Die Karte umfasst die Gesamtkulisse der kohlenstoffreichen Böden in Niedersachsen auf Grundlage der Bodenkarte von Niedersachsen 1 : 50 000 (BK50). Sie geben eine landesweite Übersicht zur Verbreitung und Verteilung der Moorböden und weiterer kohlenstoffreicher Böden. Sie beschreibt die Bodentypen Hoch- und Niedermoor, Moorgley, Organomarsch mit Niedermoorauflage, Moor-Treposole (Sandmischkulturen Niedermoorsandeckkulturen, Baggerkuhlungsboden, Spittkulturen), Sanddeckkultur sowie Böden mit mächtig und flach überlagerten Torfen.
Die Bodenkarte BK50 beschreibt die Verbreitung der Böden von Niedersachsen in einem Maßstab von 1 : 50.000 nach neustem Stand der beim LBEG vorliegenden Bodeninformationen. Die Bodenkarte weist für ihren Maßstab eine relativ hohe räumliche Differenzierung der Bodentypen auf und berücksichtigt die zum Zeitpunkt der Erstellung aktuellsten Kenntnisse über die Verbreitung der Moore unter Einbeziehung der Vererdungsstufen und Moorfolgeböden sowie von Kulturböden wie z. B. Tiefumbrüchen, Plaggeneschen, Spittkulturböden, Marschhufenböden.
Moorböden sind besonders dynamisch und verändern sich schnell durch kulturtechnische Maßnahmen. Durch Entwässerung entsteht ein aerober Bereich im Torfkörper, der Prozesse wie Sackung, Torfschrumpfung und -zersetzung in Gang bringt und zu einem Verlust an Torfmächtigkeit (Vererdungsprozesse im Moor) führt. Die vorliegende Karte kann diese Änderungen nur zeitlich verzögert abbilden.
Es wird darauf hingewiesen, dass es sich bei der Karte um eine Übersichtsdarstellung handelt. Sie kann dazu dienen, sich einen Überblick über die kohlenstoffreichen Böden Niedersachsens zu verschaffen oder auch Suchräume auszuweisen. Dagegen kann sie keine Grundlage für flächenscharfe, regionale Aussagen sein.
Das Projekt "Carbon, water and nutrient dynamics in vascular plant- vs. Sphagnum-dominated bog ecosystems in southern Patagonia" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Münster, Mathematisch-Naturwissenschaftliche Fakultät, Fachbereich 14 - Geowissenschaften.In bog ecosystems, vegetation controls key processes such as the retention of carbon, water and nutrients. In northern hemispherical bogs, a shift from Sphagnum- to vascular plant-dominated vegetation is often traced back to Climate Change and increased anthropogenic nitrogen deposition and coincides with substantially reduced capacities in carbon, water and nutrient retention. In southern Patagonia, bogs dominated by Sphagnum and vascular plants coexist since millennia under similar environmental settings. Thus, South Patagonian bogs may serve as ideal examples for the long-term effect of vascular plant invasion on carbon, water and nutrient balances of bog ecosystems. The contemporary balances of carbon and water of both a bog dominated by Sphagnum and vascular plants are determined by CO2- H2O and CH4 flux measurements and an estimation of lateral water losses as well as losses via dissolved organic and inorganic carbon compounds. The high time resolution of simultaneous eddy covariance measurements of CO2 and H2O in both bog types and the strong interaction between climatic variables and the physiology of bog plants allow for direct comparisons of carbon and water fluxes during cold, warm, dry, wet, cloudy or sunny periods. By the combination with leaf-scale measurements of gas exchange and fluorescence, plant-physiological controls of photosynthesis and transpiration can be identified. Long-term peat accumulation rates will be determined by carbon density and age-depth profiles including a characterization of peat humification characteristics. A reciprocal transplantation experiment with incorporated shading, liming and labeled N addition treatments is conducted to explore driving factors affecting competition between Sphagnum and vascular plants as well as the interactions between CO2-, CH4-, and water fluxes and decisive plant functional traits affecting key processes for carbon sequestration and nutrient cycling. Decomposition rates and driving below ground processes are analyzed with a litter bag field experiment and an incubation experiment in the laboratory.
Das Projekt "Schallpegeluebermittlungen zukuenftiger Strahlenantriebe und Untersuchungen ueber die Minderung des Abgaslaerms von Zweistromtriebwerken" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium der Verteidigung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Motoren- und Turbinen Union Friedrichshafen.
Die Firma Green Wind Energy GmbH, Alt-Moabit 60 a in 10555 Berlin, beantragt die Genehmigung nach § 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG), in 16259 Beiersdorf-Freudenberg auf dem Grundstück in der Gemarkung Freudenberg, Flur 5, Flurstück 80 eine Windkraftanlage (WKA) vom Typ VESTAS V150 - 5,6 MW zu errichten und zu betreiben.
Die Windkraftanlage vom Typ VESTAS V150 - 5,6 MW mit drei Rotorblättern hat eine Nabenhöhe von 169 m, einen Rotordurchmesser von 150 m und damit eine Gesamthöhe von 244 m. Die elektrische Leistung beträgt 5,6 MW. Zur Windkraftanlage gehören Getriebe, Maschinenhaus, Hybrid-Beton-Turm, Fundament, Zuwegung und Kranstellfläche. Für das Vorhaben ist eine Waldumwandlung erforderlich.
Es handelt sich um eine Anlage der Nummer 1.6.2 V des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) sowie um ein Vorhaben nach Nummer 1.6.2 A der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG).
Für das Vorhaben wird eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchgeführt.
Das Projekt "Palaeo-Evo-Devo of Malacostraca - a key to the evolutionary history of 'higher' crustaceans" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Greifswald, Zoologisches Institut und Museum, Abteilung Cytologie und Evolutionsbiologie.In my project I aim at a better understanding of the evolution of malacostracan crustaceans, which includes very different groups such as mantis shrimps, krill and lobsters. Previous studies on Malacostraca, on extant as well as on fossil representatives, focussed on adult morphology.In contrast to such approaches, I will apply a Palaeo-Evo-Devo approach to shed new light on the evolution of Malacostraca. Palaeo-Evo-Devo uses data of different developmental stages of fossil malacostracan crustaceans, such as larval and juvenile stages. With this approach I aim at bridging morphological gaps between the different diverse lineages of modern malacostracans by providing new insights into the character evolution in these lineages.An extensive number of larval and juvenile malacostracans is present in the fossil record, but which have only scarcely been studied. The backbone of this project will be on malacostracans from the Solnhofen Lithographic Limestones (ca. 150 million years old), which are especially well preserved and exhibit minute details. During previous studies, I developed new documentation methods for tiny fossils from these deposits, e.g., fluorescence composite microscopy, and also discovered the first fossil mantis shrimp larvae. For malcostracan groups that do not occur in Solnhofen, I will investigate fossils from other lagerstätten, e.g., Mazon Creek and Bear Gulch (USA), or Montceaules- Mines and La-Voulte-sur-Rhône (France). The main groups in focus are mantis shrimps and certain other shrimps (e.g., mysids, caridoids), as well as the bottom-living ten-footed crustaceans (reptantians). Examples for studied structures are leg details, including the feeding apparatus, but also eyes. The results will contribute to the reconstruction of 3D computer models.The data collected in this project will be used for evaluating the relationships within Malacostraca, but mainly for providing plausible evolutionary scenarios, how the modern malacostracan diversity evolved. With the Palaeo-Evo-Devo approach, I am also able to detect shifts in developmental timing, called heterochrony, which is interpreted as one of the major driving forces of evolution. Finally, the reconstructed evolutionary patterns can be compared between the different lineages for convergencies. These comparisons might help to explain the convergent adaptation to similar ecological niches in different malacostracan groups, e.g., life in the deep sea, life on the sea bottom, evolution of metamorphosis or of predatory larvae.As the project requires the investigation of a large number of specimens in different groups, I will assign distinct sub-projects to three doctoral researchers. The results of this project will not only be published in peer-reviewed journals, but will also be presented to the non-scientific public, e.g., during fossil fairs or museum exhibitions with 3D models engraved in glass blocks.
Das Projekt "Grundlagen zur Entwicklung und Revitalisierung von Mooren im Nationalpark Harz" wird/wurde gefördert durch: Land Sachsen-Anhalt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Halle-Wittenberg, Institut für Agrar- und Ernährungswissenschaften, Professur für Landtechnik, Umwelt- und Kommunaltechnik.Ziel des Vorhabens ist die großflächige Wiederherstellung eines entwässerten Hochharzer Moorkomplexes in der Naturentwicklungszone des Nationalparks. Durch Rückbau vorhandener Entwässerungssysteme sind die standörtlichen Voraussetzungen für die Ansiedlung hochmoortypischer torfbildender Pflanzengesellschaften zu schaffen. Teilziele des Vorhabens sind: Untersuchungen zum Wasser- und Stoffhaushalt vor und nach der Wiedervernässung; Erfassen der Veränderungen klimarelevanter Spurengasaustritte infolge der Wiedervernässung; Beobachtung der Vegetationsentwicklung.
Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich. Verkehr braucht Energie 2023 betrug der gesamte Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors ca. 3.498 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu BMDV: Verkehr in Zahlen , S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2023 war der Verbrauch noch geringer als 2019. Der Personenverkehr benötigt rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine stark steigende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“). Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2023. Zwischen 1995 und 2023 stieg der Verbrauch um rund 42 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“ . Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „Mobilität privater Haushalte“ ). Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2023 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split und Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs ). Kraftstoffe dominieren Im Verkehrssektor entfielen 2023 etwa 97,8 % des Verbrauchs an Endenergie auf Kraftstoffe und rund 2,2 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2023 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 28 % auf Benzin, 48 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,3 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,2 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“). Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2023 etwa 19 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den Endenergieverbrauch in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,5 % im Jahr 2023. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich. Biokraftstoffe Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die EU Richtlinie 2009/28/EG zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: Kraftstoffe und Antriebe sowie Bioenergie ). Elektrofahrzeuge Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % ( https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen ). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge ( ifeu 2020 ). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug. Spezifischer Energieverbrauch sinkt Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. Vorkette ) pro Verkehrsleistung sank von 1995 bis 2023 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder steigt: der Grund sind sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Im Straßenverkehr wird ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. *inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. *inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2023 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59 %. Der Benzinverbrauch ist entsprechend seit 1995 gesunken, der Dieselverbrauch dagegen gestiegen, stagniert jedoch seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßengüterverkehr lag 2023 etwas unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“). Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2023 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungs-stärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen. Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Richtlinie 2009/28/EG (Erneuerbare Energien) Verkehrsrecht Durchschnittliche Emissionen verschiedener Verkehrsmittel Erneuerbare Energien im Verkehr Kraftstoffe und Antriebe
Der Datensatz beschreibt die Ergebnisse der Hamburger Moorkartierung aus dem Jahr 2016. Es werden die Verbreitung von Torfvorkommen und Mooren im Hamburger Raum in einer Karte dargestellt und die Mächtigkeit der oberflächennahen anstehenden Torfschichten in den Hamburger Mooren beschrieben. Der Datensatz besteht aus 4 Layern. Layer 1 zeigt die Moorböden Hamburgs. Layer 2 zeigt die im ersten Meter unter einer geringen Bedeckung vorkommenden Böden mit Torfen. Das 3. Layer zeigt Orte mit Torfschichten im tieferen Untergrund. Layer 4 zeigt Gebiete mit Aufschüttungen, die die natürlichen Böden überdecken.
Dieser Dienst stellt für das INSPIRE-Thema Verteilung der Arten - SchmetterlingeA-C aus den Geofachdaten bereit.:Dieser Layer visualisiert die saarländischen Schwarzer Bär Fundorte.
Die Geologische Übersichtskarte 1 : 500 000 gibt einen landesweiten Überblick vom geologischen Aufbau Niedersachsens. Als Linieninformation werden zusätzlich Angaben zur Ausdehnung verschiedener Vereisungen, zur Küstenlinie der Nordsee im Quartär sowie zu tektonischen Strukturen gegeben.
Das südniedersächsische Bergland wird von den Festgesteinen des Paläozoikum und Mesozoikum aufgebaut. Im Harz und bei Osnabrück steht das paläozoische Grundgebirge zutage an. Ältestes Gestein ist der vermutlich aus dem Präkambrium stammende Eckergneis. Über einer Schichtlücke folgen die Sedimente eines paläozoischen Meeresbeckens. Darin kamen im Silur schwarze Tonschiefer, im Devon Sandstein, Dachschiefer, Schwellen- und Riffkalke zum Absatz; im Oberdevon und Unterkarbon wurden die Harzer Grauwacken geschüttet. Basaltische Laven, die heutigen Diabase, traten am Meeresboden aus. Damit in Zusammenhang entstanden Kieselschiefer und Eisenerze. Die gesamte Schichtenfolge wurde bei der varistischen Gebirgsbildung im Oberkarbon aufgefaltet; abschließend stiegen magmatische Schmelzen auf, die heute im Harzburger Gabbro, im Brocken- und Oker-Granit freigelegt sind.
Im Rotliegenden sammelte sich der Abtragungsschutt in Senken des Gebirges. Das Zechstein-Meer überflutete ein bereits eingeebnetes Gelände und überdeckte es mit mächtigen Folgen von Kalk, Gips bzw. Anhydrit und Salz.
Im Mesozoikum wurde das flache, zeitweise trockenfallende Becken mit den Sedimenten der Trias (Buntsandstein, Muschelkalk und Keuper) aufgefüllt, im Jura und in der Kreidezeit wurde das Becken wieder vom Meer überflutet. Der mesozoische Schichtenstapel zerbrach in einer Zeit tektonischer Unruhe (Oberjura bis Kreide) an tiefreichenden Störungen. An ihnen stieg das plastisch reagierende Zechsteinsalz auf. Das Ergebnis ist die saxonische Bruchfaltung des Deckgebirges.
Im Tertiär überflutete das Meer erneut das eingeebnete Gelände und lagerte Sand und Ton ab, während sich im Binnenland zeitweise Braunkohle bildete. Schließlich zog sich das Meer auf den heutigen Nordsee-Bereich zurück.
Das Quartär ist durch einen mehrfachen Wechsel von Kalt- und Warmzeiten gekennzeichnet. Im mittleren Pleistozän waren zur Elster- und Saale-Kaltzeit große Teile Niedersachsens vergletschert; das Eis hinterließ Grundmoränen (Geschiebemergel) und Schmelzwasserablagerungen (Kies, Sand und Ton). In den Warmzeiten (Interglazialen) und in der Nacheiszeit (Holozän) entstanden Torfe, Mudden und Mergel. Teile des Küstengebietes wurden dabei überflutet und von Meeres-, Watt- und Brackwasserablagerungen überdeckt.
