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Informationen zum Lärmschutz

Wer hat sich nicht schon einmal über den Lärm, den andere verursachen, geärgert. Sei es der Nachbar, der Rasen mäht, sei es die Baustelle nebenan mit ihren vielen unterschiedlichen Geräuschquellen, sei es der Verkehrslärm oder das lautstarke Feiern in der Nachbarschaft. Lärm ist zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens, gerade in einer Großstadt wie Berlin, geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des einzelnen kommen. Insofern ist die Lärmbekämpfung zu einem wichtigen Bestandteil des behördlichen Umweltschutzes geworden. Nachfolgend soll in allgemeinverständlicher Form über die wichtigsten Problemfelder im Zusammenhang mit Lärm informiert werden. Weitere Informationen stehen Ihnen auf dem von den Berliner Umweltbehörden erstellten Umweltportal Berlin zur Verfügung. Wie können unnötige Geräusche vermieden werden? Oft werden Geräusche unter Missachtung des Gebotes der gegenseitigen Rücksichtnahme gedankenlos verursacht. Viele Geräusche können durch zeitliche, örtliche, technische oder organisatorische Maßnahmen entweder ganz verhindert oder zumindest reduziert werden. Zur Vermeidung bzw. Minderung von Geräuschen wird folgendes empfohlen: Einhaltung des Lärmschutzes bei Installation haustechnischer Anlagen verstärkter Einsatz lärmarmer Maschinen und Geräte, die dem neuesten Stand der Technik entsprechen Verwendung von Elektromotoren anstelle von Otto- oder Dieselmotoren Benutzung lärmarmer Kraftfahrzeuge und eine umweltschonende, ruhige, kraftstoffsparende Fahrweise Einpegelung von Verstärker- und Lautsprecheranlagen auf den zulässigen Lärmrichtwert Einhaltung der Zimmerlautstärke, wenn Tonwiedergabegeräte innerhalb von Wohnungen benutzt werden geeignete Schallschutzmaßnahmen bei starker Trittschall- bzw. Körperschallübertragung innerhalb von Gebäuden (Auslegen von Teppichboden, Tragen von weichen Schuhen) unvermeidbare laute Betätigungen nur außerhalb der schutzwürdigen Nachtzeit bzw. der Sonn- und Feiertage – in Gebäuden nur bei geschlossenen Fenstern und Türen. Rechtsvorschriften Verordnung zum Schutz vor Geräuschimmissionen durch Veranstaltungen im Freien (Veranstaltungslärm-Verordnung – VeranstLärmVO) Landes-Immissionsschutzgesetz Berlin (LImSchG Bln) Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm Bitte nutzen Sie für die Klärung der Zuständigkeit unsere zusammengetragenen Beispiele unter: An wen wende ich mich? Einen Antrag für die Durchführung von Veranstaltungen mit gesamtstädtischer Bedeutung finden Sie im Bereich Formular-Center. Formulare im Bereich Lärm Eine Ausnahmegenehmigung gemäß § 8 LImSchG Bln für Bauarbeiten während der gesetzlich geschützten Ruhezeiten (nachts (20 – 7 Uhr), sonn- oder feiertags) können Sie online über die Berliner Dienstleistungsdatenbank beantragen. Berliner Dienstleistungsdatenbank Anmerkungen zum Lärmrecht Das Landes-Immissionsschutzgesetz Berlin – LImSchG Bln löst die bisher geltende Verordnung zur Bekämpfung des Lärms ab. Es soll die Bürger vor vermeidbarem störenden Lärm schützen. Weitere Informationen An wen kann ich mich wenden? Verwaltungsbehörden sind für die Verfolgung von Lärmstörungen zuständig, durch die gegen öffentlich-rechtliche Vorschriften verstoßen werden. Bei Verstößen gegen privatrechtliche Vereinbarungen sollte die zuständige Hausverwaltung oder der Verband eingeschaltet werden. Weitere Informationen Zuständigkeiten Weitere Informationen

Lärm

Bild: SenMVKU Lärmminderungsplanung Berlin Der Verkehr ist in Berlin der Hauptverursacher von Lärm. Mit der Entwicklung von Lärmaktionsplänen und der Umsetzung von Lärmminderungsplänen soll diese hohe Umweltbelastung reduziert werden. Strategische Lärmkarten zeigen die Ergebnisse aus jahrelanger Datenerfassung zur Lärmbelastung. Weitere Informationen Bild: Kalle Kolodziej - Fotolia.com Schallschutzfensterprogramm 2024/2025 Für Wohngebäude an sehr lauten Straßen und Schienenwegen der BVG (soweit oberirdisch) fördert das Land Berlin den Einbau von Schallschutzfenstern im Rahmen des Berliner Schallschutzfensterprogramms 2024/2025. Weitere Informationen Bild: SenStadt Berliner Leitfaden Lärmschutz in der verbindlichen Bauleitplanung Lärmschutzrelevante Aspekte und Fragestellungen treten inzwischen in nahezu allen Bebauungsplanverfahren im Land Berlin auf. Der steigende Bedarf an Wohnraum und Büro- bzw. Gewerbeflächen, insbesondere im Bereich der Berliner Innenstadt, führt zu einer baulichen Verdichtung. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Informationen zum Lärmschutz Lärm ist zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens, gerade in einer Großstadt wie Berlin, geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin / Fluglärmschutzbereich BER Fluglärmschutzbereich BER Mit dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) werden in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulicher Schallschutz sowie die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und Bauverbote geregelt. Weitere Informationen Bild: jarous - Fotolia.com Baulärmbroschüre Durch zahlreiche Baumaßnahmen im Zuge der Gestaltung Berlins werden die Bürgerinnen und Bürger auch in den nächsten Jahren weiterhin mit Lärmbelästigungen leben müssen. Weitere Informationen Förderrichtlinie und Gesamtkonzept aktualisiert Die Förderrichtlinie und das Gesamtkonzept des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms an Schienenwegen des Bundes wurden überarbeitet und vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) veröffentlicht: Lärmvorsorge und Lärmsanierung an Schienenwegen Für die Entgegennahme von Beschwerden über baustellenbedingte Immissionen (insbesondere Lärm und Staub durch Bauarbeiten) ist ein Auskunftstelefon und die Möglichkeit eine Online-Beschwerde einzureichen eingerichtet worden. Auskunftstelefon und Online-Beschwerde Baustellen Veranstaltungen Formulare Rechtsvorschriften

Wirtschaft und Umwelt

Wirtschaft und Umwelt Die derzeitige Wirtschaftsweise untergräbt unseren Wohlstand, weil sie die natürlichen Grundlagen des Wirtschaftens zerstört. Daher ist der Übergang zu einer Green Economy erforderlich, die in Einklang mit Natur und Umwelt steht. Das Umweltbundesamt arbeitet an der Umsetzung dieses Leitbilds. Es analysiert die vielfältigen Beziehungen zwischen Umweltschutz und wirtschaftlicher Entwicklung. Green Economy Die heutige Wirtschaftsweise zerstört die natürlichen Lebensgrundlagen und untergräbt dadurch den Wohlstand kommender Generationen. Die großflächige Abholzung von Wäldern, die Überfischung der Meere oder der Verlust fruchtbarer Ackerböden sind prägnante Beispiele für diese Entwicklung. Allein die Folgekosten durch den ⁠ Klimawandel ⁠ und den Verlust der biologischen Vielfalt könnten sich im Jahr 2050 auf rund ein Viertel des weltweiten Bruttosozialprodukts belaufen. Ein „Weiter so“, bei dem die Industrieländer ihre ressourcenintensive Wirtschaftsweise beibehalten und die Entwicklungs- und Schwellenländer diese Wirtschaftsweise übernehmen, stellt keinen gangbaren Weg dar. Daher ist der Übergang zu einer Green Economy erforderlich, die sich innerhalb der ökologischen Leitplanken bewegt und das Naturkapital erhält. Green Economy ist ein neues Leitbild für wirtschaftliche Entwicklung. Es verbindet Ökologie und Ökonomie positiv miteinander und steigert dadurch die gesellschaftliche Wohlfahrt. Ziel ist eine Wirtschaftsweise, die im Einklang mit Natur und Umwelt steht. Der Übergang zu einer Green Economy erfordert eine umfassende ökologische Modernisierung der gesamten Wirtschaft. Insbesondere Ressourcenverbrauch, Emissionsreduktion, Produktgestaltung sowie Umstellung von Wertschöpfungsketten müssen geändert werden. Die Förderung von Umweltinnovationen hat dabei eine zentrale Bedeutung. Das ⁠ UBA ⁠ arbeitet an der Konkretisierung des Green-Economy-Leitbildes und entwickelt Vorschläge für die Gestaltung des Transformationsprozesses, bspw. im Rahmen des Projektes "Übergang in eine Green Economy". Umweltschutz und wirtschaftliche Entwicklung sind keine Gegensätze, sondern bedingen einander. Die Steigerung der Energie- und Materialeffizienz wird im 21. Jahrhundert voraussichtlich zu einem entscheidenden Faktor für die internationale Wettbewerbsfähigkeit. Durch den Anstieg der Weltbevölkerung und die wirtschaftlichen Aufholprozesse in Entwicklungs- und Schwellenländern wird die Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen weiter wachsen. Diese Nachfrage lässt sich bei begrenzten natürlichen Ressourcen auf Dauer nur befriedigen, wenn es gelingt, „mehr“ mit „weniger“ herzustellen. Das heißt, Wirtschaftswachstum und die Inanspruchnahme natürlicher Ressourcen zu entkoppeln. Daher wächst der Druck, Umwelt- und Effizienztechniken einzusetzen und fortzuentwickeln. Besonders deutlich zeigen sich die wirtschaftlichen Chancen eines fortschrittlichen Umweltschutzes am Beispiel der Leitmärkte der Umwelttechnik und Ressourceneffizienz. Zentral sind hierbei: Energieeffizienz, umweltfreundliche Energieerzeugung, nachhaltige Wasserwirtschaft und Mobilität, Materialeffizienz, Abfallmanagement und Recycling. Schätzungen zufolge wird sich das Weltmarktvolumen dieser zentralen grünen Zukunftsmärkte mehr als verdoppeln: von 4,6 Billionen Euro im Jahr 2020 auf 9,3 Billionen Euro im Jahr 2030. Deutschland gehört heute – auch wegen seiner ambitionierten Umweltpolitik – mit Weltmarktanteilen zwischen 7 und 17 Prozent mit zu den weltweit führenden Anbietern auf diesen Märkten. Allerdings verschärfte sich der globale Wettlauf um die grünen Zukunftsmärkte in den letzten Jahren deutlich. Viele Länder haben während der Finanzkrise Konjunkturpakete mit einem hohen Anteil von Umweltschutzmaßnahmen verabschiedet, zum Beispiel Südkorea mit einem „grünen" Anteil von 80 Prozent und China mit 38 Prozent. Diese Programme zielten auch darauf, im Wettbewerb um die grünen Zukunftsmärkte aufzuholen. Deutschland wird seine führende Rolle auf diesen Märkten deshalb nur verteidigen können, wenn es weiterhin eine Vorreiterrolle im Umweltschutz einnimmt und Umweltinnovationen systematisch fördert. Nutzen und Kosten des Umweltschutzes Keine Frage, Umweltschutz ist nicht zum Nulltarif zu haben. Meist sind aber die Nutzen höher als die Kosten. So führen Investitionen in integrierte Umweltschutztechniken und Effizienzmaßnahmen unter dem Strich vielfach zu erheblichen Kosteneinsparungen auf betrieblicher Ebene – etwa durch einen geringeren Material- und Energieverbrauch oder rückläufige Entsorgungskosten. Hinzu kommen zahlreiche weitere Vorteile des Umweltschutzes auf Unternehmensebene, die schwierig zu quantifizieren sind: zum Beispiel Imagegewinne, eine geringere Wahrscheinlichkeit von Störfällen. Der Einsatz von Umwelt- und Energiemanagementsystemen bietet dabei die Möglichkeit, die wirtschaftlichen Chancen des betrieblichen Umweltschutzes systematisch zu nutzen und die betriebliche Umweltleistung kontinuierlich zu verbessern. Außerdem wirkt der Umweltschutz häufig auch gesamtwirtschaftlich positiv, zum Beispiel indem er umweltbedingte Material- oder Gesundheitsschäden und andere Umweltkosten verringert. Nicht zuletzt ist eine hohe Umweltqualität auch ein positiver Standortfaktor für die Wirtschaft, die mit dem guten Umweltimage einer Region um qualifizierte Arbeitskräfte werben kann. Gesamtwirtschaftlich positiv sind auch die Beschäftigungswirkungen des Umweltschutzes. Die Zahl der Umweltschutzbeschäftigten ist in den vergangenen Jahren stetig gestiegen. Für das Jahr 2021 kann von 3,2 Millionen Erwerbstätige im Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠. Arbeitsplätze entstehen in den Bereichen der energetischen Gebäudesanierung, den Erneuerbaren Energien, in der Herstellung von nach Umweltschutzgütern und in umweltschutzorientierten Dienstleistungen. Anspruchsvolle ⁠ Klima ⁠- und Umweltschutzziele können zusätzliche Arbeitsplätze schaffen, etwa durch den Ausbau der erneuerbaren Energien oder die Steigerung der Energieeffizienz. Auch Maßnahmen zur Steigerung der Rohstoff- und Materialeffizienz können erhebliche positive Beschäftigungswirkungen hervorrufen. Umweltbelastungen verursachen hohe gesellschaftliche Kosten, zum Beispiel durch umweltbedingte Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfälle oder die Kosten des Klimawandels. Eine ambitionierte Umweltpolitik verringert diese. Grundsätzlich sollten Umweltkosten internalisiert, das heißt den Verursachern angelastet werden. Bisher geschieht dies nur unzureichend. Daher erhalten die Verursacher keine ausreichenden ökonomischen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Außerdem sagen die Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Vor allem in sehr umweltintensiven Bereichen wie dem Energie- und Verkehrssektor ist es wichtig, die entstehenden Umweltkosten stärker in Rechnung zu stellen. Dies würde den Ausbau der erneuerbaren Energien fördern, die Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Zur Schätzung der Umweltkosten veröffentlicht das Umweltbundesamt regelmäßig die Methodenkonvention . Sie beinhaltet Kostensätze u.a. für die ⁠ Emission ⁠ von Treibhausgasen, Luftschadstoffen und Lärm, und gibt methodische Empfehlungen für die Ermittlung von Umweltkosten. Ein wichtiger Anwendungsbereich von Umweltkosten ist die Gesetzesfolgenabschätzung. Zur Unterstützung einer wissenschaftlich fundierten Gesetzesfolgenabschätzung stellt das Umweltbundesamt ein Werkzeug bereit. Es kann den Bundesministerien dabei helfen, eine umfassende und ausgewogene Gesetzesfolgenabschätzung durchzuführen, wie das Umweltbundesamt sie in seinem Positionspapier empfiehlt. Im Rahmen des Projektes „Übergang in eine Green Economy – Notwendige strukturelle Veränderungen und Erfolgsbedingungen für deren tragfähige Umsetzung in Deutschland“ hat der Projektträger Jülich (PtJ) im Auftrag des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠) eine Studie „ Internationale Bestandsaufnahme des Übergangs in eine Green Economy “ verfasst, die in der Reihe „Umwelt, Innovation, Beschäftigung“ veröffentlicht wurde. Diese Studie ist das Ergebnis des ersten von fünf Arbeitspaketen des Projektes, das PtJ gemeinsam mit dem Öko-Institut e.V. umsetzt. PtJ hat dabei die Gesamtkoordination inne. Auf der Grundlage der Green-Economy-Definition des Bundesumweltministeriums (⁠ BMUB ⁠) und des UBA wurde zu Beginn der Studie unter dem Gesichtspunkt der Übertragbarkeit auf Deutschland eine internationale Bestandsaufnahme von Green Economy-Strategien vorgenommen. Um aus den bisherigen Erfahrungen zu lernen und Empfehlungen für konkrete Schritte und Handlungsempfehlungen für den Übergang in eine Green Economy in Deutschland abzuleiten, wurde in einem breit angelegten internationalen Screening-Prozess in mehreren Stufen aus einem Kreis von 34 Ländern bzw. Regionen eine Gruppe von 19 ausgewählt und näher betrachtet. Durch weitere Analysen und Experten-Interviews wurden 8 Länder bzw. Regionen mit Modellcharakter selektiert und in Fallstudien vertieft untersucht: die Europäische Union, Japan, die Schweiz, die Niederlande, die Republik Korea, das Vereinigte Königreich, die USA, Kalifornien und die Volksrepublik China. Daran anknüpfend hat das PtJ-Team fünf besonders erfolgreiche und erfolgversprechende Maßnahmen vor dem Hintergrund ihrer Übertragbarkeit auf Deutschland ausgewählt und als Best-Practice-Beispiele detaillierter untersucht: das Öko-Modellstädte-Programm in Japan, den Aktionsplan Grüne Wirtschaft der Schweiz, die Fünfjahresplanung in der Republik Korea, die nachhaltige öffentliche Beschaffung im Vereinigten Königreich sowie das Green-Funds-Programm aus den Niederlanden. Ziel war es, ein besseres Verständnis für die strukturelle und kulturelle Einbettung der verschiedenen Ansätze zur Realisierung einer Green Economy zu entwickeln. Die Ergebnisse dieses ersten Arbeitspakets des Vorhabens sind in der o. g. internationalen Studie ausführlich dokumentiert. Die Best-Practice-Beispiele sind zudem in Form von prägnanten zweiseitigen Policy Briefs aufbereitet und stehen sowohl einzeln für die Länder Japan , Schweiz , Republik Korea , Vereinigtes Königreich und Niederlande als auch als Gesamt-Dokument zum Download zur Verfügung. Im zweiten Arbeitspaket des Projektes wurden die grundlegenden systemischen Transformationshemmnisse und Möglichkeiten zu ihrer Überwindung auf dem Weg zu einer Green Economy analysiert und auf Basis eines ausführlichen Hintergrundpapiers zu fünf Thesenblöcken durch das PtJ-Team zusammengefasst. Im Rahmen eines Fachworkshops mit Experten aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft wurden diese Thesen kritisch hinterfragt und diskutiert. Die Beiträge zu diesem Workshop und die Ergebnisse der Analyse werden in Kürze in Form eines Tagungsbandes auf der Internetseite des UBA zum Download bereitstehen.

Straßenverkehrslärm / Schienenverkehrslärm 2004

Der vorliegende Text erläutert aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge die beiden Karten 07.02 Straßenverkehrslärm und 07.04 Schienenverkehrslärm. Die vorliegenden Karten stellen eine Aktualisierung des Datenstandes 1993/1994 (vgl. Karten 07.02 und 07.04 Ausgabe 1997 dar und enthalten über die Darstellung der Lärmbelastung durch PKW, LKW, Busse und Straßenbahnen hinaus nunmehr in einer eigenen Darstellung auch die von S- und Fernbahn sowie der U-Bahn in oberirdischer Streckenführung ausgehenden Lärmimmissionen. Lärm ist, gerade in einer Großstadt wie Berlin, zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des Einzelnen kommen. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen (vgl. Ising et al, 1997). Wie entsteht Lärm Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den “Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Messgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter “A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Messgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in “dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01 Ausgabe 2001). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen “Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der “Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) “äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. “Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Beim Straßenverkehrslärm wird die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch entfernungsabhängige Zuschläge berücksichtigt. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Gesetzliche Regelungen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Tabelle 1 genannten Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen. Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes – in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen – bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den “Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen – wie z. B. LKW-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen anordnen.

Wohin mit dem Laub?

Wohin mit dem Laub? Sie sind laut, schmutzig, gefährlich für Tiere und bedenklich für unsere Gesundheit: Laubsauger und -bläser können Mensch und Umwelt belasten. Besen oder Harke sind die bessere Alternative. Laubsauger und -bläser können im Betrieb zwischen 90 und 120 Dezibel laut werden. Damit sind sie ungefähr so laut wie eine Kettensäge oder ein Presslufthammer. Lärm macht krank – deshalb dürfen Laubbläser in Wohngebieten wochentags nur zwischen 9 und 13 Uhr und zwischen 15 und 17 Uhr, an Sonn- und Feiertagen gar nicht benutzt werden. Problem Luftschadstoffe Geräte mit Verbrennungsmotor erzeugen darüber hinaus Luftschadstoffe, die bei den meisten Laubsaugern und -bläsern sogar ungefiltert in die Umgebung geblasen werden. Auch am Boden und im Laub befindliche Mikroben, Pilze, Unrat und Tierkot werden durch Gartengeräte wie Laubsauger und -bläser fein in der Luft verteilt. Besonders für die Benutzer, aber auch für Umstehende ist dies gesundheitlich bedenklich. Tödliche Gefahr für Kleintiere Geräte mit Häckselfunktion, wie Laubsauger oder Rasenmäher, stellen überdies eine tödliche Gefahr für kleine Gartentiere und Insekten, wie Frösche, Spinnen oder Regenwürmer, dar. Für die meisten Privathaushalte ist ein Laubsauger oder -bläser allein aus Kostengründen ineffizient, denn das Gerät muss gekauft und mit Strom oder Kraftstoff betrieben werden. Ferner ist keine Arbeitserleichterung bei kleinen bis mittelgroßen Grundstücken zu erwarten – das Gewicht der Geräte erfordert unnötigen Kraftaufwand und viel schneller ist man bei der Laubbeseitigung auch nicht. Die Alternative: Besen, Laubrechen oder Harke. Sie verbrauchen kein Benzin und keinen Strom, sind leichter, leise, ungefährlich für Boden und tierische Gartenbewohner und überdies viel kostengünstiger. Außerdem sorgen sie für mehr Bewegung – das hilft, gesund und fit zu bleiben. Akku statt Benzinmotor Auf größeren Grünflächen mit vielen Laubbäumen, hauptsächlich in städtischen Parks und Anlagen, müssen meist einmal im Jahr große Mengen Laub beseitigt werden. Nur in diesen Fällen – und wenn das Laub einigermaßen trocken ist – ist die Benutzung von Laubsaugern oder -bläsern sinnvoll und vertretbar. Einige Eigenbetriebe zur Stadtreinigung, beispielsweise in Hamburg, München oder Stuttgart haben bereits viele benzinbetriebene Laubbläser durch akkubetriebene Geräte ersetzt. Die Erfahrung zeigt, dass diese nicht nur erheblich leichter, leiser und emissionsärmer sind als Varianten mit Benzinmotor, sondern im Laufe der Nutzung auch niedrigere laufende Kosten verursachen. Unnütz ist dagegen der Versuch, feuchtes Laub mit einem Laubsauger oder -bläser von Straßen oder Gehwegen zu entfernen. Meist fehlt den Geräten die nötige Leistung, um feuchtes Laub vom feuchten Untergrund zu lösen. Dabei entsteht viel Lärm, viel Anstrengung und die Gewissheit, dass man diese Arbeit viel leichter mit einem Besen hätte erledigen können. Ebenso wenig empfehlenswert ist die Benutzung eines Laubbläsers zur Beseitigung von Kehricht. Dabei wird mehr Staub aufgewirbelt als letztlich in der Tonne landet. Laub sollte nicht verbrannt werden Übrigens: Auch das Verbrennen von Pflanzenabfällen in Gärten oder Parks ist problematisch. Der Rauch von Gartenfeuern verunreinigt die Luft im Umkreis von mehreren Kilometern mit gesundheitsschädlichen Stoffen wie  Feinstaub. Laub gehört deshalb auf den Kompost, in die Biotonne oder in die Grünabfallsammlung. Lärmgrenzen für Laubbläser und -sauger Es gibt keine gesetzliche Grenzwerte, wie laut Laubbläser und -sauger sein dürfen. Auch wenn dies häufig gewünscht wäre, darf Deutschland nicht ohne weiteres eine solche Produktbeschränkung festlegen. Bestehende Marktregeln der Europäischen Union verbieten uns dies. Die Europäische Kommission plant jedoch, Lärmgrenzen für Laubsauger und –bläser in einer künftigen Verordnung einzuführen. Die Bundesregierung und das Umweltbundesamt unterstützen die Kommission bei ihren Arbeiten an dieser Verordnung. Mit dieser Verordnung ist allerdings nicht vor 2025 zu rechnen.

Anlage 7 - Grundlegende Sicherheitsausbildung für Decksleute

Anlage 7 - Grundlegende Sicherheitsausbildung für Decksleute Inhalte von Lehrgängen über die grundlegende Sicherheitsausbildung Der Lehrgang vermittelt die nachstehend genannten theoretischen und praktischen Inhalte. Das geschieht durch eine enge Verzahnung von Praxis und Theorie, die das Erreichen der notwendigen Handlungskompetenz sicherstellt. Die Dauer des Lehrgangs sollte mindestens drei Tage betragen, darf diese Dauer aber auch nicht erheblich überschreiten. I. Verwendung der Rettungsmittel gegen das Ertrinken Zeitrahmen: ca. 6 Stunden Rettungsmittel an Bord eines Fahrzeugs Inhalte : Zusammenfassende Darstellung möglicher Rettungsmittel an Bord und ihrer Funktion Gefahren nach einem Sturz ins Wasser Inhalte : Gefahren der Strömung, der Wassertemperatur und des Schiffsverkehrs beim Überbordgehen; Gefahr der Unterkühlung; Gefahr des Kälteschocks; Probleme bei der Rettung aus dem Wasser; Erste-Hilfe-Maßnahmen bei Unterkühlung Rettungsweste Inhalte : Aufbau und Funktion der Rettungsweste, Prüfung auf Einsatzbereitschaft; korrektes Anlegen der Rettungsweste Art der Vermittlung : Praktische Unterweisung mit Auseinanderfalten und anschließendem Zusammenlegen der Rettungsweste; zudem möglichst mit Auslösung der Rettungsweste im Wasser II. Die besondere Arbeitsumgebung an Bord eines Fahrzeugs Zeitrahmen: ca. 3 Stunden Sicheres Bewegen an Bord eines Fahrzeugs Inhalte : Persönliche Schutzausrüstung: Auswahl des korrekten Sicherheitsschuhs, Benutzung steiler Treppen/Leitern, Umgang mit den beengten räumlichen Verhältnissen an Bord, Gefahren beim Begehen von Gangborden, Gefahren beim Betreten von abgeschlossenen Bereichen ( z. B. Wallgängen), Gefahren sich bewegender Teile (z. B. in Maschinen, Steuerhaus oder Radarantenne) Umgang mit Notsituationen an Bord eines Fahrzeugs Inhalte : Lesen und Umsetzung der Sicherheitsrolle des Schiffes; Rettungswege an Bord; Umgang mit den beengten Verhältnissen an Bord beim Retten und Bergen; Verhalten bei personellen Ausfällen: Notmaßnahmen der Schiffsführung; Absetzen von Notrufen und sonstige Kommunikation in Notfällen unter Verwendung der unten aufgeführten Standardredewendungen auf Englisch Arbeiten mit Tauen und Drähten Inhalte : Gefahren beim Festmachen und beim Umgang mit Winden, Persönliche Schutzausrüstung: Auswahl des korrekten Handschuhs Art der Vermittlung : Praktischer Umgang mit Tauen oder Drähten III. Brandbekämpfung an Bord eines Fahrzeugs Zeitrahmen: ca. 3 Stunden Einrichtungen zur Brandbekämpfung an Bord eines Fahrzeugs Inhalte : Darstellung der Einrichtungen zur Brandbekämpfung an Bord eines Fahrzeugs und deren Einsatzbereiche Umgang mit tragbaren Feuerlöschern Inhalte : Einsatz von Feuerlöschern zur lokalen Brandbekämpfung IV. Gefahren an Bord durch Lärm Zeitrahmen: ca. 2 Stunden Lärmquellen an Bord eines Fahrzeugs Inhalte : Darstellung der Lärmquellen an Bord eines Fahrzeugs und deren Lautstärke Gefahren von Lärm Inhalte : Auswirkungen kurz- oder langfristigen Lärms auf die Gesundheit (z. B. im Maschinenraum, Ladepumpen oder Werkzeuge) Gehörschutz Inhalte : Arten von Gehörschutz; richtiges Anlegen V. Umgang mit Gefahrstoffen an Bord eines Fahrzeugs Zeitrahmen: ca. 3,5 Stunden Arten von Gefahrstoffen an Bord eines Fahrzeugs und bei der Bordarbeit Inhalte : Überblick über die Gefahrstoffe an Bord: Arbeiten mit, Lagern und Entsorgung von Farben/Lacken, Reinigungsmittel, Gefahrgut (als Ladegut) Gesundheitsgefahren beim Umgang mit Gefahrstoffen Inhalte : Wirkungen der Gefahrstoffe an Bord auf den menschlichen Körper Schutz gegen diese Gefahren Inhalte : Darstellung der möglichen Maßnahmen: Be- und Entlüftung, geeigneter Atemschutz, geeigneter Hautschutz, wie z. B. Schutzanzüge und Handschuhe Art der Vermittlung : praktische Verwendung der persönlichen Schutzausrüstung VI. Grundlegende Maßnahmen der Ersten Hilfe Zeitrahmen: mindestens 3 Stunden Inhalte : Lebenserhaltende Maßnahmen; Wundversorgung; Maßnahmen bei Akuterkrankungen (z. B. Herzinfarkt, Schlaganfall, Schock) Art der Vermittlung : praktische Übungen (wie z. B. Herz-Lungen-Wiederbelebung oder Anlegen eines Verbandes) Zu II.2: Standardredewendungen Die Decksleute müssen in der Lage sein, die folgenden Sätze in englischer Sprache zu verwenden: There is a dangerous situation . The ship is on fire . The ship is aground . The ship has collided . The ship is flooding . Someone has fallen overboard . I need assistance . There is a medical emergency . Stand: 07. Dezember 2021

Nachhaltige Logistikstandorte? Möglichkeiten und Grenzen

Symbolbild Lagerhalle (Pixabay) Logistikzentren gelten vielen als Inbegriff von Flächenverbrauch. Umso wichtiger ist es, die benötigen Dienstleistungen so nachhaltig wie möglich aufzustellen. Das Stadt-Land-Plus Verbundvorhaben Logist.Plus setzt sich für ein nachhaltiges Flächenmanagement von Logistikzentren ein. Wissenschaftliche und praxisorientierte Partner*innen untersuchen gemeinsam neue Umsetzungswege für eine nachhaltigere Entwicklung der Branche. Die neueste Online-Veröffentlichung des Vorhabens macht deutlich: Die Ausweisung von Gewerbeflächen ist für die Gesellschaft sehr sichtbar. Bei der Ausweisung von großen Logistik- und Lagerhallen werden Böden und Landschaften stark beeinträchtigt. Es entstehen Lärm und Emissionen während die tatsächliche Zahl neu geschaffener Arbeitsplätze gering bleibt. Megatrends wie Konsumänderungen, z. B. Onlineshopping, führen zu weiteren Bauplanungen und die Inanspruchnahme von wertvollen Böden. Diese Entwicklung läuft gegen das Ziel einen „Netto-Null-Flächenverbrauch“ bis 2050 in Deutschland zu erreichen. Um die Wachstumsorientierung der Gesellschaft auf der einen Seite und das Netto-Null-Flächenverbrauchziel auf der anderen Seite zugleich aufzunehmen, sind neue Strategien erforderlich. Erste Lösungen werden in der Online-Publikation identifiziert: Digitalisierung für die Optimierung der Lagerbewirtschaftung, vorausschauendes Flächenmanagement, Umnutzung von bestehenden Gebäuden und bebauter Flächen, multifunktionale Flächen. Beispiele für solche Lösungen im Stadt-Land-Kontext werden mit dem Vorhaben gesammelt und präsentiert. Strategien für die Maximierung der Ressourceneffizienz sind hilfreich, habe dennoch ihre Grenzen. Deswegen stellt die Online-Publikation zukunftsweisende Produktionswege in Aussicht. Das Vorhaben arbeitet weiter an dem Thema. Mehr Infos finden Sie in der online-Publikation hier . Weitere Updates aus dem Vorhaben finden Sie auf der Website des Vorhabens hier . In Stadt-Land-Plus denken wird auch über die Wachstumsperspektive hinausgedacht. Im November findet ein Workshop zu regionaler Nachhaltigkeit und Suffizienz statt. Weitere Infos hierzu finden sie hier .

B 158: Ortsumgehung Ahrensfelde erhält begrünten Deckel – Finanzierungsvereinbarung unterzeichnet

Gemeinsame Pressemitteilung: Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg und Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin Der gemeinsame Finanzierungsvertrag für eine Troglösung mit einer teilweisen Deckelung der Ortsumfahrung Ahrensfelde wurde jetzt von den Ländern Berlin und Brandenburg rechtskräftig unterzeichnet. Die beiden Länder übernehmen damit die Mehrkosten für die teils gedeckelte Straße. Ursprünglich hatte der Bund eine ebenerdige Ortsumfahrung vorgesehen. Diese wäre zwar kostengünstiger, hätte aber zu erheblichen Lärmbelastungen geführt und den Ortskern Ahrensfelde geteilt. Mit der Unterzeichnung kommen die beiden Landesverwaltungen nun den Wünschen der Bürgerinnen und Bürgern nach einer stadt- und quartiersverträglichen Lösung im Sinne der Erhöhung der Aufenthaltsqualität ein großes Stück entgegen. Die neue Troglösung des Straßenverlaufs und der begrünte und begehbare Deckel mindern die Lärmbelastungen und erhalten die barrierefreien und historisch gewachsenen Strukturen zwischen Ahrensfelde und Berlin. Der geplante Neubau der Ortsumfahrung Ahrensfelde ist ein Teilabschnitt der regionalen Straßenverbindung B 158 zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg. Dieser Abschnitt ist dem Land Brandenburg zugeordnet, liegt aber auf Berliner Gebiet. Er ist Bestandteil des aktuell beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2030 für die Bundesfernstraßen. Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Diese Lösung ist ein Ergebnis der konstruktiven Absprachen zwischen Berlin und Brandenburg und ein weiterer Baustein, die Metropolregion im Interesse der Bürgerinnen und Bürger zu gestalten. Wir arbeiten gemeinsam an guten Verkehrslösungen für Berlin und das Umland, um die Anwohnerinnen und Anwohner vor dem Lärm und Schmutz durch den vielen Autoverkehr zu schützen.“ Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung: „Wichtig ist, dass die Umsetzung des Projekts vorankommt. Deshalb hatten wir bereits Ende 2018 unabhängig von der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung zwischen Brandenburg, Berlin und dem Bund mit der Aktualisierung der Planunterlagen für die Ortsumgehung begonnen. Das wurde notwendig, weil es Änderungen bei den Vorschriften hinsichtlich der Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt gab. Das Planfeststellungsverfahren wird zügig ab Mitte 2020 weitergeführt. Nach dessen Abschluss ist eine schnelle Umsetzung des Baus vorgesehen.“ Das Planfeststellungsverfahren wurde bereits 2011 eingeleitet. Seit damals laufen die Abstimmungen zwischen dem Bund und den beteiligten Ländern Berlin und Brandenburg. Mit der Finanzierungsvereinbarung zwischen Berlin und Brandenburg ist nun der Weg frei für die Umsetzung der anwohnerfreundlichen Lösung. Die höheren Kosten, die sich durch die Troglösung ergeben, belaufen sich auf ca. 12 Millionen Euro. Nutzung im Rahmen der Berichterstattung nur mit Angabe des Copyrights: Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg

Minister überreicht Förderbescheid über gut 1,8 Millionen Euro Weißenfels: Neue Anbindung für Gewerbegebiet / Willingmann: Wirtschaft braucht Top-Infrastruktur

Industrie- und Gewerbegebietes ?Am Schlachthof? an das überregionale Straßennetz. Den Förderbescheid über gut 1,8 Millionen Euro aus der Gemeinschaftsaufgabe ?Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur? (GRW) hat Minister Prof. Dr. Armin Willingmann heute an Oberbürgermeister Robby Risch überreicht. Die Stadt investiert insgesamt drei Millionen Euro in den Neubau der Straße ?Am Löbicken Anger?, um das Gewerbegebiet mit den derzeit acht, überwiegend transportintensiven Unternehmen auch nördlich an die Bundesstraße 91 anzubinden.Willingmann sagte: ?Die Infrastruktur ist ein ganz zentraler Baustein für eine positive wirtschaftliche Entwicklung. Die neue Anbindung beseitigt Umwege für Unternehmen, entlastet angrenzende Straßen und stärkt die Attraktivität des Industriegebietes. Gerade mit Blick auf den bevorstehenden Strukturwandel aufgrund des Ausstiegs aus der Braunkohle sind derartige Investitionen in die wirtschaftliche Infrastruktur von besonderer Bedeutung.?Oberbürgermeister Robby Risch erklärte: ?Schon lange war es ein wichtiges Anliegen der Kommune, eine direkte Anbindung des Industriegebietes an die Bundesstraße zu errichten. Damit kann die Stadt, auch in ihrer städtischen Entwicklung auf deutlich verbesserte Rahmenbedingungen setzen. Einerseits natürlich für verbesserte Rahmenbedingungen für bestehende Unternehmen und potentielle Investoren für vorhandene Flächen. Andererseits auch auf perspektivische Aufwertung der heute durch den LKW-Verkehr belasteten Straßen in den Wohngebieten der Stadt. Wir verbannen Lärm und Auspuffgase und bekommen die Chance auf weitere wichtige Arbeitsplätze für die Region. Allein hätte die Stadt das nie geschafft. Vielen Dank, dass Bund und Land uns hier unterstützen.?Es ist geplant, das Industrie- und Gewerbegebiet im Norden an die L182 (Burgwerbener Straße) sowie an den städtischen Lagerplatz anzuschließen. Zusätzlich soll der Knoten zwischen B91 und L182 ausgebaut werden. Insgesamt beläuft sich der notwendige Straßenbau auf rund 850 Meter.Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung gibt es auch auf den Social-Media-Kanälen des Ministeriums unter www.twitter.com/mwsachsenanhalt und www.instagram.com/mw_sachsenanhalt. Impressum:Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierungdes Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hasselbachstr. 4 39104 Magdeburg Tel.: +49 391 567-4316 Fax: +49 391 567-4443E-Mail: presse@mw.sachsen-anhalt.deWeb: www.mw.sachsen-anhalt.deTwitter: www.twitter.com/mwsachsenanhaltInstagram: www.instagram.com/mw_sachsenanhalt

Der Lärmschutzbeauftragte Thomas Marwein MdL zu Besuch in der LUBW

Bild: LUBW Thomas Marwein MdL, der seit September 2016 der neue Lärmschutzbeauftragte des Landes Baden-Württemberg ist, war am 13.12.2016 auf Einladung von Präsidentin Margareta Barth zu Besuch bei der LUBW. Hier wurden ihm die vielseitigen Aufgaben der LUBW im Themenbereich Lärm und Lärmschutz wie z. B. die Umgebungslärmkartierung in Baden-Württemberg vorgestellt und auch so manches Hörbeispiel veranschaulichte die Komplexität der Lärmproblematik. Daneben stellten auch die Kompetenzzentren Windenergie und Arbeitsschutz und die Landesmessstelle Geräusche und Erschütterungen ihre vielseitige Arbeit im Themenbereich Lärm vor. Bei dem Treffen fand ein reger Wissensaustausch statt. Die LUBW freut sich auf die zukünftige Zusammenarbeit.

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