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Abbruchkanten (2 Wiederholungsmessung) der Beweissicherung zur Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt"

Die Abbruchkanten der 2 Wiederholungsmessung erfassen den Zustand nach der Baumaßnahme "Anpassung der Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt". Die Aufnahme von vorhandenen Abbruchkanten erfolgte über das gesamte Gebiet der Umweltverträglichkeitsuntersuchung von Elbe-Km 586 bis Km 749. Die Abbruckanten werden in ihrer Lage und Höhe durch die Aufnahme der Ober-und Unterkante des Abbruchs bestimmt. Das Zeitintervall für die Aufnahme der Abbruchkanten varriert entsprechend den getroffenen Vereinbarungen zwischen dem Träger des Verfahrens (TdV) und den Einvernehmensbehörden.

Biotoptypkartierung der Beweissicherung zur Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt" aus dem Jahr

Die Biotoptypkartierung 2006 erfolgte als Zustandserfassung sechs Jahre nach dem Ausbau der Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Außen- und Unterelbe an die Containerschifffahrt" unter Einsatz von HRSC-A(X) Bilddaten und einer automatisierten Biotoptypkartierung. Die Biotoptypkartierung 1997 erfolgte als Ist-Zustandsaufnahme im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) zur Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt". Die Kartierung ist Grundlage für die Bewertung der eingetretenen Veränderungen im Vergleich zu den in der UVU gemachten Prognosen. Die Biotoptypkartierung 2000 erfolgte als Ist-Zustandserfassung vor dem Ausbau der Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Außen- und Unterelbe an die Containerschifffahrt" unter Einsatz von HRSC-A Bilddaten und einer automatisierten Biotoptypkartierung. Die Biotoptypkartierung 1997 eignete sich aufgrund der unterschiedlichen Erfassungstechnik und damit verbundenen geringeren Genauigkeiten nicht als Referenzaufnahme. Die Biotoptypkartierung 2002 erfolgte als Zustandserfassung zwei Jahre nach dem Ausbau der Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Außen- und Unterelbe an die Containerschifffahrt" unter Einsatz von HRSC-A(X) Bilddaten und einer automatisierten Biotoptypkartierung.

Abbruchkanten (Nullmessung) der Beweissicherung zur Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt"

Die Abbruchkanten der Nullmessung erfassen den Ist-Zustand vor der Baumaßnahme "Anpassung der Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt". Die Aufnahme von vorhandenen Abbruchkanten erfolgte über das gesamte Gebiet der Umweltverträglichkeitsuntersuchung von Elbe-Km 586 bis Km 749. Die Abbruckanten werden in ihrer Lage und Höhe durch die Aufnahme der Ober-und Unterkante des Abbruchs bestimmt.

Abbruchkanten (1 Wiederholungsmessung) der Beweissicherung zur Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt"

Die Abbruchkanten der 1 Wiederholungsmessung erfassen den Zustand nach der Baumaßnahme "Anpassung der Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt". Die Aufnahme von vorhandenen Abbruchkanten erfolgte über das gesamte Gebiet der Umweltverträglichkeitsuntersuchung von Elbe-Km 586 bis Km 749. Die Abbruckanten werden in ihrer Lage und Höhe durch die Aufnahme der Ober-und Unterkante des Abbruchs bestimmt. Das Zeitintervall für die Aufnahme der Abbruchkanten varriert entsprechend den getroffenen Vereinbarungen zwischen dem Träger des Verfahrens (TdV) und den Einvernehmensbehörden.

Biotoptypkartierung der Beweissicherung zur Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt" aus dem Jahr 1999

Die Biotoptypkartierung 1999 erfolgte als Pilotprojekt zur computergestützten Klassifizierung von Biotoptypen auf Grundlage digitaler hochauflösender multispektraler Scannerdaten (HRSC-A). Als Testgebiet wurde die Insel Pagensand ausgewählt.

Wechselwirkung Seeschiff/Seeschifffahrtsstraße - Schiffsdynamik

Das Projekt "Wechselwirkung Seeschiff/Seeschifffahrtsstraße - Schiffsdynamik" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. Die Schiffsführungssimulation wird derzeit und auch zukünftig in erster Linie der Ausbildung von nautischem Personal für die Schifffahrt dienen, wenn die Simulatoranlagen z. B. an Ausbildungseinrichtungen angeschlossen sind. In zweiter Linie werden Schiffsführungssimulatoren von erfahrenem nautischen Personal (z. B. Lotsen, Reedereien) zur Schulung und Weiterbildung genutzt werden, wenn z.B. bauliche Änderungen an den Schifffahrtsstraßen und Hafenanlagen oder die Passage größerer Fahrzeuge in einem Revier geplant sind. Des Weiteren, und für die WSV von herausragender Bedeutung, wird auch zukünftig die Verwendung von bestehenden Simulatoranlagen für eine Fahrrinnenbemessung oder eine Befahrbarkeitsanalyse bestehender Schifffahrtsstraßen stehen. Als ingenieurwissenschaftliche Fragestellung treten hier Forschungs- und Entwicklungskomponenten auf dem Gebiet der Fahrdynamik in den Vordergrund. Der Stand des Wissens bei vorhandenen Schiffsführungssimulatoren ist eher auf die Eignung für die Ausbildung und Weiterbildung nautischen Personals ausgerichtet. Um die Schiffsführungssimulation von der WSV fachlich abgesichert für eine wirtschaftliche Ausnutzung der Wasserstraße (Befahrbarkeitsanalyse) sowie für einen Ausbau (Fahrrinnenbemessung) einsetzen zu können, bedarf es erheblicher Anstrengungen auf dem Gebiet der Forschung und Entwicklung, damit zukünftig die heute zur Verfügung stehenden Simulatoren für die Anforderungen der WSV geeignet sind. Die BAW erarbeitete zusammen mit einem auf dem Fachgebiet der Schiffsführungssimulation langjährig erfahrenen und international anerkanntem Nautikexperten in enger Kooperation mit der WSD Nord einen Beitrag zu den Möglichkeiten und Grenzen von Schiffsführungssimulatoren für die Anwendung der Fahrrinnenbemessung. Nach einer Bestandsaufnahme der Leistungsfähigkeit vorhandener Schiffsführungssimulatoren wurde ein Konzept zur Leistungsverbesserung erarbeitet. Des Weiteren wurden auf dieser Basis Empfehlungen für die Küsten-WSDen mit den mittelfristig erforderlichen Arbeitsschritten zur Zielerreichung zusammengestellt, um gemeinsam das weitere Vorgehen zu diskutieren. Das Ziel des Projekts ist die Weiterentwicklung der Schiffsführungssimulation als fachlich abgesichertes Werkzeug für die wirtschaftliche Ausnutzung sowie für die Fahrrinnenbemessung von Schifffahrtsstraßen. Nach einer Informations- und Diskussionsveranstaltung im Februar 2008 wurde das weitere Vorgehen hinsichtlich der Optimierung der Schiffsführungssimulation zum Zweck einer Befahrbarkeitsanalyse und Fahrrinnenbemessung einvernehmlich zwischen BAW und WSV festgelegt. Die BAW sieht vor, das bisher erarbeitete Konzept zur internen Weiterentwicklung der Schiffsführungssimulation für Aufgaben der Befahrbarkeitsanalyse und Bemessung von Seeschifffahrtsstraßen im Rahmen des gemeinsamen Forschungs- und Entwicklungsprojekts von WSV und BAW abzuarbeiten.

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