Diesel-Pkw der neuesten Generation (6d-TEMP) unterschreiten Grenzwerte im Realbetrieb allerdings deutlich Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 3 bis 6a/b/c weisen im realen Fahrbetrieb nach wie vor deutlich erhöhte Stickstoffoxidemissionen auf. Die Emissionen liegen damit um ein Vielfaches über den Grenzwerten für den Labormesszyklus. Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP halten die EU-Grenzwertvorgaben dagegen auch im Realbetrieb ein. Das sind die Ergebnisse neuer Abgasmessungen an Fahrzeugen und verbesserter Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) in Zusammenarbeit mit fünf weiteren europäischen Umwelt- und Verkehrsbehörden. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Neue Messwerte und die Berücksichtigung zusätzlicher realer Fahrsituationen zeigen, dass gerade Euro-5 Fahrzeuge, die noch vor wenigen Jahren verkauft wurden, besonders hohe Stickstoffoxidemissionen im Realbetrieb aufweisen. Um die Gesundheit der Menschen in unseren Städten zu schützen, brauchen wir daher dringend die technische Nachrüstung dieser Diesel-Fahrzeuge mit Katalysatoren – nicht jeder kann sich schließlich ein neues Auto leisten.“ Mit SCR-Anlagen nachgerüstete Euro-5-Diesel können die Stickstoffoxid-Emissionen um 60-95 Prozent mindern. Software-Updates bei Euro-5-Diesel-Pkw mit dem VW-Motor EA 189 bringen hingegen nur eine Stickstoffoxid-Minderung von rund 25 Prozent. Die neuen Ergebnisse zeigen zudem deutlich höhere Emissionen auch bei CO2 bzw. höheren Kraftstoffverbrauch. Grundlage der neuen Daten ist das heute veröffentlichte Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 4.1). Für Euro-6-Diesel Pkw liegen mit 52 untersuchten Fahrzeugen nun deutlich mehr Werte vor, die im praktischen Betrieb auf der Straße gemessen wurden als bei der letzten Version 3.3 des HBEFA aus dem Jahr 2017. Für alle anderen Abgasnormen von Euro 3 bis 5 konnten auf Basis der bereits vorliegenden Messwerte die Emissionen auf der Straße jetzt noch realitätsnäher ermittelt werden: So wurden unter anderem Fahrten mit höherer Beladung und noch realitätsnähere Verkehrssituationen berücksichtigt. Für ältere Pkw und leichte Nutzfahrzeuge geht erstmals für den betriebswarmen Motor die Abhängigkeit der Stickstoffoxid-Emissionen von der Umgebungstemperatur in HBEFA ein. Auch die Alterung des Abgasnachbehandlungssystems fließt aufgrund neuer Daten besser in die Berechnung ein. Neueste Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP haben nach den Messungen im realen Fahrbetrieb auf der Straße mit durchschnittlich 46 Milligramm pro Kilometer (mg NOx/km) erheblich geringere Stickstoffoxidemissionen. Damit unterschreiten sie die neuen Anforderungen für Messungen im praktischen Betrieb (RDE) deutlich. Diese neuen Diesel-Pkw machen derzeit etwa 5 Prozent des Fahrzeugbestandes bei Diesel-Pkw aus. Älteren Diesel-Pkw mit Abgasnormen bis Euro 6c, die den Diesel-Pkw-Bestand dominieren, attestiert das neue HBEFA hingegen sogar noch höhere Realemissionen als bisher. Lagen in der Vorgängerversion des HBEFA die NOx-Emissionen im Realbetrieb für Euro-5- bzw. Euro 6a/b/c-Diesel Pkw mit betriebswarmen Motor noch durchschnittlich bei 906 bzw. 507 mg NOx/km, steigen diese in der neuen Version auf durchschnittlich 950 bzw. 614 mg NOx/km an. Grund für die neuen Werte sind auch hier die realitätsnäheren Berechnungsmethoden. Zum Vergleich: Die Grenzwerte, die bei der Typgenehmigung im Labormesszyklus einzuhalten sind, betragen 180 (Euro 5) und 80 (Euro 6a/b/c) mg NOx/km. Für die zwei Millionen Fahrzeuge des VW-Konzerns mit dem Motor der Reihe EA 189, in die Abschalteinrichtungen eingebaut waren, müssen Softwareupdates verpflichtend durchgeführt werden. Dies ist inzwischen fast vollständig umgesetzt. Die Messungen an acht Fahrzeugen ergaben, dass die Updates die NOx-Emissionen im Realbetrieb durchschnittlich um rund 25 Prozent mindern. Die Emissionen nach Software-Update liegen bei durchschnittlich 588 mg/km; mehr als das Dreifache des Labor-Grenzwertes. Deshalb ist die technische Nachrüstung von Euro-5-Diesel-Pkw mit SCR Katalysatoren weiterhin absolut notwendig. „Das Kraftfahrt-Bundesamt hat in den letzten Wochen die ersten Nachrüstsysteme genehmigt“, so Krautzberger. „Jetzt müssen diese Systeme zügig in die Autos eingebaut werden. Die Hersteller sind nun in der Verantwortung, die Kosten für die Nachrüstung schnell und unbürokratisch zu übernehmen.“ Die Emissionsfaktoren für Kohlendioxid (CO2) erhöhen sich gegenüber den Werten aus HBEFA 3.3 ebenfalls deutlich. Dies ist ein weiteres Resultat der grundlegenden Aktualisierung von HBEFA. Die realen CO2-Emissionen auf der Straße sind für neue Pkw seit 2000 (Euro 3) nur um 8 Prozent, für neue leichte Nutzfahrzeuge seit 2001 (Euro 3) gar nur um 2 Prozent gesunken. Gründe hierfür sind die immer weiter zunehmende Masse und Leistung der Fahrzeuge in Kombination mit der noch bis 2018 gültigen Typgenehmigung. „Die Umstellung der Prüfverfahren und -zyklen für die CO2-Emissionen neuer Pkw seit 1.9.2018 durch die EU war daher der richtige Schritt“, betont Krautzberger. „Allerdings müssen wir genau kontrollieren, ob diese neuen Prüfverfahren sicherstellen, dass die Vorgaben aus den CO2-Grenzwerten eingehalten werden und zu den erforderlichen CO2-Minderungen im Verkehr beitragen.“ Das H and B uch für E missions FA ktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) ist eine Datenbank zu den spezifischen Emissionswerten für die gängigsten Fahrzeugtypen wie PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge (LNfz/SNfz), Linien- und Reisebusse sowie Motorräder. HBEFA erlaubt das Emissionsverhalten von Kraftfahrzeugen realistisch zu beschreiben. Mit der jetzt veröffentlichten Version 4.1 wird das HBEFA weiterentwickelt und für die Emissionsfaktoren neuesten Werte bereitgestellt. An der Finanzierung und damit an der Entwicklung von HBEFA beteiligt sind Umwelt- und Verkehrsbehörden aus Deutschland, Österreich, Schweiz, Norwegen, Frankreich und Schweden. HBEFA 4.1 ist öffentlich zugängig. Die Installationsdatei ist für eine Schutzgebühr von 250 Euro unter www.hbefa.net/d erhältlich.
Der derzeitige Umweltzustand der deutschen Küstengewässer ist mäßig bis schlecht. Die belasteten Abwässer bedeuten einen zusätzlichen Stressfaktor für die marinen Organismen in Nord- und Ostsee und den angrenzenden von Seeschiffen befahrenen Flussgebieten. Grundsätzlich ist die Nutzung sauberer flüssiger (Diesel) oder gasförmiger ( LNG ) Kraftstoffe einer Abgasnachbehandlung zur Schwefelreduktion vorzuziehen. Auf Grundlage rechtlicher und steuerungspolitischer Erwägungen erscheinen nach derzeitigem Kenntnisstand Einleitungsbeschränkungen von Scrubber-Abwässern grundsätzlich am besten geeignet, um potenzielle Schäden aus dem Einsatz von Scrubbern abzuwenden. Veröffentlicht in Texte | 83/2014.
Additive sind chemische Zusätze, die in geringen Konzentrationen dosiert einem Produkt Eigenschaften verleihen sollen, die aus regulatorischen, ökologischen oder anwendungstechnischen Gründen als notwendig oder sinnvoll erachtet werden. In der Mineralölindustrie werden solche Zusätze seit über einhundert Jahren eingesetzt. Die Vielfalt der Produkte hat sich über die Jahre durch fortlaufende Anpassung an umweltrelevante und technische Entwicklungen immer weiter vergrößert und stellt heute auch wirtschaftlich eine signifikante Komponente bei der Formulierung moderner Kraft- und Brennstoffe dar. Diese Studie soll den Markt der Kraftstoffadditivierung im Bereich der Straßenverkehrsanwendung und die Additive hinsichtlich ihrer Wirkung auf Emissionen, Abgasnachbehandlungssysteme, Umwelt und Gesundheit beleuchten sowie anwendungstechnisch zumindest einige der im Bericht getroffenen Aussagen anhand von Messungen an einem Referenzmotor überprüfen. Veröffentlicht in Texte | 03/2022.
Projekt „CLINSH- CLean INland SHipping“ mit 17 Partnern aus vier Ländern Am 27. und 28. Oktober trafen sich Experten aus den Niederlanden, Belgien, Großbritannien und Deutschland zur Auftakt-Konferenz für das internationale Projekt „CLean INland SHipping“ (CLINSH). Ziel ist die Verminderung der Luftverschmutzung durch die Binnenschifffahrt. In Düsseldorf startete damit ein so genanntes EU-LIFE-Projekt. Längst ist bekannt, dass der Schiffsverkehr nicht unerheblich zur Luftbelastung beiträgt, insbesondere dort, wo die großen Wasserstraßen mitten durch die Innenstädte fließen. Die Emissionen, die beispielsweise am Rhein in Köln durch die Binnenschiffe entstehen, sind durchaus vergleichbar mit denen eines stark befahrenen Autobahnabschnitts. Der Rhein als internationale Wasserstraße verlangt deshalb länderübergreifende Lösungen. Im Projekt CLINSH mit einem Gesamtvolumen von ca. acht Millionen Euro werden über vier Jahre Maßnahmen zur Schadstoffverringerung in den Abgasen der Schiffe unter realen Betriebsbedingungen getestet. Insgesamt 15 Binnenschiffe mit unterschiedlichen Motoren und Nutzungsprofilen werden mit verschiedenen Technologien zur Abgasnachbehandlung oder zur Verwendung alternativer Kraftstoffe nachgerüstet. Sie werden zusammen mit 15 weiteren, bereits ausgerüsteten Schiffen einem Langzeitmonitoring unterzogen. Dabei wird geprüft, wie sich die verschiedenen Maßnahmen unter realen Fahrbedingungen auf die Feinstaub- und Stickstoffoxid-Emissionen auswirken. Auch das beste Kosten/Nutzen-Verhältnis für die Verbesserung von Luftqualität und Gesundheit ist eine Fragestellung des Projekts. Luftreinhaltung hat in unserem dicht besiedelten Bundesland eine lange Tradition und einen hohen Stellenwert. Seit den 1960er Jahren wurden große Erfolge erzielt. Der Himmel über der Ruhr ist wieder blau. Dennoch bleiben Probleme zu lösen. Insbesondere die hohe Belastung mit Stickstoffdioxid in den verkehrsreichen Innenstädten stellt uns aktuell vor große Herausforderungen. „Saubere Luft ist Lebensqualität. Für den Erhalt unserer Gesundheit ist sie unerlässlich“ begründet der Präsident des LANUV, Dr. Thomas Delschen, die Notwendigkeit, alle Möglichkeiten zur Minderung von Schadstoffemissionen in den Blick zu nehmen. Emissionsarme Schiffe sind insbesondere in den Städten am Rhein ein Weg zur besseren Luftqualität. Die Daten- und Faktenlage zu diesem Thema wird durch das CLINSH-Projekt an Sicherheit und Belastbarkeit gewinnen, denn nur so kann die Wirkung einzelner Maßnahmen eingeschätzt und ihre Umsetzung begründet werden. Die CLINSH-Partner erhoffen sich mehr Einsicht in die Notwendigkeit einer sauberen Schiffsflotte und die Bereitschaft zur Anwendung von modernen Technologien zur Abgasnachbehandlung, zur Nutzung von alternativen Treibstoffen und der Landstromversorgung. Deshalb ist die gezielte Öffentlichkeitsarbeit bei Schiffseignern und lokalen Entscheidungsträgern ein zentrales Instrument von CLINSH. Auf diesem Wege soll eine breite Akzeptanz für die emissionsmindernden Maßnahmen erreicht werden. Für Nordrhein-Westfalen gehen die Trägergesellschaften der Energieagentur.NRW, die ee energy engineers GmbH und die agiplan GmbH, in den Bereichen saubere Kraftstoffe und Landstromversorgung an den Start. Das LANUV beteiligt sich mit einem Hafenmonitoring. In Bereichen der Häfen Duisburg und Neuss wird die Luftbelastung gemessen. Die Überwachung der Emissionen auf dem Laborschiff „Max Prüss“ wird weitergeführt. Verschiedene Monitoringansätze werden hier getestet. Mit der Konferenz in Düsseldorf wird ein Prozess angestoßen, der technische Möglichkeiten über Verwaltungsgrenzen hinaus beleuchtet. Nachrüstung eines Fahrgastschiffes In 2012 wurde eine der beiden Hauptantriebsmaschinen des Fahrgastschiffes „Jan von Werth“ der Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschifffahrt AG mit einer Abgasnachbehandlungsanlage nachgerüstet. Die Die Stickstoffoxid-Emissionen konnten damit um ca. 70% reduziert werden, Feinstaub PM 10 verminderte sich um ca. 94%, während der kohlenstoffhaltige Ruß um 99% abgebaut wurde. Nachrüstung des LANUV-Labor- und Probenahmeschiffes Das Labor- und Probenahmeschiff „Max Prüss“ des LANUV wurde im Jahr 2015 als erstes Binnenschiff in NRW vollständig mit einer modernen, kombinierten Abgasreinigungsanlage der Firma TEHAG nachgerüstet. Im Jahr 2016 wurden zusätzlich beide Hilfsmaschinen zur Versorgung der Bordelektrik und der Bugstrahlruder mit Partikelfiltern nachgerüstet. Der Feinstaubausstoß verminderte sich durch die Nachrüstung um ca. 94 %. Auch die Stickstoffoxid-Emissionen konnten um ca. 70 % reduziert werden. Im Rahmen des Projektes CLINSH wird auf der Max Prüss ein Langzeitmonitoring der Emissionen unter realen Fahrbedingungen durchgeführt werden. Verschiedene Methoden zur Emissionsmessung werden hier getestet. Nachrüstung eines Containerfrachtschiffes In einem Pilotvorhaben wurde im Jahr 2015 der Hauptmotor des Containerfrachtschiffes „MS Aarburg“ der Reederei Deymann mit einer Diesel-Wasser-Emulgieranlage ausgerüstet. Das Schiff wurde 2004 gebaut und hat einen Abgasgrenzwert gemäß Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) der Stufe I. Die positiven Effekte auf die Schadstoffemissionen von Dieselmotoren bei Verwendung von Emulsionskraftstoffen, also einer Mischungen aus Kraftstoff und Wasser, sind seit langem bekannt. Hierbei wurde eine Emissionsreduktion von 18% für die Stickstoffoxid-Emissionen und bis zu 45% für die Partikelmassenemissionen erzielt. Aus vorherigen Untersuchungen waren deutlichere Absenkungen bekannt, so dass die Ergebnisse auf dem Versuchsschiff MS Aarburg zumindest teilweise hinter den Erwartungen zurückgeblieben sind. Der erreichte Emissionszustand würde bei der „MS Aarburg“ aber bereits ohne eine weitere Optimierung zur Erfüllung der schärferen Abgasgrenzwerte der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) der Stufe II ausreichen. Diese Stufe gilt seit 2007. Landstromversorgung Während der Liegezeiten von Binnenschiffen wird der bordeigene Strom mit Hilfsdieselmotoren erzeugt. Dies führt zu Schadstoffemissionen. Die können vermieden werden, wenn die Aggregate mit Strom von Land versorgt werden können. Einige Kommunen und private Hafenbetreiber bieten das bereits an. So hat die Stadt Köln elf Ladestationen für Frachtschiffe an den Anlagestellen im Bereich des Rheinauhafens eingerichtet. Auch die Stadt Düsseldorf bereitet den Aufbau von Ladestationen vor. Vor allem für die Fahrgast- und Hotelschiffe an den Liegeplätzen der Innenstädte am Rhein ist das eine interessante Möglichkeit. Förderprogramm des Bundes Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat ein Förderprogramm zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen aufgelegt. Im Jahr 2016 wurden insgesamt 72 Binnenschiffe neu motorisiert. Download Foto: Daumen hoch für saubere Luft am Rhein ; v. l. n. r.: Simon Plinius, Birgit Kaiser de Garcia, Guido de Wilt, Rik Janssen, Schiffsführer Bernd Maier, LANUV Präsident Dr. Thomas Delschen, Dr. Dieter Busch, Pieter Vandermeeren, Wolfgang Maurer © K.Voit. Der Abdruck der Fotos ist nur bei Nennung des Autors und in Verbindung mit dieser Pressemitteilung kostenfrei. Pressemitteilung
Die Europäische Kommission hat im September 2016 einen Informationsaustausch mit den Mitglied-staaten sowie den Industrie- und Umweltverbänden über die besten verfügbaren Techniken zur Ab-gasbehandlung in der chemischen Industrie begonnen. Ziel des Informationsaustausches ist die Erar-beitung eines prozessübergreifenden BVT-Merkblattes zur Abgasbehandlung in der chemischen In-dustrie, auf Englisch ćBREF on Common Waste Gas Treatment in the Chemical Sector̮ (WGC BREF). Mit diesem Forschungsbericht trägt das Umweltbundesamt zum Informationsaustausch bei. Ziel des Vorhabens war es, luftseitige Emissionswerte aus den Anlagen der chemischen Industrie in Deutsch-land zu ermitteln und in Verbindung mit der eingesetzten Minderungstechnik zu bewerten. Der vorlie-gende Bericht analysiert 2.972 Messungen aus 1.209 Emissionsquellen der chemischen Industrie. Dazu wurden 550 Messberichte zu Einzelmessungen erhoben und ausgewertet, so dass etwa jede vierte der rund 2000 Anlagen der chemischen Industrie im Bericht ausgewertet wird. Die Messungen stammen überwiegend aus den Jahren 2012 bis 2015. Es wurden Mittelwerte ausgewertet, die meis-tens auf drei Einzelmessungen beruhen und in der Regel nacheinander am selben Tag unter normalen Betriebsbedingungen im Zustand der höchsten Emissionen durchgeführt wurden. Messberichte zu wiederkehrenden Kurzzeitmessungen beinhalten Informationen zum Kontext der Messung, z.B. zum Abgasreinigungssystem, den angeschlossenen Prozessen und teilweise zu eingesetzten Stoffen. Infor-mationen zu kontinuierlichen Messungen wurden in diesem Projekt nicht erhoben und betrachtet. Das Projekt ermittelte folgende Umweltindikatoren als wesentlich für die chemische Industrie, da sie bei Anwendung von besten verfügbaren Techniken ein europaweites Minderungspotenzial aufweisen: Table 2: Wesentliche Umweltindikatoren der chemischen Industrie Charakter Parameter Summenparameter Staub, TOC, NOx, SOx, PCDD/F, weitere CMR-Stoffe, halogenierte nicht als CMR eingestufte Stoffe, besonders schädliche organische Stoffe, Metalle (drei Klassen) Einzelsubstanzen Ammoniak, Chlorwasserstoff, Chlor, Fluorwasserstoff, Bromwasserstoff, Methanol, Toluol, Benzol, Formaldehyd, Essigsäure, Ethylenoxid, Chlormethan, Propylenoxid, Vinylchlorid, Phenol, Dichlorethan. Die Auswertung zeigte, dass Konzentrationswerte stets zusammen mit dem Massenstrom betrachtet werden sollten. Erhöhte Konzentrationen können geringe Umweltauswirkungen haben, wenn sie mit geringen Abgasvolumina verbunden sind und somit nur kleine Massenströme verursachen. Bei der Festlegung von maximalen Massenströmen als Alternative zu maximalen Konzentrationswerten müs-sen jedoch der Arbeitsschutz und der Schutz der Nachbarschaft mit berücksichtigt werden. Im Ergebnis zeigt die Studie, dass Gewebefilter im Allgemeinen mittlere Staubkonzentrationen unter 5 mg/Nm3 erreichen. Wäscher bewirken i.A. Staubkonzentrationen < 10 mg/Nm3. Wenn keine Abgas-reinigung für Staubemissionen installiert war, lagen mittlere Massenströme unter 150 g/h. Für die Emissionen von Gesamt-C zeigt die Studie, dass mit thermischer Oxidation (TNV, RNV) im Allgemeinen mittlere Konzentrationswerte unter 5 mgC/Nm3 erreicht werden. Wäscher erreichen im Allgemeinen mittlere Werte unter 40 mgC/Nm3. Wenn keine Abgasreinigung für Gesamt-C installiert war, lagen die Massenströme unter 150 g/h. Emissionen von CMR-Einzelstoffen lagen i. A. unter 0,5 mg/Nm3. Für Stickstoffoxid-Emissionen lagen nur wenige Werte nach SCR-Anlagen vor, deren Konzentrations-mittelwerte lagen unter 80 mg/Nm3. NOx-Werte nach thermischen Abgasreinigungen betragen 100 mg/Nm3; gleichzeitig sind CO-Konzentrationen < 60 mg/Nm3 und Gesamt-C-Konzentrationen < 5 mgC/Nm3 erreichbar. Der Ammoniak-Schlupf lässt sich im Allgemeinen auf 3 mg/Nm3 begrenzen. Der Bericht diskutiert alle in Tabelle 2 genannten Emissionswerte. Zusätzlich zu den mit einer Abgas-reinigungstechnik erreichbaren Konzentrationswerten werden Massenstromschwellen vorgeschlagen. Quelle: Forschungsbericht
Internationale Vorschriften zur Verringerung der Schwefelemissionen im Seeverkehr lassen Abgasnachbehandlungssysteme (EGCS - Exhaust Gas Cleaning Systems), die sogenannten Scrubber, als eine Technologie zur Reduzierung dieser Emissionen zu. Zahlreiche Flaggenstaaten, Organisationen und Schiffsbetreiber forschen, um herauszufinden, ob und inwieweit die Verwendung von EGCS die Verschmutzung aus der Atmosphäre in das Meer verlagern könnte. Obwohl diese Technik die Luftqualität verbessern kann, sind die Folgen für die Meeresumwelt noch unklar, und eine umfassende Umweltrisikobewertung dieser Technik ist noch nicht vorhanden. Hauptziel dieser Studie ist es, eine Grundlage für die Bewertung des zunehmenden Einsatzes der EGCS-Technologie auf Seeschiffen zu schaffen, insbesondere im Hinblick auf den Gewässer- und Meeresschutz. Der Schwerpunkt liegt auf der Gewinnung weiterer Erkenntnisse über die Waschwasserzusammensetzung und der Abschätzung der zu erwartenden Waschwassermengen, die von Seeschiffen in die Meeresumwelt abgegeben werden. Die Studie basiert auf den Informationen von fünf Schiffen: Drei Schiffe mit einem Hybridsystem, die unter offenen und geschlossenen Bedingungen getestet wurden, und zwei Schiffe mit einem offenen System. Die Untersuchungen zeigen u.a. ausgeprägte Schadstoffprofile, deutlich erhöhte Schadstoffkonzentrationen in den Closed-loop Proben und deutliche Abweichungen zwischen den On Board Online Units und den parallelen Vergleichsmessungen, die mit einer zweiten im Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) qualitätsgesicherten Online Unit durchgeführt wurden. Insbesondere zeigten die Trübung und PAHPHE deutliche Abweichungen. Darüber hinaus besteht weiterer Forschungs- und Kalibrierungsbedarf, um PAHPHE als Schwellenwert klar zu definieren und zu verstehen. Einen wesentlichen Bestandteil der Studie stellt die Modellierung für die Entwicklung einer Verbreitungssimulation von Waschwasser und potenzieller Schadstoffkonzentrationen auf Basis von AIS-Daten dar. Die Ergebnisse zeigen, dass die Waschwasseranreicherung im Ostseeraum im Vergleich zur Nordsee höher sind, was auf einen geringeren Wasseraustausch zurückzuführen ist. Obwohl Waschwasser nur in die Oberfläche abgegeben wird, deuten vertikale Verteilungsdaten darauf hin, dass die vom EGCS emittierten Stoffe innerhalb eines Jahres auch in die tiefere Schicht gelangen. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass EGCS zwar die Luftqualität in den Hafenstädten und auf See verbessern kann, aber die Verschmutzung in die Meeresgewässer verlagert wird. Weitere Forschungsarbeiten sind erforderlich, um die Gesamtauswirkungen auf die Meeresumwelt dieser relativ neuen Reinigungstechnik für Schiffsabgase besser zu quantifizieren und zu bewerten. Dazu gehört auch eine Umweltverträglichkeitsprüfung dieser neuen Technik, die fundierte wissenschaftliche Daten für künftige Empfehlungen und die Überarbeitung entsprechender Vorschriften liefert. Quelle: Forschungsbericht
Die periodische Abgasuntersuchung (AU) leistet einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität. Durch die AU können hoch emittierende Fahrzeuge detektiert und eine Reparatur bzw. Stilllegung angeordnet werden. Aufgrund neuartiger Abgasreinigungssysteme muss die AU allerdings an den aktuellen Stand der Technik angepasst werden, um ihre Qualität und Aussagekraft zu optimieren. In diesem Bericht wird untersucht, welche Messverfahren geeignet sind, um defekte und/oder manipulierte stickstoffoxidemissionsmindernde Bauteile und Systeme im Rahmen einer AU an Dieselfahrzeugen erkennen zu können. Stickstoffoxide (NOx) entstehen im Dieselmotor insbesondere unter Last. Daher können NOx-mindernde Systeme am aussagekräftigsten unter Aufbringung einer externen Last überprüft werden. Es werden die beiden Messmethoden Rollenprüfstand und Straßenfahrt näher untersucht. Für eine transparente und reproduzierbare NOx-Messung ist die Einhaltung von Umgebungsparametern wie z.B. einer definierten Temperatur der Abgasnachbehandlungssysteme elementar. Eine sichere Aussage über die Funktion dieser Systeme ist nur möglich, wenn diese bei der Prüfung in Ihrem Arbeitsbereich betrieben werden. Um diese Parameter zu überprüfen ist ein Zugang zu erweiterten OBD-Informationen erforderlich. Es wird eine Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) zur ökonomischen Bewertung einer AU mit neuem Messverfahren durchgeführt. Auch wenn verschiedene Parameter aufgrund noch nicht vorhandener Daten abgeschätzt werden mussten, spricht das Ergebnis der NKA ökonomisch für die Einführung eines neuen Messverfahrens im Rahmen der AU. Quelle: Forschungsbericht
Additive sind chemische Zusätze, die in geringen Konzentrationen dosiert einem Produkt Eigenschaften verleihen sollen, die aus regulatorischen, ökologischen oder anwendungstechnischen Gründen als notwendig oder sinnvoll erachtet werden. In der Mineralölindustrie werden solche Zusätze seit über einhundert Jahren eingesetzt. Die Vielfalt der Produkte hat sich über die Jahre durch fortlaufende Anpassung an umweltrelevante und technische Entwicklungen immer weiter vergrößert und stellt heute auch wirtschaftlich eine signifikante Komponente bei der Formulierung moderner Kraft- und Brennstoffe dar. Diese Studie soll den Markt der Kraftstoffadditivierung im Bereich der Straßenverkehrsanwendung und die Additive hinsichtlich ihrer Wirkung auf Emissionen, Abgasnachbehandlungssysteme, Umwelt und Gesundheit beleuchten sowie an-wendungstechnisch zumindest einige der im Bericht getroffenen Aussagen anhand von Messungen an einem Referenzmotor überprüfen. Erfordernisse sowie Vorzüge und Nachteile des Einsatzes von Kraftstoffadditiven werden umfänglich in der Literaturrecherche erörtert. Sie beinhalten in den Einschätzungen auch eine Vielzahl von praktischen Erprobungsergebnissen der Hersteller, die während der Genehmigungs- und Zulassungsverfahren für Kraftstoffzusätze bereits vor Markteinführung zu erbringen sind. Theoretisch ist es denkbar, aus einem Rohöl und zugelassenen biogenen Komponenten einen normkonformen Kraftstoff ohne jegliche zusätzlichen Additive herzustellen. Praktisch setzen alle Raffinerien allerdings Additive ein, um in ihren Produktströmen die Normkonformität sicherzustellen. Die über diese sogenannte "Raffinerie-Additivierung" hinausgehende "Premium-Additivierung" hat im Langzeiteinsatz positive Auswirkungen auf die Motorfunktion und kann dadurch das Emissionsverhalten positiv beeinflussen. Von einer signifikanten Gefährdung von Umwelt und Gesundheit durch den Einsatz von Additiven ist nach aktuellem Stand des Wissens nicht auszugehen. Quelle: Forschungsbericht
Die Studie beschreibt den aktuellen Stand der mechanisch-biologischen Abfallbehandlung in Deutschland und stellt die Weiterentwicklung seit 2005 dar. Für die verschiedenen Anlagenkonzeptionen werden die Durchsatzmengen, der Anlageninput und die Stoffbilanz mit dem Verbleib der ausgeschleusten Stoffströme sowie die Betriebsverbräuche und Emissionen beschrieben. Anhand eigener anlagenspezifischer Berechnungen werden die Energieeffizienz sowie die Klimagasbilanz von MBA-Anlagen bewertet. Am Beispiel konkreter Anlagen werden die Möglichkeiten zur technischen Optimierung und Neuausrichtung von MBA-Anlagen für die verschiedenen Anlagenkonzepte aufgezeigt und dargelegt, wie durch diese Optimierungen noch weitergehende Umweltentlastungen generiert werden können. Die aufgezeigten Potenziale zur Weiterentwicklung betreffen eine verstärkte Ausschleusung recycelbarer Fraktionen, die Anlagenkonzeption (Integration einer Vergärungsstufe, Umstellung auf Trocknung), die Verbesserung der Klimagasbilanz bei Restabfall-Vergärungsanlagen sowie Maßnahmen im Bereich der Abluftbehandlung. Unter Berücksichtigung aktueller Entwicklungen werden Perspektiven unter Einbeziehung von Power-to-Gas- und Wasserstoffstrategien, Methanisierung des CO2 aus Biogas sowie Abscheidung und Speicherung bzw. Nutzung von CO2 (CCS bzw. CCU) aufgezeigt. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "ULEV-Pkw mit geringem CO2-Ausstoss" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Mercedes-Benz Group AG durchgeführt. The platform technology focuses on development of DI Diesel passenger cars as clean as gasoline cars of the year 2005 with lower CO2 emissions than today's DI gasoline cars, considering advanced technologies: fuel injection+combustion process, air motion exhaust gas recirculation management to the necessary extend, exhaust gas after treatment with NOx reduction catalysis particulate trap. The use of 2 in technologies different engines is an attempt to reach the target with 2 methods of resolution by integrating the critical technologies of the included projects conc. The advanced injection charge motion systems, thermal management etc. Target will be reached with emission reduction via the optimal control of the applied technologies by a sophisticated power train management system is validated in one vehicle for each attempt.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 394 |
| Land | 31 |
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| Förderprogramm | 364 |
| Text | 23 |
| Umweltprüfung | 21 |
| unbekannt | 17 |
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