrsraum entlang der Schönhauser Allee und Berliner Straße großräumig betrachten, um künftig bei Bedarf im Sinne einer weiteren Verbesserung für alle Verkehrsteilnehmer Anpassungen vornehmen zu können. Dafür sind und bleiben wir mit dem Bezirk im Austausch.“ Manuela Anders-Granitzki, Bezirksstadträtin für Ordnung und Öffentlichen Raum in Pankow : “Ich freue mich außerordentlich, dass klar ist, wie es zunächst auf der Schönhauser Allee weitergeht und dass es zügig weitergehen kann. Der Neubau der Radwege an dieser Stelle ist für Pankow ein wichtiges Verkehrsprojekt, dem schon eine langjährige Planung zugrunde liegt. Bei der Senatsverwaltung möchte ich mich für die schnelle Betrachtung bedanken. Ich bin mir sicher, dass wir nunmehr eine pragmatische und vor allem sichere Lösung kurzfristig auf die Straße bringen werden, von der täglich viele Menschen profitieren, die zwischen Pankow und Mitte mit dem Rad unterwegs sind. Wie gut sich die neuen Radwege einfügen und welche baulichen Überarbeitungen und Verbesserungen möglicherweise zukünftig notwendig werden, schauen wir uns dabei genau an und bleiben dazu im Austausch mit der Senatsverwaltung.“
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