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Methoden zur Treibhausgasbilanzierung von Produkten in der Automobilindustrie

Vor dem Hintergrund der notwendigen Dekarbonisierung der Industrie wird der Product Carbon Footprint (PCF) für Unternehmen immer relevanter, vor allem in internationalen Lieferketten, wie sie bspw. in der Automobilwirtschaft vorherrschen. Ein wachsender Markt für emissionsarme Produkte bedarf einer möglichst globalen Harmonisierung der anzuwendenden Bilanzierungsmethoden, um branchenübergreifende Vergleichbarkeit zu fördern. Die durchgeführte Analyse zeigte, dass methodische Differenzen vor allem in den Bereichen Energie, Attribution in der Lieferkette und Allokation sowie Recycling als spezielles Allokationsproblem bestehen. An den ⁠ BMWK ⁠-Expertenkreis „Transformation der Automobilwirtschaft“ wurden aktuelle Handlungsempfehlungen adressiert. Veröffentlicht in Climate Change | 09/2025.

Ressourceneffiziente Herstellung von Leichtmetallrädern

Die Superior Industries Production Germany ist Teil der 1957 gegründeten Superior Industries Gruppe und produziert Leichtmetallräder für die Automobilindustrie. Bei der Herstellung von Felgen spielen hochwertige Oberflächen mit einer exzellenten Produktqualität eine entscheidende Rolle. Die Lackierung ist der letzte Schritt im Herstellungsprozess des Aluminiumrades. Dieser besteht aus den Prozessschritten: Vorbehandlung, Pulverbeschichtung und Nasslackierung. Der Lackaufbau unterscheidet sich aufgrund der Anzahl an Schichten. Bspw. besteht ein vierschichtiges Lacksystem aus Grundierung (Pulverlackierung), Basislack (Nasslackierung), Klarlack (Pulverlackierung) und Klarlack (Nasslackierung). Der Farb- und Typenwechsel ist mit erheblichen ökologischen Ineffizienzen im Bereich der Pulver- und Nasslackierung und einem hohen Reinigungsaufwand verbunden. Die bei der Reinigung anfallenden, verschmutzten Lösemittel werden energieintensiv zurückgewonnen, der zurückbleibende Lackschlamm muss als Sondermüll entsorgt werden. Diese Herausforderung wird zunehmend durch eine steigende Nachfrage nach unterschiedlichen Farben und Radtypen erschwert. Ziel des Vorhabens ist, mittels neuartiger Pulverförderung, -dosierung und -aufbereitung die Ressourcen- und Energieeffizienz in Kombination mit einer hohen Anlagenflexibilität und -produktivität zu erhöhen. Durch Optimierung der Prozessketten und intelligenter Auslegung der Anlagentechnik werden u. a. verkürzte Farbwechselzeiten im Nasslackbereich, höhere Beschichtungsqualitäten sowie eine kompaktere Anlagendimensionierung der Multi-Color Pulverkabinen begünstigt. Für eine optimale Lackqualität und einen stark reduzierten Lösemitteleinsatz sorgt ein spezielles Ventilsystem zur Farbversorgung in Verbindung mit dem Einsatz einer Viskositätsmessung. Insgesamt kann der jährliche Energiebedarf um etwa 2.066 Megawattstunden reduziert werden. Dies entspricht einer Einsparung von 597.484 Kilogramm CO 2 -Äquivalenten pro Jahr. Geplant ist darüber hinaus im Vergleich zu einer konventionellen Lackieranlage den jährlichen Pulverabfall um 163 Tonnen sowie den Lösemitteleinsatz im Rahmen von Farbwechseln um 148 Tonnen zu verringern, was jeweils einer Einsparung von über 80 Prozent entspricht. Branche: Metallverarbeitung Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: Superior Industries Production Germany Bundesland: Nordrhein-Westfalen Laufzeit: seit 2020 Status: Laufend

Funkwerk Köpenick

Die Nutzungshistorie des Geländes reicht bis in das Jahr 1868 zurück. Im nördlichen Teil des Grundstückes, befand sich vor dem Zweiten Weltkrieg eine Eis- und Seifenfabrik. Im südlichen Bereich wurde Linoleum hergestellt. 1934 wurde das Grundstück von der GEMA, Gesellschaft für elektroakustische und mechanische Apparate GmbH, erworben und zum Bau von Elektrogeräten, z.B. Torpedosteuerungssysteme genutzt. Nach 1945 und der Gründung des VEB Funkwerkes Köpenick in den Jahren 1950/51 wurde ab den 50er Jahren Kommunikationstechnik produziert. 1991 wurde das Betriebsgelände geteilt. Während auf dem nördlichen Teil weiterhin Kommunikationstechnik hergestellt wurde, erfolgte auf dem südlichen Teil die komplette Stilllegung. In den Jahren 2008/2009 wurden hier weitgehend alle Produktionsgebäude zurückgebaut und das Grundstück tiefenenttrümmert. Nach 1989 wurden Teile des Firmengeländes in ihrer Nutzungsform geändert. Durch die Errichtung von Handels- und Dienstleistungseinrichtungen (Baumarkt, Supermarkt, Elektromarkt, Ärztehäuser und div. Geschäfte) sowie von Büroneubauten hat sich eine intensive Nutzung der Flächen innerhalb des zentrumsnahen Bereiches ergeben. Die industrielle Fertigung von Zulieferteilen für die Autoindustrie sowie die gewerbliche Nutzung in Teilbereichen auf dem Gelände des Werkes befinden sich dabei in unmittelbarer Nachbarschaft zu dicht angrenzenden Wohngebäuden mit Kindertagesstätten, Sport-, Spiel- und Grünanlagen. Durch die ab 1996 durchgeführten umfangreichen Boden-, Bodenluft- und Grundwasseruntersuchungen sind Boden- und Grundwasserbelastungen und untergeordnet Bodenluftverunreinigungen am Standort festgestellt worden. Hauptkontaminanten im Boden sind Schwermetalle und MKW. Schwermetalle wurden vor allem im Bereich der ehemaligen Abwasserbehandlung nachgewiesen. Lokale MKW-Verunreinigungen lagen im Bereich der ehemaligen Plastspritzerei sowie im Bereich der Abwasserbehandlung vor. In der Bodenluft wurden LHKW-Kontaminationen lokal in den Bereichen der ehemaligen Abwasser-behandlung, der ehemaligen Entlackung sowie im Bereich der ehemaligen Reststofflagerfläche/Abstellfläche ermittelt. Die LHKW-Konzentrationen lagen zwischen 8 mg/m³ und 250 mg/m³. Das Grundwasser erwies sich vorrangig in einem Bereich um die ehemaligen Abwasserbehandlung bis hin zur Oberflächenbehandlung und zur Dahme als erheblich mit LHKW belastet. Die Maximalkonzentrationen lagen im Schadensherd bei bis zu 10.000 µg/l. Es wurde eine Verlagerung des Schadens nach der Tiefe nachgewiesen. Gleichzeitig wurde hier mit zunehmender Tiefe eine Zunahme des Anteils von Abbauprodukten an der ermittelten Gesamtkonzentration (maximale VC-Konzentrationen bis 700 µg/l) sowie eine flächenmäßige Ausbreitung auf der Aquifersohle festgestellt. Aufgrund der direkten Lage an der Dahme existieren jahreszeitlich bedingt unterschiedliche Grundwasserströmungen (influent im Winter, effluent im Sommer). Im Rahmen des Gebäuderückbaus und der Tiefenenttrümmerung in den Jahren 2008/2009 wurden neben der Auffüllung auch rund 900 t belasteter Boden (vorrangig MKW) ausgetauscht. Weitere Bodensanierungsmaßnahmen waren nicht notwendig. Aufgrund der geplanten sensiblen Umnutzung des Geländes wurde jedoch eine begrenzte hydraulische Hot-Spot-Sanierung für notwendig erachtet. Basierend auf dem im Oktober 2010 vorgelegten Sanierungskonzept wurde im Zeitraum Januar 2013 bis April 2014 eine hydraulische Sanierungsmaßnahme für den LHKW-Belastungsschwerpunkt im Bereich des ehem. Gebäudes 22 ausgeführt (Sanierungszielwert 200 µg/l LHKWges.). Mit dem Ende der Maßnahme wurde der Sanierungszielwert erreicht. Aktuell besteht noch eine sehr lokale Restkontamination vorwiegend durch VC. Zur Prüfung der Realisierbarkeit einer evtl. ENA-Maßnahme zur Reduzierung der Restkontamination wurde 2016 ein push-pull-Test an zwei Grundwassermessstellen durchgeführt. Die verbliebene LHKW-Kontamination im Grundwasser wird über ein Monitoring weiter beobachtet. Für die Erkundungs-, Planungs- und Sanierungsmaßnahmen einschließlich Grundwassermonitoring entstanden bisher Kosten in Höhe von 705.000 €. Der Standort wird derzeit durch den aktuellen Eigentümer für eine Wohnbebauung/Handel entwickelt. Bisher wurde ein Lebensmittel-Supermarkt angesiedelt.

Wesentliche Änderung Anlage zur Herstellung von Chemiewerkstoffen für die Automobilindustrie ALIS-Nr.: 6843 (Dupont Specialty Products GmbH Co. KG)

Die Dupont Specialty Products GmbH Co. KG (von hier an „Dupont“) betreibt am Standort Schkopau im „Industriestandort Schkopau“ eine im Sinne des BImSchG genehmigungsbedürftige Anlage zur Herstellung von Chemiewerkstoffen für die Autoindustrie mit einer Kapazität von 50.000 t/a. Dupont plant die Kapazität der Anlage auf 60.000 t/a zu erhöhen. Im Rahmen des zugehörigen BImSchG-Genehmigungsverfahrens wird die Dupont dabei durch die W.U.P. Consulting GmbH & Co. KG vertreten. Für die Erhöhung der Produktionskapazität werden zwei neue Fahrtstraßen/Produktionsstraßen errichtet. Hierfür ist die Umnutzung des bestehenden Lagerbereichs geplant. Mit dem Vorhaben einhergehend ist eine Neustrukturierung der Lagerordnung für Fertigprodukte, Verpackungsmaterial und Rohstoffe vorgesehen. Die Betriebseinheiten BE 06 und BE 20 sind von dem Vorhaben nicht betroffen. Die Lagerkapazität des Kühllagers und des Gefahrstofflagers werden dabei ebenfalls nicht geändert.

Filterwerke Berlin

Auf dem etwa 3 ha großen Gelände im Bezirk Pankow, Ortsteil Prenzlauer Berg, wird seit über 65 Jahren ein Standort der metallverarbeitenden Industrie als Zulieferer der Automobilbranche betrieben. Vor 1989 wurden Lösemittel in Form von LHKW im VEB Berliner Vergaser- und Filterwerke zum Zwecke der Entfettung sowie der Farbgebung in größerem Umfang eingesetzt. Nach 1989 wurden Teile des Firmengeländes in ihrer Nutzungsform geändert. Durch die Errichtung von Handels- und Dienstleistungseinrichtungen (Baumarkt, Supermarkt, Elektromarkt, Ärztehäuser und div. Geschäfte) sowie von Büroneubauten hat sich eine intensive Nutzung der Flächen innerhalb des zentrumsnahen Bereiches ergeben. Die industrielle Fertigung von Zulieferteilen für die Autoindustrie sowie die gewerbliche Nutzung in Teilbereichen auf dem Gelände des Werkes befinden sich dabei in unmittelbarer Nachbarschaft zu dicht angrenzenden Wohngebäuden mit Kindertagesstätten, Sport-, Spiel- und Grünanlagen. Durch den Umgang mit Lösemitteln entstanden Handhabungsverluste, welche zur Schädigung vor allem der Bodenluft sowie des Grundwassers führten. Im Zeitraum zwischen 1991 und 1997 erfolgten umfangreiche Untersuchungen in den beiden genannten Kompartimenten zum Zwecke der Gefährdungsabschätzung und Sanierungsvorbereitung. Dabei wurden verschiedene Schadenszentren mit folgenden Schadstoffbelastungen (überwiegend Perchlorethen) ermittelt: Parallel zu den Sanierungsplanungen wurde im Rahmen der Errichtung der Großmärkte und Bürogebäude kontaminierter Boden bei dem Bau einer Tiefgarage ausgehoben und ordnungsgemäß entsorgt. Baubegleitend erfolgte in diesen Bereichen eine Bodenluftsanierung.. Die Fachplanungen haben zunächst eine Kombination aus Bodenluft- und Grundwassersanierung mit einem geplanten Sanierungszeitraum von ca. vier bis sechs Jahren vorgesehen. Die Bodenluftreinigung wurde mit 5 Vertikalbrunnen sowie einem Horizontalbrunnen im Zeitraum 1999-2001 betrieben, wobei in der ersten Sanierungsphase mit einer Lösemittelrückgewinnungsanlage gearbeitet wurde. Insgesamt wurden ca. 1,5 t Lösemittel aus der ungesättigten Bodenzone entfernt. Die Anlage zur Grundwasserreinigung (Inbetriebnahme 2001) förderte aus drei Brunnen im Hauptgrundwasserleiter und zwei Brunnen im Zwischengrundwasserleiter. Bei einem Gesamtdurchsatz der Reinigungsanlage im Bereich von 10-17 m³/h und der Reinigung über Wasseraktivkohle wurden in rund vier Jahren ca. 380 kg LCKW aus dem Grundwasser entfernt. Der Hauptgrundwasserleiter wurde bis Ende 2004 erfolgreich abgereinigt. Für den Zwischengrundwasserleiter wies die Pump & Treat-Maßnahme jedoch bedingt durch die komplizierten geologischen Verhältnisse, die geringen hydraulischen Durchlässigkeiten, die diffuse Schadstoffverteilung sowie die Bestandsbebauung kein akzeptables Aufwand/Nutzen-Verhältnis auf. Auch für den Einsatz alternativer und innovativer Grundwasser-Reinigungsverfahren im Zwischengrundwasserleiter lagen nach Prüfung im Rahmen einer Machbarkeitsstudie keine geeigneten Randbedingungen vor. Die laufende Grundwasser-Sanierungsmaßnahme wurde daher im Jahr 2005 auch für den Zwischengrundwasserleiter beendet. Fortlaufende Monitoring-Kampagnen belegen, dass die im Zwischengrundwasserleiter verbliebenen Schadstoffe weiterhin in den darunter liegenden Hauptgrundwasserleiter emittieren. Bis 2014 waren die Schadstoffgehalte im Hauptgrundwasserleiter wieder auf >1.000 bis >10.000 µg/l LCKW angestiegen. Nachweisbar hat sich bislang keine Schadstofffahne ausgebildet – bis heute liegen keine Verunreinigungen außerhalb des Grundstücks vor. Um diesen Status Quo zu erhalten, wurde in 2014 eine erneute hydraulische Abreinigung des Hauptgrundwasserleiters veranlasst. Nach dem Bau von drei zusätzlichen Entnahmebrunnen konnte die neu errichtete Grundwasserreinigungsanlage im Dezember 2014 den Regelbetrieb aufnehmen. Ein weiterer Entnahmebrunnen wurde im Dezember 2017 eingebunden. Auf der Basis von Adsorption an Wasseraktivkohle wurden bei einem Gesamtdurchsatz der Reinigungsanlage von ca. 12 m³/h bis April 2019 ca. 270 kg LCKW aus dem Grundwasser entfernt. Damit konnte ein Großteil des LCKW-Inventars aus dem Hauptgrundwasserleiter entfernt werden. Eine vollständige Abreinigung ist aufgrund der Schadstoffnachlieferung aus dem Zwischengrundwasserleiter limitiert. Die Sanierungsmaßnahme wird voraussichtlich im 3. Quartal 2019 beendet. Da unverändert kein Zugriff auf die Schadstoffquellen im Zwischengrundwasserleiter besteht, ist unmittelbar im Anschluss die Umsetzung einer dauerhaften hydraulischen Sicherungsmaßnahme vorgesehen. Ziel dieser Maßnahme ist die Abstromsicherung entlang der Grundstückgrenze. Die Gesamtkosten für die Umsetzung der Maßnahmen werden auf ca. 2,4 Mio. € geschätzt.

Gummiwerke Berlin

Der innerhalb eines innerstädtischen Wohngebietes in Friedrichshain gelegene Standort der ehemaligen Gummiwerke Berlin wurde seit Beginn des 20. Jahrhunderts bis in die Gegenwart für die Gummiherstellung industriell genutzt, zuletzt zur Herstellung von Schwingungs- und Dichtungselementen für die Autoindustrie. Im Herbst 2011 wurde der Produktionsbetrieb eingestellt. Infolge des produktionsspezifischen Umgangs mit leichtflüchtigen chlorierten sowie aromatischen Kohlenwasserstoffen (LCKW bzw. BTEX) kam es in der Vergangenheit in zwei voneinander getrennten Arealen zu erheblichen Untergrundverunreinigungen. Die Umgebung der ehemaligen Taucherei und Entfettung war durch relevante LCKW-Verunreinigungen im Grundwasser und in der Bodenluft gekennzeichnet. Im Bereich eines ehemaligen unterirdischen Tanklagers wurden gravierende Verunreinigungen des Bodens und Grundwassers durch BTEX festgestellt. Im Grundwasser wurden BTEX-Gehalte von bis zu 19.000 µg/l ermittelt. Im LCKW-Schadensbereich lagen die Schadstoffkonzentrationen im Grundwasser um ein bis zwei Größenordnungen niedriger. Aufgrund der vorwiegend feinsandigen Ausbildung der Talsande – mit teilweise vorhandenen nicht horizontbeständigen Schlufflagen – und des relativ geringen hydraulischen Gefälles haben die beiden Grundwasserschäden keine große laterale Ausbreitung mit dem Abstrom erfahren. Im Bereich der ehemaligen Taucherei und der Entfettung wurde im Zeitraum von 1994 bis 1997 eine Bodenluftsanierung durchgeführt, in deren Verlauf insgesamt etwa 257 kg LCKW aus der Bodenluft entfernt wurden. Im Zusammenhang mit dem Rückbau des ehemaligen Tanklagers im Herbst 1994 wurden 8 unterirdische Tanks geborgen und entsorgt. Neben dem damit verbundenen lokalen Bodenaustausch waren keine weiteren Sanierungsmaßnahmen verbunden. Nach einer detaillierten Untersuchungsphase des Grundwassers erfolgte im Jahr 2002 die Planung einer hydraulischen Grundwassersanierung mit einer on-site-mikrobiologischen Reinigung. Die Reinigungsanlage wurde zwischen Oktober 2003 und Juni 2008 mit einer Förderrate von bis zu 10 m³/h betrieben. Die wesentlichen Anlagenbestandteile waren ein Airlift-Bio-Reaktor zur Anreicherung des kontaminierten Grundwassers mit Luft und Nährstoffen, ein Druckkiesbettfilter zur Abscheidung von Eisen und Mangan, ein Festbett-Bio-Reaktor und zwei Wasseraktivkohlefilter. Die Reinigung der Abluft aus dem Airlift-Bio-Reaktor erfolgte über Biofilter mit nachgeschaltetem Luftaktivkohlefilter. Das gereinigte Grundwasser wurde im Anstrom des Schadensbereiches über eine Rigole in den Untergrund reinfiltriert. Die Sanierung wurde 2008 eingestellt, da sich ein Hauptteil der Kontamination unterhalb der ehemaligen Gebäude befand, und dieser Bereich trotz Optimierung der Grundwasserreinigungsanlage hydraulisch nicht wirksam erfasst werden konnte. Nach Verlagerung des Produktionsstandortes in 2011 erfolgte bis 2013 der Rückbau der Gebäudesubstanz. Mitte 2013 wurden detaillierte Untersuchungen zur Schadstoffverteilung veranlasst. Nach umfangreichen Maßnahmen zur Tiefenenttrümmerung wurde im Zeitraum März 2015 bis Juni 2015 eine Bodensanierung durchgeführt. Dabei wurden die im gesättigten Bodenbereich vorhandenen Verunreinigungen mit dem Hexagonalrohraustauschverfahren (Wabe) saniert. Im Zuge der Sanierung wurden rund 7.700 t gefährliche Abfälle entsorgt. Durch ein nachgeschaltetes Grundwassermonitoring konnte nachgewiesen werden, das von den verbliebenen Restbelastungen im Boden keine Gefahr mehr für das Grundwasser ausgeht. Das Monitoring wurde Ende 2017 eingestellt und die Messstellen zurückgebaut. Ende 2015 wurde mit der Neubebauung des Grundstücks begonnen. Auf dem rund 26.000 qm großen Areal entstehen Wohnungen, Büro- und Einzelhandelsflächen, eine Kindertagesstätte sowie ein Stadtgarten. Die Kosten für die Erkundung und Sanierung des Standortes belaufen sich insgesamt auf ca. 3 Mio. €.

Emissionsdaten

Emissionsdaten Im Umweltbundesamt werden für die verschiedenen Verkehrsmittel umweltrelevante Daten erfasst. Hierbei wird auf offizielle Statistiken und Sekundärliteratur zurückgegriffen. Auf Grundlage der erfassten Daten werden die Emissionen von Lärm, Luftschadstoffen und klimarelevanten Gasen berechnet. Hierzu werden UBA-eigene Modelle und Computerprogramme genutzt. Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) Das Umweltbundesamt veröffentlicht in regelmäßigen Abständen das Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Diese umfangreiche Datenbank zu den Emissionen von Luftschadstoffen des Straßenverkehrs stellt Emissionsfaktoren von Kraftfahrzeugen für die wichtigsten Luftschadstoffe und den Kraftstoffverbrauch zusammen. Die Daten sind nach zahlreichen technischen und verkehrlichen Parametern wie Fahrzeugart (Pkw, Lkw, Bus etc.), Abgasreinigung (geregelter, ungeregelter Katalysator etc.), Antriebsart (Otto-, Diesel-, Elektromotor etc.) sowie Verkehrssituationen (Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn etc.) gegliedert. Zudem können die unterschiedlichen Anteile von Güter- und Personenverkehr an den Schadstoffemissionen nachvollzogen werden. Die aktuelle Version 4.2 des Handbuchs für Emissionsfaktoren (HBEFA) und weitergehende Informationen erhalten sie unter www.hbefa.net oder bei INFRAS, Sennweg 2, CH-3012 Bern, Telefon +41 31 370 1919, Telefax +41 31 370 1910, E-Mail hbefa [at] infras [dot] ch . TREMOD Zur Ermittlung und Aufbereitung von Informationen aus dem Verkehrsbereich hat das Umweltbundesamt das Computerprogramm TREMOD (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) entwickeln lassen. Mit Hilfe dieses Modells sind aktuelle Aussagen sowie Trend- und Szenarienberechnungen für den Zeitraum von 1960 bis 2050 möglich. TREMOD wird vom Umweltbundesamt, den Bundesministerien, dem Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) sowie der Deutschen Bahn AG zur Berechnung der Luftschadstoff- und Klimagasemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland genutzt. Die Basisdaten finden auch Eingang in die deutsche Emissionsberichterstattung . In TREMOD werden alle in Deutschland betriebenen Personenverkehrsarten (Pkw, motorisierte Zweiräder, Busse, Bahnen, Flugzeuge) und Güterverkehrsarten (Lkw, leichte Nutzfahrzeuge, Bahnen, Schiffe) erfasst. Die Basisdaten reichen von Fahr-, Verkehrsleistungen und Auslastungsgraden bis zu den spezifischen Energieverbräuchen und den Emissionsfaktoren. Die Berechnung der im Straßenverkehr freigesetzten Schadstoffmengen basiert auf den Emissionsfaktoren aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Als Emissionen werden Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoffe (differenziert nach Methan und Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen), Benzol, Kohlenmonoxid, Partikel, Ammoniak, Distickstoffoxid, Kohlendioxid und Schwefeldioxid erfasst. Bilanziert werden die direkten Emissionen einschließlich der Verdunstungsemissionen und diejenigen Emissionen, die in der dem ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ vorgelagerten Prozesskette entstehen. Darüber hinausgehende Informationen zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung im Sinne einer Lebenswegbetrachtung sind in der UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!" beschrieben. Das Rechenmodell wurde im Auftrag des Umweltbundesamtes vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu gGmbH) entwickelt und wird regelmäßig aktualisiert. Aktuellere Daten aus den amtlichen Statistiken oder z. B. aktuellere Emissionsfaktoren aus einer neueren HBEFA-Version werden in den Szenarien und auch in den Daten der zurückliegenden Jahre im Rahmen der Aktualisierung berücksichtigt. Auch veränderte methodische Abgrenzungen bei den einzelnen Verkehrsmitteln können Ursache für eine Überarbeitung der Basisdaten sein. Treibhausgas-Emissionen im Straßenverkehr – quartalsbezogene Indikatoren Das Umweltbundesamt ist gemäß Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) dazu verpflichtet, die ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionsdaten des Vorjahres zu erfassen und zu veröffentlichen. Allerdings erfolgt die Bestimmung der vorläufigen Emissionsdaten erst nach Abschluss des Kalenderjahres. Einige Indikatoren, die Hinweise auf das Emissionsgeschehen geben, sind für den Verkehr aber bereits unterjährig verfügbar. Das UBA-Kurzpapier zu quartalsbezogenen Indikatoren im Verkehr fasst eine Auswahl von Indikatoren quartalsweise zusammen und wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert. Verkehrsmittelvergleich im Personenverkehr und im Güterverkehr Die Daten in den nachfolgenden Tabellen zu den durchschnittlichen Emissionen für verschiedene Verkehrsmittel im Personen- und Güterverkehr werden jährlich aktualisiert. Bei der Betrachtung der Daten unterschiedlicher Bezugsjahre ist daher zu berücksichtigen, dass eine Vergleichbarkeit – methodisch und rechnerisch – nicht immer gegeben ist, da den Daten unterschiedliche Versionen des Rechenmodells zugrunde liegen können oder besondere Ereignisse, wie z. B. die Corona-Pandemie, die Werte beeinflussen. Für den Personenverkehr findet eine Betrachtung des Alltagsnah- und -fernverkehrs statt. Daher beschränkt sich die Tabelle auf Verkehrsmittel des Linien- und Individualverkehrs mit denen Wege täglich und kurzfristig gewählt werden können. Informationen zu Emissionen im Reiseverkehr sowie Tipps zum nachhaltigen Reisen finden Sie auf der UBA-Themenseite "Urlaub und Umweltschutz" sowie in der UBA-Studie "Klimawirksame Emissionen des deutschen Reiseverkehrs" . Über die Tabelleninhalte hinausgehende Informationen, beispielsweise zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung, erläutert die UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!" . Emissionen im Personenverkehr – Tabelle Bezugsjahr 2023 Treibhausgas-Emissionen im Personenverkehr – Grafik Bezugsjahr 2023 Emissionen im Güterverkehr – Tabelle Bezugsjahr 2023

Carsharing

Carsharing spart viel Geld, entlastet die Umwelt und schafft Freiräume in Städten So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 14.000 Kilometer pro Jahr fahren. Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale. Gewusst wie Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt. Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die monatlichen Vollkosten (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen. Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 14.000 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden. Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig: Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel" Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet) Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden. Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen. Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den Blauen Engel . Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens": Nachbarschaftliche Autonutzung: Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es Musterverträge des VCD Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih: Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links). Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden. Was Sie noch tun können: Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu Bus und Bahn fahren , zu Fahrrad und Radeln und zu Fahrgemeinschaften . Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu Sprit sparen . Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Hintergrund Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland fünf bis 16 Pkw ersetzen . Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden. Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind. Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw. Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos. Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar. Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands Verkehrswende in kleinen Städten e. V. gefördert. Weitere Informationen finden Sie auf der ⁠ UBA ⁠-Themenseite Carsharing . Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt. Bessere Mobilität, weniger Kosten; Car-Sharing und andere Formen der gemeinschaftlichen Nutzung von Verkehrsmitteln senken die Kosten, schaffen Platz in Innenstädten und bieten hohe Flexibilität und neue Freiräume.

Deutsche Strukturpolitik

Deutsche Strukturpolitik Verschiedene Regionen unterscheiden sich nicht allein durch geographische Gegebenheiten, sondern auch durch ihre Wirtschaftsstruktur. Strukturpolitik zielt darauf ab, überall in Deutschland gute wirtschaftliche Bedingungen und gleiche Entwicklungschancen für alle zu schaffen. Aus Sicht des Umweltbundesamtes (UBA) sollten strukturpolitische Maßnahmen allerdings auch verstärkt Umwelt- und Klimaaspek Wirtschaftliche Merkmale einer Region prägen deren Charakter und das Leben ihrer Einwohner*innen. So gibt es Regionen mit einer Konzentration auf eine Branche (z. B. Chemieindustrie in Ludwigshafen, Automobilindustrie in Schwaben), während in anderen Regionen eine Vielzahl von Branchen und Unternehmenstypen angesiedelt ist. Auch die Zahl und Qualität der Arbeitsplätze, für die Arbeitnehmer*innen gesucht werden, die Abdeckung mit schnellem Internet, die Entfernung zu medizinischer Versorgung oder die Luft- und Wasserqualität haben Einfluss auf die Lebensqualität in den einzelnen Regionen. Zentrales Leitbild der deutschen Raumordnungspolitik ist laut Raumordnungsgesetz die "Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse" . Dieser Anspruch lässt sich aus dem Grundgesetz ( Artikel 72 Absatz 2 GG ) herleiten. Das bedeutet aber nicht, dass die bestehenden Lebensverhältnisse überall gleich sein müssen. Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse erstmals in Deutschland erfasst Im Sommer 2024 veröffentlichte die Bundesregierung ihren ersten Gleichwertigkeitsbericht . Der Bericht stellt die regional unterschiedlichen Lebensumstände in Deutschland dar und wertet verschiedene Indikatoren aus, die Aspekte der Lebensqualität messen, wie etwa die Arbeitslosenquote oder die Lebenserwartung. Zudem wurden in allen Landkreisen und kreisfreien Städten Menschen befragt, wie sie ihre persönliche Lebenssituation einschätzen. Die deutsche Strukturpolitik versucht mit Hilfe politischer Maßnahmen, die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse zu erreichen. Das Ziel ist, überall in Deutschland gute wirtschaftliche Bedingungen und gleiche Entwicklungschancen für alle Bürger*innen zu schaffen. Eine wichtige politische Maßnahme ist das Gesamtdeutsche Fördersystem für strukturschwache Regionen (GFS) , das rund 20 einzelne Förderprogramme bündelt. Der Fokus liegt hierbei auf strukturschwachen Regionen, die mithilfe von Indikatoren für ihrer Wirtschaftssituation und existierende Infrastruktur identifiziert werden. Mehr Förderung für ⁠ Klimaschutz ⁠ und ⁠ Nachhaltigkeit ⁠ Im Jahr 2022 wurde die GRW reformiert und die Förderung erweitert. Vor der Reform stand die Schaffung von Arbeitsplätzen im Mittelpunkt. Mit der Reform sind zusätzliche Kriterien wie die Nachhaltigkeitstransformation und die Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen in Unternehmen hinzugekommen. Nun können im Rahmen der Strukturförderung auch Investitionen in Umwelt- und Klimaschutz, wie die Erzeugung und Verwendung erneuerbarer Energien oder die Umgestaltung bereits genutzter statt der Erschließung unbebauter Flächen, gefördert werden. Unternehmen, die in Umwelt- und Klimaschutz investieren, können seit der Reform mehr Förderung erhalten ohne zwingend neue Arbeitsplätze zu schaffen. Des Weiteren kann über die reformierte GRW die regionale Daseinsvorsorge gefördert werden, wenn sie zur regionalen Wirtschaftsstruktur beiträgt. Somit können zum Beispiel ländliche Regionen sowohl für Unternehmen als auch für Arbeitskräfte attraktiver werden. Strukturförderung sollte künftig ökologische Aspekte einbeziehen Eines der wichtigsten Programme in der GFS ist die Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) . Der GRW kommt eine besondere Bedeutung zu, da sie auch im Grundgesetz ( Artikel 91a Absatz 1 GG ) verankert ist als Aufgabe, bei der der Bund die Länder unterstützen soll. Das Ziel der GRW ist es, Unternehmen zu fördern und Infrastruktur, die wirtschaftlich genutzt wird, auszubauen, um so Anreize für Ansiedlung von Unternehmen zu schaffen. Mit diesen Anreizen sollen Regionen attraktiv für Unternehmen werden, die wiederum Arbeitsplätze und Wohlstand schaffen. Bislang orientiert sich Strukturpolitik in Deutschland an Indikatoren, die Entwicklungen in der Vergangenheit beschreiben. Zum Beispiel werden für die Identifizierung von strukturschwachen Regionen Indikatoren verwendet, die zeigen, wie sich die Arbeitsplatzsituation in den letzten Jahren entwickelt hat. Gleichzeitig wissen wir, dass in Zukunft große Veränderungen auf uns zukommen: Zum einen spüren wir bereits jetzt die Auswirkungen des Klimawandels und einer immer älter werdenden Gesellschaft. Zum anderen werden wir uns und unsere Lebensweise verändern müssen, wenn wir den drei großen ökologischen Krisen (Verschmutzung, ⁠ Klimawandel ⁠, und Artenverlust) begegnen wollen. Es stellt sich daher die Frage, wie eine Strukturpolitik aussehen müsste, um diese Veränderungen aktiv anzugehen. Ein solcher Ansatz wird vorausschauende Strukturpolitik genannt. In einem Vorhaben am Umweltbundesamt wird zurzeit erarbeitet, wie genau eine vorausschauende Strukturpolitik in Deutschland aussehen könnte.

Weltweit erste Fertigung von neuartigem Speicher-Material // Willingmann überreicht Förderbescheid über 18,3 Millionen Euro

Weltneuheit – made in Sachsen-Anhalt! Das 2009 gegründete Unternehmen Skeleton Materials wird im Chemiepark Bitterfeld-Wolfen die weltweit erste Fabrik zur industriellen Produktion von „Curved Graphene“ errichten. Das neuartige Material ermöglicht deutlich leistungsstärkere Energiespeicher und ist in der Herstellung zudem erheblich umweltschonender als herkömmliches Graphit, das derzeit fast ausschließlich aus chinesischen Raffinerien stammt. Das Energieministerium unterstützt die innovative Investition mit 18,3 Millionen Euro. Den Förderbescheid hat Minister Prof. Dr. Armin Willingmann am heutigen Montag an den Geschäftsführer von Skeleton Materials, Dr. Linus Froböse, überreicht. Insgesamt will das Unternehmen nach eigenen Angaben rund 42 Millionen Euro investieren und zunächst etwa 35 neue Arbeitsplätze schaffen. Willingmann betonte: „Energiespeicher sind eine Schlüsseltechnologie für die Energiewende. Wer hier technologisch die Nase vorn hat, setzt Maßstäbe für die eigene Wettbewerbsfähigkeit und darüber hinaus für unseren notwendigen Weg hin zur Klimaneutralität. Ich freue mich außerordentlich, dass künftig auch in vielen Hochleistungs-Energiespeichern ein Stück Sachsen-Anhalt steckt. Damit stärken wir unsere Zugkraft als Land der Zukunftstechnologien.“ Dr. Linus Froböse fügte hinzu: „Investitionen in Materialentwicklung waren bei Skeleton schon immer ein zentraler Schwerpunkt: Die Skalierung der Produktion von ‚Curved Graphene‘ im industriellen Maßstab ist das Ergebnis von zwei Jahrzehnten Entwicklung. Die Förderung durch das Ministerium für Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt zeigt, dass Deutschland und Europa bereit sind, unsere eigene Industrie sowie die europäische Rohstoff- und Energieunabhängigkeit voranzutreiben. Unsere Skalierung der Produktion wird es uns ermöglichen, Kunden in Schlüsselindustrien weltweit zu bedienen, einschließlich in den Bereichen Netzstabilität und KI-Rechenzentren, während wir gleichzeitig Industrie und Arbeitsplätze vor Ort ausbauen.” Für moderne Lithium-Ionen-Batterien und andere Energiespeicher werden auch Kohlenstoff-Rohmaterialien benötigt. Derzeit wird vor allem Graphit genutzt, das weit überwiegend aus Raffinerien in China stammt. Im Vergleich dazu ermöglicht das von Skeleton Materials entwickelte und patentierte „Curved Graphene“ nach Unternehmensangaben die Produktion von Energiespeichern mit deutlich höherer Leistungsdichte – und ist daher vor allem für die Anwendung in Sektoren interessant, die vergleichsweise schwer zu dekarbonisieren sind. Diese Hochleistungs-Energiespeicher – so genannte Superkondensatoren – kommen in verschiedenen Bereichen zum Einsatz, von der Automobilindustrie über die Energieversorgung bis hin zum Schwerlasttransport oder der Satellitentechnologie. Die Besonderheit von „Curved Graphene“ besteht darin, dass die glatte Oberfläche des Kohlenstoffs gekrümmt wird – ähnlich einem zerknüllten Blatt Papier. Dies erhöht sowohl die Leistung als auch Lebensdauer der Superkondensatoren. Gleichzeitig entstehen bei der Produktion von „Curved Graphene“ im Vergleich zu Graphit gut zehnmal weniger CO2-Äquivalente sowie keine schädlichen Abgase wie etwa Kohlenstoffmonoxid und Stickoxide. Hinzu kommt: Vier der fünf Ausgangsstoffe für die Herstellung von „Curved Graphene“ kommen direkt aus dem Chemiepark Bitterfeld-Wolfen, das fünfte aus Europa. Dadurch gibt es keine Abhängigkeit von Lieferanten außerhalb Europas. Skeleton ist auf die Produktion von Superkondensatoren mit erhöhter Energiedichte auf Basis von karbid-basiertem Kohlenstoff spezialisiert. Für die Entwicklung von „Curved Graphene“ erhielten drei Skeleton-Forscher 2022 den „European Inventor Award“. 2019 wurde das Unternehmen zudem mit dem „Hugo-Junkers-Preis für Forschung und Innovation aus Sachsen-Anhalt“ ausgezeichnet. Die Förderung stammt aus dem Programm „Ressourceneffizienz KMU“ und wird aus dem Europäischen „Fonds für einen gerechten Übergang“ (Just Transition Fund – JTF) finanziert. Damit soll der Strukturwandel in den vom Braunkohleausstieg betroffenen Regionen weiter vorangebracht werden. Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt gibt es auch auf den Social-Media-Kanälen des Ministeriums bei Facebook, Instagram, LinkedIn, Threads, Bluesky, Mastodon und X (ehemals Twitter). Impressum: Ministerium für Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Leipziger Str. 58 39112 Magdeburg Tel: +49 391 567-1950 Fax: +49 391 567-1964 E-Mail: PR@mule.sachsen-anhalt.de

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