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Parken in Berlin

Park and Ride-Anlagen (P+R) und öffentliche Parkhäuser bieten einen komfortablen Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr. So können Emissionen reduziert und Reiseziele zügig erreicht werden. Öffentliche Parkhäuser sind auch vor Ort eine gute Alternative zum Straßenparken: Freie Plätze sind ohne Parkplatzsuche ausreichend vorhanden und in zentrumsnahen Lagen häufig auch kostengünstiger als das Straßenparken. Viele Betreiber ermöglichen auf Anfrage auch Dauerparken. Park and Ride-Anlagen an den Bahnhöfen (Übersicht und weitere Informationen) Öffentliche Parkhäuser und Parkplätze (Übersicht bei der VIZ) ÖPNV-Angebot In vielen Innenstadtstraßen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum viel höher als das Angebot. Die Folge ist “Parksuchverkehr”, der Zeit und Nerven kostet und zu mehr Lärm und Abgasen führt. Hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an: Sie beeinflusst das Stellplatzangebot und die Nachfrage und trägt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz bei. Daher wird sie heute in allen deutschen und europäischen Großstädten zur Verkehrsplanung eingesetzt. Parkraumbewirtschaftung meint gebührenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum. Die Übersichtskarte mit Straßensuchfunktion zeigt den aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Berlin: Geben Sie, wenn gewünscht, oben rechts eine Adresse ein und bestätigen Sie mit dem Lupenzeichen. Bei Klick auf die farbig markierten Parkzonen erhalten Sie Zusatzinformationen, wie Gebühren oder Zeiten. Die Anordnung und Einrichtung der Parkzonen liegt in der Zuständigkeit der Bezirke. Im Bedarfsfall wird der bewirtschaftete Raum schrittweise erweitert. Bitte beachten Sie, dass Sie bei den Bezirksämtern eventuell aktuellere Daten erhalten. Die Parkraumbewirtschaftung verfolgt mehrere Ziele: Effizientes Parken In den Berliner Zentren ist die Nachfrage nach Parkraum oft erheblich höher als das Parkraumangebot. Die Folge ist ein umfangreicher Parksuchverkehr, der bereichsweise bis zu 30% des gesamten Autoverkehrs beträgt. Die Parkraumbewirtschaftung verändert sowohl das Parkraumangebot als auch die Parkraumnachfrage und führt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz (“effizientes Parken”). Stadt- und Umweltverträglichkeit Der Verkehr soll effizient und zugleich stadt- und umweltverträglicher organisiert werden – das ist die Maxime des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr, der die verkehrspolitische Strategie des Senats formuliert. Dies gilt auch für den “ruhenden Verkehr”, das Parken. Die Parkraumbewirtschaftung verringert die Lärm- und Abgasbelastungen durch den Parksuchverkehr. Das Parkraumangebot steht dabei immer in Flächenkonkurrenz zu den anderen Nutzungen des Straßenraums wie Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr oder Wirtschaftsverkehr und konkurriert mit Flächenansprüchen für Freiraum und Grün. Die Aufenthalts- und Gestaltungsqualität des öffentlichen Raumes wird durch Kfz-Stellplätze oft beeinträchtigt. Zufriedene Bewohner und zufriedene Gewerbetreibende Eine Parkraumbewirtschaftung nützt in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern und Lieferantinnen und Lieferanten des bewirtschafteten Gebiets. Die Dauerparkenden (vor allem Beschäftigte) werden zum Umstieg auf Bus und Bahn bewogen. In manchen Fällen können Stellplatzflächen für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Ladezonen, Radfahrstreifen oder Fahrradabstellplätze. Im Rahmen des eUVM-Forschungsprojektes wurden die öffentlichen Straßenparkplätze in Berlin erfasst und die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung untersucht. zum eUVM-Forschungsprojekt Bewohnerparkausweis Wer in einer Parkzone wohnt und dort gemeldet ist, erhält auf Antrag einen "Bewohnerparkausweis". Damit kann in der Parkzone des Wohnorts entsprechend der dort gültigen Beschilderung geparkt werden Anträge auf einen Bewohnerparkausweis können im Bürgeramt des Wohnbezirks oder online gestellt werden Weitere Informationen Parkausweise für Schwerbehinderte Es können Parkerleichterungen für schwerbehinderte Menschen gewährt werden. Hier finden Sie Informationen zu Voraussetzungen und zur Beantragung. Weitere Informationen Handwerkerparkausweis Wer als Handwerker generell auf den Einsatz von Kraftfahrzeugen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung angewiesen ist, kann auf Antrag unter bestimmten Voraussetzungen einen Handwerkerparkausweis erhalten. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Beschäftigte der Daseinsvorsorge und systemrelevanter Infrastruktur sowie sonstige Berufsfelder Beschäftigten der Daseinsvorsorge oder der systemrelevanten Infrastruktur mit regelmäßig ungünstigen Arbeits- oder Dienstzeiten können auf vereinfachtem Wege Ausnahmegenehmigungen zum kostenfreien Parken in einer parkraumbewirtschafteten Zone erteilt werden. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Hebammenpraxen, Freie Hebammen und Pflegedienste Freien Hebammen und Hebammenpraxen sowie ambulanten Pflegediensten wird das kostenfreie Parken in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung ermöglicht. Weitere Informationen Parkerleichterungen im Rahmen des Familiencarsharings Zur Förderung des privaten Carsharings wurde die Möglichkeit des Erhalts von Parkerleichterungen für weitere Parkzonen im Rahmen des Familiencarsharings ausgeweitet. Weitere Informationen Parkausweise für Gäste Der Parkausweis für Gäste wird nur noch in Einzelfällen ausgestellt. Hier finden Sie Informationen zur Beantragung. Weitere Informationen In Parkraumbewirtschaftungsgebieten bietet das Handyparken per App, SMS oder Anruf eine minutengenaue Abrechnung ohne Kleingeld. In Berlin gibt es eine Vielzahl von Anbietern, die sich in Preis und Technik unterscheiden. Einige Angebote integrieren auch öffentliche Parkhäuser oder private Parkplätze und unterstützen bei der Parkplatzsuche. Voraussetzung für das Bezahlen mit Handyparken ist die Registrierung bei einem lokalen Anbieter. Informationen zu den Möglichkeiten des Handy-Parkens in Berlin und die Liste der lokalen Anbieter erhalten Sie auf Smartparking – Plattform e.V. (Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung) Die lokalen Anbieter sind auf dieser Internetseite mittig in einer Tabelle aufgelistet. Die Firmennamen sind direkt mit ihren Internetseiten verlinkt, wo Sie weitere Informationen zu den unterschiedlichen Angeboten erhalten.

Verkehrsplanung

Bild: Ralf Rühmeier Fußverkehr Berlin unterstreicht die Bedeutung des Fußverkehrs mit einem eigenen Abschnitt im Mobilitätsgesetz und schafft mit einer Vielzahl von Maßnahmen attraktivere Bedingungen für Fußgängerinnen und Fußgänger. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Radverkehr Mehr Radverkehr in der Stadt bedeutet mehr Lebensqualität für Berlin: Daher fördert der Senat die Entwicklung des klimafreundlichen und stadtverträglichen Radverkehrs mit zahlreichen Maßnahmen. Weitere Informationen Bild: BVG, Lang Öffentlicher Personennahverkehr Täglich nutzen Millionen Menschen die Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Er ist die zentrale Säule der städtischen Mobilität. Weitere Informationen Bild: Genow Straßen- und Kfz-Verkehr In Berlin sind rund 1,4 Millionen Fahrzeuge angemeldet. Viele davon sind Tag für Tag in der Hauptstadt unterwegs. Wir schaffen die Rahmenbedingungen dafür, dass der Berliner Autoverkehr möglichst flüssig und sicher läuft. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Elektromobilität Elektromobilität wird in den nächsten Jahren an Bedeutung gewinnen. Bereits heute werden hierfür wichtige Weichen gestellt. Dazu gehört die Schaffung infrastruktureller Voraussetzungen mit einem leistungs­fähigen Ladeinfrastrukturnetz. Weitere Informationen Bild: BVG / Andreas Süß Geteilte Mobilität Ob Lastenräder, Mopeds, E-Autos oder Roller: In Berlin gibt es inzwischen ein riesiges Angebot an Mietfahrzeugen, die sich bequem per App orten, buchen, entsperren und bezahlen lassen. Eine optimale Ausgestaltung von Sharing-Angeboten in Vernetzung mit dem ÖPNV macht es noch einfacher, flexibel ohne eigenen Pkw in Berlin unterwegs zu sein. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Wirtschaftsverkehr In Berlin und allen deutschen Städten leistet der Wirtschaftsverkehr als Summe von Güterverkehr und Personenwirtschaftsverkehr einen maßgeblichen und unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Weitere Informationen Bild: Deutsche Bahn AG / Max Lautenschläger Eisenbahnverkehr Berlin hat eine lange Tradition als Eisenbahnknotenpunkt. Es ist das verkehrspolitische Ziel der Senatsverwaltung, den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene weiter auszubauen. Weitere Informationen Bild: Thomas Trutschel/Photothek /Flughafen Berlin Brandenburg GmbH Luftfahrt Die Luftfahrt bildet ein breites Themenfeld ab. Die nachfolgenden Seiten geben einen Überblick rund um die Luftfahrtverwaltung in Berlin mit Informationen u.a. zu Flugplätzen, unbemannter Luftfahrt, Luftfahrthindernissen, Luftraumnutzung, Fluglärm und Nachhaltigkeit. Weitere Informationen Bild: djama / fotolia.com Planfeststellungen Das Planfeststellungsverfahren umfasst das Anhörungsverfahren, das von der Anhörungsbehörde durchgeführt wird, sowie die Erarbeitung des Planfeststellungsbeschlusses, der von der Planfeststellungsbehörde verfasst wird. Weitere Informationen Vorgaben zur Planung Die zuständigen Stellen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt stellen hier Rundschreiben, Regelpläne, Einführungserlasse u.a. in aktueller Version als Dokument oder Link zur Verfügung. Weitere Informationen

Liefer- und Ladezonen Hamburg

Der Datensatz enthält alle Liefer- und Ladezonen in Hamburg als linienhafte Objekte. Der Datensatz wurde auf Grundlage des Datensatzes „Verkehrszeichen Hamburg“ erfasst. Als Liefer- und Ladezonen wurden folgende Bereiche erfasst: a) zwischen den Verkehrszeichen 286 (Eingeschränktes Haltverbot), wenn diese zusätzlich mit dem Zusatzzeichen 1012-30 (Ladezone) oder vergleichbaren Zusatzschildern, wie Lieferverkehr frei, gekennzeichnet sind b) zwischen den Verkehrszeichen 283 (Absolutes Haltverbot), wenn diese zusätzlich mit dem Zusatzzeichen 1012-30 (Ladezone) oder vergleichbaren Zusatzschildern, wie Lieferverkehr frei, gekennzeichnet sind c) zwischen den Verkehrszeichen 230 (Ladebereich) d) entsprechend gekennzeichnete Bereiche in Business Improvement Districts, die sich innerhalb von Parkverbotszonen befinden Folgende Attribute sind im Datensatz enthalten: - Art - vorhandene zeitliche Einschränkungen - Inhalte vorhandener Zusatzzeichen - Nächstgelegene Adresse zum Mittelpunkt des Linienobjektes - Ungefähre Länge des Bereichs in Metern Die Visualisierung des WMS unterscheidet sich nach "normaler" Ladezone und Ladezone nur für emissionsfreie Fahrzeuge. Strecken ohne zeitliche Beschränkungen werden als durchgezogene Linien dargestellt. Strecken mit zeitlicher Beschränkung werden als gestrichelte Linien dargestellt. Die Linien verbinden die Fußpunkte der begrenzenden Verkehrszeichen. Ein Mapping auf das Straßennetz, wie z.B. das Straßen- und Wegenetz Hamburg oder Open Street Map, ist nicht erfolgt. Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende übernimmt keine Gewähr für die Verfügbarkeit, Richtigkeit oder Vollständigkeit der Daten und haftet nicht für Ansprüche Dritter, insbesondere aus der gesetzlichen Haftpflicht, die durch oder infolge der Übernahme oder Verwendung der vorliegenden Geodaten entstehen. Aus der Veröffentlichung der Daten nach dem Hamburgischen Transparenzgesetz entstehen keinerlei Ansprüche an die Rechtssicherheit der Daten.

Netzwerkorientierte Analyse urbaner Wirtschaftsverkehre

Der Güterverkehr in Deutschland ist für erhebliche Belastungen der Umwelt und des Klimas verantwortlich. Er wächst weiter deutlich, so stieg die inländische Güterverkehrsleistung zwischen 1991 und 2019 um 75 %, insbesondere der Straßengüterverkehr (Umweltbundesamt 2022). Auch die Kommunen werden durch den innerstädtischen Güterverkehr stark belastet. Nutzfahrzeuge haben einen überproportionalen Anteil an den innerstädtischen Emissionen in die Luft von Feinstaub, Stickoxiden und Treibhausgasen. Sie verursachen belastende Lärmemissionen und gefährden die Sicherheit des Verkehrs, vor allem durch Konflikte zwischen dem Güterverkehr und Fuß- bzw. Radverkehr. Die Kommunen sind auch durch das Lkw-Parken in Wohn- und Gewerbegebieten belastet. Parkende und durchfahrende LKW vermindern die Aufenthaltsqualität und Attraktivität von Quartieren und wirken sich negativ auf den Verkehrsfluss aus. Nicht zuletzt belasten sie die Infrastruktur und verursachen so erhebliche Kosten. Gleichzeitig ist der urbane Güterwirtschaftsverkehr das Rückgrat für umfassende Ver- und Entsorgungsfunktionen und eine zentrale Säule ökonomischer Aktivitäten. Der Wirtschaftsverkehr in urbanen Räumen muss zudem spezifischen Anforderungen gerecht werden, denen allein mit negativplanerischen Ansätzen (Durchfahrverbote, Lieferzeitfenster) nicht adäquat begegnet werden kann. Hierfür ist ein Gesamtrahmen erforderlich, der eine nachhaltige urbane Logistik ermöglicht, beispielsweise durch unternehmerische Kooperation und komplexe Governance-Ansätze, intelligenten Lager- und Umschlagstrukturen oder umfassende Ladeinfrastrukturen für eine Energiewende vor Ort. An dieser Stelle setzt das beabsichtigte Vorhaben an und hat das Ziel, die Bedeutung der urbanen Logistik für Kommunen systematisch aufzuarbeiten und vor allem Lösungen für die zunehmenden Belastungen zu entwickeln. Dabei soll der Fokus auf den kleineren Großstädten und Mittelstädten liegen, die bislang ganz überwiegend nicht über Wirtschaftsverkehrskonzepte bzw. personelle, organisatorische und finanzielle Ressourcen verfügen, um dem städtischen Güterverkehr eine nachhaltige Richtung zu geben. Der genaue Zuschnitt der Untersuchungsräume soll im Projekt basierend auf der Klassifikation der Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR 7) des BMDV entwickelt werden. Dafür sollen typische Netzwerkstrukturen erfasst und exemplarisch für einzelne Branchen oder Versorgungsfunktionen auch Knotenpunkte, also Lagerstandorte, Lagerkapazitäten und Umschlagpunkte untersucht werden. Die KEP-Dienste sollen nicht Schwerpunkt des Vorhabens sein, weil für diese bereits viele Lösungsansätze und Untersuchungen vorliegen.

Integrierter Güterverkehr in Ballungsräumen; von Theorie und Praxis

Das Forschungsvorhaben verfolgt das Ziel, geeignete integrierte Lösungsansätze zu finden, die den neuen Anforderungen an den Wirtschaftsverkehr gerecht werden und gleichzeitig zu seiner nachhaltigen stadtverträglichen Gestaltung beitragen. Der Untersuchungsansatz ist umsetzungs- und handlungsorientiert. Neben der Bestandsaufnahme und Strukturierung der Lösungen mit Hilfe des Mind-Mapping sollen Best-Practice-Beispiele durch ein Benchmarking identifiziert und deren Umsetzungsbedingungen analysiert werden. So können zielgerichtete Handlungsempfehlungen für unterschiedliche Akteursebenen in den Phasen des Planungs- und Umsetzungsprozesses abgeleitet werden, wobei die Methode des Mind-Mapping erneut angewendet wird, um die Ergebnisse zu strukturieren, Folgeideen zu identifizieren und Ideenlandkarten zu entwickeln.

Analyse und Bewertung von Lkw-Umfahrungsoptionen im Raum Rosenthal und Umgebung

Um die Versorgung und Entsorgung im Land Berlin für die Bewohnerinnen und Bewohner, für die Gäste der Stadt und für die Unternehmen sicherzustellen, sind vielfältige Verkehre notwendig. Der überwiegende Teil dieser Verkehre findet auf der Straße statt. Die Abwicklung der Lkw-Verkehre erfolgt größtenteils über das übergeordnete Straßennetz. Auf diesen Straßen sollen Verkehre gebündelt werden, um das Nebennetz zu entlasten und dort die Möglichkeit der Verkehrsberuhigung zu schaffen. Jedoch können einzelne Verkehrsräume des übergeordneten Straßennetzes städtebaulich nur bedingt für die Aufnahme großer Verkehrsmengen geeignet oder von einer starken Überlagerung der Funktionen Aufenthalt, Verbindung und Erschließung geprägt sein. Diese Überlagerung stellt verkehrsplanerisch eine Herausforderung dar, da sich die verschiedenen Ansprüche der Nutzenden an den Straßenraum stark unterscheiden oder ggf. entgegenstehen. Verstärkt wird dies prinzipiell durch die wachsende Stadt. Wichtige Verkehrsachsen ohne angrenzende Wohnbebauung gibt es im Land Berlin kaum. Von daher bestehen nahezu überall Schutzansprüche und Qualitätserwartungen an das urbane Umfeld. Im Sinne einer gemischten Stadt der kurzen Wege sollen aber auch integriert gewachsene Standorte im Stadtgebiet vorhanden bleiben. Zu dieser Mischung gehören auch Gewerbegebiete, die jedoch eine Verkehrserzeugung von leichten bis schweren Nutzfahrzeugen mit jeweils unterschiedlichen Auswirkungen auf das Umfeld zur Folge haben. Die logistischen und verkehrlichen Prozesse der Unternehmen u.a. hinsichtlich der Zeiten der stattfindenden Fahrten, der Frequenz, der verwendeten Fahrzeuge und Verkehrsträger sind dabei keineswegs stabil. Das hat vielfältige Gründe, z.B. unternehmensspezifische Veränderungen in Prozessen oder sich verändernde kundenseitige Anforderungen. Ergebnis sind Veränderungen im Verkehrsaufkommen und der Verkehrsleistung, welche sich zum Teil gesamtstädtisch, vor allem aber kleinräumig bemerkbar machen können. So ergibt sich das folgende Spannungsfeld. Zum einen bestehen Ansprüche an Erreichbarkeit und Versorgung im gewerblichen und privaten Bereich. Bestimmte Wirtschaftsverkehre sind unabdingbar für das Funktionieren der Stadt und deren Durchführung steht in einem breiten gesellschaftlichen Interesse. Andererseits können die negativen Auswirkungen durch die Verkehrsbelastungen (nicht nur, aber auch bedingt durch den Wirtschaftsverkehr) bei Anwohnenden und Nutzenden des Straßenraums subjektiv bzw. objektiv sehr stark ausgeprägt sein. Es besteht die Möglichkeit, dass die verkehrliche Situation mitunter im Spannungsfeld mit planerischen Vorgaben (z.B. Luftreinhalteplanung, Lärmaktionsplanung), gesetzlichen Vorgaben (z.B. Mobilitätsgesetz, Klimaschutzgesetz) oder allgemeinen Ansprüchen an das Umfeld und der Verkehrssicherheit steht. Um diesem Spannungsfeld entgegenzuwirken, müssen auch mittel- und langfristig Verkehre auf stadtverträglichere Verkehrsmittel oder -träger verlagert, nicht notwendige Verkehre vermieden und notwendige effizient abgewickelt werden. Mit den bestehenden Verkehren muss jedoch auch kurzfristig umgegangen werden. Häufig geht mit dem Wunsch, die Belastung in Teilräumen durch den Lkw-Verkehr zu reduzieren die Forderung einher, die Lkw-Verkehre komplett aus einem Streckenabschnitt herauszunehmen und auf andere Elemente des nutzbaren Straßennetzes zu verlagern. Um diese Maßnahme zu bewerten, müssen die Wirtschaftsverkehre im Untersuchungsraum analysiert und eingeordnet werden, die Belastung des Straßenraums ermittelt und eingeordnet werden, die Ausgangslage analysiert und bewertet werden, mögliche alternative Verkehrsführungen identifiziert und möglichen Auswirkungen (positive wie negative) auf das Gemeinwohl und das Verkehrsgeschehen ermittelt und gegenüberstellt werden. Das oben beschriebene Spannungsfeld zeigt sich auch im Raum Rosenthal (Pankow). In diesem Zusammenhang wird insbesondere für die Kastanienallee eine Herausnahme des Lkw-Verkehrs und Verlagerung auf andere Straßen gefordert. Um eine objektive und transparente Diskussionsgrundlage für den Untersuchungsraum zu schaffen, wurde die Firma Ramboll damit beauftragt, zu analysieren, ob und ggf. wie alternative Verkehrsführungen für stattfindende Wirtschaftsverkehre sinnvoll und voraussichtlich rechtskonform umgesetzt werden können. Ergebnis sind jeweils eine Stellungnahme für nahräumige und fernräumige Lkw-Umfahrungsoptionen für die Kastanienallee im Raum Rosenthal sowie entsprechendes Kartenmaterial. Es erfolgte eine eingehende Analyse und Bewertung der Ausgangslage sowie der denkbaren Varianten für alternative Führungen des Lkw-Verkehrs. Die Stellungnahmen stellen die denkbaren Varianten und die Ausgangslage transparent gegenüber, ordnen diese ein und geben eine grundlegende Empfehlung. Damit bieten die Analysen die Grundlage für weitere Entscheidungs- und Umsetzungsprozesse. Für die Vielzahl an geprüften Lkw-Umfahrungsrouten erfolgten keine Verkehrs- oder Lärmmodellierungen. Die Analysen erfolgten jedoch mit qualifizierten Methoden, sowohl quantitativ als auch qualitativ und mit hohem Sachverstand des Ingenieurbüros. Die genutzten Datengrundlagen sind dabei vollends öffentlich abrufbar und nachvollziehbar.

Ersatzneubau der Schulenburgbrücke

Planungsphase Die Schulenburgbrücke in Berlin Spandau überführt die Schulenburgstraße über die Untere Havel Wasserstraße und verbindet die Spandauer Wilhelmstadt mit dem Südhafen und dem Ortsteil Stresow. Sie ist über die Schulenburgstraße an die nordöstlich gelegene Ruhlebener Straße bzw. Charlottenburger Chaussee angebunden. Südlich in ca. 1 km Entfernung liegt die B2 bzw. die B5 Richtung Berliner Ring. Die Schulenburgbrücke steht in engem baulichen Zusammenhang mit dem Ausbau des Berliner Südhafens, welcher Berlins zweitgrößter Hafen ist und von der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA) betrieben wird. Die Planung der BEHALA sieht im Rahmen der Hafenentwicklung einen trimodalen Anschluss (Wasserstraße, Straße, Schiene) des Südhafens zur Förderung eines umweltgerechten und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehrs vor. Im Anschluss an die Schulenburgbrücke sollen auch der Kreuzungspunkt am Tiefwerderweg und die Schulenburgstraße umgestaltet werden. Siehe auch: Umbau des Kreuzungsbereiches zum Südhafen Weitere Termine und aktuelle Neuigkeiten finden Sie auch auf der Website des Gesamtprojektes zum Südhafen Spandau. Siehe auch: Südhafen Spandau – Termine und Neuigkeiten Das Bauvorhaben wird aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) kofinanziert. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Ersatzneubau Der Ersatzneubau der Schulenburgbrücke sowie die Umgestaltung der angrenzenden Knotenpunkte sind Bestandteil des Ausbaus des Südhafens Spandau. Um den reibungslosen Wirtschaftsverkehr zu Wasser, auf der Schiene und auf der Straße, sowie die bessere Anbindung von Gewerbebetrieben sicherzustellen, muss die in unmittelbarer Nähe des Südhafens Spandaus liegende Schulenburgbrücke neugebaut werden. Im Zuge des Neubaus wird die Durchfahrtshöhe unter Berücksichtigung der Belange des Schiffsverkehrs angehoben. Im August 2021 wurde von der Unteren Denkmalschutzbehörde des Bezirksamtes Spandau die denkmalschutzrechtliche Genehmigung zum Abriss der Schulenburgbrücke unter Auflagen erteilt. So ist der Ersatzneubau gemäß der stadtbildprägenden Architektur des Altbauwerks ebenfalls als Bogenbrücke zu errichten. Während der sogenannten Vorplanung wurden verschiedene Varianten zum Überbau der Brücke untersucht, wobei sich diese hauptsächlich in der Stützweite und der statischen Wirkungsweise unterscheiden. Im Ergebnis wurde eine Stabbogenbrücke aus Stahl mit einer Spannweite von etwa 104 m als Vorzugsvariante ausgewiesen. Derzeit wird die sogenannte Entwurfsplanung ausgearbeitet. Während dieser Leistungsphase wird nur noch die Vorzugsvariante weiterverfolgt und detaillierter beplant. Die Konstruktionshöhe in Bogenmitte beträgt ca. 18 m, so dass sich der Brückenneubau durch seinen schlanken Überbau gut in die städtebauliche Umgebung eingliedern wird. Die Verkehrsraumaufteilung auf der Brücke und auf den Brückenrampen verändert sich im Vergleich zum Bestand und wird auf die erforderlichen Nutzungsanforderungen angepasst. Der Bereich der östlichen Brückenrampe wird ebenfalls neugestaltet und führt die neue Aufteilung des Verkehrsraums fort. Der Mittelstreifen wird aufgegeben, um den verschiedenen Verkehrsarten entsprechenden Raum zuzuordnen. Auf beiden Seiten entstehen getrennte Rad- und Fußwege. Zwischen der Fahrbahn und den Radwegen entstehen Multifunktionsstreifen, auf denen sowohl Bäume als auch Parkmöglichkeiten vorgesehen werden. Die Seitenbereiche werden dadurch vom fließenden Verkehr „abgeschirmt“. In westlicher Richtung führt die Rampenanlage der Schulenburgbrücke auf die Kreuzung Weißenburger Straße, Krowelstraße, Götelstraße, welche durch die Errichtung von Mittelinseln verkehrssicherer gestaltet werden soll. Die aktuelle Planung sieht vor den Verkehr bauzeitlich mit Hilfe einer Behelfsumfahrung, welche unmittelbar südlich des Bestandsbauwerks errichtet werden soll, weitestgehend aufrecht zu erhalten. Der Querschnitt der Behelfsumfahrung sieht durchgängig zwei Richtungsfahrbahnen sowie einen kombinierten Rad- und Gehweg vor. Die endgültige Verkehrsführung sind Teil der weiteren Planung. Ursprünglich wurde die 1909 errichtete 1-feldrige Bogenbrücke aus Stahl sowie die massiven Vorlandbrücken mit Treppenanlagen für die Lastklasse 30/30 konzipiert. Während des zweiten Weltkrieges kam es unter anderem zu einem Bombenschaden im Hauptträger Oberstrom und an der Fahrbahntafel. Der Schaden wurde von der russischen Besatzung durch den Einbau einer Holzkonstruktion behelfsmäßig beseitigt. Eine statische Nachrechnung der Brücke im Jahr 2008 ergab jedoch, dass die Brücke keine ausreichende Tragfähigkeit für die Brückenklasse 30/30 mehr aufweist. Es wurde eine Lastbeschränkung von 18 Tonnen festgelegt. Die Treppenanlagen sind aufgrund zahlreicher baulicher Mängel gesperrt und können von zu Fuß Gehende derzeit nicht genutzt werden. Konkrete Angaben zum Bau können erst nach Abschluss der weiteren Planung erfolgen. Ziel und Inhalt der Planungsaufgabe ist es, die Verkehrseinschränkungen so gering wie möglich zu halten. Konkrete Angaben zur Verkehrsführung während der Bauzeit können zum jetzigen Planungsstand noch nicht gemacht werden. Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Fünf Jahre Berliner Mobilitätsgesetz: Anerkennen, was wirkt – pragmatisch weiterentwickeln, was den Alltag bremst

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt würdigt den Anspruch des Gesetzes, die Mobilität in Berlin strategisch zu ordnen und weiterzuentwickeln – und zieht zugleich als Bilanz: Das Mobilitätsgesetz hat sinnvolle Leitplanken gesetzt und Verbesserungen angestoßen. Es hat aber auch gezeigt, dass ein stark technisch geprägtes Regelwerk nur dann Wirkung entfaltet, wenn es im Alltag von Verwaltung, Bezirken, Wirtschaft und Stadtgesellschaft praktikabel umsetzbar ist. „Berlin braucht deshalb eine Mobilitätspolitik, die nicht spaltet, sondern verbindet: praktikabel, finanzierbar, sicher – und vor allem von möglichst vielen Berlinerinnen und Berlinern akzeptiert und gewollt“, so Verkehrssenatorin Ute Bonde anlässlich des Jubiläums. „Ein gutes Mobilitätsgesetz muss im Alltag funktionieren – im Kiez genauso wie auf den Hauptachsen, für Pendlerinnen und Pendler ebenso wie für Familien, Ältere, Wirtschaftsverkehr, ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer, Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Fußgänger. Unser Maßstab ist: Pragmatismus statt Ideologie“. Dies spiegele sich auch in den Investitionsschwerpunkten der nächsten Jahre wider. „Wir machen den ÖPNV stabiler, haben Einseitigkeiten zulasten des motorisierten Individualverkehrs beendet und bauen die Mobilität für morgen für alle in Berlin.“ „Es geht nicht um „entweder-oder“, sondern um ein Berlin, das funktioniert: im Berufsverkehr, im Kiez, bei Großbaustellen, in Randlagen ebenso wie in der Innenstadt“, fasst die Senatorin zusammen. „Mit dem Baustellenmanager haben wir nun einen weiteren Baustein dieser Weiterentwicklung des Gesamtverkehrssystems erfolgreich gesetzt.“ „Wir bekennen uns zu einer Mobilitätswende, die funktioniert: Schritt für Schritt, nachvollziehbar und mit Blick auf die tatsächlichen Bedürfnisse der Menschen und der Berliner Wirtschaft. Entscheidend ist, dass Mobilität nicht zum Kulturkampf wird, sondern zu einer gemeinsamen Aufgabe mit klaren, fairen Regeln statt ideologisch zu übersteuern“, formuliert die Verkehrssenatorin ihren Anspruch an eine zukunftsgerichtete Verkehrspolitik. „Unsere Vision ist eine Mobilitätspolitik, die die Berlinerinnen und Berliner im Alltag überzeugt – die an den Bedürfnissen aller Berlinerinnen und Berliner ausgerichtet ist, sich weiterentwickelt und das heute wie morgen Mögliche aufgreift – sicher, verlässlich und praktikabel für alle und nicht für Einzelne.“

WFS Liefer- und Ladezonen Hamburg

Web Feature Service (WFS) zum Thema Liefer- und Ladezonen Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Liefer- und Ladezonen Hamburg

Web Map Service (WMS) zum Thema Liefer- und Ladezonen Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

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