Zweitakter als Antrieb in forstwirtschaftlichen Aggregaten (hier Nutzungsgrad 100%, da Eingabe der Treibstoffverbräuche!). Die Emissionen für CO, NOx, Partikel (hier anderer Flugstaub), HC&Aldehyde (hier NMVOC) wurden angepasst. Es verbleiben geringe Abweichungen bei CO2 und höhere bei SO2. Diese wurden nicht verändert, da stöchiometrisch berechnet. Auslastung: 2500h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-fossil-Öl gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2000 Lebensdauer: 10a Leistung: 1MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Hilfsenergien
Zweitakter als Antrieb in forstwirtschaftlichen Aggregaten (hier Nutzungsgrad 100%, da Eingabe der Treibstoffverbräuche!). Die Emissionen für CO, NOx, Partikel (hier anderer Flugstaub), HC&Aldehyde (hier NMVOC) wurden angepasst. Es verbleiben geringe Abweichungen bei CO2 und höhere bei SO2. Diese wurden nicht verändert, da stöchiometrisch berechnet. Auslastung: 2500h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-fossil-Öl gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2020 Lebensdauer: 10a Leistung: 1MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Hilfsenergien
Zweitakter als Antrieb in forstwirtschaftlichen Aggregaten (hier Nutzungsgrad 100%, da Eingabe der Treibstoffverbräuche!). Die Emissionen für CO, NOx, Partikel (hier anderer Flugstaub), HC&Aldehyde (hier NMVOC) wurden angepasst. Es verbleiben geringe Abweichungen bei CO2 und höhere bei SO2. Diese wurden nicht verändert, da stöchiometrisch berechnet. Auslastung: 2500h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-fossil-Öl gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2010 Lebensdauer: 10a Leistung: 1MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Hilfsenergien
Zweitakter als Antrieb in forstwirtschaftlichen Aggregaten (hier Nutzungsgrad 100%, da Eingabe der Treibstoffverbräuche!). Die Emissionen für CO, NOx, Partikel (hier anderer Flugstaub), HC&Aldehyde (hier NMVOC) wurden angepasst. Es verbleiben geringe Abweichungen bei CO2 und höhere bei SO2. Diese wurden nicht verändert, da stöchiometrisch berechnet. Auslastung: 2500h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-fossil-Öl gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2030 Lebensdauer: 10a Leistung: 1MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Hilfsenergien
Zweitakter als Antrieb in forstwirtschaftlichen Aggregaten (hier Nutzungsgrad 100%, da Eingabe der Treibstoffverbräuche!). Die Emissionen für CO, NOx, Partikel (hier anderer Flugstaub), HC&Aldehyde (hier NMVOC) wurden angepasst. Es verbleiben geringe Abweichungen bei CO2 und höhere bei SO2. Diese wurden nicht verändert, da stöchiometrisch berechnet. Auslastung: 2500h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-fossil-Öl gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2000 Lebensdauer: 10a Leistung: 1MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Hilfsenergien
Zweitakter als Antrieb in forstwirtschaftlichen Aggregaten (hier Nutzungsgrad 100%, da Eingabe der Treibstoffverbräuche!). Die Emissionen für CO, NOx, Partikel (hier anderer Flugstaub), HC&Aldehyde (hier NMVOC) wurden angepasst. Es verbleiben geringe Abweichungen bei CO2 und höhere bei SO2. Diese wurden nicht verändert, da stöchiometrisch berechnet. Auslastung: 2500h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-fossil-Öl gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2000 Lebensdauer: 10a Leistung: 1MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Hilfsenergien
Zweitakter als Antrieb in forstwirtschaftlichen Aggregaten (hier Nutzungsgrad 100%, da Eingabe der Treibstoffverbräuche!). Die Emissionen für CO, NOx, Partikel (hier anderer Flugstaub), HC&Aldehyde (hier NMVOC) wurden angepasst. Es verbleiben geringe Abweichungen bei CO2 und höhere bei SO2. Diese wurden nicht verändert, da stöchiometrisch berechnet. Auslastung: 2500h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-fossil-Öl gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2000 Lebensdauer: 10a Leistung: 1MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Hilfsenergien
Das Projekt "Low in fuel and emissions two-stroke intelligent marine engine" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Germanischer Lloyd, Hauptverwaltung Hamburg durchgeführt. Objective: The LIFETIME project considers the problem of large marine engine performance degradation and emissions increase in time. This problem is compounded by the fact that a conventional marine engine has optimum matching fixed at a certain operating regime. The target of the project is to develop control systems able to optimise engine performance with the emissions level as an optimisation constraint. A series of systematic shipboard measurements and test bed experiments, followed by detailed simulations of power plant operation, will allow the development of new control schemes, which will be implemented in engine control systems. These will be installed on board a ship with an intelligent engine and also a ship with ultra-large bore engine. Moreover, a performance/emissions observer system based on the same technology will be installed on board a ship with conventional engine. Systems functionality will be examined by full-scale sea passage tests. Prime Contractor: Danaos Shipping Co.; Piraeus; Greece.
Das Projekt "Zero Emission Eingine - ZEE" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technologiezentrum Emissionsfreie Antriebe durchgeführt. Der Dampfmotor ZEE ist in seinem Aufbau einem konventionellen Fahrzeugmotor sehr ähnlich, mit dem einzigen Unterschied, dass, wie der Name bereits verrät, als Arbeitsmedium Dampf verwendet wird. Der Dampfmotor funktioniert mit 'äußerer, kontinuierlicher' Verbrennung. Der Porenbrenner erzeugt hierbei die erforderliche Wärmeenergie, um energiereichen, heißen Dampf zu produzieren. Dieser Dampf wird in den Motor geleitet, wo er unter Kraftwirkung auf den Kolben isotherm expandiert und Arbeit verrichtet. Durch die isotherme Prozessführung wird eine wesentliche Erhöhung des Wirkungsgrades gegenüber einem Dampfmotor herkömmlicher Bauart erzielt. Am unteren Totpunkt des Kolbens strömt der abgekühlte Dampf aus dem Zylinder und wird in einem Kondensator erneut zu Wasser verflüssigt. Es handelt sich somit um ein Zweitaktprinzip. Je mehr Dampf eingelassen wird, desto größer ist die Leistung des Motors. Die variable Einlasssteuerung durch Ventile oder so genannte Dampfinjektoren ermöglicht die Regelung des Motors. Im Gegensatz zu konventionellen Dampfmaschinen wird der 'Restdampf', nachdem er seine Arbeit verrichtet hat, nicht ausgestoßen, sondern im Kondensator verflüssigt und steht dem geschlossenen Prozess erneut zur Verfügung. Kernstück der Energieerzeugung ist der Porenbrenner, eine völlig neue Brennertechnologie, mit der das Unterschreiten der härtesten Abgasgrenze ermöglicht wird. Der Porenbrenner ist ein thermischer Reaktor, der aufgrund der vollständigen Verbrennung und der kontrollierten Verbrennungstemperatur kaum noch messbare Abgase erzeugt. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird in eine keramische Porenstruktur geleitet und verbrennt dort nahezu schadstofffrei. Dabei ist der Porenbrenner vielstofffähig: Benzin, Diesel, Erdgas oder Wasserstoff kommen als Kraftstoff in Betracht, ebenso wie gasförmige oder flüssige Biokraftstoffe. Bei einem Einsatz von Wasserstoff als Energieträger entfallen zusätzlich die Kohlendioxidemissionen, die mit jeder Verbrennung fossiler Kraftstoffe unabänderlich verbunden sind. Die Porenbrennertechnik erlaubt also tatsächlich eine emissionsfreie Energieerzeugung.
Das Projekt "Energieverbrauch und Luftschadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in der DDR und Berlin (Ost) - 1988 und im Jahr 2000" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH durchgeführt. Erstmals soll versucht werden, eine moeglichst umfassende Bestandsaufnahme der Verkehrs- und Fahrleistungen in der DDR 1988 zu erheben. Mit zu bestimmenden bzw. zu recherchierenden Emissionsfaktoren werden die Energieverbraeuche und Schadstoffemissionen der verschiedenen Verkehrstraeger der DDR berechnet. Aus Abschaetzungen der kuenftigen technischen Entwicklung der Fahrzeuge sowie der Verkehrsentwicklung werden Szenarien fuer das Jahr 2000 entwickelt. Die Ergebnisse werden spezifisch und absolut entsprechenden Berechnungen fuer die Bundesrepublik Deutschland gegenuebergestellt.