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Kraftstoffe und Antriebe

Kraftstoffe und Antriebe Im Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dominieren immer noch klimaschädliche fossile Kraftstoffe. Zunehmend kommen jedoch auch klimafreundlichere alternative Kraftstoffe und Antriebe zum Einsatz. Im Bereich der Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ist das UBA im Rahmen der 37. und 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) auch für den Vollzug zuständig. Unsere Mobilität basiert zurzeit zu großen Teilen auf der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe in Verbrennungskraftmaschinen. Da das ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ in Deutschland stetig wächst, stagnieren trotz vorhandener Effizienzgewinne durch den Einsatz von moderneren Motoren und Flugzeugturbinen die absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf einem hohen Niveau. Für die notwendige deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs für einen ausreichenden Klimaschutzbeitrag des Verkehrs sind neben weiteren Effizienzverbesserungen bei Motoren und einer weitreichenden Elektrifizierung des Straßenverkehrs auch ein Umstieg auf nachhaltige alternative Kraftstoffe in der Schifffahrt und der Luftfahrt notwendig. Konventionelle Kraftstoffe Bei konventionellen Kraftstoffen handelt es sich um Mineralölprodukte. Im Jahr 2019 entfielen ca. 94 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor auf diese Kraftstoffe. Die dominierenden Kraftstoffe im deutschen Verkehrssektor sind die im Straßenverkehr eingesetzten Diesel- und Ottokraftstoffe. Ottokraftstoff wird unter dem Namen E5 oder E10 vermarktet und bezeichnet Benzin, das einen bestimmten Anteil an Ethanol enthalten darf. Während "E" für Ethanol steht, gibt die Zahl "5", beziehungsweise "10" an, wieviel Prozent Ethanol das Benzin maximal enthalten kann. Bei dem im Benzin typischerweise enthaltenen Ethanol handelt es sich um biogen bereitgestelltes Ethanol – kurz Bioethanol – das hauptsächlich aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrübe, Getreide und Mais Pflanzen gewonnen wird. Die Mindestanforderungen für Ottokraftstoffe sind in der Norm DIN EN 228 festgeschrieben. Im weiteren Sinne sind alle Kraftstoffe, die in Ottomotoren genutzt werden können, Ottokraftstoffe, also unter anderem auch Flüssiggas (LPG) bzw. Erdgas (CNG). Bei diesen handelt es sich zwar nicht um Mineralölprodukte, jedoch werden sie hauptsächlich fossil hergestellt. Da beide keine typischen Kraftstoffe sind, werden diese oft den „alternativen Kraftstoffen“ zugeordnet. Dieselkraftstoff – auch vereinfacht Diesel genannt – wird nach den in der Norm DIN EN 590 definierten Mindestanforderungen an Tankstellen unter dem Namen B7 geführt und bezeichnet Diesel aus Mineralöl mit einer Beimischung von maximal sieben Prozent Biodiesel. In Deutschland wird Biodiesel vorwiegend aus Rapsöl hergestellt. Der Großteil des Biodiesels wird jedoch importiert und aus Abfall- und Reststoffen sowie aus Palmöl sowie Rapsöl hergestellt. Palmöl als Ausgangstoff für hydrierte Pflanzenöle (HVO - Hydrogenated Vegetable Oils) spielt im Bereich des Dieselkraftstoffes zumindest für das Jahr 2020 auch eine entscheidende Rolle. Durch die Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist die Verwendung von Palmöl seit dem 1. Januar Jahr 2022 deutlich beschränkt und ab 2023 beendet, da der Anbau von Ölpalmen einer der Haupttreiber für die Rodung von Regenwald ist. Im Flugverkehr wird größtenteils aus Erdöl hergestelltes Kerosin getankt. Kerosin bezeichnet Kraftstoffe, die sich für den Einsatz in Flugturbinen eignen. In der Binnenschifffahrt wird schwefelreduzierter Binnenschiffsdiesel verwendet. In der Seeschifffahrt kommen Marinediesel- und Marinegasöle sowie Schweröle mit unterschiedlichem Schwefelgehalt und ggf. notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen (Kraftstoffnorm: ISO 8217) zum Einsatz. Sowohl im Binnen- als auch im Seeverkehr werden mehr und mehr Schiffe mit Flüssigerdgas (⁠ LNG ⁠ – Liquified Natural Gas) oder – in ersten Modellanwendungen – mit LPG (Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, Methanol oder Biodiesel betrieben. Mehr Informationen hierzu finden Sie auf unserer Themenseite zur Seeschifffahrt. Nur durch den Ersatz von mineralölbasierten Kraftstoffen durch klimafreundliche Alternativen kann der Verkehrssektor den notwendigen Beitrag zur Senkung seiner Treibhausgasemissionen leisten. Um diese Energiewende im Verkehr zu erreichen, ist die Entwicklung und Innovation bei alternativen Antriebstechnologien von zentraler Bedeutung. Perspektivisch sollte Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Energieversorgung im Verkehr direkt genutzt werden, d. h. ohne weitere Umwandlungsschritte zu strombasierten Kraftstoffen, sofern dies, wie etwa im Pkw-Verkehr, technisch möglich ist. Alternative Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe sind entweder bezüglich der Bereitstellung alternativ, also "biogen" oder "synthetisch", oder es handelt sich um andere Kraftstoffe als Alternative zu Benzin oder Diesel. Biogene Kraftstoffe, oder auch Biokraftstoffe, werden vor allem aus Pflanzen, Pflanzenresten und ‑abfällen oder Gülle gewonnen. Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich von konventionellen Kraftstoffen durch ein geändertes Herstellungsverfahren und oft auch durch andere Ausgangsstoffe als Mineralöl. Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Biodiesel leisten bereits seit vielen Jahren einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Biokraftstoffe sind entweder flüssige (zum Beispiel Ethanol und Biodiesel) oder gasförmige (Biomethan) Kraftstoffe, die aus ⁠ Biomasse ⁠ hergestellt werden und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bestimmt sind. Man unterscheidet Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation, wobei eine klare Abgrenzung der Kraftstoffe beider Generationen schwierig ist. Bei der Erzeugung von Biokraftstoffen der ersten Generation wird nur die Frucht (Öl, Zucker, Stärke) genutzt, während ein Großteil der Pflanze als Futtermittel Verwendung finden kann. Biokraftstoffe der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung und werden aus Pflanzenmaterial hergestellt, das nicht als Nahrung verwendet werden kann, zum Beispiel aus Ernteabfällen, Abfällen aus der Landwirtschaft oder Siedlungsmüll. Zu dieser Generation, dessen Vertreter auch „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ genannt werden, gehört auch solches Bioethanol, das aus zellulosehaltigen Materialien wie Stroh oder Holz gewonnen wird. Generelle Informationen zur energetischen Nutzung von Biomasse und zu den Nachhaltigkeitsanforderungen sind auf unserer UBA-Themenseite zur Bioenergie zusammengestellt. Synthetische Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die durch chemische Verfahren hergestellt werden und bei denen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen, die Rohstoffquelle Mineralöl durch andere Energieträger ersetzt wird. XtL-Kraftstoffe sind synthetische Kraftstoffe, die ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe aufweisen. Sie entstehen durch die Umwandlung eines Energieträgers zu einem kohlenstoffhaltigen Kraftstoff, der unter Normalbedingungen flüssig ist. Das "X" wird in dieser Schreibweise durch eine Abkürzung des ursprünglichen Energieträgers ausgetauscht. "tL" steht für "to Liquid". Aktuell sind in dieser Schreibweise die Abkürzungen GtL (Gas-to-Liquid) bei der Verwendung von Erdgas beziehungsweise Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) bei der Verwendung von Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) bei der Verwendung von Kohle als Ausgangsenergieträger gebräuchlich. Zur Herstellung von Power-to-X (Power-to-Gas/⁠ PtG ⁠ oder ⁠ PtL ⁠)-Kraftstoffen wird Wasser unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. In einem Folgeschritt kann der gewonnene Wasserstoff in Verbindung mit anderen Komponenten – hier vor allem Kohlenstoffdioxid – zu Methan (PtG-Methan) oder flüssigem Kraftstoff (PtL) verarbeitet werden. Der gewonnene Wasserstoff (PtG-Wasserstoff) kann jedoch auch direkt als Energieträger im Verkehr, zum Beispiel in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden. Mehr Informationen hierzu finden Sie in den vom UBA beantworteten „Häufig gestellten Fragen zu Wasserstoff im Verkehr“ . Elektrischer Antrieb: Strom als Energieversorgungsoption Energetisch betrachtet, ist der Einsatz von ⁠ PtG ⁠-Wasserstoff in Brennstoffzellen-Pkw bzw. von ⁠PtG⁠-Methan und PtL⁠ in Verbrennungsmotoren von Pkw hochgradig ineffizient. Für dieselbe ⁠ Fahrleistung ⁠ muss etwa die drei- beziehungsweise sechsfache Menge an Strom im Vergleich zu einem Elektro-Pkw eingesetzt werden, wie die folgende Abbildung veranschaulicht. Da erneuerbarer Strom, beispielsweise aus Wind und Photovoltaik, und die notwendigen Ressourcenbedarfe für die Energieanlagen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, muss auch mit erneuerbaren Energien sparsam umgegangen werden. Am effizientesten ist die direkte Stromnutzung im Verkehr, beispielsweise über Oberleitungen für Bahnen. Ähnlich effizient ist die Stromnutzung über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Deswegen sollte zur möglichst effizienten Defossilisierung des Straßenverkehrs ein weitgehender Umstieg auf batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge angestrebt werden, wo immer dies technisch möglich ist. Vollzugsaufgaben des UBA zur 38. BImSchV In Deutschland sind Inverkehrbringer von Kraftstoffen gesetzlich verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) durch die von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu mindern. Dies regelt die im seit 1. Januar 2022 gültigen Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote festgeschriebene THG‑Quote. Im Rahmen der THG-Quote hat das Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) verschiedene Vollzugsaufgaben. Eine Aufgabe regelt die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. ⁠ BImSchV ⁠): Das UBA bescheinigt auf Antrag Strommengen, die im Straßenverkehr genutzt wurden. Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Themenseite zur 38. BImSchV .

Nachhaltiges Palmöl – Probleme und Lösungsansätze

Nachhaltiges Palmöl – Probleme und Lösungsansätze Die Produktion von Palmöl geht häufig mit massiver Umweltzerstörung und der Verletzung von Menschenrechten einher. Die Nachfrage nach nachhaltigem Palmöl in Produktion und Konsum ist nur schwer zu bedienen. Das Umweltbundesamt hat Initiativen näher betrachten lassen, die mehr Transparenz schaffen sollen, um Nachhaltigkeit sichtbar zu machen. Die Studie hat Verbesserungsbedarfe identifiziert. Anhand einer Desktopanalyse und Literaturrecherche wurde im Auftrag des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠) eine Situationsanalyse der Palmölherstellung und den verbundenen Lieferketten erstellt. Diese skizziert die wesentlichen Treibergrößen für die problematischen Entwicklungen bei der Produktion und dem Handel von Palmöl. Zudem wurden sowohl Nachhaltigkeitsinitiativen und gesetzliche Regelungen als auch Akteure des Palmölsektors identifiziert. Perspektiven und Positionen der unterschiedlichen Akteursgruppen wurden beleuchtet. Die Ist-Darstellung wurde ergänzt durch eine kritische Analyse der Wirkungen existierender Zertifizierungssysteme. Um in Zukunft nachhaltige Produktionsweisen für Palmöl zu ermöglichen wurden in der Studie „Konsumentenorientierte Ansätze einer nachhaltigen Bereitstellung von Palmöl“ folgende Handlungsprämissen und Leitfragen abgeleitet: ► Agroforstsystem für Ölpalmen sollten weiter untersucht und gefördert werden. Dabei müssen sowohl die finanziellen Vorteile für die Kleinbauern als auch die soziale Akzeptanz und Maßnahmen für die Renaturierung sowie den Erhalt bestehender Ökosysteme berücksichtigt werden. ► Schaffung wirtschaftlicher Anreizstrukturen für eine diversere sozial-ökologisch ausgerichtete Palmöl-Mosaik-Landschaft durch gut konzipierte politische Maßnahmen. ► Gesamtverbrauchsreduktion von Palmöl in Kombination mit dem Ende von Palmöl als Biokraftstoff. Ein Hintergrundpapier gibt Fallbeispiele der öffentlichen Beschaffung in Deutschland auf Bundes-, Länder- und kommunaler Ebene an, und zeigt Hürden auf, die der Integration von Nachhaltigkeitsanforderungen in der Praxis aktuell noch entgegenstehen. ► Wie kann Partizipation so gelingen, dass bestehende Machtstrukturen durchbrochen und nachhaltige Lösungen gefunden werden? ► Zertifizierung braucht gesetzliche Verbindlichkeit mit neuen, strengeren Regeln und unabhängig konzipierten, wirksamen Kontrollen und Sanktionen und kann in ihrer jetzigen Form nur ein kleiner Baustein in der notwendigen Transformation der Palmölproduktion sein. Die Ergebnisse machen deutlich, dass weiterhin großer Handlungsbedarf für nachhaltige Verbesserungen in der Produktion und dem Konsum von Palmöl besteht. Das UBA setzt sich auf verschiedenen Ebenen der Politikberatung, der Zertifizierung und Aufklärung dafür ein.

Änderungsgenehmigung nach § 16 BImSchG der ADM Spyck GmbH, Rheinstraße 24 in 47533 Kleve

Die ADM Spyck GmbH hat bei der Kreisverwaltung Kleve einen Antrag auf Erteilung einer Änderungsgenehmigung gemäß § 16 BImSchG für die Änderung und den Betrieb einer Anlage zur Erzeugung von Ölen aus pflanzlichen Rohstoffen mit einer Leistung von 1.200 t/d Pflanzenöl (keine Änderung) durch den Austausch und den Neubau einer Saatenentladung mit einer Leistung von 300 t/h auf dem Grundstück Rheinstraße 24, 47533 Kleve, Gemarkung Salmorth, Flur 6, Flurstücke 3, 4, 58 beantragt. Gemäß § 9 UVPG und § 7 Abs. 2 und Abs. 5 UVPG in Verbindung mit Ziffer 7.24.1 der Anlage 1 des UVPG wurde für das Vorhaben eine standortbezogene Vorprüfung des Einzelfalles durchzuführen.

US-Präsident Donald Trump setzt die Projekte Keystone XL Pipeline und Dakota Access Pipeline fort

Am 24. Januar 2017 unterzeichnete US-Präsident Donald Trump zwei Dekrete, mit denen er die umstrittene Pipeline-Projekte wiederbelebt, die sein Vorgänger Barack Obama gestoppt hatte. Bei einem der beiden Projekte geht es um die Erweiterung der 2010 in Betrieb genommenen Keystone Pipeline, die von Kanadas in die USA führt. Die zweite Pipeline verläuft durch North Dakota und soll Öl von den Tausenden Frackingbohrstellen in den Staat Illinois transportieren. Die geplante Route führt an einem Indianerreservat entlang.

US-Senat stimmt Bau der Keystone XL Pipeline zu

Am 29. Januar 2015 stimmt der US-Senat dem Bau der Keystone-XL-Pipeline zu. Bei der Abstimmung verfehlten die Befürworter mit 62 zu 36 Stimmen allerdings eine Zwei-Drittel-Mehrheit.US-Präsident Obama kann mit seinem bereits angekündigten Veto das Projekt stoppen.

Obama legt Veto gegen Bau der Teersand-Pipeline Keystone XL

Am 24. Februar 2015 legte US-Präsident Barack Obama sein Veto gegen ein Gesetz zum unverzüglichen Bau der Ölpipeline Keystone XL ein. Obama übermittelte seine Entscheidung dem Kongress, in dem die Republikaner das Projekt vorangetrieben hatten. Der Kongress habe das "bewährte Verfahren" aushebeln wollen, mit dem seine Regierung prüfe, ob die Pipeline im Interesse der USA sei, schrieb Obama zur Begründung. Der Präsident will zunächst das Ergebnis einer erneuten Überprüfung durch das Außenministerium abwarten, ehe er über den Bau entscheidet.

Putin kündigt erste Lieferung von Gazprom-Bohrinsel an

Der russische Präsident Wladimir Putin kündigte am 18. April 2014 die erste Lieferung von Öl aus dem Arktischen Ozean nach Europa an. Der Tanker Mikhail Ulyanov wird das Öl von der Plattform Prirazlomnaya in der russischen Petschorasee laut Betreiber Gazprom nach Rotterdam transportieren. An der Bohrinsel Prirazlomnaya hatten im letzten Jahr die Besatzungsmitglieder des Greenpeace-Schiffes "Arctic Sunrise" gegen die Ölförderung in arktischen Gewässern protestiert. Der Fall der "Arctic 30" erregte anschließend weltweit Aufmerksamkeit, nachdem ein Einsatzkommando das Schiff gestürmt hatte und für die gesamte, dreißigköpfige Crew eine zweimonatige Untersuchungshaft in Russland angeordnet wurde.

WWF Beschwerde gegen Bohrungen im Virunga Nationalpark angenommen

Die nationale Kontaktstelle für OECD-Leitsätze für multinationale Unternehmen in Großbritannien nahm die Beschwerde des WWF gegen die britische Ölfirma SOCO International plc an und kündigte am 14. Februar 2014 eine Prüfung des Sachverhalts an. Der WWF wirft dem Unternehmen vor, mit seinen Plänen zur Erkundung und Förderung von Ölvorkommen im Virunga Nationalpark Umwelt- und Menschenrechte systematisch zu unterlaufen und dort lebende Menschen und Tiere bewusst grossen Gefahren auszusetzen.

WWF legt OECD Beschwerde ein

Der WWF reichte am 7. Oktober 2013 bei der nationalen Kontaktstelle der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) in Großbritannien Beschwerde gegen die britische Ölfirma Soco International PLC eingereicht. Die Naturschutzorganisation wirft dem Unternehmen vor, durch ihre Pläne zur Erkundung und Förderung von Ölvorkommen im Virunga Nationalpark die Umwelt- und Menschenrechtsrichtlinien der OECD systematisch zu unterlaufen und damit dort lebende Menschen und Tiere bewusst großer Gefahren auszusetzen. Der WWF fordert Soco auf, die Suche nach Öl in Afrikas ältestem Nationalpark sofort einzustellen.

Yasuní-Initiative ist gescheitert

Am 15. August 2013 erklärte Ecuadors Präsident Rafael Correa, dass er Ölbohrungen im Yasuní-Naturpark zulassen will. Das internationales Abkommen zum Schutz des artenreichen Gebiets am Amazonas bezeichnete er als gescheitert und verwies auf fehlende internationale Finanzhilfen. Im Jahr 2007 hatte der Präsident angeboten, auf die Förderung der 850 Millionen Barrel Öl im Yasuní-Gebiet zu erzichten. Als Gegenleistung für diesen Beitrag im Kampf gegen den Klimawandel sollten Industriestaaten 3,6 Milliarden US-Dollar in einen Kompensationsfonds der UN einzahlen.

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