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Stromverbrauch

Stromverbrauch Der Stromverbrauch in Deutschland geht seit dem Höhepunkt im Jahr 2007 zurück. Im Jahr 2023 lag der Verbrauch deutlich unter dem von 1990. Den meisten Strom verbraucht die Industrie, gefolgt vom Gewerbe-, Handels- und Dienstleistungssektor, den privaten Haushalten und dem Verkehrssektor. Entwicklung des Stromverbrauchs Der Höhepunkt des deutschen Stromverbrauchs war im Jahr 2007 mit 624 Terawattstunden (⁠ TWh ⁠) erreicht. Die Bundesregierung hat sich 2010 in ihrem Energiekonzept zum Ziel gesetzt, den Stromverbrauch bis zum Jahr 2020 um 10 % gegenüber dem Verbrauch des Jahres 2008 zu senken. Dieses Ziel wurde im Jahr 2020 mit einem Rückgang von etwa 10,5 % erreicht. Allerdings war der Stromverbrauch in diesem Jahr von den Auswirkungen der Corona-Pandemie geprägt. Nach einem vorübergehenden Anstieg im Jahr 2021 sank der Stromverbrauch in den Jahren 2022 und 2023 schließlich auf den niedrigsten Wert seit der Wiedervereinigung. Allerdings waren beide Jahre von Sondereffekten durch den Krieg in der Ukraine gekennzeichnet (allgemeine Sparbemühungen wegen eines erwarteten Erdgas-Mangels 2022, Rückgang der Industrieproduktion) (siehe Abb. „Bruttostromverbrauch“). Künftig ist mit einer Zunahme des Stromverbrauchs zu rechnen, da Effekte der sogenannten „Sektorkopplung“ einzuplanen sind. Dazu zählt, dass sowohl Fahrzeugantriebe als auch die Wärmebereitstellung in Gebäuden (Stichwort Wärmepumpe) verstärkt elektrisch erfolgen sollen. Maßnahmen: Energieeffizienz... Die wichtigsten Maßnahmen in den Sektoren Haushalte und Kleinverbrauch sind die Ausweitung und Verbesserung von Effizienzstandards für elektrische Geräte und energieverbrauchsrelevante Produkte im Rahmen der Umsetzung der Ökodesign-Richtlinie (2009/125/EG) sowie eine wirksame Energieverbrauchskennzeichnung. Innovative Querschnittstechniken in der Industrie – etwa effizientere Elektromotoren und Druckluftsysteme – können darüber hinaus ebenfalls einen Beitrag leisten. Ein verpflichtendes Energiemanagement und die verbindliche Umsetzung von identifizierten wirtschaftlichen Einsparmaßnahmen können den Unternehmen dabei helfen, Kosten zu sparen. … und Erneuerbare Energien Im Verkehrssektor strebt die Politik eine Steigerung der Elektromobilität an. Dies geht einher mit einem stetig wachsenden Anteil erneuerbarer Energien am Stromverbrauch (siehe Abb. „Anteil erneuerbarer Energien am Bruttostromverbrauch“). Eine vorübergehende Ausnahme von diesem Trend war das Jahr 2021 mit einem deutlichen Rückgang des Erneuerbaren-Anteils. Hintergründe zu dieser Entwicklung sind in der Publikation „ Erneuerbare Energien in Deutschland 2023 “ beschrieben. Im Jahr 2023 stieg der Anteil der erneuerbaren Energien am ⁠ Bruttostromverbrauch ⁠ auf einen neuen Höchstwert von fast 52 %. Wesentlich dafür war unter anderem ein neuer Höchststand bei der Einspeisung von Strom aus erneuerbaren Quellen (siehe Artikel „ Erneuerbare Energien in Zahlen “) bei einem gleichzeitig sinkenden Bruttostromverbrauch. Die Erneuerbaren leisten damit im Bereich der Stromversorgung einen großen Anteil zum Erreichen der deutschen Klimaschutzziele. Im Erneuerbare-Energien-Gesetz hat der Gesetzgeber im Jahr 2022 verankert, dass der Anteil der erneuerbaren Energien am Stromverbrauch bis 2030 auf mindestens 80 % steigen soll.

Workshop der Umweltallianz zur Energieeffizienz in der Wirtschaft

Am 13.10.2022 fand gemeinsam mit der Landesenergieagentur Sachsen-Anhalt (LENA) und den Arbeitgeber- und Wirtschaftsverbänden Sachsen-Anhalt (AWSA) ein weiterer regionaler Workshop der Umweltallianz statt. Eingeladen waren Unternehmen insbesondere aus dem Altmarkkreis Salzwedel, gemeinsam mit Herrn Micka (Fachbereichsleiter Wirtschaft der LENA) zum „Fokus Energieeffizienz in der Wirtschaft“ zu diskutieren, ein Thema, das aktueller nicht sein kann. Gastgeberin war die NTN Antriebstechnik GmbH in Gardelegen, ein Zulieferbetrieb für die Automobilindustrie und langjähriges Mitglied der Umweltallianz. Das Unternehmen präsentierte außerdem in einem Firmenrundgang innovative Möglichkeiten zum effizienten und nachhaltigen Umgang mit Energie und anderen Ressourcen. Mit regionalen und branchenspezifischen Workshops und ähnlichen Veranstaltungsformaten soll künftig die Kommunikation und der Erfahrungsaustausch zwischen Mitgliedsunternehmen der Umweltallianz sowie interessierten Firmen verbessert werden.

Öffnung des Kleinen Ammerbachs und Neuanlage einer Quellfassung

Die Jenaer Antriebstechnik GmbH plant auf ihrem Betriebsgelände die Öffnung des bisher verrohrten Kleinen Ammerbachs sowie die Neuanlage einer Quellfassung und hat dafür einen Antrag auf Plangenehmigung nach § 68 Abs. 2 Wasserhaushaltsgesetz (WHG) gestellt. Bei dem Vorhaben handelt es sich um einen naturnahen Gewässerausbau, für welchen nach Anlage 1, Nr. 13.18.2 UVPG die standortbezogene Vorprüfung des Einzelfalls zu erfolgen hat. Geplant ist die Öffnung auf einer Länge von ca. 150 m und Herstellung eines naturnahen Bachbettes. Die bisher ungeordnet ablaufende Quellewird gefasst und in einen neu anzulegenden Quellteich abgeleitet. Durch ein in das Gewässer eingebrachtes Querbauwerk wird der Wasserstand des Quellteiches reguliert. Ein zweites Querbauwerk im unteren Bereich des neuen Bachabschnittes reguliert die abfließende Wassermenge im Hochwasserfall. Dadurch wird der Schutz der unterhalb gelegenen Bachanlieger vor Überflutung auch weiterhin sichergestellt

Emissionen prioritärer Luftschadstoffe

Emissionen prioritärer Luftschadstoffe Seit den 1970-er Jahren führten zahlreiche politische und technische Anstrengungen zur Reduzierung der Emissionen von Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan sowie von Feinstaub. Dennoch sind die Einträge in Ökosysteme nach wie vor zu hoch. Entwicklung seit 2005 Die Bundesregierung hat sich in der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie zum Ziel gesetzt, die Emissionen von Schwefeldioxid (SO 2 ), Stickstoffoxiden (NO x ), Ammoniak (NH 3 ), flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (⁠ NMVOC ⁠) und Feinstaub (PM 2,5 ) deutlich zu reduzieren. Deutschland hat sich im Rahmen der neuen ⁠ NEC-Richtlinie ⁠ der EU (siehe weiter unten) zu nationalen Emissionsminderungen für diese Stoffe verpflichtet. Ziel der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie ist es, das ungewichtete, arithmetische Mittel der zugesagten Emissionsminderungen (45 %) zu erreichen. Die Verrechnung der Emissionsentwicklungen zu einem Index ermöglicht es, steigende Emissionen einzelner Schadstoffe durch stärkere Eindämmung des Ausstoßes anderer Schadstoffe zu kompensieren. Die Emissionen von Schwefeldioxid sinken am stärksten und zeigen im Jahr 2022 nur noch 54 % des Niveaus des Jahres 2005. Die Emissionen von Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (NMVOC) und Feinstaub zeigen ebenfalls einen stetigen Abwärtstrend und sanken bis 2022 auf etwa 60 % (Stickstoffoxide) bzw. 70 % (NMVOC) und 63 % (Feinstaub PM 2.5 ) des Niveaus von 2005. Die Emissionen von Ammoniak lagen bis 2017 über dem Niveau von 2005 und sinken seitdem sichtbar, die Emissionen im Jahr 2022 liegen aber noch auf 82 % des Jahres 2005. Dadurch fällt der Schadstoff-übergreifende Indikatorwert mit 66 % etwas höher aus (siehe Abb. „Index der Luftschadstoff-Emissionen“). Eine Sonderrolle im Trendverlauf nimmt dabei das Jahr 2009 ein, das durch die Effekte der globalen Wirtschaftskrise geprägt war. Die verminderten Aktivitäten führten zu sichtbaren Einbrüchen und Kompensationseffekten im Folgejahr 2010 bei allen Schadstoffen außer Ammoniak (NH 3 ). Die Schwefeldioxid-Emissionen konnten zwischen 2005 und 2022 deutlich gemindert werden. Wesentliche Gründe hierfür sind die Senkung des Schwefelgehaltes im Heizöl, sowie die Verbesserung der Abgasreinigung in Großfeuerungsanlagen im Zuge der Neufassung der 13. ⁠ BImSchV ⁠ aus dem Jahre 2013. Ebenfalls deutliche Minderungen konnten bei den flüchtigen organischen Verbindungen (ohne Methan) erreicht werden. Zum einen gelang dies durch den Einsatz von lösemittelärmeren Produkten und einen reduzierten Lösemittelverbrauch im industriellen und gewerblichen Bereich. Des Weiteren wirken sich hier die fortschreitende Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen sowie der starke Verbrauchsrückgang von Benzin als Kraftstoff aus. Die Minderung der Stickstoffoxid-Emissionen resultiert in Teilen ebenfalls aus einer fortschreitenden Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen. Eine wichtige Rolle kommt hier aber auch dem Einsatz von Entstickungsanlagen im Kraftwerksbereich zu. Die überwiegend landwirtschaftlich verursachten Ammoniak-Emissionen liegen mit ihren Minderungen der letzten Jahre noch nicht weit unter dem Ausgangswertes des Jahres 2005. Es bleibt abzuwarten ob verschärfte Regelungen wie z.B. die novellierte Düngeverordnung einen nachhaltigen Effekt auf das Emissionsniveau haben werden. Auch die Feinstaub-Emissionen (⁠ PM2,5 ⁠) sind seit dem Jahr 2005 deutlich gesunken. Einen wesentlichen Beitrag leistete hier der zunehmende Einsatz von Partikelfiltern in Kraftfahrzeugen. Die Novellierung der 1. BImSchV führte zu verminderten Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen. Im Industriebereich folgen die Emissionen der Konjunktur sowie dem technischen Fortschritt von Maßnahmen zur Emissionsminderung. Als ⁠ Indikator ⁠ für die ⁠ Versauerung ⁠ wird das Versauerungspotenzial aus den Emissionsangaben der Säurebildner Schwefeldioxid, Stickstoffoxide und Ammoniak ermittelt. Der Anteil der Landwirtschaft (Ammoniak-Emissionen, aber auch Stickstoffoxid-Emissionen aus landwirtschaftlichen Böden) stieg von gut 16 % im Jahre 1990 auf 41 % in 2005 bzw. 51 % im Jahr 2022. Er liegt damit seit Mitte der 90er Jahre höher als der jedes anderen Bereichs (siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“). Index der Luftschadstoff-Emissionen Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien Quelle: Umweltbundesamt Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung Problematische Stoffe Obwohl der Ausstoß von Luftschadstoffen bis heute deutlich verringert wurde, ist er, gemessen an der dauerhaften Belastbarkeit der Ökosysteme, immer noch zu hoch. Dies gilt besonders für versauernde und eutrophierende Luftverunreinigungen (vor allem Stickstoffoxide und Ammoniak). Die über Jahrzehnte erfolgten Einträge von Schwefel und Stickstoff in die Böden hinterlassen noch für lange Zeit eine kritische Altlast. So haben zum Beispiel viele Waldböden erhebliche Anteile basischer Nährstoffe (zum Beispiel Calcium, Magnesium, Kalium) verloren und versauern. Damit geht auch eine Belastung des Sickerwassers einher. Ammoniak wird im Boden durch Bodenbakterien zu Nitrat oxidiert und ausgewaschen. Hohe Ammoniakdepositionen induzieren damit auch eine stärkere Nitratbelastung des Grundwassers und stellen somit eine Gefährdung unseres Trinkwassers dar. Luftverunreinigungen, insbesondere Stickstoffverbindungen, führen auch zum Rückgang der biologischen Vielfalt. Internationale Vereinbarungen zur Minderung der Emissionen Das Problem des grenzüberschreitenden sauren Regens machte deutlich, dass die Umweltprobleme nur durch internationale Anstrengungen bekämpft werden können. Der Genfer Luftreinhaltekonvention der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigungen im Jahr 1979 folgten acht internationale rechtsverbindliche Vereinbarungen (Protokolle) zur Luftreinhaltung. In den 1980er und 1990er Jahren wurden Protokolle zur Minderung versauernder und eutrophierender Substanzen (1. Schwefelprotokoll, 1985; Stickoxidprotokoll, 1988; 2. Schwefelprotokoll, 1994), in den 1990er Jahren die Protokolle über flüchtige organische Verbindungen (⁠ NMVOC ⁠-Protokoll, 1991) und über die Schwermetalle und schwer abbaubare organische Stoffe (Schwermetallprotokoll und ⁠ POP ⁠-Protokoll, 1998) beschlossen. Die zunehmende Belastung der Umwelt durch bodennahes Ozon und eutrophierenden Stickstoff in den 1990er Jahren machte eine internationale Vereinbarung zur Emissionsreduktion von Ozon-Vorläufersubstanzen (NO x und ⁠ VOC ⁠) und Stickstoffverbindungen notwendig. Mit dem am 1. Dezember 1999 auch von Deutschland unterzeichneten Multikomponentenprotokoll (Göteborg-Protokoll) zur Verringerung von ⁠ Versauerung ⁠, ⁠ Eutrophierung ⁠ und bodennahem Ozon wurde ein integrierter Ansatz mit mehreren Schadstoffkomponenten (NO x , VOC, SO 2 , NH 3 ) einschließlich ihrer Wechselwirkungen eingeführt. Die Vertragsstaaten des Protokolls haben im Mai 2012 weitergehende Emissionsminderungen für das Jahr 2020 ff. sowie zahlreiche weitere Änderungen des Multikomponenten-Protokolls vereinbart. So wurden für Deutschland im Zeitraum 2005 bis 2020 folgende Emissionsminderungsverpflichtungen festgelegt: SO 2 : -21 %, NO x : -39 %, NH 3 : -5 %, NMVOC: -13 % und PM2.5: -26 %. Die Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen (⁠ NEC-Richtlinie ⁠ 2001/81/EG) legt für die EU-Mitgliedsstaaten (wie das Göteborg-Protokoll für UNECE-Staaten) nationale Höchstmengen für die jährlichen Emissionen der geregelten Schadstoffe fest, die seit dem Jahr 2010 nicht mehr überschritten werden dürfen. Die neue NEC-Richtlinie (EU) 2016/2284 enthält zudem relative Minderungsverpflichtungen für die Jahre 2020 und 2030, jeweils ausgedrückt als prozentuale Minderung gegenüber 2005. Für 2020 wurden dabei die Ziele des Göteborg-Protokolls (siehe oben) in den Rechtsakt übernommen. Die neuen Minderungsverpflichtungen für 2030 sind folgende: SO 2 : -58 %, NOx: -65 %, NH3: -29 %, NMVOC: -28 % und PM2.5: -43 %. Ansätze für weitere Maßnahmen Weitere Minderungen der NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr sind vor allem durch anspruchsvolle Abgasstandards für LKW (EURO VI), leichte Nutzfahrzeuge und PKW (EURO 6) sowie durch eine umweltverträgliche Gestaltung des Verkehrs zu erzielen. Selbstverständlich haben Abgasrichtlinien nur eine positive Wirkung, wenn sie nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße eingehalten werden. Im Bereich der Lösemittel (⁠ NMVOC ⁠) besteht die Möglichkeit der Verwendung lösemittelarmer oder freier Produkte in allen Produktbereichen, die durch zusätzliche europäische Regelungen zur Beschränkung des Lösemittelgehaltes in Produkten gefördert werden soll. Potenziale der Luftreinhaltung liegen auch in Energiesparmaßnahmen, der Steigerung der Energieeffizienz (zum Beispiel durch verbrauchsarme Motoren und neue Antriebstechnologien), dem Einsatz von emissionsfreien regenerativen Energien (beziehungsweise weitestgehender Verzicht auf Energieerzeugung aus fossilen Brennstoffen) sowie die Verwendung emissionsarmer Einsatzstoffe und Produkte. Die Reduzierung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft soll durch die Reform der gemeinsamen europäischen Agrarpolitik und durch verschiedene nationale Agrarumweltmaßnahmen erreicht werden (siehe „Ammoniak-Emissionen“ ).

Kraftstoffe und Antriebe

Kraftstoffe und Antriebe Im Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dominieren immer noch klimaschädliche fossile Kraftstoffe. Zunehmend kommen jedoch auch klimafreundlichere alternative Kraftstoffe und Antriebe zum Einsatz. Im Bereich der Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ist das UBA im Rahmen der 37. und 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) auch für den Vollzug zuständig. Unsere Mobilität basiert zurzeit zu großen Teilen auf der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe in Verbrennungskraftmaschinen. Da das ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ in Deutschland stetig wächst, stagnieren trotz vorhandener Effizienzgewinne durch den Einsatz von moderneren Motoren und Flugzeugturbinen die absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf einem hohen Niveau. Für die notwendige deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs für einen ausreichenden Klimaschutzbeitrag des Verkehrs sind neben weiteren Effizienzverbesserungen bei Motoren und einer weitreichenden Elektrifizierung des Straßenverkehrs auch ein Umstieg auf nachhaltige alternative Kraftstoffe in der Schifffahrt und der Luftfahrt notwendig. Konventionelle Kraftstoffe Bei konventionellen Kraftstoffen handelt es sich um Mineralölprodukte. Im Jahr 2019 entfielen ca. 94 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor auf diese Kraftstoffe. Die dominierenden Kraftstoffe im deutschen Verkehrssektor sind die im Straßenverkehr eingesetzten Diesel- und Ottokraftstoffe. Ottokraftstoff wird unter dem Namen E5 oder E10 vermarktet und bezeichnet Benzin, das einen bestimmten Anteil an Ethanol enthalten darf. Während "E" für Ethanol steht, gibt die Zahl "5", beziehungsweise "10" an, wieviel Prozent Ethanol das Benzin maximal enthalten kann. Bei dem im Benzin typischerweise enthaltenen Ethanol handelt es sich um biogen bereitgestelltes Ethanol – kurz Bioethanol – das hauptsächlich aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrübe, Getreide und Mais Pflanzen gewonnen wird. Die Mindestanforderungen für Ottokraftstoffe sind in der Norm DIN EN 228 festgeschrieben. Im weiteren Sinne sind alle Kraftstoffe, die in Ottomotoren genutzt werden können, Ottokraftstoffe, also unter anderem auch Flüssiggas (LPG) bzw. Erdgas (CNG). Bei diesen handelt es sich zwar nicht um Mineralölprodukte, jedoch werden sie hauptsächlich fossil hergestellt. Da beide keine typischen Kraftstoffe sind, werden diese oft den „alternativen Kraftstoffen“ zugeordnet. Dieselkraftstoff – auch vereinfacht Diesel genannt – wird nach den in der Norm DIN EN 590 definierten Mindestanforderungen an Tankstellen unter dem Namen B7 geführt und bezeichnet Diesel aus Mineralöl mit einer Beimischung von maximal sieben Prozent Biodiesel. In Deutschland wird Biodiesel vorwiegend aus Rapsöl hergestellt. Der Großteil des Biodiesels wird jedoch importiert und aus Abfall- und Reststoffen sowie aus Palmöl sowie Rapsöl hergestellt. Palmöl als Ausgangstoff für hydrierte Pflanzenöle (HVO - Hydrogenated Vegetable Oils) spielt im Bereich des Dieselkraftstoffes zumindest für das Jahr 2020 auch eine entscheidende Rolle. Durch die Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist die Verwendung von Palmöl seit dem 1. Januar Jahr 2022 deutlich beschränkt und ab 2023 beendet, da der Anbau von Ölpalmen einer der Haupttreiber für die Rodung von Regenwald ist. Im Flugverkehr wird größtenteils aus Erdöl hergestelltes Kerosin getankt. Kerosin bezeichnet Kraftstoffe, die sich für den Einsatz in Flugturbinen eignen. In der Binnenschifffahrt wird schwefelreduzierter Binnenschiffsdiesel verwendet. In der Seeschifffahrt kommen Marinediesel- und Marinegasöle sowie Schweröle mit unterschiedlichem Schwefelgehalt und ggf. notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen (Kraftstoffnorm: ISO 8217) zum Einsatz. Sowohl im Binnen- als auch im Seeverkehr werden mehr und mehr Schiffe mit Flüssigerdgas (⁠ LNG ⁠ – Liquified Natural Gas) oder – in ersten Modellanwendungen – mit LPG (Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, Methanol oder Biodiesel betrieben. Mehr Informationen hierzu finden Sie auf unserer Themenseite zur Seeschifffahrt. Nur durch den Ersatz von mineralölbasierten Kraftstoffen durch klimafreundliche Alternativen kann der Verkehrssektor den notwendigen Beitrag zur Senkung seiner Treibhausgasemissionen leisten. Um diese Energiewende im Verkehr zu erreichen, ist die Entwicklung und Innovation bei alternativen Antriebstechnologien von zentraler Bedeutung. Perspektivisch sollte Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Energieversorgung im Verkehr direkt genutzt werden, d. h. ohne weitere Umwandlungsschritte zu strombasierten Kraftstoffen, sofern dies, wie etwa im Pkw-Verkehr, technisch möglich ist. Alternative Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe sind entweder bezüglich der Bereitstellung alternativ, also "biogen" oder "synthetisch", oder es handelt sich um andere Kraftstoffe als Alternative zu Benzin oder Diesel. Biogene Kraftstoffe, oder auch Biokraftstoffe, werden vor allem aus Pflanzen, Pflanzenresten und ‑abfällen oder Gülle gewonnen. Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich von konventionellen Kraftstoffen durch ein geändertes Herstellungsverfahren und oft auch durch andere Ausgangsstoffe als Mineralöl. Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Biodiesel leisten bereits seit vielen Jahren einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Biokraftstoffe sind entweder flüssige (zum Beispiel Ethanol und Biodiesel) oder gasförmige (Biomethan) Kraftstoffe, die aus ⁠ Biomasse ⁠ hergestellt werden und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bestimmt sind. Man unterscheidet Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation, wobei eine klare Abgrenzung der Kraftstoffe beider Generationen schwierig ist. Bei der Erzeugung von Biokraftstoffen der ersten Generation wird nur die Frucht (Öl, Zucker, Stärke) genutzt, während ein Großteil der Pflanze als Futtermittel Verwendung finden kann. Biokraftstoffe der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung und werden aus Pflanzenmaterial hergestellt, das nicht als Nahrung verwendet werden kann, zum Beispiel aus Ernteabfällen, Abfällen aus der Landwirtschaft oder Siedlungsmüll. Zu dieser Generation, dessen Vertreter auch „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ genannt werden, gehört auch solches Bioethanol, das aus zellulosehaltigen Materialien wie Stroh oder Holz gewonnen wird. Generelle Informationen zur energetischen Nutzung von Biomasse und zu den Nachhaltigkeitsanforderungen sind auf unserer UBA-Themenseite zur Bioenergie zusammengestellt. Synthetische Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die durch chemische Verfahren hergestellt werden und bei denen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen, die Rohstoffquelle Mineralöl durch andere Energieträger ersetzt wird. XtL-Kraftstoffe sind synthetische Kraftstoffe, die ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe aufweisen. Sie entstehen durch die Umwandlung eines Energieträgers zu einem kohlenstoffhaltigen Kraftstoff, der unter Normalbedingungen flüssig ist. Das "X" wird in dieser Schreibweise durch eine Abkürzung des ursprünglichen Energieträgers ausgetauscht. "tL" steht für "to Liquid". Aktuell sind in dieser Schreibweise die Abkürzungen GtL (Gas-to-Liquid) bei der Verwendung von Erdgas beziehungsweise Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) bei der Verwendung von Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) bei der Verwendung von Kohle als Ausgangsenergieträger gebräuchlich. Zur Herstellung von Power-to-X (Power-to-Gas/⁠ PtG ⁠ oder ⁠ PtL ⁠)-Kraftstoffen wird Wasser unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. In einem Folgeschritt kann der gewonnene Wasserstoff in Verbindung mit anderen Komponenten – hier vor allem Kohlenstoffdioxid – zu Methan (PtG-Methan) oder flüssigem Kraftstoff (PtL) verarbeitet werden. Der gewonnene Wasserstoff (PtG-Wasserstoff) kann jedoch auch direkt als Energieträger im Verkehr, zum Beispiel in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden. Mehr Informationen hierzu finden Sie in den vom UBA beantworteten „Häufig gestellten Fragen zu Wasserstoff im Verkehr“ . Elektrischer Antrieb: Strom als Energieversorgungsoption Energetisch betrachtet, ist der Einsatz von ⁠ PtG ⁠-Wasserstoff in Brennstoffzellen-Pkw bzw. von ⁠PtG⁠-Methan und PtL⁠ in Verbrennungsmotoren von Pkw hochgradig ineffizient. Für dieselbe ⁠ Fahrleistung ⁠ muss etwa die drei- beziehungsweise sechsfache Menge an Strom im Vergleich zu einem Elektro-Pkw eingesetzt werden, wie die folgende Abbildung veranschaulicht. Da erneuerbarer Strom, beispielsweise aus Wind und Photovoltaik, und die notwendigen Ressourcenbedarfe für die Energieanlagen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, muss auch mit erneuerbaren Energien sparsam umgegangen werden. Am effizientesten ist die direkte Stromnutzung im Verkehr, beispielsweise über Oberleitungen für Bahnen. Ähnlich effizient ist die Stromnutzung über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Deswegen sollte zur möglichst effizienten Defossilisierung des Straßenverkehrs ein weitgehender Umstieg auf batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge angestrebt werden, wo immer dies technisch möglich ist. Vollzugsaufgaben des UBA zur 38. BImSchV In Deutschland sind Inverkehrbringer von Kraftstoffen gesetzlich verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) durch die von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu mindern. Dies regelt die im seit 1. Januar 2022 gültigen Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote festgeschriebene THG‑Quote. Im Rahmen der THG-Quote hat das Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) verschiedene Vollzugsaufgaben. Eine Aufgabe regelt die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. ⁠ BImSchV ⁠): Das UBA bescheinigt auf Antrag Strommengen, die im Straßenverkehr genutzt wurden. Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Themenseite zur 38. BImSchV .

Nachhaltige Mobilität

Nachhaltige Mobilität Der Fahrradverkehr nimmt zu, wenn eine geeignete Infrastruktur geschaffen wird. Der Personen- und Güterverkehr in Deutschland wächst stetig. Steigender Personenverkehr erhöht jedoch nicht zwangsläufig die Mobilität der Menschen. Ebenso bedeutet mehr Güterverkehr nicht per se eine bessere und effizientere Güterversorgung. Mobilität und Erreichbarkeit sind zentrale Voraussetzungen für Teilhabe, wirtschaftlichen Austausch, Beschäftigung und Wohlstand in unserer Gesellschaft. Gleichzeitig ist das derzeitige Verkehrssystem jedoch durch starke Umweltbelastungen gekennzeichnet. Der Verkehr – genauer die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ – hat sich in Deutschland in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich erhöht: Seit 1960 hat sich der Güterverkehr mehr als verdreifacht, der Personenverkehr sogar vervierfacht. Auch wenn die einzelnen Fahrzeuge deutlich sauberer und leiser geworden sind, verursacht der motorisierte Verkehr durch die ⁠ Emission ⁠ von Klimagasen, Luftschadstoffen und Lärm sowie Flächeninanspruchnahme und Ressourcenverbrauch nach wie vor viele negative Umweltwirkungen. Mit der Zunahme der Verkehrsleistung hat sich der Energieverbrauch des Verkehrs in Deutschland seit 1960 mehr als verdreifacht. Aktuell verursacht der Verkehr rund ein Fünftel der Gesamt-Treibhausgasemissionen in Deutschland. Wie lässt sich aber die Mobilität von Personen und Gütern erhalten und sichern, ohne dass der Verkehr langfristig Mensch und Umwelt übermäßig belastet? Diese Frage steht im Zentrum einer nachhaltigen Mobilität. Die Bundesregierung hat mit ihrem Klimaschutzgesetz (KSG) beschlossen, die jährlichen Treibhausgasemissionen im Verkehrsbereich von aktuell rund 146 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente auf 85 Tonnen im Jahr 2030 abzusenken und langfristig bis zum Jahr 2045 das Ziel der Treibhausgasneutralität zu verfolgen. Auch die Europäische Kommission hat sich das Ziel gesetzt, das europäische Mobilitätssystem bis zum Jahr 2050 zu dekarbonisieren, also treibhausgasneutral zu gestalten. Diese politischen Beschlüsse müssen nun mit ambitionierten Maßnahmen unterlegt werden, um die gesetzten Ziele zu erreichen. Eine umfassende Strategie im Bereich Verkehr umfasst folgende vier Felder: Verkehr vermeiden, auf umweltverträglichere Verkehrsträger – wie zum Beispiel Schiene oder Schiff – verlagern, die Energieeffizienz erhöhen sowie postfossile, treibhausgasneutrale Kraftstoffe und Strom nutzen. Um den Verkehr unter Nutzung alternativer Kraftstoffe und Antriebe ressourcen- und kosteneffizient zu gestalten ist es notwendig, die Energienachfrage des gesamten Sektors zu verringern. Das Vermeiden und Verlagern von Verkehren ist daher besonders wichtig. Gerade die Vermeidung von Verkehr wird oft missverstanden: Vorrangiges Ziel ist es dabei nicht, Verkehr zu unterbinden, sondern die Verkehrswege durch veränderte Siedlungs- und Produktionsstrukturen zu verkürzen oder die Auslastung der Fahrzeuge zu erhöhen: Es geht also um mehr Mobilität mit weniger Verkehr! Nachhaltiger Verkehr braucht einen Mix von Maßnahmen, da einzelne Maßnahmen nicht die notwendige Wirkung entfalten können. Das Fahrzeug und seine Antriebstechnik dürfen nicht allein im Fokus stehen. Erst mit einem integrierten Ansatz inklusive nicht-technischer Maßnahmen lassen sich die gesteckten Klimaschutzziele auch erreichen. Nötig sind vor allem wirtschaftliche Anreize mit dem Ziel einer Verhaltensänderung und eine Siedlungs- und Verkehrsplanung, die Verkehrsvermeidung und umweltfreundliche Verkehrsträger in den Fokus nimmt.

Willingmann informiert sich bei Ausstellern aus Sachsen-Anhalt über nachhaltige Produkte

Klimaschutzminister Prof. Dr. Armin Willingmann hat am Dienstag die Internationale Grüne Woche besucht. Der Minister informierte sich bei Ausstellern aus Sachsen-Anhalt über innovative und zugleich nachhaltige Produkte und Geschäftsmodelle. „Die Unternehmen aus Sachsen-Anhalt zeigen bei der Grünen Woche eindrucksvoll auf, wie in Zeiten des fortschreitenden Klimawandels Treibhausgase vermieden und kostbare Ressourcen wie Wasser eingespart werden können“, betonte Willingmann. „Mit nachhaltigem Wirtschaften tragen die Unternehmen nicht nur zum Schutz unserer Umwelt bei, sie sichern damit langfristig auch ihre Wettbewerbsfähigkeit.“ Der Minister besuchte unter anderem den Stand der Hövelmann Logistik GmbH & Co. KG aus Haldensleben. Nachhaltiger und umweltschonender Transport zählt zu den wichtigsten Zielen des Unternehmens, deshalb hat es kürzlich 20 Diesel-LKW gegen 20 LNG-betriebene LKW getauscht, weitere 18 LNG-LKW sind bereits im Einsatz. „Beim Individualverkehr und auch im Schwerlastverkehr gibt es heute bereits nachhaltigere Antriebstechniken, die Marktreife erlangt haben. Mit dem Hochlauf der Wasserstoff-Wirtschaft wird eine weitere Antriebstechnologie vor allem für LKW hinzukommen“, so Willingmann. Deutlichen Nachholbedarf sieht der Minister aktuell vor allem im Bereich der Landmaschinen: „Selbst die internationalen Marktführer unter Landmaschinenherstellern haben die Entwicklung klimaneutraler Fahrzeuge ziemlich verschlafen. Unsere landwirtschaftlichen Betriebe werden aber in den kommenden Jahren verstärkt auf entsprechende Trecker und Landmaschinen angewiesen sein. Hier erhoffe ich mir mehr Dynamik, denn auch hier müssen wir die Treibhausgas-Ausstoß in den kommenden Jahrzehnten drastisch reduzieren.“ Zu den Ausstellern bei der Messe zählt außerdem die Fallstein Destillerie aus Rohrsheim im Landkreis Harz. Mit einem energiesparenden Verfahren stellt das Unternehmen Spirituosen her. Getreide und Obst kommen dabei aus eigenem ökologischem Anbau und von Streuobstwiesen. Das benötigte Wasser bezieht die Destillerie aus Quellen der Region. „Das Unternehmen zeigt beispielhaft auf, wie nachhaltige Produktion aussehen kann“, erklärte Willingmann. Der fortschreitende Klimawandel hat auch Auswirkungen auf den Weinanbau in Sachsen-Anhalt. Vor allem an Steilhängen und Terrassen kann die Wasserversorgung bei längeren Hitze- und Trockenperioden zu einer Herausforderung werden. Willingmann informierte sich vor dem Hintergrund bei der Winzervereinigung Freyburg über aktuelle Forschungsansätze und Projekte. Einen Beitrag könnten hier Agri-PV-Anlagen leisten. Die Photovoltaikanlagen könnten nicht nur zur nachhaltigen Energiegewinnung, sondern auch als Schutz vor zu viel Sonne und Hagel dienen. Die Hochschulen Sachsen-Anhalts waren unter Federführung der Hochschule Anhalt mit einem Gemeinschaftsstand bei der Grünen Woche vertreten, den der Minister im Rahmen seines Messerundgangs besuchte. So präsentiert etwa das Kompetenzzentrum Algenbiotechnologie der Hochschule Anhalt innovative Produkte aus Algen. Dazu gehören kulinarische Köstlichkeiten wie Smoothies, Algenkekse, blaues Algenbier oder blaues Eis. Vorgestellt werden auch Mikroalgen, aus denen sich Kohlenwasserstofföle melken lassen, die unter anderem zur Herstellung umweltfreundlicher Verpackungsmaterialien dienen, aber auch als Silikonölersatz für hautfreundliche und leicht einziehende Kosmetika interessant sind. Den Auftritt in Berlin hat das Ministerium mit 67.000 Euro aus der Landesforschungsförderung unterstützt. An der Internationalen Grünen Woche in Berlin nehmen insgesamt 102 Aussteller aus Sachsen-Anhalt teil. Die Messe läuft noch bis zum 28. Januar 2024. Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt gibt es auch auf den Social-Media-Kanälen des Ministeriums bei Facebook, Instagram, LinkedIn, Mastodon und X (ehemals Twitter).

Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emmisionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen

Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B5 Seite 1 von 5 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen Vom 2. November 2023 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Zur Erreichung der europäischen und deutschen Luftreinhalte- und Klimaschutzziele muss auch die Binnen- schifffahrt klimaneutral werden. Die Förderung der Binnenschifffahrt als ein gemessen an den Transportmengen vergleichsweise nachhaltiger Verkehrsträger ist sowohl ein Schwerpunkt der europäischen als auch deutschen Ver- kehrs- und Klimapolitik. Fortschritte auf dem Weg zu einer klimaneutralen Binnenschifffahrt sind nur mit emissions- freien und emissionsarmen Motoren und Antrieben zu erreichen. Bislang ist der Dieselmotor in der Binnenschifffahrt der dominierende Antrieb. Auf diese Antriebsart muss künftig größtenteils verzichtet werden. Hierzu braucht die Branche wirksame finanzielle Anreize und Investitionssicherheit. 1.2 Durch gezielte und effektive Anreize für Investitionen in umwelt- und klimaschonende moderne Antriebstechnik sollen die Voraussetzungen für die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt als wichtiger Verkehrs- träger gestärkt werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Binnenschiffe sehr langlebige Wirtschaftsgüter sind. Rund 80 % der Binnenschiffer sind selbstfahrende Schiffseigentümer, die mit ihren Familien auf den Schiffen leben und arbeiten. 1.3 Investitionszuschüsse zur Unterstützung der Aus-, Um- und Nachrüstung von Binnenschiffen, die es ihnen ermöglichen, als emissionsfreie oder saubere Fahrzeuge zu qualifizieren, tragen zur Umstellung auf klimaneutrale Mobilität und zur Erreichung der ambitionierten Klimaschutzziele, insbesondere zur Verringerung der Treibhausgas- emissionen im Verkehrssektor, bei. 1.4 Ziel dieser Richtlinie ist es, die Nachhaltigkeit von Binnenschiffen zu erhöhen, indem die negativen Wirkungen von Binnenschiffen auf Umwelt und Klima durch die Aus- und Umrüstung von Binnenschiffen mit emissionsfreien und emissionsarmen Motoren und Antrieben sowie Energieeffizienzmaßnahmen soweit gesenkt werden, dass die Binnen- schifffahrt zur Erreichung der Luftreinhalte- und Klimaschutzziele des Verkehrssektors signifikant beitragen kann. 1.5 Diese Richtlinie ergänzt die Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße in ihrem Ziel, die Wirtschaftlichkeit und Nach- haltigkeit der Binnenschifffahrt in Deutschland im Vergleich zu anderen emissionsreicheren Verkehrsträgern dauerhaft zu erhöhen, um zusätzliche Transporte auf umweltfreundliche Weise auf den Wasserstraßen zu befördern. 1.6 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Förderrichtlinie sowie den §§ 23 und 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. Ein Rechtsan- spruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflicht- gemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 1.7 Die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Die Zuwendung erfolgt auf Grundlage der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung, AGVO) (ABl. L 187 vom 26.6.2014, S. 1) in der Fassung der Verordnung (EU) Nr. 2023/1315 der Kommission vom 23. Juli 2023 (ABl. L 167 vom 30.6.2023, S. 1). Die Richtlinie wird gemäß Artikel 11 Absatz 1 Buchstabe a AGVO gegenüber der Europäischen Kommission angezeigt. Zur Anwendung kommen Investitionsbeihilfen für die Aus- und Nachrüstung von Binnenschif- fen zur Einstufung als saubere oder emissionsfreie Fahrzeuge gemäß Artikel 36b AGVO und Investitionsbeihilfen für Energieeffizienzmaßnahmen gemäß Artikel 38 AGVO. 2 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 2.1 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnen- schiffen mit emissionsfreien Antriebssystemen mit der Maßgabe, dass diese danach als „emissionsfreie Fahrzeuge“ zu qualifizieren sind. 2.1.1 Ein „emissionsfreies Fahrzeug“ im Sinne dieser Richtlinie ist gemäß Artikel 2 Nummer 102g Buchstabe d AGVO ein Binnenschiff für den Fahrgast- oder Güterverkehr, dass keine direkten CO2-Auspuff-/Abgasemissionen verursacht. Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B5 Seite 2 von 5 2.1.2 Ein emissionsfreies Antriebssystem im Sinne der Nummer 2.1 ist insbesondere a) ein rein elektrisches Antriebssystem. Ein elektrisches Antriebssystem im Sinne dieser Richtlinie ist eine Anlage aus Elektroantriebsmotor und weiteren Komponenten (zum Beispiel Steuerung, bordseitige elektrische Energieversor- gung wie Landstromanschluss oder Akkumulatoren) und bordseitige Erzeugung (zum Beispiel Solar, Windkraft), die für die elektrische Energiebereitstellung für den Schiffsbetrieb notwendig sind. Die Sonderbestimmungen für elek- trische Schiffsantriebe nach der im Bewilligungszeitpunkt gültigen Fassung der ES-TRIN müssen erfüllt sein. b) eine Brennstoffzellenanlage ohne direkte CO2-Auspuffemissionen zur Versorgung des rein elektrischen Schiffsan- triebs. Eine Brennstoffzellenanlage im Sinne dieser Richtlinie ist eine Anlage aus Brennstoffzellensystemen und weiteren Komponenten (zum Beispiel Tanks), die für die elektrische Energiebereitstellung für den Schiffsantrieb notwendig sind. c) eine Kombination von einem rein elektrischen Antriebssystem im Sinne von Buchstabe a mit einer Brennstoffzellen- anlage ohne direkte CO2-Auspuffemission im Sinne von Buchstabe b. 2.1.3 Die Emissionsfreiheit im Sinne der Nummer 2.1 ist in der Vorhabenbeschreibung zum Antrag hinreichend dar- zulegen. 2.2 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnen- schiffen für den Fahrgastverkehr mit Hybrid- oder Zweistoffmotoren und weiteren Komponenten (zum Beispiel Tanks, Leitungen und Überwachungssysteme) mit der Maßgabe, dass diese danach als „saubere Fahrzeuge“ gemäß Artikel 2 Nummer 102f Buchstabe c AGVO zu qualifizieren sind. Ein „sauberes Fahrzeug“ in Bezug auf Fahrgastschiffe im Sinne dieser Richtlinie ist ein Binnenschiff, das im Normalbetrieb mindestens 50 % seiner Energie aus Kraftstoffen, die keine direkten CO2-Auspuffemissionen verursachen, oder Batteriestrom bezieht. Der Nachweis über die Qualifizierung als „sauberes Fahrzeug“ und der Einhaltung der Reduktionsvorgaben ist in geeigneter Form (zum Beispiel unter Verwen- dung von Herstellererklärungen) zu erbringen. 2.3 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnen- schiffen für den Güterverkehr mit emissionsärmeren Antriebssystemen mit der Maßgabe, dass diese danach als „saubere Fahrzeuge“ gemäß Artikel 2 Nummer 102f Buchstabe c AGVO zu qualifizieren sind. Ein „sauberes Fahrzeug“ in Bezug auf Güterschiffe im Sinne dieser Richtlinie ist ein Binnenschiff, dessen direkte CO2-Auspuffemissionen pro Tonnenkilometer (g CO2/tkm), berechnet anhand des Energieeffizienz-Betriebsindikators (Energy Efficiency Operatio- nal Indicator, EEOI) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organization, IMO), 50 % unter dem durchschnittlichen Bezugswert für CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe 5-LH nach Artikel 11 der Verordnung (EU) 2019/12421 liegen. Der EEOI eines bestehenden Fahrzeuges muss nach einem Umbau niedriger sein als vorher. Kraftverbrennungsmaschinen sowie die dazugehörigen Komponenten werden nicht gefördert. Das System Kraftverbrennungsmaschine endet am Flansch zur Kraftübertragung (SAE) und schließt die Abgasanlage und alle zum Maschinenbetrieb notwendigen Systeme außer die Steuerung mit ein. 2.3.1 Die Berechnung der direkten CO2-Auspuffemissionen pro Tonnenkilometer (g CO2/tkm) anhand des EEOI ergibt sich nach der folgenden Formel2: Dabei ist FC die Masse des verbrauchten Kraftstoffes, CF das CO2-Äquivalent des Kraftstoffes, m die Ladungsmenge und D die Distanz der beförderten Ladung. CF ist ein fester Umrechnungsfaktor zwischen dem in Gramm (g) gemes- senen Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen, die ebenfalls in Gramm (g) gemessen werden, basierend auf dem Kohlenstoffgehalt. Beispielsweise ist der Wert des CF von Diesel 3,206 (g CO2/g Diesel)3. Die Ermittlung des zu erwartenden EEOI nach der Modernisierungsmaßnahme oder bei der Ausrüstung von Neubau- ten erfolgt rechnerisch über das repräsentative Fahrtprofil des Schiffes, zum Beispiel auf Basis der durchgeführten Reisen über einen Zeitraum von drei Jahren, anhand von Modellversuchen oder Simulationen durch einen Sach- kundigen. Der Inverkehrbringer des Motors liefert die benötigten Verbrauchskennfelder zum Motor und das CO2-Äqui- valent. 2.3.2 Der Bezugswert der Referenz-CO2-Emissionen (rCO2sg) für schwere Nutzfahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe 5-LH gemäß der Verordnung (EU) 2019/1242 beträgt 56,60 g/tkm4. 2.4 Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz, insbesondere durch energieeffiziente Technologien und punktuelle Energieeffizienzmaßnahmen, sofern eine Einsparung des Energieverbrauchs gegenüber dem ursprüng- lichen Fahrzeug bei in Fahrt befindlichen Binnenschiffen gegebenenfalls auch durch Kombination von mehreren Ein- 1 2 3 4 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202). Guidelines for Voluntary Use of the Ship Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) of the International Maritime Organization from 17. August 2009 (MEPC.1/Circ.684). Gemäß IMO Resolution MEPC 245 (66) 2014 “Guidelines on the method of calculation of the attained Energy Efficiency Index (EEDI) for new ships” für Seeschiffe. Durchführungsbeschluss (EU) 2021/781 der Kommission vom 10. Mai 2021 über die Veröffentlichung einer Liste mit bestimmten CO2-Emissions- werten je Hersteller sowie der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aller in der Union zugelassenen neuen schweren Nutzfahrzeuge und der Bezugswerte für CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates für den Berichtszeitraum des Jahres 2019 (ABl. L 167 vom 12.5.2021, S. 47). Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B5 Seite 3 von 5 zelmaßnahmen um mindestens 7,5 % erreicht wird. Maßnahmen, die ausschließlich der Gewichtsreduzierung dienen, sind keine Energieeffizienzmaßnahmen im Sinne dieser Richtlinie. Durch die Maßnahme darf die Charakteristik des Fahrzeugs nicht verändert werden. Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch eine Vergleichsrechnung für die reprä- sentativen Fahrtgebiete einschließlich repräsentativer Fahrprofile (siehe Nummer 2.3.1), in denen das Binnenschiff verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen oder Simulationen zu erbringen. 2.5 Maßnahmen, die durch Gesetze, Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften verbindlich vorgeschrieben sind, sind nicht förderfähig. 3 Zuwendungsempfänger Antragsberechtigt ist jedes Unternehmen (natürliche Person oder juristische Person in Privatrechtsform) mit Sitz oder selbständiger Niederlassung in der Bundesrepublik Deutschland, das Eigentümer eines in einem deutschen Binnen- schiffsregister eingetragenen Binnenschiffs ist oder bis zum Abschluss des Antragsverfahrens wird, welches gewerb- lich für die Binnenschifffahrt insbesondere auf Bundeswasserstraßen oder Landesgewässern genutzt wird. Für das Binnenschiff muss eine gültige Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach § 7 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vorliegen. Bei einem Binnenschiff für den Fahrgastverkehr muss es sich um solches handeln, das zur Beförderung von mehr als zwölf Fahrgästen gebaut und eingerichtet ist. 4 Besondere Zuwendungsvoraussetzungen 4.1 Zuwendungen können nur bewilligt werden, wenn mit dem Vorhaben noch nicht begonnen wurde. Als Zeitpunkt des Vorhabenbeginns ist grundsätzlich der Zeitpunkt des Abschlusses eines der Ausführung zuzurechnenden Liefe- rungs- oder Leistungsvertrags zu werten. 4.2 Von der Förderung ausgeschlossen sind Antragsteller, über deren Vermögen ein Insolvenz- oder ein vergleich- bares Verfahren beantragt oder eröffnet worden ist. Dasselbe gilt für Antragsteller, die zur Abgabe einer Vermögens- auskunft nach § 802 Buchstabe c der Zivilprozessordnung (ZPO) oder § 284 der Abgabenordnung (AO) verpflichtet sind oder bei denen diese abgenommen wurde. Ist der Antragsteller eine durch einen gesetzlichen Vertreter vertretene juristische Person, gilt dies, sofern den gesetzlichen Vertreter aufgrund seiner Verpflichtung als gesetzlicher Vertreter der juristischen Person die entsprechenden Verpflichtungen aus § 802 Buchstabe c der ZPO oder § 284 AO treffen. 4.3 Einem Unternehmen, das einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Euro- päischen Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnen- markt nicht nachgekommen ist, dürfen keine Einzelbeihilfen gewährt werden. Ebenfalls von der Förderung ausge- schlossen sind Unternehmen in Schwierigkeiten entsprechend Artikel 2 Nummer 18 AGVO. 5 Art und Umfang, Höhe der Zuwendung 5.1 Die Zuwendungen werden im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse zur Anteilfinanzie- rung der zuwendungsfähigen Ausgaben gewährt und bei Bewilligung auf einen Höchstbetrag begrenzt. 5.2 Fördermaßnahmen nach Nummer 2.1 (emissionsfreie Binnenschiffe) werden auf Grundlage dieser Richtlinie im Rahmen eines Förderaufrufs mit einer Förderquote für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe für die Aus- rüstung von Binnenschiffsneubauten von bis zu 100 % der zuwendungsfähigen Ausgaben sowie für die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen von bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. Außerhalb eines Förderaufrufes werden im Bewilligungsverfahren Zuwendungen für große Unternehmen bis zu 30 %, für mittlere Unternehmen bis zu 50 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 60 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. 5.3 Fördermaßnahmen nach den Nummern 2.2 und 2.3 (saubere Binnenschiffe) werden auf Grundlage dieser Richt- linie im Rahmen eines Förderaufrufs mit einer Förderquote für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe von bis zu 70 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. Außerhalb eines Förderaufrufes werden im Bewilligungsverfah- ren Zuwendungen für große Unternehmen bis zu 20 %, für mittlere Unternehmen bis zu 40 % und für kleine Unter- nehmen und Kleinstunternehmen bis zu 50 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. 5.4 Fördermaßnahmen nach Nummer 2.4 (Energieeffizienzmaßnahmen) werden auf Grundlage dieser Richtlinie im Rahmen eines Förderaufrufs mit einer Förderquote für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe von bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. Außerhalb eines Förderaufrufs werden im Bewilligungsverfahren Zuwendungen für große Unternehmen bis zu 15 %, für mittlere Unternehmen bis zu 20 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 25 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. 5.5 Nach dieser Förderrichtlinie gewährte Förderungen können kumuliert werden mit anderen staatlichen Beihilfen, sofern diese Maßnahmen unterschiedliche bestimmbare zuwendungsfähigen Ausgaben betreffen, sowie mit anderen staatlichen Beihilfen für dieselben, sich teilweise oder vollständig überschneidenden zuwendungsfähigen Ausgaben, jedoch nur, wenn durch diese Kumulierung die höchste nach der AGVO für diese Beihilfen geltende Beihilfeintensität beziehungsweise der höchste nach der AGVO für diese Beihilfen geltende Beihilfebetrag nicht überschritten wird. 5.6 Maßgeblich für die Einstufung als Kleinstunternehmen beziehungsweise als ein kleines oder mittleres Unterneh- men sind die Definitionen in Anhang I zur AGVO.

European Energy Award (eea): Dessau-Roßlau

Wir machen Energiegewinner. Landesenergieagentur Sachsen-Anhalt GmbH Olvenstedter Straße 66 I 39108 Magdeburg I www.lena.sachsen-anhalt.de Pressekontakt: Anja Hochmuth I hochmuth@lena-lsa.de I Tel.: 0391-5067-4045 PRESSEMITTEILUNG Magdeburg, den 27. August 2020 European Energy Award (eea): Dessau-Roßlau startet durch Seit 2014 nimmt die Stadt Dessau-Roßlau am European Energy Award (eea), einem europäischen Energiemanagement- und Zertifizierungsverfahren, teil. Mit dem Preisgewinn in den Jahren 2015 und 2019 sowie dem begonnenen Rezertifizierungsprozess übernimmt Dessau-Roßlau eine Vorreiterrolle im Land. Nun wurde hierfür die Kooperation mit der Stiftung Umwelt, Natur- und Klimaschutz Sachsen-Anhalt (SUNK) und der Landesenergieagentur Sachsen-Anhalt GmbH (LENA) verlängert. Seit 2016 begleitet die LENA gemeinsam mit der SUNK die eea-Prozesse teilnehmender Kommunen im Land und gibt wichtige finanzielle Unterstützung. Gemeinsam kann diese Kooperation bis zum Jahr 2023 sichergestellt werden, sodass die Stadt Dessau-Roßlau, angespornt von der erneuten Verleihung des eea, nun verkünden konnte: „Wir machen weiter!“. Die Teilnahme am European Energy Award brachte deutliche Effekte für die Kommune hervor. Besonders im Bereich des städtischen Verkehrs konnten bereits Maßnahmen umgesetzt werden, wie zum Beispiel der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektro-Fahrzeuge, die Umrüstung der Busflotte auf klimaschonende Antriebstechniken oder Straßenumbaumaßnahmen zur Verkehrsberuhigung. Zum begonnenen Rezertifizierungsprozess und der weiteren Kooperation mit LENA und SUNK sagt der Oberbürgermeister der Stadt Dessau-Roßlau, Herr Peter Kuras: „Die Stadt Dessau-Roßlau war 2015 die erste Stadt in Sachsen-Anhalt, die den European Energy Award erhalten hat. Auch hat die Stadt im Jahr 2019 als erste Stadt in Sachsen- Anhalt die Zertifizierung erhalten. Wir freuen uns, dass wir den eingeschlagenen Prozess fortführen dürfen und sind stolz auf die bereits umgesetzten Maßnahmen. Natürlich hat unsere Stadt am 28.03.2020 wieder an der Earth Hour teilgenommen. Für Radfahrer soll die Fahrradabstellanlage auf dem Bahnhofsvorplatz umgestaltet werden, so Wir machen Energiegewinner. Landesenergieagentur Sachsen-Anhalt GmbH Olvenstedter Straße 66 I 39108 Magdeburg I www.lena.sachsen-anhalt.de Pressekontakt: Anja Hochmuth I hochmuth@lena-lsa.de I Tel.: 0391-5067-4045 dass zukünftig auch abschließbare Fahrradräume zur Verfügung stehen werden. Außerdem bezuschusst die Stadt Dessau-Roßlau die Anschaffung eines Schienenfahrzeuges im Rahmen des Projektes „Trains“, dessen Ziel es ist, umweltverträgliche Antriebe für Schienenverkehrssysteme einzusetzen. Am 23.07.2020 konnte auch die bereits zweite Auszeichnung im Wettbewerb „Grüne Hausnummer“ an einen Dessauer übergeben werden. Trotz der aktuellen Schwierigkeiten unter den Bedingungen der Pandemie ist wieder eine Teilnahme an der Europäischen Mobilitätswoche geplant, in welche erneut ein Radverkehrskongress eingebettet werden soll. Neue innovative Projekte stehen an. So erhält die Stadtpflege von der Hochschule Anhalt für das Projekt „SmartLighting“ die Sensorik für ein Beleuchtungssystem, mit welchem im Zeitraum August bis Dezember 2020 zwölf Straßen ausgerüstet werden. Die Straßenlaternen werden erst dann leuchten, wenn sich auf der jeweiligen Straße ein Fahrzeug nähert.“ so der Oberbürgermeister. Derzeit befasst sich die Kommune mit der Fortschreibung des städtischen Klimaschutz- und Mobilitätskonzeptes. Geplant ist außerdem die Umstellung der städtischen Liegenschaften auf Ökostrom sowie die Optimierung des Betriebs, um Energie einzusparen. Mit diesen Maßnahmen soll nicht nur ein Beitrag zum Klimaschutz, sondern auch zur Entlastung des kommunalen Haushalts geleistet werden. Zukünftig sollen diese Maßnahmen von einem Klimaschutzmanager koordiniert werden. Hintergrund zum European Energy Award: Der European Energy Award (eea) ist ein internationales Qualitätsmanagementsystem und Zertifizierungsverfahren, mit dem die Energie- und Klimaschutzaktivitäten einer Kommune erfasst, bewertet, geplant, gesteuert und regelmäßig überprüft werden, um Potenziale der nachhaltigen Energiepolitik und des Klimaschutzes identifizieren und nutzen zu können. Die Teilnehmenden unterziehen sich dabei einem Qualitätsmanagementverfahren, an dessen Ende die Zertifizierung und die Auszeichnung stehen. Erst wenn mindestens 50 Prozent aller geforderten Punkte des umfangreichen eea-Maßnahmenkatalogs erzielt wurden, ist die Auszeichnung mit dem European Energy Award möglich.

Hadelner Kanalschleuse startet in den Probebetrieb

Otterndorf/Stade . Nun wird es ernst in Otterndorf: In den kommenden zwei Wochen steht der Probebetrieb der neuen Hadelner Kanalschleuse bevor. Sein Erfolg ist die Voraussetzung dafür, dass die neue Schleuse am 11. Juli durch den Niedersächsischen Bau- und Umweltminister Olaf Lies und die Direktorin des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), Anne Rickmeyer, in Betrieb genommen werden kann. Ab dem Folgetag soll das Bauwerk dann auch für die reguläre Schifffahrt freigegeben werden. Nun wird es ernst in Otterndorf: In den kommenden zwei Wochen steht der Probebetrieb der neuen Hadelner Kanalschleuse bevor. Sein Erfolg ist die Voraussetzung dafür, dass die neue Schleuse am 11. Juli durch den Niedersächsischen Bau- und Umweltminister Olaf Lies und die Direktorin des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), Anne Rickmeyer, in Betrieb genommen werden kann. Ab dem Folgetag soll das Bauwerk dann auch für die reguläre Schifffahrt freigegeben werden. Im Rahmen des Probebetriebs werden alle Betriebsarten des Multifunktionsbauwerks wie Schleusen , Sielen und Wartung, aber auch außergewöhnliche Situationen wie ein Stromausfall, die unterbrechungsfreie Stromversorgung für 180 Minuten durch einen örtlichen Batteriespeicher, der Einsatz eines Notstromaggregats sowie das Schließen der 50 Tonnen schweren Hubtore mittels Handrad und Muskelkraft überprüft. „Alle Betriebsarten werden dabei mehrfach durchlaufen. Sämtliche Bauteile der elektro- und Steuerungstechnik, der Antriebstechnik und die Schleusentore werden in ihrem Zusammenwirken als Gesamtanlage checklistenartig Schritt für Schritt abgearbeitet und auf ihre einwandfreie Funktionsfähigkeit und Fehlerfreiheit überprüft“, erklärt Projektleiter Andreas Kosch vom NLWKN in Stade. Parallel zu den Tests soll die Brücke über die Schleuse mit der Fahrbahnmarkierung versehen werden. Die derzeit noch auf der östlichen Betriebsfläche auf der Deichkrone gelagerten tonnenschweren stählernen Dammbalken werden in der kommenden Woche mit einem mobilen Kran in das binnendeichs liegende Dammbalkenlager gehoben. In diesem Rahmen ist auch noch einmal eine letzte Vollsperrung der öffentlichen Straße im Bereich der Schleusenbaustelle erforderlich: Von Montag an (27.06.) wird die Straße „Am Kanal“ bis Freitag (01.07.), 12:00 Uhr hier nicht passierbar sein.

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