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Carsharing in Oldenburg

<p>In Oldenburg existieren derzeit vier Carsharing-Anbieter, die sukzessive auf den Markt gekommen sind.<br /> Im Jahre 1992 startete cambio Oldenburg das Carsharing-Angebot als „StadtTeilAuto“-Verein. Im April 2003 entwickelte sich daraus cambio Oldenburg („StadtTeilAuto Oldenburg cambio GmbH“). Zu dieser Zeit existierten 11 Fahrzeuge, die durch 199 Fahrberechtigte genutzt wurden. Seit Oktober 2004 kooperiert cambio Oldenburg mit der VWG (Verkehr und Wasser GmbH Oldenburg).<br /> Zweiter Anbieter in Oldenburg war „flinkster“ (Carsharing der Deutschen Bahn). Seit 2004 stehen am Oldenburger Hauptbahnhof Süd beziehungsweise ZOB insgesamt zwei Carsharing-Fahrzeuge von „flinkster“ bereit. Die Anzahl der Fahrberechtigten von „flinkster/ DB Connect“ liegt leider nicht für Oldenburg vor. Deutschlandweit waren es aggregiert in 2023 rund 256.000.<br /> Der dritte Anbieter ist seit März 2014 das Oldenburger Autohaus Munderloh. Im Dezember 2023 hat Munderloh acht Fahrzeuge von „Ford Carsharing“ an sieben Stationen in Oldenburg auf den Markt gebracht. Die Anzahl der Fahrberechtigten von Ford Carsharing liegt nicht vor. Besonderheit ist, dass das Carsharing von Ford Munderloh im DB-Verbund angeboten wird.<br /> Anfang 2023 kam mit der Firma Braasch all to drive GmbH in Kooperation mit der Firma EWE GO GmbH, ein vierter Carsharing-Anbieter auf den Oldenburger Carsharing-Markt. Dieser Anbieter setzt von Beginn an auf batterieelektrische Fahrzeuge. Der Anbieter cambio Oldenburg verfügt aktuell über zehn batterieelektrische Fahrzeuge in seiner Flotte.</p> <p>Die Stadt Oldenburg fördert den Ausbau der Carsharing-Systeme als sinnvolle Alternative zum eigenen Autobesitz. Carsharing unterstützt städtische Zielsetzungen der Mobilitäts- und Umweltpolitik, hierfür werden jährlich finanzielle Mittel des städtischen Haushalts für Carsharing-Projekte zur Verfügung gestellt.</p> <p>Die Standorte der Carsharing-Stationen können über den <a href="https://gis4ol.oldenburg.de/Verkehrsinformationen/index.html?level=13&amp;layers=7,-0,-1,-2,-3,-8">interaktiven Stadtplan »</a> eingesehen werden.</p>

Treibhausgasneutral und ressourceneffizient bis 2050

RESCUE-Studie untersucht sechs Szenarien für eine gleichzeitige Klima- und Rohstoffwende in Deutschland Das Umweltbundesamt (UBA) hat in seiner neuen RESCUE-Studie untersucht, wie Deutschland bis 2050 Treibhausgasneutralität erreicht und gleichzeitig 70 Prozent weniger Rohstoffe und Ressourcen nutzen kann. Die RESCUE-Studie zeichnet dazu in sechs Szenarien mögliche, im Detail aber noch auszugestaltende Pfade auf. Die Szenarien sollen der Bundesregierung helfen, das vereinbarte Ziel der Treibhausgasneutralität bis 2050 mit Leben zu füllen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Die bislang beschlossenen Maßnahmen reichen dazu bei weitem nicht aus. Wir müssen als Gesellschaft lernen, die heute besonders treibhausgas- und ressourcenintensiven Techniken und Produkte möglichst rasch umzubauen. Technische Innovation ist wichtig. Aber wir müssen an der einen oder anderen Stelle auch lernen, gewisse Gewohnheiten umzukrempeln.“ Die Szenarien der RESCUE-Studie beschreiben mögliche Lösungsräume, sind also noch kein konkreter Umsetzungsplan mit im Detail festgelegten Instrumenten oder Maßnahmen. Außerdem umfassen die Szenarien keine Wirtschaftlichkeitsanalysen der dann von der Politik zu wählenden Instrumente und Maßnahmen. In einem weiteren Schritt wird es zudem nötig sein, die Szenarien um eine internationale Perspektive zu erweitern. Eines der sechs Szenarien („GreenSupreme“) beschreibt die schnellstmögliche Minderung der Treibhausgasemissionen und des Rohstoffverbrauchs bis 2050. Bis 2040 ist hierfür besonders wichtig der schnelle Ausstieg aus der Kohle. Effiziente und rohstoffarme Techniken, wie Wärmepumpen zur Raumwärmeerzeugung sowie die steigende Nachfrage nach langlebigen, reparierbaren und rohstoffeffizienten Produkten werden präferiert. In diesem ⁠ Szenario ⁠ gelingt es, bis zum Jahr 2050 die Treibhausgasemissionen um gut 97 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Werden die natürlichen Senken durch nachhaltige land- und forstwirtschaftliche Bewirtschaftung (⁠ LULUCF ⁠) berücksichtigt, so sind Minderungen um 100 Prozent möglich – es wird der ⁠ Atmosphäre ⁠ sogar noch Kohlendioxid (CO 2 ) entzogen. Dies wird auch ohne Atomenergie und technische Senken wie das Abscheiden und Speichern von Treibhausgasen erreicht. Der Endenergiebedarf kann in „GreenSupreme“ von rund 2.500 Terawattstunden (TWh) im Jahr 2015 bis zum Jahr 2050 auf unter 1.100 TWh reduziert werden und wird vollständig durch erneuerbare Energien gedeckt. Das Szenario setzt in allen Bereichen auf Energieeffizienz. So kommen ausschließlich effiziente Techniken, wie E-Fahrzeuge zum Einsatz und es wird nicht an konventionellen Techniken, wie Brennwertheizungen oder Verbrennungsmotoren, festgehalten. Auf dem Weg dahin steigt der Anteil der erneuerbaren Energien bis 2030 auf 86 Prozent und bis 2040 auf 97 Prozent in der Stromversorgung. Nötig ist dazu ein Brutto-Zubau von Windenergie an Land von mindestens 5,5 GW und 4,8 GW Photovoltaik pro Jahr. Frühzeitig werden Techniken aufgebaut, wie die Erzeugung strombasierter nachhaltiger Energieträger (Power to Gas/Power to Liquid). So können zur Brenn- und Kraftstoffversorgung 2030 bereits rund 63 TWh importiert werden. Hierzu wird nötig sein, auch mit dem außereuropäischen Ausland zu kooperieren, um genügend Flächen für den Ausbau der erneuerbaren Energien nachhaltig bereitstellen zu können. Der Anteil an erneuerbare Energien in der Brenn- und Kraftstoffversorgung beträgt 2030 bereits 11 Prozent und 2040 40 Prozent. 2050 kommen in allen Bereichen keine fossilen Energieträger mehr zum Einsatz. Neue Lebenstile Der mögliche Wandel ist angewiesen auf die Bereitschaft der Gesellschaft, liebgewonnene, aber nicht mehr nachhaltige Angewohnheiten zu überdenken und zu ändern. Im Szenario GreenSupreme finden nationale Flugreisen auch aufgrund entsprechender Preissignale immer weniger Akzeptanz und werden in 2050 überwiegend mit der Bahn und anderen bodengebundenen Verkehrsmitteln unternommen. Insbesondere im städtischen Raum verliert der motorisierte Individualverkehr rasch an Bedeutung. Fuß- und Radverkehr nehmen ebenso deutlich zu, wie die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, ergänzt um Car- und Ridesharing. Dies führt dazu, dass bis 2050 im urbanen Raum der Besitz eines eigenen Pkw die Ausnahme geworden ist. Auch in der Ernährung spiegeln sich gestiegenes Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein. Lebensmittelabfälle werden vermieden und zunehmend regionale und saisonale Lebensmittel verarbeitet. Die Ernährung wird fleischärmer, die Tierbestandszahlen in Deutschland nehmen ab. Rohstoffbedarf sinkt in allen Szenarien Treibhausgasneutralität führt auch zu einem deutlichen Rückgang des Rohstoffkonsums (Raw Material Consumption – RMC). Im GreenSupreme-Szenario sind es minus 70 Prozent bis 2050 gegenüber 2010. Im Fokus sind vor allem technische Maßnahmen zur Energie- und Materialeffizienz. Darüber hinaus helfen Lebensstiländerungen, wie der Umstieg auf langlebige und reparaturfähiger Produkte, flächensparendes Bauen, die konsequente Ausschöpfung des ökologisch-technischen Recyclingpotenzials, ausgeprägte Materialsubstitution wie der verstärkte Holzbau und der Einsatz innovativer Materialien wie Textilbeton, den Rohstoffbedarf weiter zu senken. Der zeitweise Mehrbedarf an Rohstoffen zur Transformation des Energiesystems, sollte durch einen Technologiemix verringert werden: So können Akkus, die die heute gängigen Lithium-Ionen-Akkus ersetzen, den Bedarf an Lithium und Kobalt für batterieelektrische Fahrzeuge deutlich reduzieren. Andere Generatoren in Windenergieanlagen werden den Bedarf an Kupfer und seltenen Erden für Windenergieanlagen verringern.

Kabinett verabschiedet Elektromobilitätsgesetz

Am 24. September 2014 beschloss das Bundeskabinett den Entwurf eines Elektromobilitätsgesetzes. Bisher gab es im deutschen Recht keine Grundlagen dafür, elektrisch betriebenen Fahrzeugen im öffentlichen Verkehr Sonderrechte einzuräumen. Das Elektromobilitätsgesetz - kurz EmoG - regelt nun, dass es möglich ist, für Elektrofahrzeuge besondere Parkplätze an Ladestationen im öffentlichen Raum zu reservieren, Parkgebühren für diese Fahrzeuge zu reduzieren oder zu erlassen und Elektrofahrzeuge von bestimmten Zufahrtsbeschränkungen auszunehmen, die zum Beispiel aus Gründen des Schutzes vor Lärm und Abgasen angeordnet werden. Außerdem legt das Gesetz fest, für welche Fahrzeuge und Antriebe diese Sonderregeln gelten. Die Anforderungen an elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie reine Batterieelektrofahrzeuge, von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge oder Brennstoffzellenfahrzeuge, werden genau definiert. Das Gesetz soll im Frühjahr 2015 in Kraft treten und ist bis zum 30.06.2030 befristet.

FEELGOOD CAR (Elektro Power II)

Das Projekt "FEELGOOD CAR (Elektro Power II)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Dr. Ing. h.c.F. Porsche AG durchgeführt. Zukünftiges Lademanagement für Elektrofahrzeuge in Netzen mit Demand Side Management von der Leitwarte aus und Demand Response vom Fahrzeug aus, dargestellt an einer Smart Home Anwendung als kleinste Netzzelle als Geschäftsmodell für die Energiewirtschaft auf Basis von induktivem, bidirektionalem Laden mit 22 kW.

EASYBAT - Easy and Safe Battery Switch in an EV

Das Projekt "EASYBAT - Easy and Safe Battery Switch in an EV" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität München, Lehrstuhl für Energiewirtschaft und Anwendungstechnik durchgeführt. EASYBAT is part of the first EU Commission supported project for electric vehicles (EVs) with switchable batteries. Standardised automobile components and interfaces are developed within the framework of this project. This enables European automobile and battery manufacturers to easily integrate battery switching technology into their EV platform. Part of the Seventh EU Framework Program (FP7), EASYBAT is a 2.5 year project, which is co-funded by the European Commission. Overall Project: The EASYBAT solution consists of mechanical, thermal, electrical and communication interfaces for switching a battery in and out of an EV quickly and safely. The solution in form of a demonstrator is integrated in an existing battery switch station in Paris and tested on EVs with battery switch technology to ensure it meets production-grade manufacturing criteria and European safety standards. Role of TUM: The Institute for Energy Economy and Application Technology (IfE) at TUM is responsible for simulating battery switch stations in a predominantly renewable European power system. Hereby implications of battery switch stations are analysed on renewable energy integration, thermal power demand, primary energy charging costs as well as CO2 emissions. This involves the development of EV load demand and energy system modelling tools to simulate future developments thereof, ranging from 2015 to 2050 in 27 European countries. Hereby EVs with three different 'range extension technologies' are assessed and compared to each other: - EVs with fast charge technology - EVs with battery switch technology - EVs with an additional micro internal combustion engine - (existing benchmark EV, not shown in the diagram). Result analysis: TUMs Technical Report, titled 'Analysis of the Renewable Energy Grid Integration Potential by Range Extension Technologies of EVs in Europe' by Gohla-Neudecker and Hamacher forms part of the project's work package 2 deliverables.

Evaluierung der Fördermaßnahmen zur batterieelektrischen Mobilität des BMVI im Zeitraum 2011 bis 2016 im Rahmen der Förderrichtlinien vom 16. Juni 2011 und vom 09. Juni 2015

Das Projekt "Evaluierung der Fördermaßnahmen zur batterieelektrischen Mobilität des BMVI im Zeitraum 2011 bis 2016 im Rahmen der Förderrichtlinien vom 16. Juni 2011 und vom 09. Juni 2015" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Prognos AG, Büro Berlin durchgeführt. Die Evaluierung der Fördermaßnahmen zur batterieelektrischen Mobilität des BMVI im Zeitraum 2011 bis 2016 im Rahmen der Förderrichtlinien vom 16. Juni 2011 und vom 09. Juni 2015 beruht auf einem umfassenden, systematischen und methodischen Ansatz und entspricht den Anforderungen der Bundeshaushaltsordnung an die Erfolgskontrolle finanzwirksamer Maßnahmen (§7 BHO).

Clean Sky Technology Eco Design (Clean Sky ECO)

Das Projekt "Clean Sky Technology Eco Design (Clean Sky ECO)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Airbus Helicopters Deutschland GmbH durchgeführt. The Eco-Design ITD (ED-ITD) gathers and structures from one side activities concerned specifically with development of new material and process technologies and demonstration on airframe and rotorcraft related parts stressing the ecolonomic aspects of such new technologies; from the other side, activities related to the All Electrical Aircraft concept related to small aircraft. ED-ITD is directly focused on the last ACARE goal: 'To make substantial progress in reducing the environmental impact of the manufacture, maintenance and disposal of aircraft and related products'. Reduction of environmental impacts during out of operation phases of the aircraft lifecycle can be estimated to around 20 % reduction of the total amount of the CO2 emitted by all the processes (direct emissions and indirect emissions i.e. produced when producing the energy) and 15 % of the total amount of the energy used by all the processes. In addition, expected benefit brought by the All Electric Aircraft concept to be highlighted through the conceptual aircraft defined in the vehicle ITDs is estimated to around 2% fuel consumption reduction due to mass benefits and better energy management. The status of the global fleet in the year 2000 constitutes the baseline against which achievements will be assessed. Progress toward these goals will result not only from ED internal activities but also from the collaboration with the relevant cross-cutting activities in GRA , GRC, SFWA (business jet platform) and SGO (electrical systems).

E-Lieferungen im Allgäu

Das Projekt "E-Lieferungen im Allgäu" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule für angewandte Wissenschaften Kempten, Forschungszentrum Allgäu (FZA) durchgeführt. E- Lieferungen im Allgäu. Im Projekt wird aus Ergebnissen von Vorläuferprojekten zur Kenntnis genommen, dass die Integrierbarkeit der E-Fahrzeuge in gewerbliche Flotten grundsätzlich funktioniert. Darauf möchten wir aufsetzen. Es geht darum, möglichst viele Fahrzeuge in geeignete Flotten hineinzubringen. Das Projekt stellt sich gegen den Trend einer rein urbanen Nutzung des Lieferbetriebs und will, aus den Erfahrung mit dem Betrieb anderer E-Flotten (z.B. www.ee- tour.de) beweisen, dass auch in ländlichen Gebieten, unter Zuhilfenahme von IKT- Technologien, die Lieferung als Standard Kurier- Paket und Expressdienste oder individuell motivierter anderer Dienste im Standard- Lieferverkehr und insbesondere vom Land in Brennpunkte der Innenstädte, z.B. verkehrsberuhigte Bereiche, Kurbereiche, Krankenhäuser etc. realisiert werden kann. Hier werden auch Personenbeförderungen mit betrachtet. Das Allgäu bietet neben einer anspruchsvollen Topologie die die Batterien und ihre Reichweiten fordert, auch Wetterperioden auf die technologisch reagiert werden muss. Ein Teilprojekt wird die Generation unter 20 ansprechen, damit die Veränderungen, die sich in unserer Gesellschaft bzgl. von Mobilitätskonzepten anbahnen auch in unseren Modellen abgebildet werden können.

Das E-CarSharing Projekt im Ruhrgebiet

Das Projekt "Das E-CarSharing Projekt im Ruhrgebiet" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Drive-CarSharing GmbH durchgeführt. RUHRAUTOe ist ein Forschungsprojekt der Universität Duisburg-Essen, der Drive-CarSharing GmbH, der Vivawest Wohnen GmbH, des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr sowie der D+S Automotive GmbH. Projektziel ist es, ein CarSharing-System, das ausschließlich Elektrofahrzeuge einsetzt und diese eng mit dem ÖPNV verknüpft, in der Region Ruhr zu etablieren und somit die Akzeptanz für Elektromobilität zu steigern. Das Projekt startete im November 2012 und läuft voraussichtlich bis zum 31. Oktober 2014 unter öffentlicher Förderung in den Modellregionen Elektromobilität. Das E-CarSharing-System hat dabei den Charakter einer multimodalen Test- und Demonstrationsplattform, die es den Bürgerinnen und Bürgern ermöglicht, erste und unverbindliche Erfahrungen mit dem Thema Elektromobilität zu sammeln. Dabei soll das System den ÖPNV sinnvoll ergänzen und ihn nicht kannibalisieren. Im Juni 2014 zählt RUHRAUTOe über 1.300 Nutzer und 50 E-Fahrzeuge, die an 29 Stationen in acht Ruhrgebietsstädten ausgeliehen werden können. Für die Universität Duisburg-Essen steht neben dem Projektmanagement die Begleitforschung im Fokus. Im ökonomischen Bereich liegt der Schwerpunkt auf der Identifizierung von erfolgsversprechenden Anwendungsgebieten der E-Mobilität mit hohem Kundennutzen sowie auf der Definition relevanter Verbraucher-Akzeptanztreiber. Auf der technischen Seite werden mit Hilfe von Datenloggern typische Fahrgewohnheiten und -zyklen wissenschaftlich enthüllt und analysiert. Die Drive-CarSharing GmbH setzt im Projekt das Geschäftsmodell auf eigenes Risiko und im eigenen Namen um und hat das wirtschaftliche Risiko zu tragen. Sämtliche Kunden und Fahrzeuge werden von ihr verwaltet und betreut. Drive stellt das Online-Tool für die Registrierung von Neukunden und die Reservierung der Fahrzeuge und vernetzt das RUHRAUTOe-System auch mit anderen CSO, u.a. Flinkster, so dass RUHRAUTOe-Neukunden eine bundesweite Mobilitätvernetzung inkl. NL, A, I und CH angeboten wird. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR unterstützt die Vernetzung der E-Fahrzeuge von RUHRAUTOe mit dem ÖPNV. Dies erfolgt über die Integration des E-CarSharing-Systems in die Informationskanäle des VRR. So können sich die Nutzer in den Kundencentern der Verkehrsunternehmen (VU) für das Projekt registrieren und auch ihre elektronische VRR-Dauerfahrkarte für die Nutzung der Fahrzeuge freischalten lassen. Hierfür wurden über den VRR diverse örtliche VU, z. B. EVAG, BOGESTRA und MVG in das Projekt eingebunden. Die Vivawest Wohnen GmbH setzt die dezentrale Komponente des Projekts um. Entgegen den üblichen zentralistischen Ansätzen, bietet die Vivawest E-CarSharing gezielt in ausgewählten Wohngebieten an. Diese unterscheiden sich dabei sowohl in ihrer Qualität der ÖPNV Anbindung als auch in den sozio-demographischen Charakteristika der Mieter. Ziel ist es, die Attraktivität von Wohngebieten nachhaltig zu steigern und einen innovativen Beitrag zum umweltfreundlichen Wohnen zu leisten.

Teilvorhaben: BMW AG - A9-DC-Ladung

Das Projekt "Teilvorhaben: BMW AG - A9-DC-Ladung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bayerische Motorenwerke AG durchgeführt. Aus Sicht von BMW ist das Ziel des Vorhabens, Elektromobilität für eine breite Öffentlichkeit erlebbar zu machen, die Faszination Elektromobilität zu transportieren und dabei Nutzerverhalten zu erforschen. Die Nutzer für die Elektromobilität zu begeistern ist eine Voraussetzung dafür, dass die Ziele der Bundesregierung (1 Mio. elektrischer Fahrzeuge bis 2020 auf Deutschlands Straßen) erreicht werden können. An der Schnelllade-Achse München - Leipzig sollen dazu DC-Ladestation errichtet und betrieben werden und die technologische Validierung des Zukunftskonzepts DC-Schnellladung (COMBO) erfolgen. Erforscht werden soll die Umsetzbarkeit von Fernverkehr mit rein Batterieelektrischen Fahrzeugen. Die BMW AG möchte mit diesem Förderprojekt sicherstellen, dass eine flächendeckende E-Ladeinfrastruktur technisch und wirtschaftlich sinnvoll betrieben werden kann. Das Projekt ist in acht Arbeitspakete gegliedert. In AP1 unterstützt BMW die Projektpartner beim Betrieb der Ladeinfrastruktur, während in AP2 der Hauptteil des BMW-Engagements gebündelt wird. Hier erfolgt die Fahrzeug-Umrüstung, die Nutzerbetreuung, der Anschluss an IT-Systeme, die Entwicklung eines Standortkonzeptes und die weitere Standardisierung des Combined Charging Systems. In AP4 baut BMW die Hälfte der geplante Ladeinfrastruktur auf, während in AP7 die Verbreitung der Projektergebnisse betrieben wird. Im Verlauf des AP8 unterstützt BMW die IT-Umfänge des Konsortialpartners Siemens.

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