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Carsharing in Oldenburg

<p>In Oldenburg existieren derzeit vier Carsharing-Anbieter, die sukzessive auf den Markt gekommen sind.<br /> Im Jahre 1992 startete cambio Oldenburg das Carsharing-Angebot als „StadtTeilAuto“-Verein. Im April 2003 entwickelte sich daraus cambio Oldenburg („StadtTeilAuto Oldenburg cambio GmbH“). Zu dieser Zeit existierten 11 Fahrzeuge, die durch 199 Fahrberechtigte genutzt wurden. Seit Oktober 2004 kooperiert cambio Oldenburg mit der VWG (Verkehr und Wasser GmbH Oldenburg).<br /> Zweiter Anbieter in Oldenburg war „flinkster“ (Carsharing der Deutschen Bahn). Seit 2004 stehen am Oldenburger Hauptbahnhof Süd beziehungsweise ZOB insgesamt zwei Carsharing-Fahrzeuge von „flinkster“ bereit. Die Anzahl der Fahrberechtigten von „flinkster/ DB Connect“ liegt leider nicht für Oldenburg vor. Deutschlandweit waren es aggregiert in 2023 rund 256.000.<br /> Der dritte Anbieter ist seit März 2014 das Oldenburger Autohaus Munderloh. Im Dezember 2023 hat Munderloh acht Fahrzeuge von „Ford Carsharing“ an sieben Stationen in Oldenburg auf den Markt gebracht. Die Anzahl der Fahrberechtigten von Ford Carsharing liegt nicht vor. Besonderheit ist, dass das Carsharing von Ford Munderloh im DB-Verbund angeboten wird.<br /> Anfang 2023 kam mit der Firma Braasch all to drive GmbH in Kooperation mit der Firma EWE GO GmbH, ein vierter Carsharing-Anbieter auf den Oldenburger Carsharing-Markt. Dieser Anbieter setzt von Beginn an auf batterieelektrische Fahrzeuge. Der Anbieter cambio Oldenburg verfügt aktuell über zehn batterieelektrische Fahrzeuge in seiner Flotte.</p> <p>Die Stadt Oldenburg fördert den Ausbau der Carsharing-Systeme als sinnvolle Alternative zum eigenen Autobesitz. Carsharing unterstützt städtische Zielsetzungen der Mobilitäts- und Umweltpolitik, hierfür werden jährlich finanzielle Mittel des städtischen Haushalts für Carsharing-Projekte zur Verfügung gestellt.</p> <p>Die Standorte der Carsharing-Stationen können über den <a href="https://gis4ol.oldenburg.de/Verkehrsinformationen/index.html?level=13&amp;layers=7,-0,-1,-2,-3,-8">interaktiven Stadtplan »</a> eingesehen werden.</p>

Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstationen

Projektbeginn: 2024 / Projektende: 2025 Das Pilotprojekt „Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstationen“ entwickelt den notwendigen Verfahrensrahmen für die Beantragung, Genehmigung sowie Einrichtung und Betrieb von Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstellflächen. Das stationsbasierte Carsharing hat großes Potenzial, verkehrsentlastende Wirkungen im Sinne der Mobilitätswende zu erzielen. Jedoch wird bislang immer noch ein Großteil der Flotte von Carsharing Anbietern nicht durch batterieelektrische Fahrzeuge, sondern durch Verbrennerfahrzeuge gestellt. Die Beantragungsprozesse, Netzanschlusskosten, Kosten der Ladeinfrastruktur sowie erhöhte Kosten bei der Fahrzeuganschaffung tragen dazu bei, dass oft Verbrennerfahrzeuge zum Einsatz kommen. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt möchte im Rahmen des Vorhabens nun gemeinsam mit dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg und dem Carsharingunternehmen Cambio Berlin CarSharing GmbH die Einrichtung von begleitender Ladeinfrastruktur an zwei Stellplätzen des stationsbasierten Carsharings erproben. Erkenntnisse aus diesem Projekt sollen dazu genutzt werden, Wege zu identifizieren, wie das Land Berlin vor dem Hintergrund komplexer Akteursstrukturen die Umsetzung solcher Angebote besser koordinieren und skalieren kann. Einheitliche Vorgaben für ganz Berlin sollen einerseits für die Bezirke, als auch für die interessierten Carsharingunternehmen die Rahmenbedingungen für eine räumliche Skalierung dieses verknüpften Angebotes verbessern und somit einen zusätzlichen Anreiz für eine flächendeckende Skalierung bieten. Insbesondere stationsbasierte Carsharing Angebote können als geteilte Mobilitätsform die Mobilitätswende beschleunigen. Denn dadurch wird ein verlässliches, planbares Angebot bereitgestellt und die Menschen können ein Auto nutzen, ohne es besitzen zu müssen. Die Verknüpfung mit Ladeinfrastruktur und die Förderung der Elektromobilität ist zentral, um den größtmöglichen klima- und verkehrspolitischen Nutzen der Angebote zu heben. Projektpartner SenMVKU Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg Cambio Berlin CarSharing GmbH Projekt aus Eigenmitteln der Partner

Anlage 1 Durchführungsrichtlinien GGVSee - Meldung von Ereignissen an das BMVI gemäß § 4 Absatz 10 GGVSee

Anlage 1 Meldung von Ereignissen an das BMVI gemäß § 4 Absatz 10 GGVSee 1. Verkehrsträger Seeschiff Bereitstellung / Umschlag im Hafen Schiffsname: 2. Datum und Ort des Ereignisses Jahr: Monat: Unfall bei der Beförderung Schiff im Hafen Schiff auf Seeschifffahrtsstraße Schiff auf See Ort / Position: 3. Topographie Im Seeverkehr nicht relevant 4. besondere Wetterbedingungen Regen Schneefall Glätte NebelSichtweite: Gewitter SturmWindstärke: Temperatur: °C 5. Beschreibung des Ereignisses Grundberührung des Schiffes Kollision mit einem anderen Wasserfahrzeug Beschädigung bei Umschlagsarbeiten Brand Explosion Leckage Ladungsverlust über Bord technischer Mangel Zusätzliche Beschreibung des Ereignisses: Tag: Stunde: Unfall bei Umschlag oder Bereitstellung Übernahme vom Land-Verkehrsträger Bereitstellung im Hafen Beladen von Beförderungseinheiten Be-/Entladen in/aus Seeschiff Name des Hafens: -2- 6. Betroffene gefährliche Güter UN-Nummer 1) Klasse VG Geschätzte Produktmenge (ausgetreten / über Bord verloren) (kg oder l) 2) Art der Umschließung 3) Werkstoff der Umschließung Art des Versagens der 4) Umschließung 1)Bei gefährlichen Gütern, die unter eine Sammelein- tragung fallen, für die die Sondervorschrift 274 gilt, ist zusätzlich die technische Benennung anzugeben2)Für radioaktive Stoffe der Klasse 7 sind die Werte gemäß den Kriterien in der Anlage anzugeben 3)Es ist die entsprechende Nummer anzugeben:4)Es ist die entsprechende Nummer anzugeben: 1 Verpackung 2 Großpackmittel (IBC) 3 Großverpackung 4 Kleincontainer 5 Wagen 6 Fahrzeug 7 Kesselwagen 8 Tank-Fahrzeug 9 Batteriewagen 10 Batteriefahrzeug 11 Wagen mit abnehmbaren Tanks 12 Aufsetztank 13 Großcontainer 14 Tankcontainer 15 MEGC 16 ortsbeweglicher Tank 1 2 3 4 Leckage Brand Explosion strukturelles Versagen 7. Ereignisursache (falls eindeutig bekannt) technischer Mangel Ladungssicherung betriebliche Ursache (Umschlag) sonstiges: 8. Auswirkungen des Ereignisses Personenschaden: (im Zusammenhang mit den betroffenen gefährlichen Gütern) Tote (Anzahl: ) Verletzte (Anzahl: ) Produktaustritt: ja nein unmittelbare Gefahr eines Produktaustritts Verlust über Bord ohne erkennbaren unmittelbaren Produktaustritt Sach-/Umweltschaden: geschätzte Schadenshöhe ≤ 50 000 € geschätzte Schadenshöhe > 50 000 € Sperrung/Evakuierung: ja Evakuierung von Personen für die Dauer von mindestens drei Stunden Sperrung von öffentlichen Verkehrswegen von mindestens drei Stunden Sperrung von Wasserstraßen / Wasserflächen von mindestens drei Stunden nein

Flyer_missionE_2020.pdf

... einfach eine Meinung bilden. ZUR WEBSITE www.missionE.info ... einfach vergleichen vor der Beschaffung von Elektrofahrzeugen Ermittlung der Fahrzeugprofile (z. B. aus Fahrtenbüchern)Vergleich der technischen Parameter Können Einzelfahrten so organisiert werden, dass die Gesamtfahrstrecken je Fahrzeug und Tag ca. 200 km nicht überschreiten?Vergleichen Sie hier in Frage kommende Fahrzeuge miteinander! Tagesdurchschnittskilometer laut Fahrtenbuch bzw. Prognose: unter 200 km Die Anschaffung eines BEV* wird empfohlen über 200 km Die Anschaffung eines PHEV** oder FCEV*** wird empfohlen Ladekapazität der Batterie Reichweite laut Hersteller Leistung Ladedauer: Langsamladen Normalladen Ermittlung des Anforderungsprofils Schnellladen Für welchen Zweck wird das anzuschaffende Fahrzeug vorwiegend verwendet? 1-2 Personen:Kleinstwagen 1-4 Personen:Kompaktwagen PKW 1 Wartungszyklen 1-4 Personen + Material: Mittelklassewagen/KombiVergleich der kostenbezogenen Parameter Leistungsebene:OberklasseKaufpreis Materialtransport:TransporterLeasing: Mobilität für …? Eine Vorauswahl für Elektrofahrzeuge finden Sie z. B. beim BAFA unter https://goo.gl/CAg3c8 Anzahlung Leasingrate Leasingdauer Wartungskosten Lademöglichkeiten Welche Lademöglichkeiten sind am künftigen Fahrzeugstandort verfügbar? Gesamtkosten/ Leasingrate monatlich Schnellladen Normalladen Langsamladen Wenn keine der genannten Möglichkeiten zutrifft, nehmen Sie bitte Kontakt zu Ihrem Energiever- sorger oder ggf. Vermieter auf, um Installationsmöglichkeiten zu prüfen. * battery electric vehicle = Batteriebetriebenes Elektrofahrzeug ** plug-in hybrid electric vehicles = Plug-In Hybrid-Fahrzeug *** fuel cell electric vehicle = Brennstoffzellenfahrzeug PKW 2 PKW 3 Prof. Dr. Claudia Dalbert Ministerin für Umwelt, Landwirtschaft und Energie des Landes Sachsen-Anhalt Wir haben uns als Landesregierung ein ambitioniertes Klima- ziel vorgenommen, dafür müssen wir CO2 einsparen. Der Ver- kehr ist da natürlich ein wichtiger Bereich. Deswegen fördern wir die Elektromobilität. Thomas Webel Minister für Landes- entwicklung und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt Wir wollen, dass der CO2-Ausstoß minimiert wird. Dazu ge- hört die Förderung von Elektromobilität, aber nicht nur die Förderung von Fahrzeugen, sondern auch von Ladeinfrastruk- tur. Wir wollen, dass möglichst jeder Bürger in Sachsen-Anhalt innerhalb von 15 Minuten eine öffentlich zugängliche Ladesäule er- reicht. Das ist eine Voraussetzung für die Akzeptanz von Elektromobilität. Marko Mühlstein Geschäftsführer Landesenergie- agentur Sachsen-Anhalt GmbH Gemeinsam mit unseren Partnern, dem Umweltministerium, dem Verkehrsministerium sowie der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH wollen wir Unternehmen und Kommu- nen die Möglichkeit geben, kostenfrei Elektrofahrzeuge zu nut- zen. Ziel ist es, Vorbehalte abzubauen und Erfahrungen der Nutzer zu dokumentieren.

Elektromobilität schlägt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr

Elektromobilität schlägt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr Die kostengünstigste Option für den Umbau des Verkehrs zu einem treibhausgasneutralen Sektor sind laut einer neuen Studie Elektrofahrzeuge. Der teuerste Weg wäre ein Umstieg auf Brennstoffzellenfahrzeuge, die aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff nutzen. Diese Option würde gegenüber einer möglichst direkten Nutzung von Strom im Zeitraum 2020 - 2050 rund 600 Milliarden Euro mehr kosten. Power-to-Liquids- oder Power-to-Gas-Kraftstoffe (⁠ PtL ⁠/⁠ PtG ⁠) und alternative Antriebe wie Elektroantriebe mit Batterien oder Brennstoffzellen sind zwingend erforderlich, damit Fahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge im Jahr 2050 weitgehend treibhausgasneutral unterwegs sind. Schon 2016 hatte das ⁠ UBA ⁠ untersuchen lassen, welche volkswirtschaftlichen Kosten die dafür notwendige Energiewende im Verkehr verursacht. Die Studie zeigte: Elektromobilität verursacht im Straßenverkehr die geringsten Kosten und ist damit volkswirtschaftlich klar im Vorteil. In den vergangenen Jahren gab es nun große Fortschritte vor allem in der Batterieherstellung für Elektrofahrzeuge, die sich auch in den prognostizierten Fahrzeugkosten bis zum Jahr 2050 widerspiegeln. Auch bei Brennstoffzellen werden inzwischen niedrigere Herstellungskosten erwartet, vor allem bei Lkw. Allerdings liegen auch die Kosten für mit erneuerbarem Strom hergestellte Kraftstoffe (PtG/PtL) langfristig deutlich geringer, als noch 2016 angenommen. Eine aktuelle Studie im Auftrag des UBA hat nun diese Faktoren mit einberechnet. Auf Basis dieser überprüften Kostensätze zeigt sich, dass die Elektromobilität für Fahrzeuge noch immer die günstigste Option für einen treibhausgasneutralen Straßenverkehr ist. Unter Elektromobilität wird dabei die direkte Nutzung von Strom durch batterie-elektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride oder netzgebundene Lkw in Form von Oberleitungshybrid-Fahrzeugen verstanden. Bei der Kostenbetrachtung der Elektromobilität wird berücksichtigt, dass strombasierte Kraftstoffe beispielsweise bei Plug-in-Hybriden ergänzend zum Einsatz kommen. Setzt man stattdessen auf die Nutzung von aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff und Brennstoffzellen, fallen bis zum Jahr 2050 die höchsten Kosten an. Sowohl bei der Bereitstellung des Wasserstoffes, beim Aufbau und Betrieb der Infrastruktur zur Wasserstoffversorgung als auch bei der Fahrzeugherstellung treten im Vergleich zu den anderen Optionen tendenziell höhere Kosten auf. Dies gilt für Pkw wie auch für leichte und schwere Nutzfahrzeuge gleichermaßen. Im Zeitraum 2020 bis 2050 betragen die Mehrkosten für Wasserstoff gegenüber der direkten Nutzung von Strom in Elektrofahrzeugen zwischen 540 und 630 Milliarden Euro. Beim internationalem Luft- und Seeverkehr, in denen als treibhausgasneutrale Optionen nur stromgenerierte Kraftstoffe (z.B. PtL oder im Seeverkehr zusätzlich PtG) eingesetzt werden können, fallen die Mehrkosten bis zum Jahr 2050 erheblich geringer aus als bei der Vorgängerstudie 2016 (Luftverkehr: ca. -40 Prozent, Seeverkehr: ca. -50 Prozent). Berücksichtigt wurden in der Studie „ Sensitivitäten zur Bewertung der Kosten verschiedener Energieversorgungsoptionen des Verkehrs bis zum Jahr 2050 “ die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung kumuliert für den gesamten Zeitraum von 2020 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Untersucht wurden neben der direkten Stromnutzung in reinen batterie-elektrischen Fahrzeugen, Plug-in-Hybriden bzw. Oberleitungshybrid-Lkw die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (PtL und PtG-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (PtG-Wasserstoff).

Kabinett verabschiedet Elektromobilitätsgesetz

Am 24. September 2014 beschloss das Bundeskabinett den Entwurf eines Elektromobilitätsgesetzes. Bisher gab es im deutschen Recht keine Grundlagen dafür, elektrisch betriebenen Fahrzeugen im öffentlichen Verkehr Sonderrechte einzuräumen. Das Elektromobilitätsgesetz - kurz EmoG - regelt nun, dass es möglich ist, für Elektrofahrzeuge besondere Parkplätze an Ladestationen im öffentlichen Raum zu reservieren, Parkgebühren für diese Fahrzeuge zu reduzieren oder zu erlassen und Elektrofahrzeuge von bestimmten Zufahrtsbeschränkungen auszunehmen, die zum Beispiel aus Gründen des Schutzes vor Lärm und Abgasen angeordnet werden. Außerdem legt das Gesetz fest, für welche Fahrzeuge und Antriebe diese Sonderregeln gelten. Die Anforderungen an elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie reine Batterieelektrofahrzeuge, von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge oder Brennstoffzellenfahrzeuge, werden genau definiert. Das Gesetz soll im Frühjahr 2015 in Kraft treten und ist bis zum 30.06.2030 befristet.

Postfossile Energieversorgungsoptionen für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2050

Die vorliegende Studie "Postfossile Energieversorgungsoptionen für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2050: Eine verkehrsträgerübergreifende Bewertung" zeigt auf, welche Kombinationen aus Antriebssystem und Kraftstoff - auch als Energieversorgungsoption bezeichnet - einen treibhausgasneutralen Verkehr in Deutschland im Jahr 2050 möglich machen. Auf Basis bestehender Forschungsarbeiten und Studienergebnisse wird ein systematischer Überblick über postfossile Optionen gegeben. Zu den potentiellen postfossilen Kraftstoffen zählen regenerativer Strom, aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Gas (PtG-Wasserstoff, PtG-Methan) und Power-to-Liquid (PtL) sowie Biokraftstoffe, zu den Antrieben neben Verbrennungsmotoren Elektromotoren, Hybride (Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range-Extender) sowie Brennstoffzellen. Für Pkw, Lkw, Linienbus, Flugzeug und Seeschiff wurde untersucht, mit welcher postfossilen Energieversorgungsoption die jeweils höchsten Treibhausgasminderungen erreicht werden können. Außerdem wurden weitere ökologische, ökonomische, technische, infrastrukturelle sowie systemische Aspekte indie ganzheitliche Bewertung der Energieversorgungsoptionen einbezogen. Die Gesamtbewertung aller Aspekte zeigt: Wenn Strom direkt im Fahrzeug genutzt werden kann, ist dies die effizienteste, ökologischste und meist auch ökonomischste Option. Ob dabei rein batterieelektrische Fahrzeuge oder Plug-In-Hybride die beste Wahl darstellen, hängt von den erforderlichen Reichweiten und davon ab, ob - wie beim Linienbus - Oberleitungen oder Schnelllademöglichkeiten genutzt werden können. Strom lässt sich aber nicht immer direkt nutzen. Bei Flugzeugen im Langstreckenverkehr und Seeschiffen im internationalen Verkehr werden auch zukünftig nach heutiger Sicht keine Elektroantriebe möglich sein. Daher werden Biokraftstoffe der 2. Generation aus Restholz und -stroh ebenso wie stromgenerierte Kraftstoffe wie PtG-Methan und PtL eine wichtige Rolle spielen. Da Biokraftstoffe der 2. Generation im globalen Maßstab nur ein begrenztes Mengenpotential aufweisen, sind für einen treibhausgasneutralen Luft- und Seeverkehrstromgenerierte Kraftstoffe zwingend notwendig. Aber auch Plug-in-Hybride benötigen für den Verbrennungsmotor flüssige Kraftstoffe. Somit ist auch der Pkw-Verkehr langfristig neben Biokraftstoffen der 2. Generation auf stromgenerierte Kraftstoffe angewiesen. Für den Lkw-Fernverkehr zeigt derzeit keine der untersuchten postfossilen Energieversorgungsoptionen eindeutige Vorteile; hier besteht weiterer Forschungsbedarf. Klar ist aber, dass bei schweren Lkw im Fernverkehr selbst im Jahr 2050 rein batterieelektrische oder Plug-in-Varianten nicht möglich sein werden. Für alle postfossilen Optionen gilt: Keine Option ohne Nachteile. Beispielsweise sind Elektromobilität, Biokraftstoffe der 2. Generation sowie stromgenerierte Kraftstoffe gerade in der Einführungsphase oftmals teurer als konventionelle Kraftstoffe. Stromgenerierte Kraftstoffe schneiden aufgrund der Energieverluste bei der Herstellung nurdann ökologisch vorteilhaft ab, wenn sie ausschließlich aus regenerativem Strom hergestellt werden. Dennoch müssen neue Konzepte frühzeitig entwickelt und Anlagenkapazitäten rechtzeitig errichtet werden, um bis 2050 eine breite Einführung zu ermöglichen - auch wenn beispielsweise regenerativer Strom in anderen Bereichen außerhalb des Verkehrs in den nächsten Jahren effizienter eingesetzt werden kann. Dabei muss die Politik mit geeigneten Maßnahmen schon kurz- und mittelfristig einen passenden Rahmen schaffen. Um langfristig bei allen Verkehrsmitteln eine treibhausgasneutrale Mobilität im Jahr 2050 zu erreichen, müssen alle verfügbaren postfossilen Energieversorgungsoptionen - Elektromobilität, stromgenerierte Kraftstoffe und Biokraftstoffe der 2. Generation - zum Einsatz kommen. Andernfalls ist dieses Ziel nicht erreichbar.<BR>Quelle: Forschungsbericht

Teilvorhaben: Feldversuch zur Machbarkeit von uni- und bidirektionalem Laden im gewerblichen Kontext

Das Projekt "Teilvorhaben: Feldversuch zur Machbarkeit von uni- und bidirektionalem Laden im gewerblichen Kontext" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Mercedes-Benz AG durchgeführt. Durch einen Feldversuch mit uni- und bidirektionalen elektrischen Vans an einem Logistikstandort soll im Projekt 'Bid-E-V' die Machbarkeit von uni- sowie bidirektionalem Laden im gewerblichen Kontext demonstriert werden. Die Energie- und Betriebskosten der Fahrzeuge sollen durch die Nutzung erneuerbarer Energien und durch die Erlöse aus energiewirtschaftlichen Dienstleistungen, sogenannten Use-Cases, vermindert werden. Durch die große Bandbreite an beteiligten Akteuren entlang der gesamten Prozesskette können Fragestellungen hinsichtlich Interoperabilität sowie Normung und Standardisierung ganzheitlich diskutiert und entwickelt werden. Ziel ist dabei die Marktfähigkeit von elektrischen Vans zu unterstützen, um den Hochlauf der gewerblichen Elektromobilität zu beschleunigen. Der Demonstrationsstandort soll eine Blaupause für weitere Logistikstandorte darstellen und Logistikdienstleistern aufzeigen, wie die Wirtschaftlichkeit der elektrischen Vans durch ausgewählte Use-Cases verbessert werden kann. Der starke Anwendungsbezug im Projekt soll bisherige Forschungsergebnisse in die Praxis übersetzen und die Mobilitätswende durch die Erprobung im Feld voranbringen. Die Arbeitsinhalte umfassen die gesamte Wertschöpfungskette, beginnend bei der Implementierung des Standards ISO15118-20, der Demonstration des bidirektionalen Ladens an einem Logistikstandort sowie dem Aufsetzen einer Einheit zur Aggregieren der Fahrzeuge bis hin zur Messung der Auswirkungen des Projekts im Energienetz. Es kommen hier Batteriefahrzeuge der neuesten Generation zum Einsatz, die eine prototypische Lösung zur Kommunikation des ISO15118-20 umfassen.

Einzelvorhaben: UniSwapHD - Unified swappable battery for heavy duty commercial vehicles

Das Projekt "Einzelvorhaben: UniSwapHD - Unified swappable battery for heavy duty commercial vehicles" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Institut für Land- und Seeverkehr, Fachgebiet Fahrerverhaltensbeobachtung für energetische Optimierung und Unfallvermeidung durchgeführt.

Teilprojekt 1: Erzeugung gegossener & gedruckter Proben in Al-Werkstoffen

Das Projekt "Teilprojekt 1: Erzeugung gegossener & gedruckter Proben in Al-Werkstoffen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fehrmann Materials GmbH & Co. KG durchgeführt. Ziel des Projektes ist die Reduzierung der CO2-Emissionen, insbesondere für die Automobil- und Luftfahrtbranche, durch die Entwicklung einer effizienten Materialentwicklungsmethodik zur Qualifizierung neuer AM-Materialien (AM: Additive Manufacturing) am Beispiel von Aluminiumlegierungen. Es sollen neue CO2-Einsparpotentiale ermöglicht werden, indem leichtere 3D-Druck Bauteile auch für Einsatzbereiche verfügbar gemacht werden, bei denen anwendungsspezifische Materialeigenschaften benötigt und von den derzeitigen Standards abgewichen werden muss. Durch vermehrten und breiteren Einsatz leichterer Bauteile können der Treibstoffverbrauch und damit auch die damit verbundenen CO2-Emissionen reduziert werden. Dadurch soll eine CO2-Einsparung von jährlich mindestens 84.000 t CO2 für neuzugelassene batterieelektrische Fahrzeuge ab 2031 erreicht werden. Die Materialentwicklungsmethodik von GeniAl zeichnet sich durch eine kombinierte, digitale und smarte Entwicklung aus. Heutzutage verläuft die Materialentwicklung in der Regel iterativ ab und erfordert viele manuelle Arbeiten in der Daten- und Probenaufbereitung. Im Gegensatz dazu setzt sich die neue Methode aus drei Einzelschritten zusammen: Der Materialanalyse mittels neuer Röntgentechnologie, der simulationsgestützten Werkstoffprüfung und der datengetriebenen, algorithmenbasierten Prozessparameter- und Legierungsgenerierung. Durch diesen vernetzten Ansatz lassen sich die Kosten für die Entwicklung neuer, angepasster Materialien um mind. 45 % und die Entwicklungszeit um mind. 50 % reduzieren. Entsprechend können 3D-Druck-Bauteile mit speziellen Materialeigenschaften schneller entwickelt und ein breiterer Markt innerhalb kürzerer Zeit erschlossen werden, verbunden mit den entsprechenden CO2-Einsparungen in der Produktion und bei der Nutzung der Fahrzeuge.

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