In addition to CO2 , aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus (non-CO2 effects). Although non-CO2 effects are responsible for about 2/3 of the climate impact of aviation, they are not yet considered in the EU ETS and under CORSIA . This project focuses on the development of concepts for the integration of non-CO2 effects of aviation into such schemes and discusses the current state of scientific knowledge, the availability of necessary data from the airlines and data verification by the administrative authorities. It concludes that the inclusion of non-CO2 effects in these schemes is technically feasible. Veröffentlicht in Climate Change | 20/2020.
In addition to CO₂, aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. Although these non-CO₂ effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact, they have not been regulated in the past. According to Article 30(4) of the EU ETS Directive, ‘the Commission shall present (before January 2020) an updated analysis of the non-CO₂ effects of aviation, accompanied, where appropriate, by a proposal on how best to address these effects.’ In light of this, the EU Commission commissioned a study to EASA. In this project, the corresponding EASA report to the European Commission was critically reviewed. Veröffentlicht in Climate Change | 29/2024.
In addition to CO 2 , aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. These non-CO 2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact but can vary widely from flight to flight. In order to target mitigation measures, it is therefore essential to calculate the climate impact at the level of individual flights. This project took the perspective of an airline and tested the necessary steps to monitor and process the data and determine the resulting climate impact based on about 400 flights. This work has laid the basis for the integration of a Monitoring , Reporting and Verification framework into the European Emissions Trading System. Veröffentlicht in Climate Change | 25/2024.
In addition to CO 2 , aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. Although these non-CO 2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact, they have not been regulated in the past. This report summarizes the most important decision parameters that need to be considered by policy-makers for the implementation of a Monitoring , Reporting and Verification (MRV) framework for non-CO 2 effects of aviation. Many of the considerations are also reflected in the MRV framework of the EU Emissions Trading System, which will enter into force on 1 January 2025. Veröffentlicht in Climate Change | 30/2024.
In addition to CO 2 , aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. These non-CO 2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact but can vary widely from flight to flight. Although scientists have complex models to determine the climate impact of individual flights, there was no simple tool for the public to estimate this relatively accurately and quickly. In this project a user-friendly Excel application has been developed that provides an estimation of the climate impact of a single flight that is much more detailed than a simple constant factor. Users simply need to enter the origin and destination of the flight and the aircraft size category. Veröffentlicht in Climate Change | 27/2024.
In addition to CO 2 , aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. These non-CO 2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact but can vary widely from flight to flight. In order to target mitigation measures, it is therefore essential to calculate the climate impact at the level of individual flights. This project took the perspective of an authority and tested the necessary tasks and available data in order to assess the data reported by an airline. This work has laid the basis for the integration of a Monitoring , Reporting and Verification framework into the European Emissions Trading System. Veröffentlicht in Climate Change | 26/2024.
Der Luftverkehr verursacht neben CO 2 weitere Emissionen und atmosphärische Prozesse, die klimaerwärmend wirken. Vor allem sind dies die Bildung von Kondensstreifen oder Stickoxid-Emissionen und ihre Wirkung auf Ozon. Das Emissionsberechnungsmodell „TREMOD“ ermöglicht eine Abschätzung der jährlichen deutschen Luftverkehrsemissionen und deren Gesamtklimawirkung. Dieser Bericht beschreibt, wie sich mithilfe der Ergebnisse des Projekts „Software for a simplified estimation of CO 2 equivalents of individual flights“ die Genauigkeit der Ergebnisse der Berechnungen der Nicht-CO 2 -Effekte in TREMOD weiter erhöhen lassen. Veröffentlicht in Climate Change | 28/2024.
Der Luftverkehr verursacht neben Kohlendioxid (CO2) weitere Emissionen und atmosphärische Prozesse, wie z. B. die Ozon- und Kondensstreifenzirrenbildung, deren Klimawirkung stark vom Emissionsort (insbesondere Reiseflughöhe) und -zeitpunkt (u.a. Wetterbedingungen) abhängt und somit hochgradig nicht linear zum Kraftstoffverbrauch ist. Obwohl Nicht-CO2-Effekte ca. 2/3 der Klimawirkung der Luftfahrt induzieren, werden sie in bestehenden und aktuell geplanten Emissionshandelssystemen (z.B. EU ETS) bzw. marktbasierten Maßnahmen (MBM, z.B. CORSIA) zur Regulierung von klimawirksamen Luftverkehrsemissionen noch nicht berücksichtigt. Gegenstand dieses Forschungsprojekts ist die Erarbeitung von Konzepten zur Integration dieser Nicht-CO2-Effekte in das EU ETS bzw. CORSIA. Zu diesem Zweck werden zunächst geeignete Klimametriken zur Beurteilung des Zusammenhangs zwischen Nicht-CO2- und CO2-Klimawirkungen analysiert (Teil A). Es wird untersucht, welche Daten Luftfahrzeugbetreiber dafür erfassen müssen und wie nicht vorhandene Daten ggf. durch Schätzdaten ersetzt werden können (Teil B). Anschließend wird die derzeitige Praxis auf den freiwilligen Kohlenstoffmärkten zur Abschätzung der CO2- und Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs dargestellt (Teil C). Der zusätzliche Verwaltungsaufwand zur Überprüfung der Berichterstattung der Nicht-CO2-Effekte wird in Teil D untersucht. Im letzten Schritt werden wesentliche Fragestellungen zur Einbindung von Nicht- CO2-Effekten in das EU ETS bzw. in CORSIA adressiert (Teil E). Die Einbeziehung von Nicht-CO2-Effekten ins EU ETS und CORSIA ist aus klimatologischen Gründen empfehlenswert und (Daten-)technisch möglich, aber mit einem zusätzlichen Verwaltungsaufwand für Behörden und Flugzeugbetreiber verbunden. Die Höhe des resultierenden Mitigationsanreizes sowie des entstehenden Mehraufwands ist dabei stark von der Berechnungsmethodik der CO2- Äquivalente abhängig. So gilt es bei der Wahl des CO2-Äquivalentansatzes zwischen einer einfachen Operationalisierbarkeit und einer hohen Anreizwirkung zur Veränderung der Flugroutenführung und zur Reduzierung der NOx-Emissionsindizes abzuwägen und Fehlanreize, die aufgrund der Nichtlinearität zwischen Nicht-CO2-Effekten und Kraftstoffverbrauch entstehen können, zu vermeiden. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "ESA PREMIER CORSA Studie" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Forschungszentrum Jülich GmbH, Institut für Energie- und Klimaforschung (IEK), Stratosphäre (IEK-7) durchgeführt.
Das Projekt "Die Bildung von Methan in marinen Algen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Heidelberg, Institut für Geowissenschaften durchgeführt. Methan (CH4), das zweitwichtigste anthropogene Treibhausgas nach CO2, ist die häufigste reduzierte organische Verbindung in der Atmosphäre und spielt eine zentrale Rolle in der Atmosphärenchemie. Das globale atmosphärische Methanbudget wird von vielen natürlichen und anthropogenen terrestrischen und aquatischen Quellen bestimmt. Bis vor kurzem wurden alle biologischen Methanquellen der Tätigkeit von Mikroben zugeschrieben, die unter Sauerstoffausschluss (anaerob) beim Abbau von organischem Material CH4 produzieren wie z.B. in Feuchtgebieten, im Verdauungstrakt von Termiten und bei Wiederkäuern, und beim Abbau menschlicher und landwirtschaftliche Abfälle. Allerdings zeigen neuere Studien, dass die terrestrische Vegetation, Pilze und Säugetiere auch CH4 produzieren, und das ohne die Hilfe von Mikroben (Archaeen) und unter aeroben Bedingungen. Die Ozeane werden als Quellen von atmosphärischen CH4 betrachtet, obwohl der Betrag der Gesamtnettoemissionen sehr unsicher ist und die Quellen bisher nur unzureichend beschrieben sind. Um die Quelle des CH4 in den sauerstoffreichen oberen Wasserschichten zu erklären, wurde bisher meist vorgeschlagen, dass die CH4-Bildung in anoxischen Mikroumgebungen abläuft. In der Vergangenheit wurden aber auch schon andere Quellen genannt, wie die direkte in-situ-Bildung von CH4 in Algen. Allerdings steht ein direkter Nachweis einer CH4-Bildung aus Algen in Laborexperimenten mit axenischen Algenkulturen bisher noch aus, weshalb die direkte CH4-Bildung in Algen bisher nicht als ernsthafte Erklärung für die erhöhten Methankonzentrationen in den oberen Wasserschichten herangezogen wurde. Das Gesamtziel des Forschungsvorhabens ist der Nachweis (proof of principle) und die Quantifizierung der CH4-Bildung durch verschiedene Arten von Meeresalgen wie Kalkalgen (z.B. Emiliania huxleyi). Potentielle Vorläufersubstanzen, wie z. B. Methyl Sulfide und Methyl Sulfoxide, die im Metabolismus der Algen eine wichtige Rolle spielen, sollen mittels stabiler Isotopen-Techniken identifiziert werden. Verschiedene Umweltfaktoren wie z.B. Temperatur, Sauerstoffgehalt und Nährstoffverfügbarkeit werden im Hinblick auf ihren Einfluss auf die Methanbildung in marinen Algen untersucht. Zusätzlich werden verschiedene mikrobiologische Tests durchgeführt um die Beteiligung von Archaeen an der CH4-Bildung zu ermitteln (ein- oder auszuschließen). Ein interdisziplinärer biogeochemischer Ansatz (u.a. Kooperation mit mehreren Forschungsinstitutionen) ist erforderlich um die Ziele des Projekts zu realisieren. Die Ergebnisse sollen dazu beitragen unser Verständnis bezüglich des biogeochemischen Kreislaufs von CH4 in den Meeren zu verbessern und einen besseren Ansatz zur Lösung des so genannten 'ozeanisches Methan Paradox' zu liefern.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 394 |
| Land | 9 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 374 |
| Text | 19 |
| unbekannt | 10 |
| License | Count |
|---|---|
| closed | 19 |
| open | 374 |
| unknown | 10 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 390 |
| Englisch | 164 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 4 |
| Dokument | 10 |
| Keine | 209 |
| Webseite | 186 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 324 |
| Lebewesen & Lebensräume | 321 |
| Luft | 403 |
| Mensch & Umwelt | 403 |
| Wasser | 314 |
| Weitere | 401 |