Das Projekt "Wirksamkeit von Lärmschirmen an 2- und 6-streifigen Straßenquerschnitten" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Es wird/wurde ausgeführt durch: Hamann Consult AG.Die Schallpegelmessungen werden gemäß Forschungsprogramm Straßenwesen FA 2.206 nacheinander abgewickelt (Autobahnen in 2001, Straßen in 2002). Es wird jeweils nur an einem Messort und dort an jeweils 7 Messpunkten gleichzeitig gemessen. Das Verkehrsaufkommen wird ebenfalls messtechnisch erfasst. Alle Messwerte werden für die Auswertung elektronisch gespeichert. Die Auswertungen werden nach jeder Messkampagne durchgeführt. Das Ziel der gesamten Messreihen ist es, nachzuweisen, inwieweit die Vernachlässigung der Boden- und Meteorologiedämpfungen bei der Schallausbreitungsberechnung über Schallschirme gerechtfertigt ist.
Das Projekt "Aktualisierung der für Lärmschutzwände bedeutsamen Regelwerke in den ZTV-Lsw" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Es wird/wurde ausgeführt durch: Ingenieurgruppe Bauen.Die ZTV-Lsw 88 werden derzeit überarbeitet und dem Stand der Technik angepasst. Anhand dieser ZTV und des Entwurfs einer neuen ZTV-Lsw sind alle Zitate und Verweise auf andere Regelwerke zu aktualisieren. Dabei ist in jedem Fall zu prüfen, a) ob der Verweis noch aktuell ist und ggf. überarbeitet werden muss und b) ob es erforderlich ist, neue zusätzliche Verweise aufzunehmen, die bisher nicht in den ZTV-Lsw 88 oder dessen Neuentwurf genannt sind.
Das Projekt "5G basierte Steuerungen für intelligente Batteriesysteme in modernen Stromnetzen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bremer Centrum für Mechatronik.Bei der Energieversorgung arbeiten immer mehr Verbundnetzteilnehmer zusammen: Erzeuger, Verbraucher, Speicher. Letztere sollen im Fokus dieses Projekts stehen. Räumlich über weite Entfernung verteilte Batteriespeicher sollen digitalisiert, synchronisiert, miteinander vernetzt und an zentrale Überwachungs- und Steuerungseinheiten angeschlossen werden. Ziel ist eine smarte und barrierefreie Vernetzung der Systeme sowie Echtzeit-Anforderungen auf Basis moderner Cloud- und 5G-Mobilfunktechnologien bereitzustellen. Auf Basis neuerer IKT und Cloud-Services fordern heute die Netzbetreiben von Quartieren und Sektoren, dass die Digitalisierung in den Energieanlagen von Smart Grids zum Einsatz kommt. Mit der Vernetzung der Einrichtungen lassen sich übergeordnet in einer Cloud die Betriebsparameter protokollieren. Der Zugriff ist weltweit auf die laufenden Prozesse möglich. Durch die Orchestrierung aller Geräte in einem smarten Netzwerk, entfallen manuelle Aufgaben wie SW-Updates, Fernwartung und -lenkung im Gerät. Mit der Plattform, die das National 5G Energy Hub (N5GEH) in Deutschland geschaffen hat, können solche Aufgaben durch Cloud-Services für IoT-Devices ausgeführt werden. Eine Hauptaufgabe für den wissenschaftlichen Projektpartner BCM ist, Anlagendaten in Echtzeit zu erfassen, in zentralen Cloud-Systemen zusammenzuführen und die realen Batteriespeicher für Systemdienstleistungen zeitkritisch zu erfassen. Die fusionierten Daten sollen deterministisch mit einem sogenannten digitalen Zwilling verknüpft werden. Dazu ist die IoT-Architektur für harte Echtzeitanforderungen auszulegen, um die Anwendung mit einem parallel ablaufenden Modell interagieren zu lassen. Zur Datenermittlung werden intelligente Sensorik und leistungsfähige Controller integriert, welche die Daten über eigensichere Netzwerke direkt in die Cloud-Systeme übertragen. Die Anbindung und Verwaltung der IoT-Devices in Cloud-Services erlaubt die Überwachung und Anpassung der Batteriesysteme aus der Ferne.
Lärmaktionsplan Weißenfels Hauptverkehrsstraßen (Stufe 4) Stand: 13. Mai 2024 Impressum Herausgeber Stadt Weißenfels Stadtverwaltung erstellt von INVER – Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen GmbH Maximilian-Welsch-Straße 2a 99084 Erfurt Telefon (0361) 2238-0 Telefax (0361) 2238-101 E-Mail: info@inver-erfurt.de Internet: www.inver-erfurt.de im Auftrag und Zusammenarbeit mit Stadtverwaltung Weißenfels Markt 1 06667 Weißenfels Telefon (03443) 370 - 0 Telefax (03443) 370 - 212 E-Mail: stadtverwaltung@weissenfels.de Internet: www.weissenfels.de Lärmaktionsplan Weißenfels - Hauptverkehrsstraßen (Stufe 4) Seite 3 Inhaltsverzeichnis 1 2 3 Allgemeines ........................................................................................................... 6 1.1Aufgabenstellung und Zielsetzung ......................................................................... 6 1.2Rechtlicher Hintergrund ......................................................................................... 7 1.3Geltende Grenzwerte ............................................................................................. 9 1.4Auslösewerte ....................................................................................................... 10 1.5Zuständigkeiten ................................................................................................... 11 Lärmkartierung .................................................................................................... 11 2.1Hauptlärmquellen ................................................................................................. 11 2.2Kartierungsumfang............................................................................................... 13 2.3Berechnungsgrundlagen ...................................................................................... 17 2.4Betroffenheiten .................................................................................................... 18 2.4.1 Lärmbelastete Flächen ........................................................................................18 2.4.2 Lärmbelastete Einwohner ....................................................................................19 2.4.3 Lärmbelastete Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser ............................20 2.4.4 Lärmkennziffern ....................................................................................................21 2.4.5 Konfliktpotentiale...................................................................................................22 Lärmaktionsplanung ........................................................................................... 23 3.1Planungsgrundsätze ............................................................................................ 23 3.2Bereits realisierte Lärmminderungsmaßnahmen .................................................. 25 3.3Untersuchte Lärmminderungsmaßnahmen .......................................................... 26 3.3.1 Allgemeines ...........................................................................................................26 3.3.2 B 87 OU Weißenfels (Südtangente) ..................................................................28 3.3.3 Abschirmeinrichtungen ........................................................................................30 3.3.4 Lärmmindernde Straßenoberflächen .................................................................33 3.3.5 Geschwindigkeitsreduzierungen ........................................................................35 3.3.6 Passive Schallschutzmaßnahmen .....................................................................36 3.3.7 Maßnahmenübersicht ..........................................................................................37 4Schutz ruhiger Gebiete ....................................................................................... 38 5Öffentlichkeitsbeteiligung .................................................................................. 39 6Zusammenfassung und Ausblick ...................................................................... 40 INVER – Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen GmbH Stand: 13. Mai 2024
Besonders starke und großräumig wirksame Überschreitungen des nach DIN 18005 angestrebten Orientierungswertes von 55 dB(A) treten im Bereich der Avus auf. In diesem Fall erfolgt die Verlärmung im Wesentlichen durch eine Hauptverkehrsachse. Verursacht durch ein Netz von Hauptverkehrsstraßen wird der Tiergarten, besonders in der Umgebung des Großen Sterns, stark mit Lärm belastet. In beiden Fällen liegt eine freie Schallausbreitung ohne wesentliche Pegelminderungen durch Abschirmungen vor. Auch der Treptower Park wird durch Verkehrslärm großflächig belastet, was mit einer erheblichen Minderung des Erholungswertes verbunden ist. Aufgrund der physikalisch bedingten Ausbreitungseigenschaften von Geräuschen können – insbesondere hinter Abschirmanlagen – schwer verständliche Verläufe der Isophonen auftreten. Bei der Betrachtung und Interpretation sind vor allem folgende Punkte zu beachten: Abschirmeinrichtungen (Lärmschutzwände, geschlossene Häuserzeilen etc.) sind besonders im Nahbereich wirksam. In einigen wenigen Bereichen werden die Grün- und Freiflächen durch vorgelagerte Bebauung vor dem Straßenverkehrslärm geschützt. Obwohl eine geschlossene Straßenrandbebauung mit beidseitig hohen Häusern eine starke Lärmbelastung für den Straßenraum bzw. für die Straßenrandbebauung selbst bedeutet, zeigt sich hier der schalltechnische Vorteil einer geschlossenen Straßenrandbebauung gegenüber einer offenen Bebauung für die dahinter liegenden Grün- und Freiflächen. Durch die geschlossene Straßenrandbebauung mit viergeschossigen Wohnhäusern (das entspricht einer Höhe von 15 bis 20 m) kann die Verlärmung der dahinter liegenden Bereiche weiträumig um bis zu 20 dB(A) gemindert werden (z.B. in der Hasenheide). Lärmschutzwände weisen dagegen verhältnismäßig geringe Wandhöhen von bis zu 5 m auf. Trotzdem können mit diesen Lärmschutzeinrichtungen im Abstand bis zu 300 m von der Straßenmitte noch Pegelminderungen von 10 – 15 dB(A) erreicht werden. Die entfernungsbedingte Pegelabnahme im Abstandsbereich von 50 – 1 000 m von der Achse einer langen Straße beträgt etwa 4 dB(A) pro Entfernungsverdoppelung. Entfernt man sich beispielsweise bei einer Wanderung durch den Grunewald von 50 auf 100 m Abstand von der Mitte der Avus, so sinkt der wahrgenommene Lärmpegel um ca. 4 dB(A). Um eine weitere Minderung des Lärmpegels von 4 dB(A) zu erreichen, muss sich der Wanderer um zusätzlich 100 m von der Avus bis zu einem Abstand von 200 m entfernen. Ein Annähern oder Entfernen von der Autobahn um 100 m im Abstandsbereich von 800 m führt dagegen zu einem Anheben bzw. Absenken des Lärmpegels um ca. 1 dB(A), was als Lautstärkeänderung mit dem menschlichen Ohr kaum wahrzunehmen ist. Aufgrund dieser Ausbreitungsbedingungen liegen die berechneten Isophonen in der Nähe von Straßen dichter beieinander, und in größeren Entfernungen überwiegen gleichförmige Lärmbelastungen, die durch eine gleichbleibende Farbe in der Karte gekennzeichnet sind. Insgesamt wird deutlich, dass die Mehrzahl der innerstädtischen Erholungsflächen und große Teile der als Naherholungsgebiete dienenden Wälder im Außenbereich erheblich durch den Kraftfahrzeuglärm beeinträchtigt sind. Vergleicht man die Lärmwerte mit dem Orientierungswert der DIN 18005 von 55 dB(A), zeigt sich, dass dieser Wert in allen Grünanlagen im Bereich des inneren S-Bahnringes z.T. erheblich überschritten wird. Damit wird die dort ohnehin schlechte quantitative Versorgung mit Grün- und Freiflächen zusätzlich in ihrer Qualität deutlich beeinträchtigt.
Das Projekt "Teilvorhaben: Aerogelsynthese und - charakterisierung^AEROSTA - Aerogele stationäre und semi-stationäre Abschirmsysteme, Teilvorhaben: Umsetzung und Integration aerogeler Verbundwerkstoffe in stationäre und semi-stationäre Anwendungen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. Es wird/wurde ausgeführt durch: ElringKlinger AG.Die Entwicklung von Abgasnachbehandlungssystemen steht aufgrund neuer Abgasnormen und Kostensensibilität vor technischen und ökonomischen Herausforderungen. Zur Steigerung der Abgastemperatur, und damit zur Verbesserung der temperaturabhängigen Reaktionskinetik der heterogenen Katalyse ohne direkten Eingriff in die Systeme, werden eine Reihe unterschiedlicher Aerogele zur hocheffizienten thermischen Kapselung der Abgasnachbehandlung und anliegender Komponenten im Bereich von 400 bis 600 Grad Celsius untersucht. Eine Verbesserung der thermischen Isolation (beispielsweise der Katalysatoren) reduziert die Temperaturverluste und senkt den Bedarf zusätzlicher Energie. Dies wirkt sich direkt positiv auf den Kraftstoffverbrauch und folglich die Emissionen verbrennungsmotorischer Systeme aus.
Das Projekt "AEROSTA - Aerogele stationäre und semi-stationäre Abschirmsysteme, Teilvorhaben: Aerogelsynthese und - charakterisierung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. Es wird/wurde ausgeführt durch: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Werkstoff-Forschung.Die Entwicklung von Abgasnachbehandlungssystemen steht aufgrund neuer Abgasnormen und Kostensensibilität vor technischen und ökonomischen Herausforderungen. Zur Steigerung der Abgastemperatur, und damit zur Verbesserung der temperaturabhängigen Reaktionskinetik der heterogenen Katalyse ohne direkten Eingriff in die Systeme, werden eine Reihe unterschiedlicher Aerogele zur hocheffizienten thermischen Kapselung der Abgasnachbehandlung und anliegender Komponenten im Bereich von 400 bis 600 Grad Celsius untersucht. Eine Verbesserung der thermischen Isolation (beispielsweise der Katalysatoren) reduziert die Temperaturverluste und senkt den Bedarf zusätzlicher Energie. Dies wirkt sich direkt positiv auf den Kraftstoffverbrauch und folglich die Emissionen verbrennungsmotorischer Systeme aus.
Das Projekt "Zwanzig20 - Carbon Concrete Composite C3 - Inventionsvorhaben 4; Interaktion mit hochfrequenter elektromagnetischer Strahlung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Dresden, Institut für Nachrichtentechnik, Lehrstuhl Hochfrequenztechnik.
Das Projekt "Stillegung und Rueckbau: Optimierung der Reststoffverwertung von kontaminiertem Betonschutt" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Wissenschaftlich-Technische Ingenieurberatung, Büro Blankenloch.Fuer den Wiedereinsatz kontaminierter Betonmassen sollen folgende Untersuchungen in zeitlicher Abfolge vorgenommen werden: Iststand Bundesrepublik Deutschland und andere europaeische Laender bei der Verwertung von kontaminiertem Betonschutt (geplante, genehmigte und durchgefuehrte Verwertung); Genehmigungsstrategie/Festlegung von Grenzwerten fuer Wiedereinsatz (Iststand, vorhandene Regelwerke, Uebertragbarkeit auf Stillegung und Wiederverwertung, kuenftige Strategien); Ermittlung der recyclierbaren und endzulagernden Betonmassen in der Bundesrepublik Deutschland innerhalb der naechsten 10 Jahre; Ermittlung zukuenftiger Einsatzgebiete fuer recyclierten Beton (z.B. Abschirmeinrichtungen aus recycliertem Betonschutt); Wirtschaftlichkeitsbetrachtung inkl. Zeitplan
Das Projekt "Teilvorhaben: Thermodynamische Simulation des Thermomoduls mit Integration in das Fahrzeug^Teilvorhaben: Thorex-Engine^Thermisch optimierter Range Extender - ThoREx^Teilvorhaben: Integration der thermischen Speicherung und thermoelektrischen Wandlung^Teilvorhaben: ThoRex-Testing, Teilvorhaben: Integration von TEG-Materialien und thermoelektrische Wandlung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt. Es wird/wurde ausgeführt durch: GreenIng GmbH & Co. KG.Motivation: Die Elektrifizierung von Hybridfahrzeugen bietet die Möglichkeit elektrische Energie einfach zu speichern und zu verwerten. Dadurch können Technologien zur Gesamtwirkungsgradsteigerung zum Einsatz kommen, die bisher unrentabel waren. Die Elektrifizierung bedingt jedoch auch eine Verknappung der Abwärme der Komponenten im Antriebstrang. Somit sind Systeme zur Speicherung von Wärme und zur wirkungsgradoptimalen Bereitstellung von Kühlleistung ein wichtiger Beitrag zur Kundenakzeptanz der Elektromobilität. Ziele: Ziel ist die Erschließung von Effizienzsteigerungspotentialen im kundenrelevanten Realbetrieb eines Range-Extender-Antriebssystems mit Hilfe systemischer Integration von - Thermischer Wandlung in funktionsintegrierten Hitzeschutzbauteilen, - thermischer Speicherung im Temperaturbereich größer als 300 C und - bauraumoptimierter 'heat to cool'-Technologie. Lösungsweg: Der Gesamtwirkungsgrad eines seriellen Range Extender Hybridfahrzeugs wird damit gesteigert, dass die Abwärme des Range Extender Verbrennungsmotors variabel gewandelt oder gespeichert wird. Für die Nutzung kommen je nach Betriebspunkt die o.g. Technologien zum Einsatz. In der Projektdurchführung werden Simulation-, Konstruktion- und Versuchsumfänge bearbeitet. Simulativ wird ein Antriebsstrangmodell in einer virtuellen Gesamtfahrzeugumgebung aufgebaut, das um ein Thermomodul ergänzt ist, welches Restwärme mit verschiedenen Technologien nutzt. Auf Basis von Simulationsrechnungen werden belastbare Aussagen über den Einfluss von Restwärmenutzung auf den Gesamtsystemwirkungsgrad in jeweiliger Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen erarbeitet. Das Thermomodul wird dabei aus funktionalen Submodulen zur thermoelektrischen Wandlung, zur Speicherung thermischer Energie und zur Einbindung von 'heat to cool'-Technologie zusammengesetzt sein. Im Lauf des Projekts wird aus der Simulation eine Betriebsstrategie für das Gesamtsystem entwickelt, die die Abwärme jederzeit so nutzt, dass der Fahrzeugwirkungsgrad maximiert wird. Konstruktiv werden zunächst Untersuchungen zu anwendungsoptimierten Werkstoffsystemen bezüglich der Kernfunktionalitäten des Thermomoduls, thermisches Speichern und der Adsorptionskälte-Erzeugung, durchgeführt. Abhängig von den Ergebnissen der vorgeschalteten Arbeitspakete werden die Komponenten konzipiert und die Bauräume optimiert. Das thermische Speichersystem und der thermo-elektrische Wandler werden durch umfangreiche CAE-gestützte Darstellungen, insbesondere bezüglich der mechanischen Stabilität und Gesamtsystemeffizienz, in ein thermisches Abschirmsystem integriert. Die konsolidierte Kombination des Thermomoduls wird prototypenhaft im Rahmen eines angepassten Abgassystems eines Range Extenders erarbeitet. Die Validierung des Konzeptträgers wird mit dem Ziel des Konzeptnachweises an einem geeigneten Prüfstand erprobt. Darüber hinaus ermöglichen umfangreiche Erprobungen die Verifizierung und Validierung aller Simulationsmodelle. usw.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 40 |
| Land | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 39 |
| Text | 1 |
| unbekannt | 2 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 2 |
| offen | 40 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 39 |
| Englisch | 7 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Keine | 33 |
| Webseite | 9 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 17 |
| Lebewesen & Lebensräume | 21 |
| Luft | 29 |
| Mensch & Umwelt | 42 |
| Wasser | 10 |
| Weitere | 40 |
