Die Firma Röhm GmbH hat gem. § 16 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) die Genehmigung zur wesentlichen Änderung der PMMA-Anlage, Gemarkung Wesseling, Flur 3, Flurstück 269, 281 und 282 beantragt. Der Genehmigungsantrag beinhaltet die Errichtung und den Betrieb einer regenerativ-thermischen Nachverbrennungseinrichtung, Änderungen im Bereich des Brandschutzes und die Errichtung eines Büroraums. Bei dem vorliegenden Antrag handelt es sich um ein Änderungsvorhaben nach Nr. 4.2 der Anlage 1 des UVPG. Es wurde eine allgemeine Vorprüfung nach § 9 i.V.m. § 7 Absatz 1 UVPG durchgeführt. Diese hat ergeben, dass zusätzliche erhebliche nachteilige Auswirkungen hinsichtlich der Schutzgüter Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit, Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt, Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft, kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern nicht zu erwarten sind. Aus dem Änderungsvorhaben resultieren keine relevanten Luftverunreinigungen, da die Errichtung der neuen regenerativ-thermischen Oxidation als Ersatz für die bisherige Abluftbehandlung eine Verbesserung hinsichtlich der Verfügbarkeit und der Effizienz darstellt. Auf die Schallimmissionssituation in der Umgebung wirkt sich das Vorhaben insgesamt neutral aus, da mit dem Antragsgegenstand keine relevanten Lärmquellen hinzukommen. Auswirkungen auf den Natur- und Artenschutz sowie relevante Bodenbelastungen finden nicht statt, da das Vorhaben in bestehenden Strukturen umgesetzt wird (keine Flächenversiegelung). Eine Gefährdung des Wassers ist ebenfalls nicht zu besorgen, da wassergefährdende Stoffe der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) entsprechend gehandhabt werden. Zusätzliche Abfälle oder Abwasserströme fallen nicht an. Damit ist die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung in diesem Verfahren entbehrlich.
Die Kraft und Stoff Dannenberg GmbH & Co. KG, Barnitzer Str. 34, 29472 Damnatz, beantragte am 31.07.2023 die Genehmigung zur wesentlichen Änderung der Biogasanlage am Anlagenstandort in 29451 Dannenberg (Elbe), Breeser Weg (Nr. 8.6.3.2 des Anhangs 1 der 4. Verordnung zur Durchführung des BImSchG – 4. BImSchV). Das Änderungsvorhaben erstreckt sich auf die folgenden wesentlichen Maßnahmen: • Austausch der vorhandenen Biogasaufbereitungsanlage (BGAA) durch eine neue BGAA mit einer Durchsatzleistung (600 m³/h Rohbiogas und 300 m³/h Biomethan) mit den wesentlichen Anlagenkomponenten: - Verdichterstation - Waschkolonne (CO2-Absorption) - Flashkolonne (CO2-Desorption) - Regeneration Waschflüssigkeit - Trocknung Biomethan - Abgasnachbehandlung (Regenerative thermisch Nachverbrennung -RNV). • Aufstellung einer zusätzlichen Gaskühlung und eines Aktivkohlefilters in Verbindung mit einer neuen Biogasleitung. • Austausch der Gasspeicherfolien auf allen Behältern durch ein Tragluftdachsystem mit Erhöhung des Gasspeichervolumens. • Stellplatz für eine mobile Separationsanlage für Gärreste.
Die Novelis Deutschland GmbH betreibt an Ihrem Standort in Nachterstedt eine Anlage zur Oberflächenbehandlung von Aluminiumbändern unter der Verwendung von Flusssäure. Es notwendig die entstehenden Emissionen einer Abgasbehandlung zuzuführen. Mit einer regenerativen thermischen Oxidationsanlage (RTO) sollen die Grenzwerte der TA - Luft gemäß § 5.2.5 eingehalten werden. Zusätzlich ist eine Wärmerückgewinnung vorgesehen, um die Abwärme des Abluftstroms möglichst effizient zu nutzen.
Es sollen die chrom-VI-haltigen Stoffe künftig entfallen und durch Chrom III ersetzt werden. Dies führt auch zu Änderungen bei der Lagerung, Abwasserbehandlung, den Abfällen, der Frischwasserversorgung und der Abluftbehandlung in der auf dem Betriebsgelände bereits vorhandenen Halle. Das Gesamtwirkbadvolumen soll um ca. 1,9 m³ auf 46,01 m³ erhöht werden.
Empfehlung für Stickstoffoxid-Messungen bei Abgasuntersuchungen Die Abgasnachbehandlungstechnik von modernen Pkws wird bei der Abgasuntersuchung (AU) unzureichend geprüft. Das ist ein Grund, warum die Luftbelastung durch Stickstoffoxide (NOx) hoch bleibt. Im Rahmen eines UBA-Projekts wurden zwei praxisnahe NOx-Messverfahren für die AU verifiziert und ein Revisionsvorschlag für die Richtlinie zur regelmäßigen technischen Überwachung von Kfz vorgelegt. Die periodische Abgasuntersuchung (AU) von Kraftfahrzeugen (Kfz) soll unter anderem sicherstellen, dass die Fahrzeuge die gesetzlichen Grenzwerte für Schadstoffemissionen einhalten. Bisher werden hier jedoch nur die Abgase Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel gemessen. Die für die Umwelt und Gesundheit schädlichen Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Stickstoffmonoxid (NO) – zusammengefasst sogenannte NO x -Emissionen – werden bei den derzeit eingesetzten Abgasuntersuchungsmethoden noch nicht überprüft. Im vom UBA beauftragten Forschungsvorhaben "Fortentwicklung der Abgasuntersuchung" wurden hierzu bereits im Jahr 2020 zwei Messverfahren zu dem Zweck entwickelt, das Fahrzeug durch eine gewisse Anzahl von Aufwärm-Zyklen in einer kurzen Zeit so zu konditionieren, dass die Überprüfbarkeit der NOx-Systeme ab der erforderlichen Temperatur von mindestens 180 °C möglich wird: das ASM 20 (Acceleration Simulation Mode, max. Geschwindigkeit 20 km/h)-Verfahren und die Kurzfahrt mit Beschleunigung auf 20 km/h. Das Ziel und Ergebnis des nun abgeschlossenen Forschungsvorhabens ist der Nachweis, dass diese dynamischen NO x -Messverfahren statistisch validiert sind und in der Praxis bei den Kfz-Prüfstellen im Rahmen der AU angewendet werden können. Um das Abgasnachbehandlungssystem zuverlässig und unter standardisierten Messbedingungen überprüfen zu können, stand vor allem eine realistische und für die Werkstätten umsetzbare Fahrzeugkonditionierung im Vordergrund, die eine Messtemperatur von mindestens 180 °C im Abgasstrang gewährleistet. Dabei wurde die wissenschaftliche Validität der dynamischen Messverfahren an 33 Fahrzeugen (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge; M1/N1) nachgewiesen und bestätigt, dass die beiden Konditionierungsmethoden grundsätzlich geeignet sind, die Wirkung des Abgasnachbehandlungssystems nachzuweisen. Im Vorhaben wurde daraus ein Revisionsvorschlag für die Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen abgeleitet. Gemäß Erwägungsgrund 9 der Richtlinie besteht die Notwendigkeit neuer Prüfmethoden zur genauen Messung von NOx-Emissionen aufgrund von unzureichenden Verbesserungen der Luftqualität trotz verschärfter Emissionsnormen. Die konkrete Empfehlung zu umfassenderen Prüfzyklen liegt hiermit vor und dient als Arbeitsgrundlage für die europäische Kommission.
Erneuerung/Modernisierung der bestehenden Gasmotoren- und Heizungsanlage im bestehenden Maschinenhaus des Klärwerkes Theuern, Flurstück-Nr. 160, Gemarkung Theuern, 92245 Kümmersbruck. Installation neuer Gasmotoren auf dem neuesten Stand der Technik mit Abgasnachbehandlung und einer Gesamtfeuerungswärmeleistung von 2,568 MW betrieben durch im Klärwerk anfallendem Faulgas zur Erzeugung der im Klärwerk Theuern verbrauchten Energie. In diesem Zuge erfolgt zugleich die Erneuerung und Modernisierung der bestehenden Heizungs- und Abgasanlage und der Lagertanks für Altöl, Frischöl und Harnstofflösung.
Herstellererklärung Abgasnachbehandlungssystem (ANS) [Manufacturers declaration, exhaust-aftertreatment-system] exhaust aftertreatment system] im Zusammenhang mit der Richtlinie zur Förderung der Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen von Binnenschiffen vom 09.02.2024 (BAnz AT 08.03.2024 B5) 1 [in accordance with the guideline to promote the retrofitting of systems to reduce emissions of inland waterway vessels from 09.02.2024 (federal publications BAnz AT 08.03.2024 B5 )] 1 Wir, die Firma: [We, the company] Hersteller [Manufacturer]Land [Country] Straße / Nummer [Street / Number]Postleitzahl / Ort [Postcode / City] Ansprechperson [Contact Person]Abteilung [Department] Telefon [Phone]Fax [Fax] E-Mail [E-mail] a.) bestätigen hiermit, dass unser Abgasnachbehandlungssystem (ANS) den Zusatzbestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) auf Binnenschiffen entspricht und die darin genannten Anforderungen eingehalten werden. [confirm hereby, that our exhaust-aftertreatment-system is equivalent to the additional regulations for exhaust-aftertreatment- systems on inland waterway vessels and we comply the mentioned requirements.] b.) bestätigen hiermit, dass der Einbau unseres Abgasnachbehandlungssystems (ANS) die Abgaswerte von unten genanntem Motortyp folgendermaßen reduziert: [confirm hereby, that at the below mentioned engine type the emission value was reduced by our exhaust-aftertreatment-system in case of:] Partikelmasse (PM) um mindestens 90 % entsprechend Nr. 2.1.a) der Förderrichtlinie [Particalmass minimum 90% according to No. 2.1. a) of the advancement program] Stickstoffoxidemissionen (NOx) um mindestens 70 % entsprechend Nr. 2.1. b) der Förderrichtlinie [Nitrogen oxide minimum 70% according to No. 2.1. b) of the advancement program] Stickstoffoxide und Partikel entsprechend Nr. 2.1. c) der Förderrichtlinie, kombiniert und bewertet gemäß Formel: [Nitrogen oxide and particalmass according to No. 2.1. c) of the advancement program, combined and evaluated according formula:] (delta-NOx [%] / 70 + delta-PM [%] / 90) * 100 ≥100 % Motorhersteller:Motortyp: Engine manufacturer:][Engine type:] Der vom Motorenhersteller für diesen Motortyp angegebene höchste zulässige Abgasgegendruck: [The for this engine type by the engine manufacturer indicated maximum allowed back pressure:] wird durch das ANS nicht (kPa) überschritten. [is through the ANS not exceed.] Art des Abgasnachbehandlungssystems (ANS): [Kind of exhaust-aftertreatment-system:] Bezeichnung des Abgasnachbehandlungssystems (ANS): [Designation of the exhaust-aftertreatment-system:] (Ort und Datum) [(Place and Date)] (Unterschrift des Zuständigen)(Stempel des ANS-Herstellers) [(Signature of the responsible)][(Seal of the ANS manufacturer)] Im Zweifelsfall gilt der deutsche Text [In case of doubt the German text applies] Bitte zutreffendes markieren und erforderliche Angaben eintragen [Please mark and sign the corresponding]
Kraftstoffe und Antriebe Im Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dominieren immer noch klimaschädliche fossile Kraftstoffe. Zunehmend kommen jedoch auch klimafreundlichere alternative Kraftstoffe und Antriebe zum Einsatz. Im Bereich der Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ist das UBA im Rahmen der 37. und 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) auch für den Vollzug zuständig. Unsere Mobilität basiert zurzeit zu großen Teilen auf der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe in Verbrennungskraftmaschinen. Da das Verkehrsaufkommen in Deutschland stetig wächst, stagnieren trotz vorhandener Effizienzgewinne durch den Einsatz von moderneren Motoren und Flugzeugturbinen die absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf einem hohen Niveau. Für die notwendige deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs für einen ausreichenden Klimaschutzbeitrag des Verkehrs sind neben weiteren Effizienzverbesserungen bei Motoren und einer weitreichenden Elektrifizierung des Straßenverkehrs auch ein Umstieg auf nachhaltige alternative Kraftstoffe in der Schifffahrt und der Luftfahrt notwendig. Konventionelle Kraftstoffe Bei konventionellen Kraftstoffen handelt es sich um Mineralölprodukte. Im Jahr 2019 entfielen ca. 94 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor auf diese Kraftstoffe. Die dominierenden Kraftstoffe im deutschen Verkehrssektor sind die im Straßenverkehr eingesetzten Diesel- und Ottokraftstoffe. Ottokraftstoff wird unter dem Namen E5 oder E10 vermarktet und bezeichnet Benzin, das einen bestimmten Anteil an Ethanol enthalten darf. Während "E" für Ethanol steht, gibt die Zahl "5", beziehungsweise "10" an, wieviel Prozent Ethanol das Benzin maximal enthalten kann. Bei dem im Benzin typischerweise enthaltenen Ethanol handelt es sich um biogen bereitgestelltes Ethanol – kurz Bioethanol – das hauptsächlich aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrübe, Getreide und Mais Pflanzen gewonnen wird. Die Mindestanforderungen für Ottokraftstoffe sind in der Norm DIN EN 228 festgeschrieben. Im weiteren Sinne sind alle Kraftstoffe, die in Ottomotoren genutzt werden können, Ottokraftstoffe, also unter anderem auch Flüssiggas (LPG) bzw. Erdgas (CNG). Bei diesen handelt es sich zwar nicht um Mineralölprodukte, jedoch werden sie hauptsächlich fossil hergestellt. Da beide keine typischen Kraftstoffe sind, werden diese oft den „alternativen Kraftstoffen“ zugeordnet. Dieselkraftstoff – auch vereinfacht Diesel genannt – wird nach den in der Norm DIN EN 590 definierten Mindestanforderungen an Tankstellen unter dem Namen B7 geführt und bezeichnet Diesel aus Mineralöl mit einer Beimischung von maximal sieben Prozent Biodiesel. In Deutschland wird Biodiesel vorwiegend aus Rapsöl hergestellt. Der Großteil des Biodiesels wird jedoch importiert und aus Abfall- und Reststoffen sowie aus Palmöl sowie Rapsöl hergestellt. Palmöl als Ausgangstoff für hydrierte Pflanzenöle (HVO - Hydrogenated Vegetable Oils) spielt im Bereich des Dieselkraftstoffes zumindest für das Jahr 2020 auch eine entscheidende Rolle. Durch die Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist die Verwendung von Palmöl seit dem 1. Januar Jahr 2022 deutlich beschränkt und ab 2023 beendet, da der Anbau von Ölpalmen einer der Haupttreiber für die Rodung von Regenwald ist. Im Flugverkehr wird größtenteils aus Erdöl hergestelltes Kerosin getankt. Kerosin bezeichnet Kraftstoffe, die sich für den Einsatz in Flugturbinen eignen. In der Binnenschifffahrt wird schwefelreduzierter Binnenschiffsdiesel verwendet. In der Seeschifffahrt kommen Marinediesel- und Marinegasöle sowie Schweröle mit unterschiedlichem Schwefelgehalt und ggf. notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen (Kraftstoffnorm: ISO 8217) zum Einsatz. Sowohl im Binnen- als auch im Seeverkehr werden mehr und mehr Schiffe mit Flüssigerdgas ( LNG – Liquified Natural Gas) oder – in ersten Modellanwendungen – mit LPG (Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, Methanol oder Biodiesel betrieben. Mehr Informationen hierzu finden Sie auf unserer Themenseite zur Seeschifffahrt. Nur durch den Ersatz von mineralölbasierten Kraftstoffen durch klimafreundliche Alternativen kann der Verkehrssektor den notwendigen Beitrag zur Senkung seiner Treibhausgasemissionen leisten. Um diese Energiewende im Verkehr zu erreichen, ist die Entwicklung und Innovation bei alternativen Antriebstechnologien von zentraler Bedeutung. Perspektivisch sollte Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Energieversorgung im Verkehr direkt genutzt werden, d. h. ohne weitere Umwandlungsschritte zu strombasierten Kraftstoffen, sofern dies, wie etwa im Pkw-Verkehr, technisch möglich ist. Alternative Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe sind entweder bezüglich der Bereitstellung alternativ, also "biogen" oder "synthetisch", oder es handelt sich um andere Kraftstoffe als Alternative zu Benzin oder Diesel. Biogene Kraftstoffe, oder auch Biokraftstoffe, werden vor allem aus Pflanzen, Pflanzenresten und ‑abfällen oder Gülle gewonnen. Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich von konventionellen Kraftstoffen durch ein geändertes Herstellungsverfahren und oft auch durch andere Ausgangsstoffe als Mineralöl. Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Biodiesel leisten bereits seit vielen Jahren einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Biokraftstoffe sind entweder flüssige (zum Beispiel Ethanol und Biodiesel) oder gasförmige (Biomethan) Kraftstoffe, die aus Biomasse hergestellt werden und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bestimmt sind. Man unterscheidet Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation, wobei eine klare Abgrenzung der Kraftstoffe beider Generationen schwierig ist. Bei der Erzeugung von Biokraftstoffen der ersten Generation wird nur die Frucht (Öl, Zucker, Stärke) genutzt, während ein Großteil der Pflanze als Futtermittel Verwendung finden kann. Biokraftstoffe der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung und werden aus Pflanzenmaterial hergestellt, das nicht als Nahrung verwendet werden kann, zum Beispiel aus Ernteabfällen, Abfällen aus der Landwirtschaft oder Siedlungsmüll. Zu dieser Generation, dessen Vertreter auch „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ genannt werden, gehört auch solches Bioethanol, das aus zellulosehaltigen Materialien wie Stroh oder Holz gewonnen wird. Generelle Informationen zur energetischen Nutzung von Biomasse und zu den Nachhaltigkeitsanforderungen sind auf unserer UBA-Themenseite zur Bioenergie zusammengestellt. Synthetische Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die durch chemische Verfahren hergestellt werden und bei denen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen, die Rohstoffquelle Mineralöl durch andere Energieträger ersetzt wird. XtL-Kraftstoffe sind synthetische Kraftstoffe, die ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe aufweisen. Sie entstehen durch die Umwandlung eines Energieträgers zu einem kohlenstoffhaltigen Kraftstoff, der unter Normalbedingungen flüssig ist. Das "X" wird in dieser Schreibweise durch eine Abkürzung des ursprünglichen Energieträgers ausgetauscht. "tL" steht für "to Liquid". Aktuell sind in dieser Schreibweise die Abkürzungen GtL (Gas-to-Liquid) bei der Verwendung von Erdgas beziehungsweise Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) bei der Verwendung von Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) bei der Verwendung von Kohle als Ausgangsenergieträger gebräuchlich. Zur Herstellung von Power-to-X (Power-to-Gas/ PtG oder PtL )-Kraftstoffen wird Wasser unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. In einem Folgeschritt kann der gewonnene Wasserstoff in Verbindung mit anderen Komponenten – hier vor allem Kohlenstoffdioxid – zu Methan (PtG-Methan) oder flüssigem Kraftstoff (PtL) verarbeitet werden. Der gewonnene Wasserstoff (PtG-Wasserstoff) kann jedoch auch direkt als Energieträger im Verkehr, zum Beispiel in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden. Mehr Informationen hierzu finden Sie in den vom UBA beantworteten „Häufig gestellten Fragen zu Wasserstoff im Verkehr“ . Elektrischer Antrieb: Strom als Energieversorgungsoption Energetisch betrachtet, ist der Einsatz von PtG -Wasserstoff in Brennstoffzellen-Pkw bzw. von PtG-Methan und PtL in Verbrennungsmotoren von Pkw hochgradig ineffizient. Für dieselbe Fahrleistung muss etwa die drei- beziehungsweise sechsfache Menge an Strom im Vergleich zu einem Elektro-Pkw eingesetzt werden, wie die folgende Abbildung veranschaulicht. Da erneuerbarer Strom, beispielsweise aus Wind und Photovoltaik, und die notwendigen Ressourcenbedarfe für die Energieanlagen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, muss auch mit erneuerbaren Energien sparsam umgegangen werden. Am effizientesten ist die direkte Stromnutzung im Verkehr, beispielsweise über Oberleitungen für Bahnen. Ähnlich effizient ist die Stromnutzung über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Deswegen sollte zur möglichst effizienten Defossilisierung des Straßenverkehrs ein weitgehender Umstieg auf batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge angestrebt werden, wo immer dies technisch möglich ist. Vollzugsaufgaben des UBA zur 38. BImSchV In Deutschland sind Inverkehrbringer von Kraftstoffen gesetzlich verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) durch die von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu mindern. Dies regelt die im seit 1. Januar 2022 gültigen Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote festgeschriebene THG‑Quote. Im Rahmen der THG-Quote hat das Umweltbundesamt ( UBA ) verschiedene Vollzugsaufgaben. Eine Aufgabe regelt die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. BImSchV ): Das UBA bescheinigt auf Antrag Strommengen, die im Straßenverkehr genutzt wurden. Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Themenseite zur 38. BImSchV .
Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B5 Seite 1 von 5 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Bekanntmachung der Zusatzbestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen Vom 4. Juni 2024 Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gibt hiermit die Zusatz- bestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen (Anlage) bekannt. Auf die Bekanntmachung der Zusatzbestimmungen für den Einsatz von Kraftstoff- Wasser-Emulsionsanlagen (KWE-Anlagen) für Binnenschiffe im Rahmen des För- derprogramms nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen wird hingewiesen. Bonn, den 4. Juni 2024 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Im Auftrag Renate Bartelt-Lehrfeld Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B5 Seite 2 von 5 Anlage Zusatzbestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen1 (Fassung 05/2024) Inhalt §1 §2 §3 §4 §5 §6 §7 Allgemeine Bestimmungen Zulassung zum Verkehr Einbau-/Zwischen- und Sonderprüfung Besondere Anforderungen an Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) Übereinstimmung mit den Herstellerangaben/Test von Prototypen Sonstige Bestimmungen Pflichten des Antragstellers und des Schiffseigners §1 Allgemeine Bestimmungen 1. ANS können bei Dieselmotoren bestehen aus a. einem Oxidationskatalysator (DOC), b. einem Dieselpartikelfilter (DPF), c. einer NOx-Minderungsanlage (zum Beispiel SCR-Katalysator; NOx-Speicherkatalysator) oder d. einer Kombination aus a, b und c. 2. ANS können: a. an bereits in Betrieb befindliche Motoren aa. mit Typgenehmigung2, ab. ohne Typgenehmigung oder b. an neu einzubauende Motoren angebaut werden. 3. Der Nachweis der Einhaltung der Forderungen gemäß Förderprogramm ist durch Vorlage einer Kopie der jeweiligen Typgenehmigung des Motors beziehungsweise einer entsprechenden Herstellererklärung zu erbringen, aus der die festgestellten Emissionen3 beziehungsweise der Wirkungsgrad des nachgerüsteten ANS hervorgehen müssen. 4. Bei Hilfsmotoren oder bei Motoren, die für den Hilfsantrieb des Schiffes (zum Beispiel Bugstrahlruder) genutzt werden, ist zu beachten, dass diese Motoren in der Regel selten genutzt und zudem entweder in niederen Last- bereichen oder nur kurzzeitig in Betrieb sind. Dies kann dazu führen, dass die für den einwandfreien Betrieb des ANS notwendigen Temperaturen (beim DPF die Regenerationstemperatur) nicht erreicht werden4. Der ANS-Her- steller hat nachzuweisen, dass sein System für die oben genannten Anwendungen geeignet ist. §2 Zulassung zum Verkehr Voraussetzung für eine dauerhafte Zulassung zum Verkehr ist die Einhaltung der Bestimmungen des ES-TRIN5 unter Berücksichtigung 1. der nachfolgenden §§ 4 bis 8 oder 2. einer Empfehlung der ZKR6 oder einem Durchführungsrechtsakt der Europäischen Kommission nach Richtlinie (EU) 2016/16297 für das ANS. §3 Einbau-/Zwischen- und Sonderprüfung 1. Der Einbau eines ANS im Verbund mit einem neuen Motor bedingt die Einhaltung der Anforderungen des ES-TRIN Kapitel 9. 1 2 3 4 5 6 7 Richtlinie zur Förderung der Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen von Binnenschiffen (Förderprogramm nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen) vom 9. Februar 2024 (BAnz AT 08.03.2024 B5) „Typgenehmigung“ ist die Entscheidung, mit der bestätigt ist, dass ein Motortyp, eine Motorenfamilie oder eine Motorengruppe hinsichtlich des Niveaus der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus dem Motor den technischen Anforderungen des ES-TRIN Kapitel 9 genügt. Für Motoren alle Schadstoffkomponenten (CO, HC, NOx, PM) Möglich ist dies bei Katalysator- oder DPF-Passivsystemen. Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe in der Edition 2023/I Zentralkommission für die Rheinschifffahrt Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Vorschriften für Binnenschiffe, zur Änderung der Richtlinie 2009/100/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/87/EG Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B5 Seite 3 von 5 2. Die Nachrüstung mit einem ANS erfordert nach dem Einbau grundsätzlich eine Sonderprüfung nach ES-TRIN Ka- pitel 9. Im Ergebnis der Sonderprüfung ist das ANS mit folgenden Angaben in Nummer 52 im Schiffsattest/Schiffs- zeugnis einzutragen: a) ANS-Art nach § 1 Nummer 1; b) ANS-Typ nach Herstellerangaben; c) Hersteller; d) Seriennummer der ANS; e) installiert an Motor Name; Einbauort. 3. Die Prüfung des ANS ist Bestandteil der regelmäßigen Zwischenprüfungen nach ES-TRIN Kapitel 9. 4. Zwei Jahre nach Inbetriebnahme ist der ordnungsgemäße Zustand und die Funktion eines nachgerüsteten ANS durch eine Sonderprüfung nach ES-TRIN Kapitel 9 zu bestätigen. 5. Nach dem Einbau und bei den Zwischenprüfungen sind die Anforderungen an den Schalldruckpegel gemäß § 4 Nummer 11 zu prüfen. Dies gilt insbesondere bei nachzurüstenden ANS. 6. Bei ANS, die in die Motorsteuerung eingreifen oder Motorbetriebsparameter ändern, ist zu prüfen, ob eine neue oder eine Ergänzung der bestehenden Typgenehmigung8 für den Motor erforderlich wird. Sofern eine Typgeneh- migung erforderlich ist, darf die Nachrüstung nur mit dem typgenehmigten Gesamtsystem Motor und ANS erfolgen. 7. Bei der Nachrüstung mit einem ANS ist die Zustimmung des Motorherstellers einzuholen. Sollte die Zustimmung seitens des Herstellers verweigert werden oder ist eine Zustimmung nicht mehr einholbar, weil der Hersteller nicht mehr existiert, darf der Einbau nur erfolgen, wenn ein entsprechendes Gutachten eines Motorensachverständigen vorliegt, das seitens eines technischen Dienstes nach Verordnung (EU) 2016/16289 Kapitel VII bestätigt wird.10 Die GDWS11 kann in begründeten Fällen auf die Vorlage dieses Nachweises oder die Bestätigung durch den Tech- nischen Dienst verzichten. §4 Besondere Anforderungen an Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) 1. Das ANS darf nicht a. ohne Zustimmung des Herstellers oder das in § 3 Nummer 6 geforderte Gutachten in die Motorsteuerung eingreifen; b. den sicheren Betrieb der Antriebsmaschine gefährden; c. das Abgassystem blockieren;12 d. die Stromversorgung, die zum sicheren Betrieb des Schiffes erforderlich ist, negativ beeinflussen. 2. Der vom Motorenhersteller angegebene maximale Abgasgegendruck der Antriebsmotoren darf zu keinem Zeit- punkt des Betriebes überschritten werden. Überwachungssysteme, die den maximalen Abgasgegendruck erfas- sen und im Gefahrfall alarmieren, müssen vorgesehen und im Zuge der Prüfung nach § 3 Nummer 2 bis 4 mit geprüft werden. Entsprechende Nachweise sind zu erbringen. 3. Bei Mehrmotorenanlagen kann auf die Forderungen aus Nummer 1 Buchstabe b und c und 2 verzichtet werden, wenn nachweislich sichergestellt ist, dass der sichere Schiffsbetrieb bei Blockade eines ANS gewährleistet ist.13 Mehrmotorenanlagen dürfen nicht in ein ANS zusammengeführt werden. Jeder Motor muss über ein separates ANS verfügen. 4. Änderungen an den Motoren, die im Zusammenhang mit dem dauerhaften Betrieb eines nachgerüsteten ANS vorgenommen wurden und die einen Einfluss auf das Emissionsverhalten der Motoren haben, sind zu dokumen- tieren. Die Dokumentation ist der GDWS zu übergeben. 5. Eine planmäßige Auswechslung des ANS nach einer bestimmten Betriebszeit des Motors ist zulässig. 6. Der Betrieb des ANS wird anhand kennzeichnender Parameter kontinuierlich überwacht. Die Parameter werden aufgezeichnet und gespeichert. Mindestparameter sind: a. für alle ANS aa. Druckverlust über dem ANS, 8 Gilt nur für Motoren, die bereits eine Typgenehmigung haben. Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/2012 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG 10 Der nicht genehmigte Eingriff könnte zum Ausfall der Antriebsanlage führen und verstößt damit gegen ES-TRIN Kapitel 9. 11 Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) 12 Zum Beispiel durch eine aktive und vom Betriebspunkt des Antriebmotors sowie von den Abgastemperaturen unabhängige Regeneration des DPF- Systems. Ein Bypasssystem verhindert eine Blockade in letzter Instanz. 13 Diese Forderung gilt für Antriebsmotoren und für die Hilfsmotoren, die für einen sicheren Schiffsbetrieb notwendig sind. 9
Die Firma Berliner Wasserbetriebe AöR, Neue Jüdenstraße 1 in 10179 Berlin beantragt die Genehmigung nach § 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BlmSchG), auf dem Grundstück in 12529 Schönefeld OT Waßmannsdorf in der Gemarkung Waßmannsdorf, Flur 3, Flurstück 45 eine Klärschlammverwertungsanlage zu errichten und zu betreiben. Bestandteile der zukünftigen Klärschlammverwertungsanlage sind eine Klärschlammverbrennung mit einer Kapazität von 10,2 Tonnen pro Stunde, eine Klärschlamm- und Rechengutlagerung von 8 730 m3 und eine Klärschlammtrocknung mit einer Kapazität von 1 112,64 Tonnen pro Tag. Die Anlage ist mit folgenden Betriebseinheiten geplant: BE1 Maschinelle Schlammentwässerung BE2 Schlammbereitstellung BE3 Schlammtrocknung und Brüdenkondensation BE4 Nebenanlagen Schlammaufbereitung BE5 Schlammverbrennung BE6 Abhitzeverwertung BE7 Rauchgasreinigung BE8 Abluftbehandlung BE9 Wasseraufbereitung BE10 Brüdenkondensatbehandlung BE11 Abwassersystem BE12 Nebenanlagen Rauchgasreinigung BE13 Chemikalienlager BE14 Peripherieanlagen BE15 Elektrische Systeme und Einrichtungen. Für das Vorhaben wurde eine erste Teilgenehmigung nach § 8 BlmSchG beantragt. Die erste Teilgenehmigung umfasst dabei die Errichtung einschließlich der Funktionsprüfung aller baulichen Anlagenteile und der dazugehörigen Anlagentechnik mit Ausnahme der Anlagenteile, die der Betriebssicherheitsverordnung unterliegen. Gegenstand einer weiteren Teilgenehmigung sollen die Errichtung der Dampfkesselanlage sowie der Betrieb der Gesamtanlage sein. Darüber hinaus wird eine Zulassung vorzeitigen Beginns gemäß § 8a BImSchG beantragt. Bei dem Vorhaben handelt es sich um eine Anlage der Nummern 8.1.1.3 GE, 8.10.2.1 GE und 8.12.2 V des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) sowie um ein Vorhaben nach Nummer 8.1.1.2 X der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG). Für das Vorhaben besteht somit die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Das Vorhaben fällt weiterhin gemäß § 3 der 4. BImSchV unter die Industrieemissions-Richtlinie. Für das Vorhaben wurde darüber hinaus eine wasserrechtliche Erlaubnis gemäß §§ 8 und 9 in Verbindung mit § 10 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) zur Benutzung eines Gewässers bei der unteren Wasserbehörde des Landkreises Dahme-Spreewald beantragt. Gegenstand dieses Verfahrens ist die Versickerung von Niederschlagswasser. Die Inbetriebnahme der Anlage ist im September 2024 vorgesehen. Der für den 09.03.2022 vorgesehene Erörterungstermin wurde ersatzlos abgesagt.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 381 |
| Land | 32 |
| Zivilgesellschaft | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 352 |
| Text | 28 |
| Umweltprüfung | 22 |
| unbekannt | 11 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 53 |
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|---|---|
| Deutsch | 404 |
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| Resource type | Count |
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| Boden | 356 |
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