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Klimaanalyse (2017) - Hauptverkehrsstraßen

Hauptverkehrsstraßen sind Quelle von Lärmemissionen und sowie Abgasen wie Stickoxid und Feinstaub.

GcBÜK400 - Blei im Oberboden

Blei ist ein toxisches Schwermetall und infolge seiner vielfältigen industriellen Verwendung allgegenwärtig in der Umwelt verbreitet. Die Eintragsquellen sind nicht nur auf den Bereich von Erzvorkommen beschränkt (vor allem Bleisulfid sowie dessen Oxidationsminerale). Blei wird ebenfalls anthropogen über die Verhüttung von Blei-, Kupfer- und Zinkerzen, die weiträumige Abgasbelastung des Kraftfahrzeugverkehrs (bis zur Einführung von bleifreiem Benzin bis zu 60 % der atmosphärischen Belastung), Recyclinganlagen von Bleischrott, die Verwendung schwermetallhaltiger Klärschlämme und Komposte sowie durch Kohleverbrennungsanlagen in den Boden eingetragen . Für unbelastete Böden wird in Abhängigkeit vom Ausgangsgestein ein Pb-Gehalt von 2 bis 60 mg/kg angegeben. Die durchschnittliche Pb-Konzentration der oberen kontinentalen Erdkruste (Clarkewert) beträgt 17 mg/kg, der flächenbezogene mittlere Pb-Gehalt für die sächsischen Hauptgesteinstypen liegt bei 20 mg/kg. Die Gesteine Sachsens weisen keine bzw. nur eine geringe geochemische Spezialisierung hinsichtlich des Bleis auf. Im nördlichen bzw. nordöstlichen Teil Sachsens treten in den Oberböden über den Lockersedimenten des Känozoikums (periglaziäre Sande, Kiese, Lehme, Löss) und den Granodioriten der Lausitz relativ niedrige Pb-Gehalte auf. Bei den Lockersedimenten steigt der Pb-Gehalt mit zunehmendem Tongehalt leicht an. Die Verwitterungsböden über den Festgesteinen des Erzgebirges, Vogtlandes und z. T. der Elbezone haben meist deutlich höhere Bleigehalte, die durch eine relative Anreicherung in den Bodenausgangsgesteinen verursacht werden. Das am höchsten mit Blei belastete Gebiet in Sachsen ist der Freiberger Raum. Durch die ökonomisch bedeutenden polymetallischen Vererzungen (Pb-Zn-Ag), die auch flächenhaft relativ weit verbreitet sind, kam es zu einer besonders starken Pb-Anreicherung in den Nebengesteinen und folglich auch bei der Bildung der Böden über den Gneisen. Zusätzlich entstanden enorme anthropoge Belastungen durch die Jahrhunderte währende Verhüttung der Primärerze und in jüngerer Zeit beim Recycling von Bleibatterien. Besonders hohe Pb-Gehalte treten dabei in unmittelbarer Nähe der Hüttenstandorte einschließlich der Hauptwindrichtungen, im Zentralteil der Quarz-Sulfid-Mineralisationen und in den Flussauen auf. Weitere Gebiete mit großflächig erhöhten Pb-Gehalten liegen vor allem im Osterzgebirge, in einem Bereich, der sich von Freiberg in südöstliche Richtung bis an die Landesgrenze im Raum Altenberg erstreckt und in den Erzrevieren des Mittel- und Westerzgebirges, so um Seiffen, Marienberg - Pobershau, Annaberg, Schneeberg, Schwarzenberg und Pöhla. Der Anteil von Pb-Mineralen in den Erzen dieser Regionen ist jedoch deutlich geringer. Durch häufige Vergesellschaftung von Pb und As in den Mineralisationen ist das Verbreitungsgebiet der erhöhten Pb-Gehalte im Osterzgebirge und untergeordnet im Westerzgebirge sowie in den Auen der Freiberger und Vereinigten Mulde der des Arsens ähnlich. Die Auenböden der Freiberger Mulde führen ab dem Freiberger Lagerstättenrevier extrem hohe Bleigehalte, die sich bis in die Auenböden der Vereinigten Mulde in Nordwestsachen fortsetzen. Die Auen der Elbe und der Zwickauer Mulde weisen durch geogene bzw. anthropogene Quellen (Lagerstätten, Industrie) im Einzugsgebiet ebenfalls Bereiche mit höheren Bleigehalten auf. Die Bleigehalte der Böden im Raum Freiberg und in den Auenböden der Freiberger und Vereinigten Mulde überschreiten z. T. flächenhaft die Prüf- und Maßnahmenwerte der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung (BBodSchV)

Klimaanalyse (2017) - Hauptverkehrsstraßen

Hauptverkehrsstraßen sind Quelle von Lärmemissionen und sowie Abgasen wie Stickoxid und Feinstaub.

Der Weg von Seveso bis heute - von Dioxinen zu POPs

33. Jahrestag des Seveso-Chemieunglücks: Internationales Chemikalienmanagement macht Fortschritte Am 10. Juli 1976 wurde bei einem Unfall in der chemischen Fabrik ICMESA nahe der italienischen Ortschaft Seveso eine Schadstoffwolke freigesetzt, die vor allem aus Dioxinen bestand. Ein sechs Quadratkilometer großes, dicht bevölkertes Gebiet wurde damals vergiftet. Diese Umweltkatastrophe löste endlich ernsthafte Bemühungen aus, die Herstellung und Anwendung von Chemikalien sicher zu machen. Das seinerzeit freigesetzte hochgiftige 2,3,7,8 Tetrachlor-Dibenzo-p-Dioxin (2,3,7,8 TCDD) wurde weltweit als „Seveso-Gift” bekannt. Dioxine bilden sich bei chemischen Prozessen als Nebenprodukte und sind die stärksten Umweltgifte, die der Mensch je hergestellt hat, obwohl sie nie gezielt produziert wurden. Für ihre Entstehung sind thermische Prozesse etwa in der Metallindustrie oder diverse Verbrennungsvorgänge verantwortlich. Dioxine können dann mit Abgasen und Produktionsrückständen in die Umwelt gelangen. Grenzübergreifend wurde auf die Problematik reagiert: 1980 machte Deutschland Industrieanlagen mit der Störfall-Verordnung sicherer, 1982 folgte in Europa die so genannten Seveso-Richtlinie (Richtlinie 82/501/EWG über die Gefahren schwerer Unfälle bei bestimmten Industrietätigkeiten). Seither müssen Industrieanlagen, die mit gefährlichen Stoffen umgehen oder wo solche - wie bei ICMESA - bei chemischen Verfahren entstehen können, Sicherheitsunter­suchungen durchführen und Notfallpläne erstellen. Die Seveso-Richtlinie wurde 1996 und die Störfall-Verordnung 2000 neu gefasst. Seither wird von den Industrieanlagen auch die Anwendung eines Sicherheitsmanagementsystems verlangt. Ein verantwortungsvoller Umgang mit den gefährlichen Substanzen und den dazugehörigen Anlagen war aufgrund der hohen Gefahren von Dioxinen auch deshalb erforderlich, weil schon geringste Mengen die menschliche Gesundheit langfristig schädigen. Wegen ihrer Toxizität, Langlebigkeit, der Tendenz sich in der Nahrungskette anzureichern, und weil ⁠ Dioxine ⁠ über weite Distanzen rund um den Globus transportiert werden können, gehören Dioxine zu den hochgefährlichen persistenten organischen Schadstoffen (persistent organic pollutants = POPs). Die Herstellung und Anwendung von POPs ist seit 2004 mit dem Inkrafttreten des ⁠ Stockholmer Übereinkommen ⁠ weltweit verboten. Dies erfasst auch Dioxine, die auf das technisch mögliche Mindestmaß reduziert werden müssen. Neben Dioxinen gibt es noch viele weitere POPs: Anfang Mai 2009 entschied die 4. Vertragsstaatenkonferenz zum Stockholmer Abkommen, dass neben den bereits erfassten zwölf Stoffen neun weitere POPs in den Anwendungsbereich des Übereinkommens fallen. Dazu gehören unter anderem bromierte Flammschutzmittel und Perfluoroctansulfonsäure (⁠ PFOS ⁠), die auch in Industriestaaten im Gebrauch waren und teilweise sind. Wo solche Anwendungen noch unverzichtbar sind oder keine Ersatzstoffe verfügbar sind, sieht das Stockholmer Übereinkommen Aktionspläne vor, die einen zügigen Ausstieg ermöglichen sollen. Dass noch immer Handlungsbedarf besteht, beweisen die jüngsten Funde von mit Dioxinen und ⁠ PCB ⁠ hoch belasteter Schafsleber; ein Indiz für die Langlebigkeit von POPs in der Umwelt. Eine verbesserte Datenlage zur Belastung der Umwelt ist wichtig, um noch vorhandene Dioxinquellen zu identifizieren sowie den weiteren Eintrag und die Verbreitung in der Umwelt, vor allem in die Nahrungskette, zu minimieren. Ein verantwortungsvoller Umgang mit Chemikalien ist für die Industrie nicht mehr nur ein Kostenfaktor, sondern Garant für die wirtschaftliche Innovationskraft und Sicherheit der Unternehmen. Dr. Thomas Holzmann, Vizepräsident des Umweltbundesamtes: „Anspruchsvolle Standards und Grenzwerte haben dazu beigetragen, dass deutsche Unternehmen innovative Techniken entwickelten, von denen die Umwelt profitiert, und die auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig sind. Das Umweltbundesamt begleitet diese Entwicklung mit der Bewertung von Chemikalien und Techniken für deren sichere Produktion und Anwendung”.

Alte Diesel müssen schrittweise raus aus der Innenstadt

UBA-Berechnung zeigt: Luft in den Innenstädten wird trotz neuer Abgas-Grenzwerte frühestens 2030 spürbar sauberer Das Umweltbundesamt (UBA) empfiehlt eine grundsätzliche Neuorientierung in der Verkehrspolitik, vor allem in Städten. Das sagte die Präsidentin des UBA, Maria Krautzberger, bei der Vorstellung des Jahresberichts „Schwerpunkte 2015“. Grund sind die immer noch zu hohen Stickstoffdioxid-Werte, die vor allem durch Diesel-Fahrzeuge verursacht werden. Maria Krautzberger: „Bis 2030 wird sich die Luftqualität in unseren Städten nicht wesentlich verbessern, wie erste Modellrechnungen auf Basis der neuen geplanten EU-Abgas-Grenzwerte zeigen. Um die Gesundheit der Menschen zu schützen, müssen wir die Luft deutlich früher sauber bekommen. Ich sehe nicht, wie der Diesel in seiner heutigen Form in den hoch belasteten Innenstädten noch eine lange Zukunft haben kann.“ Sie warb für eine umfassende Verkehrswende: „Wir wollen eine Stadt, in der Supermarkt, Schreibtisch oder Kino am besten schnell zu Fuß, mit dem Rad oder mit sauberen Bussen und Bahnen zu erreichen sind.“ Die Luft in deutschen Städten ist nach wie vor stark mit Stickstoffdioxid belastet. Stickstoffdioxid ist vor allem für Asthmatiker gefährlich, es kann zu Atemnot und Bronchitis führen. ⁠ UBA ⁠-Berechnungen zeigen, dass ohne weitere Maßnahmen in den Gebieten mit höchster NO2-Belastung, wie an der Landshuter Allee in München, erst gegen 2030 der NO2-Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft eingehalten werden wird. Erst dann wirkt die Erneuerung der Fahrzeugflotte mit Diesel-Pkw mit geringen Realemissionen. „Unsere Empfehlung an die Politik lautet: Die Kommunen müssen Maßnahmen ergreifen können, um die Stickstoffdioxid-Belastung in den Innenstädten kurzfristig zu reduzieren. Dazu gehört, dass die bestehenden Umweltzonen in den Großstädten für alte Diesel-Pkw, auch für solche bis zur Schadstoffklasse Euro 5, gesperrt werden können“, so Maria Krautzberger. Sie griff damit einen Punkt auf, für den das Bundesumweltministerium auf der jüngsten Umweltministerkonferenz Ende Oktober in Augsburg nur geringe Unterstützung im Kreise der Länderressorts gefunden hatte. Die UBA-Präsidentin kündigte stichprobenartige Abgasmessungen des UBA an, um zu prüfen, ob die neuen Grenzwerte auch im Fahrbetrieb wirken. Sie warb auch dafür, Elektromobilität zu fördern, und zwar sowohl für Fahrräder sowie für Autos und Busse. Denn E-Mobile stoßen im Betrieb keine Abgase aus: Weder gesundheitsschädliche Stickoxide noch Kohlendioxid. Maria Krautzberger: „Ich bin dafür, den Dieselsteuersatz nach und nach dem von Benzin anzupassen, um eine bessere Lenkungswirkung für Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠ zu erreichen.“ Die Privilegierung von Diesel bei der Energiesteuer kostet den Staat jährlich sieben Milliarden Euro an Einnahmen. „Dabei wäre auch zu prüfen, ob zunächst nur die privaten PKW erfasst und die Logistikbranche ausgespart werden sollte.“ Pro Liter ist Diesel um 18,4 Cent niedriger besteuert als Benzin. Dieselfahrzeuge verursachen deutlich mehr Umwelt- und Gesundheitsschäden als Benziner, nämlich 33 Milliarden Euro pro Jahr. Stickstoffverbindungen machen nicht nur in der Luft Probleme, sondern auch im Wasser: Über ein Viertel der Grundwasserkörper in Deutschland ist in einem sogenannten „schlechten chemischen Zustand“ und überschreitet den Grenzwert für Nitrat von 50 Milligramm pro Liter. Nitrat ist insbesondere für Säuglinge und Kleinkinder gesundheitsgefährdend. Noch liegt das Trinkwasser unter den Grenzwerten, allerdings könnte bald eine aufwendige und kostspielige Aufbereitung des Trinkwassers nötig werden. Hauptverursacher der hohen Nitratwerte ist die Massentierhaltung und übermäßige Düngung. Die „Schwerpunkte 2015“ zeigen, welche Maßnahmen für ein sauberes Wasser ergriffen werden müssen: Beispielsweise bringt eine um ein Prozent proteinärmere Kost für die Tiere eine Verminderung des Stickstoff- und Ammoniakausstoßes um zehn Prozent. Und wird Gülle aufs Feld ausgebracht, sollte sie innerhalb einer Stunde in den Boden eingearbeitet werden. Weiteres Thema der Schwerpunkte: Der Abfall. Ein erheblicher Anteil davon ist in Deutschland mit jährlich ca. 50 Millionen Tonnen der Bauschutt – das entspricht ungefähr der Masse von rund 180.000 Einfamilienhäusern. Das Recycling dieses Bauschutts erspart die Inanspruchnahme neuer Flächen für den Kiesabbau in einer Größenordnung von jährlich ca. 350 Fußballfeldern. Der Großteil des Bauschutts wird als Schüttung im Straßenbau verwertet, ein Verwertungsweg, der laut Studien des UBA zukünftig nicht mehr im heutigen Ausmaß zur Verfügung stehen wird. Betonbruch sollte deswegen auch anderweitig hochwertig recycelt werden. Dafür kommt besonders ein Einsatz als gütegesicherte rezyklierte Gesteinskörnung in Beton für den Hochbau infrage.

Nationaler Emissionshandel: CO₂-Emissionen sanken 2022 um 5,9 Prozent

Gebäude- und Verkehrssektor verfehlen aber Ziele des Klimaschutzgesetzes Im zweiten Jahr des nationalen Emissionshandels (nEHS) betrugen die Emissionen in dessen Anwendungsbereich 288,5 Millionen Tonnen CO₂. Das sind 17,9 Millionen Tonnen CO₂ oder rund 5,9 Prozent weniger als im Jahr zuvor (306,5 Millionen Tonnen CO₂). Dies geht aus dem ersten Auswertungsbericht der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt (UBA) zur Emissionssituation im nEHS hervor. Verglichen mit dem Europäischen Emissionshandel (EU-ETS 1) fiel der Emissionsrückgang im Anwendungsbereich des nEHS im Jahr 2022 deutlich stärker aus – im EU-ETS 1 sanken die Emissionen lediglich geringfügig von 355,2 auf 354,0 Millionen Tonnen CO₂-Äquvialente (Äq) und blieben damit nahezu unverändert. Allerdings werden die Sektorziele des Bundes-Klimaschutzgesetzes im Gebäude- und Verkehrsbereich trotz des Emissionsrückgangs weiterhin verfehlt. Der nEHS umfasst grundsätzlich alle deutschen Brennstoffemissionen außerhalb des EU-ETS 1. Maßgeblich für die Emissionsentwicklung im nEHS sind der Verkehrs- und der Gebäudebereich. Die Emissionen des Verkehrs stiegen in der Sektorabgrenzung des Bundes-Klimaschutzgesetzes (KSG) gegenüber 2021 um 2 Prozent. Dagegen sanken die Emissionen im Gebäudebereich um 7,4 Prozent. Trotzdem wurde das Sektorziel des KSG für den Gebäudesektor überschritten. Der Rückgang liegt vor allem an Einsparungen aufgrund der hohen Gaspreise 2022 infolge des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine, aber auch am geringeren Heizbedarf aufgrund der milden ⁠ Witterung ⁠. So ist bei Erdgas innerhalb des nEHS ein deutlicher Rückgang um circa 14 Prozent zu verzeichnen. Erdgas und Diesel haben mit jeweils etwa einem Drittel die größten Anteile an den berichteten Emissionen im nEHS. Ihnen folgen Benzin und Heizöl mit jeweils circa einem Sechstel der Emissionen. Außerdem sind in den Jahren 2021 und 2022 die Brennstoffe Flüssiggas und Flugbenzin vom nEHS erfasst. Sie haben jedoch nur einen geringen Anteil an den Emissionen. „Obwohl die Emissionen im nationalen Emissionshandel aufgrund externer Faktoren rückläufig waren, gibt es noch erheblichen Handlungsbedarf im Gebäude- und Verkehrsbereich“, sagt ⁠ UBA ⁠-Präsident Dirk Messner. Der Emissionshandel werde hier künftig eine noch maßgeblichere Rolle spielen. Dafür müssten die aktuellen Festpreise im nationalen Emissionshandel aber deutlich angehoben werden. Messner weiter: „Entscheidend ist, dass die Einnahmen aus der CO₂-Bepreisung für eine aktive sozial- und wirtschaftspolitische Flankierung der gesamtgesellschaftlichen Transformationsprozesse genutzt werden. Ambitionierter ⁠Klimaschutz⁠, Sozialverträglichkeit und wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit stehen in keinem Widerspruch zueinander, sondern können durch den Emissionshandel in Einklang gebracht werden.“ Bezogen auf die gesamten deutschen Treibhausgasemissionen, die 2022 bei rund 750 Millionen Tonnen CO₂-Äq lagen, entspricht der Anteil des nEHS circa 38,3 Prozent, der Anteil des EU-ETS 1 liegt bei 47,2 Prozent. Insgesamt unterlagen damit im Jahr 2022 rund 85,5 Prozent der deutschen Gesamtemissionen einer CO₂-Bepreisung durch den nEHS oder den EU-ETS 1. Nicht erfasst sind insbesondere Emissionen der Landwirtschaft, die vorwiegend durch Tierhaltung (Methanemissionen) und Stickstoffdüngung der Böden (Lachgasemissionen) entstehen. Außerdem fehlen weitere, erst ab den Berichtsjahren 2023 bzw. 2024 im nEHS erfasste Brennstoffemissionen (zum Beispiel Kohle und Abfälle). Bereits im laufenden Jahr startet zudem die dreijährige Vorbereitungsphase auf den neuen Europäischen Emissionshandel für Gebäude, Verkehr und zusätzliche Sektoren (EU-ETS 2), der im Jahr 2027 vollumfänglich beginnen soll. Diese Vorbereitungsphase ist eine reine Berichtsphase, in der noch keine Abgabeverpflichtung besteht. Der EU-ETS 2 ist ähnlich konzipiert wie der nEHS, es gibt jedoch auch wesentliche Unterschiede wie die Einschränkung des Anwendungsbereichs auf bestimmte Endabnehmer von Brennstoffen, unterschiedliche Vollzugsfristen und dass die Preisbildung von Beginn an direkt über den Markt erfolgt. „Mit der Einführung des nEHS im Jahr 2021 hat Deutschland eine wichtige Pionierrolle in Europa übernommen und war damit Wegbereiter für den EU-ETS 2“, erläutert Jürgen Landgrebe, Leiter des Fachbereichs „Klimaschutz, Energie, Deutsche Emissionshandelsstelle“ im UBA. „Aus klimapolitischer Perspektive birgt der Übergang in den EU-ETS 2 große Chancen, weil die bindenden Emissionsobergrenzen auf EU-Ebene endlich die vereinbarten Minderungsziele absichern. Beim Übergang vom nEHS in das europäische System setzen wir uns für einen effizienten, gleichermaßen integren und schlanken Vollzug für alle beteiligten Akteure ein.“ Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im UBA ist für den Vollzug des nationalen Emissionshandels und des Europäischen Emissionshandels in Deutschland zuständig.

Fußverkehr stärken, Umwelt schonen, Städte lebenswert machen

Umweltbundesamt legt Grundzüge einer Fußverkehrsstrategie vor Über ein Fünftel aller Wege werden in Deutschland ausschließlich zu Fuß zurückgelegt. Zu Fuß gehen ist emissionsfrei, leise und braucht wenig Platz. Das Umweltbundesamt (UBA) will den Fußverkehr weiter stärken und hat nun Grundzüge für eine bundesweite Fußverkehrsstrategie vorgestellt. Die Ziele sind: Mehr Menschen legen mehr Wege zu Fuß zurück, der Fußverkehr wird sicherer und barrierefrei, das Thema wird mit festen Zuständigkeiten in Verwaltungen von Bund, Ländern sowie Kommunen verankert und die Aufenthaltsqualität für zu Fuß-Gehende steigt. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Fußgängerinnen und Fußgänger sind die blinden Flecken der Verkehrspolitik. Dabei ist Gehen die natürlichste und grundlegendste Form der Mobilität. Unser Konzept zeigt, wie wir den Fußverkehr stärken können - für mehr Umweltschutz und lebenswertere Städte. Wir brauchen eine bundesweite Strategie zum Fußverkehr, wie es sie bereits in mehreren europäischen Ländern gibt.“ Wer läuft, hat in Deutschland oft unter Abgasen, Lärm und Enge zu leiden und ist stark unfallgefährdet: Mehr als ein Drittel (36 Prozent) der Verkehrstoten innerorts waren zu Fuß unterwegs. Zudem ist das Potenzial des Fußverkehrs längst noch nicht ausgeschöpft. Ein Fünftel aller Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, ist kürzer als zwei Kilometer. Die meisten dieser Wege könnten problemlos zu Fuß zurückgelegt werden. Um zu Fuß gehen attraktiver zu machen, hat das ⁠ UBA ⁠ verschiedene Vorschläge entwickelt: beispielsweise die Verankerung der fußläufigen Erreichbarkeit im Planungsrecht, die Einführung der Regelgeschwindigkeit Tempo 30 innerorts, Erhöhung der Bußgelder für fußgängerfeindliches Verhalten oder die Festlegung baulicher Mindeststandards für Fußwege oder Ampelschaltungsphasen, bei denen die Zu-Fuß-Gehenden nicht das Nachsehen haben. Forschungsprogramme und Förderinstrumente der Bundesressorts Verkehr, Bau, Umwelt, Gesundheit, Bildung und Forschung sollten gezielt mehr Projekte zum Ausbau und zur Förderung des Fußverkehrs aufnehmen. Der Fußverkehr ist ein Querschnittsthema und interministerielle Aufgabe vieler Ressorts. Eine bundesweite Fußverkehrsstrategie könnte deutlich machen: Qualitäten liegen nicht nur in der Fortbewegung selbst, sondern zusätzlich im Aufenthalt und sozialen Miteinander. Als konkrete Zielvorgabe auf Bundesebene für 2030 wäre die Steigerung des Fußverkehrsanteils an den Wegen der Deutschen um die Hälfte sinnvoll: von derzeit durchschnittlich 27 Prozent in Kernstädten auf 41 Prozent und von durchschnittlich 23 Prozent in ländlichen Kreisen auf 35 Prozent bis 2030. Das europäische Ausland hat die Bedeutung des Fußverkehrs längst erkannt. Länder wie Österreich, Schottland und Wales sowie Finnland und Norwegen fördern den Fußverkehr durch nationale Fußverkehrsstrategien. Eine bundesweite Strategie kann dazu beitragen, den maßgeblich für den Fußverkehr zuständigen Kommunen von Seite des Bundes in ihren Aufgaben zu helfen. Das Papier „Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie“ wird auf dem 2. Deutschen Fußverkehrskongress am 12. Oktober 2018 öffentlich vorgestellt und in einem Zukunftsgespräch mit Vertreterinnen und Vertretern des Bundes, der Länder und Kommunen diskutiert. 2. Deutscher Fußverkehrskongress am 11. und 12. Oktober 2018 in Berlin „Geht doch!“ ist das Motto des Kongresses, bei dem sich zwei Tage lang alles um das Thema Fußverkehr dreht. Das Umweltbundesamt (UBA) lädt gemeinsam mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (⁠ BMU ⁠), dem Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR), dem Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), der Bergische Universität Wuppertal und dem Gastgeberland Berlin ein. Erwartet werden über 300 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Verwaltung, Planung und Wissenschaft sowie Politikerinnen und Politiker. Eine Walk-Parade durch die Berliner Innenstadt sorgt am Abend des ersten Kongresstages dafür, öffentlich Aufmerksamkeit für die grundlegendste Art der Fortbewegung zu erzeugen. Start ist am 11.10. um 17 Uhr an der Kalkscheune.

Validation and quality assurance of methods for the substance flow analysis for large carbon dioxide loads from CO2 separation in CCS power stations

This report describes the specification of a suitable measurement system for the qualitative and quantitative assessment of fluids with a high carbon dioxide content, as is typical for ⁠ CCS ⁠ systems. The use of continuous ⁠ CO2 ⁠ measurement equipment in industrial plant is possible. The measurement method used works reliably with the established quality assurance measures. Compliance with the highest tier in accordance with the ⁠ Monitoring ⁠ and Reporting Regulations is not possible. The uncertainty must be determined individually for the respective measurement equipment and optimised, if applicable. There are no test results for flow meters which can be used with compressed waste gas. By comparison with the measurement methods used for atmospheric measurements, a large error contribution is to be expected due to this. Further investigations and development by equipment manufacturers are required. Veröffentlicht in Texte | 52/2015.

Weniger Einkommen, mehr Lärm und Abgase - Sozial Benachteiligte sind oft stärker belastet

Neue UMID-Ausgabe mit aktuellen Ergebnisse zu Umweltgerechtigkeit in Deutschland Menschen mit niedriger Bildung oder niedrigem Einkommen leiden häufiger unter Verkehrslärm und schlechter Luft als andere Teile der Bevölkerung. Vor allem in städtischen Gebieten mit einem starken Verkehrsaufkommen sind die gesundheitlichen Belastungen durch Feinstaub und Lärm besonders hoch. Die Folgen des Klimawandels sowie die zunehmende soziale Polarisierung in städtischen Regionen erhöhen die Notwendigkeit für die Politik hier einzugreifen. „Auch Menschen in sozial benachteiligten Vierteln brauchen ein gesundheitsförderndes Wohnumfeld. Das zu garantieren ist Aufgabe der Umweltpolitik und ihrer Kooperationspartner“, sagte der Präsident des Umweltbundesamtes (UBA), Jochen Flasbarth anlässlich der Veröffentlichung des aktuellen „UMID: Umwelt und Mensch Informationsdienstes“ zum Thema Umweltgerechtigkeit. Umweltbelastungen sind in Deutschland sozial ungleich verteilt. Besonders auffällig ist die Lage bei Familien mit geringem Einkommen und niedrigem Bildungsstand. Sie sind besonders häufig von Lärm und Luftverschmutzungen betroffen. In Wohngebieten mit unteren Einkommensschichten mangelt es zudem an Grünanlagen. Das zeigen Befragungen und Studien in München, Berlin und dem Ruhrgebiet. Auswertungen der Schulanfängerstudie Sachsen-Anhalt aus dem Jahr 2010 bestätigen diesen Trend. Demnach leben Magdeburger Kinder aus Familien mit hohem Sozialstatus häufiger in Wohnungen mit geringerer ⁠ Exposition ⁠ gegenüber Verkehrsimmissionen, zum Beispiel  Stickstoffdioxid und Feinstaub, als Familien mit niedrigem Sozialstatus. Gestützt werden die Erkenntnisse durch die Ergebnisse des Kinder-Umwelt-Surveys (KUS) des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠) und des Kinder- und Jugendgesundheitssurveys (KiGGS) des Robert Koch-Instituts (⁠ RKI ⁠). Die Vielfalt an Daten zeigt: Das Interesse am Thema Umweltgerechtigkeit wächst. Zahlreiche Fachdisziplinen und Forschungsbereiche beschäftigen sich in jüngster Zeit damit, die Ursachen, Zusammenhänge und Effekte der sozialen Verteilung von Umweltbelastungen und -ressourcen zu ermitteln. Gleichzeitig erproben verschiedene Regionen Deutschlands unterschiedliche Ansätze aus Politik und Praxis, um die Umwelt- und Lebensbedingungen in besonders belasteten Wohnquartieren zu verbessern. Das zweite UMID-Themenheft greift die neuesten Forschungsergebnisse und Erfahrungsberichte zur Umweltgerechtigkeit in Deutschland auf. Ein Schwerpunkt ist das Modellvorhaben „Umweltgerechtigkeit im Land Berlin“. Die Projektbeteiligten stellen in einem ersten Werkstattbericht die Analysen zur sozialräumlichen Verteilung von gesundheitsrelevanten Umweltbelastungen und -ressourcen in Berlin vor. Die weiteren Beiträge beschäftigen sich unter anderem mit folgenden Themen: Die aktuelle Ausgabe von UMID widmet sich als Themenheft auf über 130 Seiten dem Thema Umweltgerechtigkeit. Es ist bereits das zweite UMID-Themenheft zu „Umweltgerechtigkeit“. Das erste erschien im August 2008 (Ausgabe 2/2008). Der UMID erscheint drei- bis viermal pro Jahr und informiert kostenlos zu Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz. Die am Aktionsprogramm Umwelt und Gesundheit (APUG) - neben dem Bundesumweltministerium, dem Bundesgesundheitsministerium und dem Bundesverbraucherschutzministerium - beteiligten Einrichtungen Umweltbundesamt, Bundesamt für Strahlenschutz, Bundesinstitut für Risikobewertung und Robert Koch-Institut geben den UMID gemeinsam heraus. Eine gedruckte Ausgabe des UMID kann bestellt werden unter info [at] umweltbundesamt [dot] de sowie unter 0340 2103-2130.

Abwärmenutzung eines Kupolofens

Die Georg Fischer Automobilguss GmbH Singen verwendet eine Heißwind-Kupolofenanlage mit Koks als Brennstoff zum Schmelzen und Aufkohlen von Metall. Ein Rekuperator erzeugt den nötigen Heißwind von 600°C, der dann mehrere Schichten Metall und Koks mit Hilfe von eingeblasener Luft im Kupolofen bei rund 2000°C zum Schmelzen bringt. Die im Abgas vorhandenen Schadstoffe werden anschließend verbrannt. Die Abgastemperatur steigt auf bis zu 1200°C an. Dadurch fällt eine erhebliche Wärmemenge im Abgas an, die bislang nur in der Heizperiode und auch dann nur zu einem geringen Teil im Unternehmen genutzt wurde. Mit dem bisherigen Rekuperaturkonzept konnten bis zu 13 MW zurückgewonnen werden. Für den Heißwind wurden ca. 7 MW und für eigene Heizzwecke ca. 6 MW benötigt.

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