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Batterie-Bildungsnetzwerk Bayern

Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Neue relevante Spurenstoffe

<p> <p>Das Gremium zur Bewertung der Relevanz von Spurenstoffen hat im November 2025 und April 2026 die Einschätzung des Spurenstoffzentrums bestätigt: Die Stoffgruppen der quartären Ammoniumverbindungen und der chlorierten Organophosphat-Flammschutzmittel, ein weiterer Duftstoff sowie zwei Nitrifikationsinhibitoren sind relevante Spurenstoffe.</p> </p><p>Das Gremium zur Bewertung der Relevanz von Spurenstoffen hat im November 2025 und April 2026 die Einschätzung des Spurenstoffzentrums bestätigt: Die Stoffgruppen der quartären Ammoniumverbindungen und der chlorierten Organophosphat-Flammschutzmittel, ein weiterer Duftstoff sowie zwei Nitrifikationsinhibitoren sind relevante Spurenstoffe.</p><p> <p>Die Gruppe der quartären Ammoniumverbindungen und der chlorierten Organophosphat-basierten Flammschutzmittel, der synthetische Duftstoff AHTN (Tonalid) sowie die Düngemittelzusatzstoffe Dicyandiamid und 3-Methylpyrazol sind relevante Spurenstoffe – so entschied kürzlich das Gremium zur Bewertung der Relevanz von Spurenstoffen. Damit stimmte das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/gremium-zur-bewertung-der-relevanz-von">Gremium mit der Einschätzung des Spurenstoffzentrums des Bundes</a> überein. Mit der Einstufung bestätigt das Gremium erstmals für Düngemittelzusatzstoffe mit umweltoffener Ausbringung die Besorgnis für Mensch und Umwelt.&nbsp;</p> <p>Die Einstufung als „relevanter Spurenstoff“ weist darauf hin, dass Maßnahmen zur Eintragsminderung in Gewässer ergriffen werden sollten. Die Kurzdossiers aller relevanten Spurenstoffe sind <a href="https://www.umweltbundesamt.de/relevante-spurenstoffe">hier</a> veröffentlicht.&nbsp;</p> Quartäre Ammoniumverbindungen <p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/10596/dokumente/2025-11-21_kurzdossier_qav_gremium_final.pdf">Quartäre Ammoniumverbindungen (QAV)</a> sind kationische Verbindungen, die in einer Vielzahl von Produkten und Anwendungsgebieten zum Einsatz kommen. Als kationische Tenside sind QAV typischerweise oberflächenaktiv und können antibakteriell, aber auch gegen Pilze, Hefen und Algen sowie in geringem Maße antiviral wirken. Aufgrund dieser Eigenschaften kommen QAV als biozide Wirkstoffe, u. a. in Desinfektions- oder Holzschutzmitteln, Konservierungsmitteln oder Detergenzien mit antiviraler oder antibakterieller Wirkung zum Einsatz.</p> <p>Zu den als relevant bewerteten QAV gehören:</p> <ul> <li>Benzalkoniumchloride (BAC), </li> <li>Dialkyldimethylammoniumchloride (DDAC) und </li> <li>Alkyltrimethylammoniumchloride (ATMAC/TMAC)</li> </ul> <p>Die betrachteten QAV sind ökotoxisch, können also Wasserorganismen schädigen. Sie werden in Deutschland flächendeckend in Oberflächengewässern nachgewiesen – überwiegend gebunden an Schwebstoffe. Schwebstoffe sind fein verteilte, im Wasser schwebende Partikel wie organisches Material oder Sedimente, an die sich Schadstoffe anlagern können und die daher eine wichtige Rolle für Transport und Verbleib dieser Stoffe in Gewässern spielen. Die in der Umwelt auftretenden Konzentrationen von QAV sind zum Teil bereits so hoch, dass negative Effekte auf Wasserorganismen nicht ausgeschlossen werden können. Auch in Kläranlagenabläufen sind sie messbar, was auf eine begrenzte Entfernung oder hohe Einträge über das Abwasser hinweist. &nbsp;</p> <p><strong>Deshalb sind QAV relevante Spurenstoffe:&nbsp;</strong></p> <ul> <li>Ökotoxizität</li> <li>Ubiquitäres Vorkommen an Schwebstoffen</li> <li>Teilweise Überschreitung ökotoxikologischer Schwellenwerte in Gewässern</li> </ul> Die Gruppe der chlorierten Organophosphat-Flammschutzmittel <p>Stellvertretend für die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/document/2026-04-13_Kurzdossier_Organophosphat-basierte_FSM_final.pdf">Gruppe der chlorierten Organophosphat-Flammschutzmittel</a> hat das Gremium folgende Stoffe bewertet:</p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/tcpp">TCPP</a> (Tris(2-chlorisopropyl)phosphat und Reaktionsprodukte von Phosphoryltrichlorid mit 2-Methyloxiran), </li> <li>TCEP (Tris(2-chlorethyl)phosphat) und </li> <li>TDCP (Tris(1,3-dichlorisopropyl)phosphat)</li> </ul> <p>Die drei Substanzen sind vor allem als Weichmacher mit flammhemmender Wirkung in polyurethanhaltigen Erzeugnissen (z. B. in der Bau-, Textil-, Papier-, Möbel-, Automobilindustrie) vorhanden. Ebenso sind sie in Klebstoffen, Lacken, Farben und Beschichtungsmitteln enthalten.</p> <p>TCEP ist aufgrund der Reproduktionstoxizität als besonders besorgniserregende Substanz (Substance of Very High Concern) seit 2010 auf der ECHA-Kandidatenliste und seit 2012 auch im Verzeichnis der zulassungspflichtigen Stoffe unter <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/reach">REACH</a> enthalten (Annex XIV). In der EU wird TCEP daher nicht mehr als Flammschutzmittel verwendet, kann aber als Verunreinigung in anderen Flammschutzmitteln oder in importierten Erzeugnissen vorkommen.</p> <p>Durch ihre <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/persistenz">Persistenz</a> verbleiben diese Stoffe lange in der Umwelt. Darüber hinaus können sie sich durch ihre zum Teil ausgeprägte Mobilität im aquatischen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/oekosystem">Ökosystem</a> sowie im Wasserkreislauf bis in das Trinkwasser ausbreiten. Die Stoffgruppe weist darüber hinaus human- und ökotoxische sowie hormonelle Aktivität auf. Alle drei Stoffe kommen in Oberflächengewässern, Grund-, Roh- und Trinkwasser vor.</p> <p><strong>Deshalb sind chlorierte Organophosphat-Flammschutzmittel relevante Spurenstoffe:&nbsp;</strong></p> <ul> <li>Persistenz</li> <li>Teilweise Mobilität </li> <li>Humantoxizität (teilweise reproduktionstoxisch und krebserzeugend)</li> <li>Teilweise Ökotoxizität </li> <li>Endokrine Aktivität (sowohl in der Umwelt als auch im Menschen)</li> </ul> AHTN (Acetylhexamethyltetralin, Tonalid) <p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/document/2026-05-29_Kurzdossier_AHTN_Final.pdf">AHTN (Tonalid)</a> ist eine polyzyklische Moschusverbindung und ein synthetischer Duftstoff. AHTN kommt in einer breiten Produktpalette zum Einsatz, darunter in Wasch- und Reinigungsmitteln, Körperpflegeprodukten, Lufterfrischern, Wachsen, Biozidprodukten, Textilien und Papier. Neben AHTN wurde 2022 bereits <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11536/dokumente/2023-04-14_kurzdossier_galaxolide_final.pdf">Galaxolid</a> als polyzyklische Moschusverbindung als relevant eingestuft.</p> <p>In Deutschland ist AHTN in Oberflächengewässern wie Flüssen und Seen nachweisbar. AHTN hat das Potential zur Bioakkumulation – das bedeutet, dass sich AHTN über die Zeit in Organismen und Umwelt anreichern kann. AHTN bindet außerdem an Schwebstoffe, an Sedimente am Gewässerboden und an Klärschlamm. Zudem liegen Hinweise auf Persistenz vor.</p> <p>AHTN ist als humantoxisch eingestuft, da es wahrscheinlich schädigende Effekte auf die Fortpflanzung und, bei wiederholter Aufnahme, auf die Schilddrüse ausüben kann. Ebenso ist AHTN sehr giftig für Wasserorganismen mit sowohl kurzfristiger als auch langfristiger Wirkung. Bei den in der Umwelt gemessenen Konzentrationen können auch subletale Effekte auf Wasserorganismen auftreten. Diese führen zwar nicht unmittelbar zum Tod, können aber Wachstum, Fortpflanzung oder Verhalten beeinträchtigen. Darüber hinaus kann AHTN in das Hormonsystem von aquatischen Organsimen eingreifen – zeigt also eine endokrine Aktivität.</p> <p><strong>Deshalb ist AHTN ein relevanter Spurenstoff:&nbsp;</strong></p> <ul> <li>Potential zur Bioakkumulation</li> <li>Hinweise auf Persistenz</li> <li>Humantoxizität</li> <li>Sehr giftig für Wasserorganismen (akut und chronisch)</li> <li>Endokrine Aktivität in der Umwelt</li> </ul> Dicyandiamid (DCD) <p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/document/2026-07-08_Kurzdossier_DCD_FINAL.pdf">Dicyandiamid (DCD)</a> kommt unter anderem in Düngemitteln als Nitrifikationsinhibitor zum Einsatz. Als Düngemittelzusatzstoff soll DCD Nitratauswaschungen und die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> klimaschädlicher Gase (Lachgas) aus dem Boden verringern. Die Anwendung ist in Deutschland durch die Düngemittelverordnung geregelt. Verlässliche Daten zu Produktions- und Einsatzmengen fehlen jedoch, da es kein öffentliches Register gibt. Darüber hinaus ist der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/stoff">Stoff</a> unter REACH registriert und kommt in hohen Tonnagen in pH-Regulatoren, Wasserbehandlungsprodukten, Laborchemikalien, Klebstoffen und Dichtungsmassen zum Einsatz.</p> <p>DCD gelangt unter anderem über die Düngung direkt in die Umwelt (umweltoffener Eintrag) und kann im Boden auch aus Kalkstickstoff gebildet werden. DCD wird regelmäßig in Oberflächengewässern nachgewiesen. Der Stoff ist sehr persistent und sehr mobil, wodurch er sich gut im Wasserkreislauf bis hin zu Roh- und Trinkwasserressourcen ausbreiten kann.</p> <p>Im Boden kann sich DCD zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11536/dokumente/2024-06-17_kurzdossier_guanylharnstoff_final.pdf">Guanylharnstoff</a> umwandeln – einem ebenfalls relevanten Spurenstoff, der toxisch für Fische sein kann.</p> <p><strong>Deshalb ist DCD ein relevanter Spurenstoff:&nbsp;</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/PMT-stoffe">Sehr persistent und sehr mobil </a></li> <li>Transformationsprodukt Guanylharnstoff</li> </ul> 3-Methylpyrazol (3-MP) <p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/document/2026-07-08_Kurzdossier_3-MP_FINAL.pdf">3-Methylpyrazol (3-MP)</a> kommt in Deutschland vorwiegend als Synthesegrundstoff in Lacken zum Einsatz, ist aber auch wie DCD als Nitrifikationsinhibitor in Düngemitteln enthalten und damit über die Düngemittelverordnung geregelt. Auch für 3-MP gibt es keine verlässlichen Daten zu Produktions- und Einsatzmengen, da es kein öffentliches Register gibt.</p> <p>3-MP ist sehr persistent und sehr mobil. Damit hat der Stoff das Potential, sich ins Roh- und Trinkwasser auszubreiten. Darüber hinaus ist 3-MP humantoxisch: Der Stoff kann die Fortpflanzung beeinträchtigen (ist also reproduktionstoxisch) und kann bei wiederholter Aufnahme die Lunge schädigen. Zudem steht 3-MP im Verdacht, hormonell wirksam zu sein.</p> <p>Der Stoff gelangt über Düngemittel in die Umwelt, sowohl direkt als auch als Abbauprodukt des Nitrifikationsinhibitors MPA. Bisher findet man 3-MP nur selten in Gewässern. Allerdings gibt es nur wenige Untersuchungen und die Messmethoden müssen teilweise noch verbessert werden, um niedrigere Nachweisgrenzen zu erreichen.</p> <p>Die Anwendung in der offenen Umwelt sowie die verwendeten Mengen von 3-MP sind mit Pflanzenschutzmitteln vergleichbar. Aufgrund der humantoxischen Eigenschaften wäre 3-MP jedoch sehr wahrscheinlich nicht genehmigungsfähig, wenn es die Anforderungen der EU-Pflanzenschutzmittelverordnung erfüllen müsste. &nbsp;Weil humantoxische Risiken von 3-MP nicht ausreichend adressiert werden, deutet dies auf eine Lücke der gesetzlichen Vorgaben über das Inverkehrbringen von Nitrifikationsinhibitoren bzw. Düngemittelzusatzstoffen hin. Ein wirksamer Schutz von Umwelt und Gesundheit im Sinne des Vorsorgeprinzips ist derzeit nicht vollständig gewährleistet.</p> <p><strong>Deshalb ist 3-MP ein relevanter Spurenstoff:&nbsp;</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/PMT-stoffe">Sehr persistent, sehr mobil und humantoxisch </a></li> <li>Endokrine Aktivität</li> </ul> </p><p>Informationen für...</p>

Schäume aus Ligninsulfonat für den Einsatz als Kernmaterial in Stoßfängern, Teilvorhaben 1: Entwicklung von Ligninpolymeren

Der chemische Aufschluss von Pflanzenfasern liefert Zellstoff, der vorwiegend aus Cellulose besteht und zentraler Rohstoff der Papierherstellung ist. 90% des weltweit erzeugten Zellstoffs wird aus Holz hergestellt. Eine effiziente Nutzung von Holz bedeutet auch die Entwicklung von Konzepten zur Verwendung von Nebenprodukten, die bei Prozessen mit dem nachwachsenden Rohstoff anfallen, wie z.B. Ligninsulfonate, die beim Zellstoffaufschluss nach dem Sulfitverfahren entstehen. Mit der Entwicklung von Ligninschäumen für die Anwendung als Kernmaterial für Stoßfänger wird eine Produktinnovation geschaffen, die dazu beiträgt, die potentielle Leistungsfähigkeit von Holz bestmöglich auszuschöpfen und ein wirtschaftlich günstiges und gleichzeitig biobasiertes Schaummaterial für die globale Wachstumsbranche 'Automobil' zu entwickeln. Ligninschäume sind zwar bekannt, ein ausschließlich Lignin-basierter Schaum ist bislang nicht entwickelt. Das Ziel des Vorhabens ist es zudem, die Schäume aus ungereinigtem Ligninsulfonat zu entwickeln. Als Ligninquelle wurden Ligninsulfonate ausgewählt, da das Magnesiumbisulfit-Verfahren in Deutschland aufgrund der geringeren Geruchsbelastung im Vergleich mit dem Sulfatverfahren, in dem Kraft Lignin anfällt, weiter verbreitet ist. Auch weitere Reststoffe des Sulfitaufschlusses wie nicht aufgeschlossene Faserbündel und Spuckstoffe sollen als Verstärkung für die Schäume eingesetzt werden. Als technologisch anspruchsvolles Anwendungsbeispiel für die Automobilindustrie wurde das Kernmaterial für vordere PKW-Stoßfänger, auch als Stoßstange bezeichnet, ausgewählt. Vorrangig werden hier bislang Formteile aus petrochemisch-basierten Partikelschäumen wie expandiertem Polypropylen (EPP) eingesetzt. Ziel ist es, ein wirtschaftlich günstiges und gleichzeitig biobasiertes Schaummaterial für die globale Wachstumsbranche der Automobilindustrie zu entwickeln.

Produktionsanlage zur umweltschonenden Herstellung von beschichteten Bremsscheiben – ein Beitrag zur Reduktion von Feinstaub und CO2-Emissionen im Straßenverkehr („Low Emission Brake“)

Die GOTEC Group ist ein großer Automobilzulieferer mit dem Schwerpunkt im Bereich der Beschichtung von Bauteilen. Die Unternehmensgruppe mit Hauptsitz in Wülfrath (Nordrhein-Westfalen) produziert weltweit an 17 Standorten ca. 6 Millionen Teile täglich. Mit dem 2020 gegründeten Tochterunternehmen GOTEC Brake Disc Coatings GmbH wurde der Geschäftsbereich zur Herstellung von hartstoffbeschichteten Bremsscheiben aufgebaut. Im Rahmen des Vorhabens die erste Produktionsanlage auf Basis des EHLA-Verfahrens (Extremes Hochgeschwindigkeits-Laserauftragsschweißen) zur serienmäßigen Beschichtung von Bremsscheiben in Betrieb genommen. Bis heute werden beschichtete Bremsscheiben in klassischen Fertigungsfolgen (Auftrag einer Galvanischen Zwischenschicht und anschließende Beschichtung mittels HVOF-Verfahren (Hochgeschwindigkeitsflammspritzen) mit äußerst hohem Ressourceneinsatz hergestellt. Die bei der Herstellung emittierten Schadstoffe überschatten die ökologischen Vorteile in der Anwendung dabei erheblich. Ziel des Vorhabens war die Industrialisierung des EHLA-Prozesses sowie der Nachweis seiner signifikant höheren Effizienz im Vergleich zu konventionellen Beschichtungsverfahren. Im Fokus stand dabei insbesondere die erhebliche Reduktion von Material- und Energieverbräuchen (Reduktion des CO 2 -Äquivalentes um über 70 Prozent). Der Beschichtungsprozess basiert auf dem von der RWTH Aachen und der Fraunhofer-Gesellschaft entwickelten Verfahren des Extrem Hochgeschwindigkeits-Laserauftragschweißen. Im Gegensatz zum klassischen Laserauftragsschweißen (LMD) wird beim EHLA-Verfahren die Energie des Laserstrahls nicht primär in das Substrat eingebracht, um dort ein Schmelzbad zu erzeugen, in dem das Zusatzmaterial aufgeschmolzen wird. Stattdessen wird der Laserfokus leicht oberhalb der Substratoberfläche positioniert. Dies führt zu einer veränderten Wärmebilanz: Die Energieeinbringung erfolgt primär in das Zusatzmaterial im Pulvergasstrahl, das bereits im Laserfokus, also oberhalb des Werkstücks, aufgeschmolzen wird. Das Substrat selbst wird dabei lediglich so weit erhitzt, dass es lokal anschmilzt und eine schmelzmetallurgische Verbindung mit dem Beschichtungsmaterial eingeht. Durch dieses Verfahren können die für beschichtete Bremsscheiben erforderlichen dünnen Schichten technisch realisiert werden. Das konventionelle HVOF-Verfahren benötigt für die Beschichtung einer Referenzbremsscheibe (Typ 415 x 40) ca.: 17,5 Kilowattstunden Strom, 3,3 Kubikdezimeter Kerosin, 7,2 Kubikmeter Sauerstoff und 1.139 Gramm Material, was einem CO 2 -Äquivalent von 26,89 Kilogramm entspricht. Im Rahmen des Vorhabens konnten die Energie- und Materialbedarfe für die Beschichtung einer Referenzbremsscheibe (Typ 415 x 40) mittels EHLA-Verfahren auf: 1,54 Kilowattstunden Strom, 0,194 Kubikmeter Argon und 678 Gramm Material reduziert werden. Dies entspricht einem CO 2 -Äquivalent von 2,89 Kilogramm und damit einer Reduktion von 89 Prozent gegenüber einer Fertigung durch das konventionelle HFVO-Verfahren. Die maximal realisierbaren jährlichen Umweltentlastungen belaufen sich auf 1.826,58 Tonnen CO 2 -Äquivalent. Es zeichnet sich ab, dass mit der Projektumsetzung ein hoher Modellcharakter erzielt werden konnte und das EHLA-Verfahren von sämtlichen führenden Automobilherstellern als die bevorzugte Technologie zur Herstellung von beschichteten Bremsscheiben angesehen wird. Derzeit existieren bereits ein Dutzend Maschinenbauunternehmen die EHLA-fähige Anlagen entwickeln. Ebenfalls kann das Verfahren auch zur Herstellung von Bauteilen in weiteren verschleißkritischen Anwendungen zum Einsatz kommen (z.B. in der Windkrafttechnik oder für die Beschichtung von Walzen in der Stahl- und Papierindustrie). Branche: Sonstiges verarbeitendes Gewerbe/Herstellung von Waren Umweltbereich: Klimaschutz Fördernehmer: GOTEC Brake Disc Coatings GmbH Bundesland: Nordrhein-Westfalen Laufzeit: 2022 - 2023 Status: Abgeschlossen

Umweltfreundliche Galvanisierung von Kunststoffteilen

Die BIA Kunststoff- und Galvanotechnik GmbH & Co. KG wird in Solingen eine Demonstrationsanlage zur innovativen Beschichtung von Kunststoffteilen für die Automobilindustrie einrichten. Das Unternehmen will ein Verfahren entwickeln, dass ohne umweltschädliches Chromtrioxid und weitere gefährliche Chemikalien auskommt. Das innovative Pilotprojekt wird vom Bundesumweltministerium mit rund 5 Millionen Euro aus dem Umweltinnovationsprogramm gefördert. Automobilhersteller benötigen für ihre Produktion zahlreiche Kunststoffteile, die hohen Belastungen widerstehen müssen. Durch Galvanisierung werden diese Teile besonders resistent gegen Kratzer, sie weisen eine höhere Stabilität auf und werden wärmebeständig. Bei der Oberflächenveredelung von Kunststoffteilen ist derzeit der Einsatz von Chromschwefelsäure üblich. Allerdings enthält diese Säure das äußerst umwelt- und gesundheitsschädliche Chromtrioxid (Cr(VI)). BIA Kunststoff- und Galvanotechnik möchte künftig auf das risikobehaftete Chromtrioxid in ihrer Produktion verzichten. Daher plant das Unternehmen, eine neuartige Anlage mit integrierter und kombinierter Abluftbehandlungs- und Wärmerückgewinnungsanlage einzurichten. Im Rahmen dieses innovativen Projekts soll die Produktionslinie für galvanisierte Kunststoffteile komplett auf chromtrioxidfreie Prozesse umgestellt werden. Im Vorbehandlungs- und Verchromungsprozess setzt das Unternehmen auf umweltfreundliche Technologien, die erstmalig in Deutschland im großtechnischen Maßstab umgesetzt werden. Ziel ist es, Emissionen der gefährlichen Chemikalie in die Luft und ins Wasser sowie auch den Anfall von chromhaltigen Schlämmen zu vermeiden. Durch die Umstellung auf ein chromtrioxidfreies Verfahren will die BIA Kunststoff- und Galvanotechnik jährlich 15 Tonnen Chromtrioxid eingesparen. Außerdem kann das Unternehmn auf viele weitere gesundheits- und umweltschädlicher Stoffe verzichten, die heute noch für die Verarbeitung von Chromtrioxid nötig sind. Die innovative Anlagentechnik soll auch einen Beitrag zum Klimaschutz leisten und jährlich rund 129 Tonnen CO2 einsparen. Das Bundesumweltministerium fördert die großtechnische Anwendung einer innovativen Technologie über das Umweltinnovationsprogramm. Ausschlaggebend für die Förderung war, dass das Vorhaben über den Stand der Technik hinausgeht und Demonstrationscharakter hat. Das Umweltinnovationsprogramm unterstützt seit 1979 Unternehmen dabei, innovative, umweltentlastende technische Verfahren in die Praxisanwendung zu bringen. Das Programm fördert das Potenzial, dass aus der Synergie von technischen Verfahren und industrieller Produktion sowie ökologischen und ökonomischen Anforderungen entsteht.

Neuartiger Leichtbaustahl - Errichtung einer Produktionsanlage für Stahlbänder

Das Projekt wird an zwei Unternehmensstandorten durchgeführt: Eine neuartige Bandgießanlage zur Herstellung von Vorbändern wird in Peine errichtet. Dort sollen neue, hochfeste Stahlwerkstoffe mit hohem Mangan-, Silizium- und Aluminium-Gehalten hergestellt werden. In Salzgitter wird eine vorhandene Walzanlage zur Weiterverarbeitung der Vorbänder umgebaut. Bei der Herstellung von Leichtbaustählen sollen etwa 170 kg CO2 pro Tonne Warmband eingespart werden. Bezogen auf das Produktionsvolumen der geplanten Anlage (25.000 Tonnen) ergibt das eine CO2-Einsparung von 4.250 Tonnen pro Jahr. Darüber hinaus werden erhebliche Energieeinsparungspotenziale in der Stahl verarbeitenden Industrie erwartet. Beim Einsatz beispielsweise in Kraftfahrzeugen rechnen Experten mit einer Kraftstoffreduzierung von ca. 0,2 Liter / 100 km bzw. ca. 8 g CO2 / km. Das entspricht umgerechnet auf die produzierte Jahresmenge an Stahl etwa 8 Millionen Kraftstoff jährlich.

Optimierte Produktionssequenzierung in der Automobilindustrie

Ziel des Vorhabens ist die Reduktion der Anzahl von Farbwechseln in Lackierstraßen von Automobilwerken. Dadurch sollen einerseits die Produktionskosten gesenkt, andererseits die bei jedem Farbwechsel durch die notwendige Reinigung der Lackierroboter anfallenden Abwasserbelastungen vermindert werden. Die Realisierung dieses Vorhabens erfordert die Festlegung einer geeigneten Produktionssequenz. Dazu muss zunächst das Layout des jeweiligen Automobilwerkes modelliert werden können, so dass der Produktionsfluss simuliert werden kann. Durch ein vom Benutzer kontrollierbares Regelwerk können anschließend Anforderungen an die Produktionssequenz formuliert werden. Neben den Anforderungen für die Lackierstraße sind hierbei insbesondere auch Anforderungen aus allen anderen Produktionsabschnitten zu beachten. Als Lösungsverfahren kommen aufgrund der Komplexität des Problems lediglich heuristische Verfahren in Betracht, mit deren Hilfe sequentiell eine Produktionssequenz bestimmt wird. Das Verfahren wird vom Kooperationspartner seit Dezember 2003 europaweit eingesetzt.

Entwicklung eines Russpartikelfilters mit additivgestuetzter Regeneration fuer die dieselmotorische Anwendung

Priority program (SPP) 1897: Calm, Smooth and Smart - Novel Approaches for Influencing Vibrations by Means of Deliberately Introduced Dissipation, Unterdrückung von Bremsenschwingungen durch bewusst eingebrachte Dämpfung

Bremsenschwingungen sind ein typisches Beispiel für NVH (noise, vibrations, harshness) Probleme in der Automobilindustrie. Die Kosten in Entwicklungsprozessen bei Kfz-Bremsen werden heute oft durch die Optimierung bzgl. dieser Komforteigenschaften dominiert. Das Ziel des Vorhabens ist es, Bremsen bezüglich der Eigenschaften calm und smooth positiv zu beeinflussen, also Bremsengeräusche und -schwingungen zu unterdrücken. Dies soll durch bewusst eingebrachte Dämpfung geschehen. Bei der Untersuchung von Dämpfungseinflüssen in Bremssystemen soll insbesondere der Einfluss von shims (Dämpfungsblechen) untersucht werden. Dies ist eine häufig in der Industrie verwendete Gegenmaßnahme gegen Quietschen, die aber nach dem Stand der Wissenschaft und Technik bisher von Ihrem Wirkprinzip nur schlecht verstanden und modelliert ist. Im Projekt sollen shims experimentell untersucht und modelliert werden. Die so entstandenen Modelle werden in FE-Gesamtmodelle der Bremse integriert um den Einfluss auf das Stabilitätsverhalten zu untersuchen.

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