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Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Energieverbrauch und Kraftstoffe

<p> <p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p> </p><p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p><p> Verkehr braucht Energie <p>2024 betrug der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> des Verkehrssektors ca. 3.454 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">BMDV: Verkehr in Zahlen</a>, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2024 war der Verbrauch noch geringer als 2019.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor </strong> <p>*Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (240,36 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (44,23 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Personenverkehr benötigte rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine steigende bis stagnierende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (52,46 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,20 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2024. Zwischen 1995 und 2024 stieg der Verbrauch um rund 41 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“).&nbsp;</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (129,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (47,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085">„Emissionen des Verkehrs“</a>. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11160">Mobilität</a>“).</p> </p><p> Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an <p>Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2024 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019&nbsp;(siehe "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>" und "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33997">Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs</a>").</p> </p><p> Kraftstoffe dominieren <p>Im Verkehrssektor entfielen 2024 etwa 97,5 % des Verbrauchs an <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergie">Endenergie</a> auf Kraftstoffe und rund 2,5 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2024 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 29,5 % auf Benzin, 49,4 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,4 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,0 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“).</p> <p>Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2024 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,7 % im Jahr 2024. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten als interaktives Diagramm mit Linien für Kraftstoffarten und Säulen für die Summe aller Kraftstoffarten</p> <strong> Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten </strong> <p>"* einschließlich Flüssiggas: 2024: 7,7 PJ<br>** Werte für den Stromverbrauch des Schienenverkehrs wurden ab 2012 revidiert<br>*** vorläufige Angaben"&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (108,84 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,37 kB)</a></li> </ul> </p><p> Biokraftstoffe <p>Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0028">EU Richtlinie 2009/28/EG</a> zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3317">Kraftstoffe und Antriebe</a>" sowie "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10470#Reststoffe">Bioenergie"</a>).</p> </p><p> Elektrofahrzeuge <p>Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % (<a href="https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen">https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen</a>). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (<a href="https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_bf.pdf">ifeu 2020</a>). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug.</p> </p><p> Spezifischer Energieverbrauch sinkt <p>Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/vorkette">Vorkette</a>) pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sank von 1995 bis 2024 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder anstieg: der Grund waren sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Seit 2021 ist der spezifische Energieverbrauch wieder rückläufig. &nbsp;Im Straßenverkehr ist ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>*inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas<br> **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (56,12 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (67,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>*inkl. Emissionen aus Bereitstellung &amp; Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- &amp; Erdgas sowie Kerosin<br> **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar<br> ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (115,40 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (80,26 kB)</a></li> </ul> </p><p> Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr <p>Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2024 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59,5 %. Der Dieselverbrauch ist dagegen bis 2017 gestiegen und stagniert/sinkt leicht seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung&nbsp;</p> <p>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (120,16 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,44 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßenverkehr liegt seit 2021 unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,75 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,57 kB)</a></li> </ul> </p><p> Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert <p>Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2024 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.</p> <p>Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramme mit Säulen für beide Kraftstoffarten und eine Linie für Pkw und Kombi insgesamt</p> <strong> Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi pro 100 Kilometer </strong> <p>* Errechnet auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kfz und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kfz).<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,83 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (28,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Erneuerbare Energien im Verkehr

<p> <p>Im Vergleich zu den Sektoren Strom und Wärme liegt der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr bislang deutlich niedriger und wächst nur langsam. Die Beiträge der verschiedenen erneuerbaren Energieträger im Verkehr haben sich im Laufe der Zeit verändert. Die Nutzung von Biokraftstoffen stagniert, während immer mehr erneuerbarer Strom im Verkehr genutzt wird.</p> </p><p>Im Vergleich zu den Sektoren Strom und Wärme liegt der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr bislang deutlich niedriger und wächst nur langsam. Die Beiträge der verschiedenen erneuerbaren Energieträger im Verkehr haben sich im Laufe der Zeit verändert. Die Nutzung von Biokraftstoffen stagniert, während immer mehr erneuerbarer Strom im Verkehr genutzt wird.</p><p> Erneuerbare Energien im Verkehr <p>Der Verkehrssektor ist der Sektor mit dem geringsten Anteil an erneuerbaren Energiequellen. Einschließlich des Stromverbrauchs aus erneuerbaren Energien im Schienen- und Straßenverkehr betrug der Anteil zwischen den Jahren 2008 bis 2019 kontinuierlich zwischen fünf und sechs Prozent (siehe Abb. „Anteil erneuerbarer Energien am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> für Verkehr“). Seither wächst der Anteil bedingt durch die gesetzliche Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) wieder an.&nbsp;</p> <p>Im Jahr 2025 liegt der Anteil der erneuerbaren Energien am Energieverbrauch im Verkehr bei 8,0 %. Wichtigster Treiber der Entwicklung der letzten Jahre war vor allem der Verbrauch erneuerbaren Stroms für Verkehrszwecke, der sich seit 2020 in etwa verdoppelt hat, während gleichzeitig die Summe der eingesetzten Biokraftstoffe nur leicht anstieg.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil-EE-Verkehr-EEV_2026-05-15.png"> </a> <strong> Erneuerbare Energien im Verkehr - Anteil am Endenergieverbrauch </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil-EE-Verkehr-EEV_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (39,13 kB)</a></li> </ul> </p><p> Anteile verschiedener erneuerbarer Energieträger <p>Den größten Anteil am Verbrauch erneuerbarer Energieträger im Verkehr hatten im Jahr 2025 mit 50 % <em>Biodiesel und Hydriertes Pflanzenöl (HVO)</em>, gefolgt von <em>Bioethanol&nbsp;</em>(20 %; siehe Abb. „Verbrauch erneuerbaren Energien im Verkehrssektor im Jahr 2025“). Der Anteil von <em>Biomethan</em> betrug 8 %. <em>Pflanzenöl wurde&nbsp;</em>im Jahr 2007 im Verkehr noch im Umfang von 8,5 <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/twh">TWh</a> verbraucht. Heute kommt es als Reinkraftstoff kaum mehr zum Einsatz. Der Einsatz von erneuerbarem Strom trägt inzwischen 22% zum erneuerbaren <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> im Verkehr bei.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Verbrauch-EE-Verkehrssektor-2025_2026-05-15.png"> </a> <strong> Verbrauch erneuerbaren Energien im Verkehrssektor im Jahr 2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Verbrauch-EE-Verkehrssektor-2025_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (44,93 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung erneuerbarer Energieträger <p>Durch die zunehmende Elektromobilität steigt der <em>Stromverbrauch</em> im Verkehr deutlich. Weil gleichzeitig auch der Anteil der erneuerbaren Energien im Strommix in den vergangenen Jahren deutlich angewachsen ist (vgl. Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12368">Stromverbrauch</a>“) stieg auch der rechnerisch ermittelte Verbrauch von erneuerbarem Strom im Verkehr stark an. Die Entwicklung der Biokraftstoffe ist dagegen wenig dynamisch - seit dem Jahr 2008 ist die Menge der insgesamt eingesetzten Biokraftstoffe nur leicht gewachsen (siehe Abb. „Verbrauch erneuerbarer Energien im Verkehrssektor“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Verbrauch-EE-Verkehrssektor_2026-05-15.png"> </a> <strong> Verbrauch erneuerbarer Energien im Verkehrssektor </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Verbrauch-EE-Verkehrssektor_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (44,17 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Erneuerbare Energien – Vermiedene Treibhausgase

<p> <p>Erneuerbare Energien vermeiden Treibhausgase. In vielen Bereichen verdrängen sie fossile Energieträger und vermeiden damit Emissionen. Die meisten Emissionen werden durch die erneuerbare Stromerzeugung eingespart, aber auch im Wärme- und Verkehrssektor tragen erneuerbare Energien zum Klimaschutz bei. 2025 wurden so 265 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente vermieden.</p> </p><p>Erneuerbare Energien vermeiden Treibhausgase. In vielen Bereichen verdrängen sie fossile Energieträger und vermeiden damit Emissionen. Die meisten Emissionen werden durch die erneuerbare Stromerzeugung eingespart, aber auch im Wärme- und Verkehrssektor tragen erneuerbare Energien zum Klimaschutz bei. 2025 wurden so 265 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente vermieden.</p><p> <p>Die verstärkte Nutzung erneuerbarer Energieträger führt zu einer Verdrängung fossiler Energien und somit zu einer zunehmenden Vermeidung klimaschädlicher Treibhausgase. Berechnungen des Umweltbundesamtes zeigen, dass der Einsatz erneuerbarer Energien in den letzten Jahrzehnten so einen wichtigen Beitrag zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> leisten konnte. Im Jahr 2025 vermieden erneuerbare Energien 265 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Seit dem Jahr 2000 hat sich der Wert damit mehr als verfünffacht (siehe Abb. „Vermiedene <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien“).</p> <p>Ein Diagramm zeigt die Entwicklung der durch den Einsatz erneuerbarer Energieträger vermiedenen Treibhausgas-Emissionen unterteilt nach Strom, Wärme und Verkehr. 1990 wurden 28 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente vermieden, 2025 265 Millionen Tonnen.</p> <strong> Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien </strong> <p>Bilanzierung der Emissionsminderung durch die Nutzung von Biokraftstoffen und Strom im Straßenverkehr unter Berücksichtigung des aktuellen Strommix,</p> <p>Berechnung für Biokraftstoffe basierend auf vorläufigen Daten der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) für das Jahr 2024, sowie auf den fossilen Basiswerten gemäß § 3 und § 10 der 38. &nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bimschv">BImSchV</a>.</p> <p>Hinweis: Biogene CO₂-Emissionen bei energetischer Nutzung von holzbasierter fester <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biomasse">Biomasse</a> werden im Rahmen der Bilanzierung nicht berücksichtigt.</p> Quelle: <p>Umweltbundesamt auf Basis AGEE-Stat</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE_Indikator_KLIM-04_Vermied-Treibhausgase-EE_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (50,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE-EN_Indikator_KLIM-04_Vermied-Treibhausgase-EE_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,93 kB)</a></li> </ul> </p><p> Beiträge der verschiedenen Erneuerbaren Energieträger zur Treibhausgasvermeidung <p>Wichtigster Energieträger bei der Vermeidung von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen ist die Windenergie. Sie kommt ausschließlich in der Stromerzeugung zum Einsatz. Zweitwichtigster Energieträger ist die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biomasse">Biomasse</a>: Vor allem die erneuerbare Wärmeversorgung, aber auch erneuerbare Kraftstoffe basieren bislang überwiegend auf Bioenergieträgern. Auch in Kraftwerken wird mit Biomasse Strom bzw. mit Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) zusätzlich Wärme erzeugt (siehe Abb. „Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien im Jahr 2025“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Vermied-THG-Emi-EE-2025_2026-05-15.png"> </a> <strong> Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien im Jahr 2025 </strong> Quelle: Umweltbundesamt unter Verwendung von Daten der AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Vermied-THG-Emi-EE-2025_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (85,33 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stromerzeugung <p>In Summe leisten die erneuerbaren Energien in der Stromerzeugung den mit Abstand wichtigsten Beitrag bei der Vermeidung von Treibhausgasen. Ihr Anteil beträgt etwa 78 %. Der Umfang der vermiedenen Emissionen ist in den vergangenen Jahrzehnten fast kontinuierlich gewachsen. Insbesondere durch die Entwicklung bei der Windenergie und der Photovoltaik werden mittlerweile fast 3-mal so viele Treibhausgase vermieden wie noch 2010. (siehe Abb. „Stromsektor: Vermiedene <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Stromsektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.png"> </a> <strong> Stromsektor: Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien </strong> Quelle: Umweltbundesamt unter Verwendung von Daten der AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Stromsektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (47,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Wärmeerzeugung <p>Im Wärmesektor trägt vor allem die Nutzung fester <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biomasse">Biomasse</a> (also vor allem Holz) zur Vermeidung von Treibhausgasen bei (siehe Abb. „Wärmesektor: Vermiedene <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien“). Allerdings ist die Bedeutung von fester Biomasse zwischen 2010 und 2025 in etwa konstant geblieben. Zugenommen hat der Beitrag biogener Gase und vor allem die Emissionsvermeidung durch die Nutzung von Solarthermie, Geothermie und Umweltwärme. Sie machen nun knapp 19 % der Emissionsvermeidung im Wärmesektor aus.&nbsp;</p> <p>Ausführlichere Informationen zum Einsatz erneuerbarer Energien im Wärmesektor finden Sie auch im Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/42350">Energieverbrauch für fossile und erneuerbare Wärme</a>“.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Waermesektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.png"> </a> <strong> Wärmesektor: Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien </strong> Quelle: Umweltbundesamt unter Verwendung von Daten der AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Waermesektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (50,40 kB)</a></li> </ul> </p><p> Verkehr <p>Biokraftstoffe und Elektrifizierung im Verkehr vermeiden ebenfalls Emissionen im Umfang von mehreren Millionen Tonnen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/kohlendioxid-aequivalente">Kohlendioxid-Äquivalente</a> (siehe Abb. „Verkehrssektor: Vermiedene <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen durch die Nutzung biogener Kraftstoffe und Strom“). Allerdings bleibt der Verkehrssektor der Bereich mit dem geringsten Anteil an erneuerbaren Energien – und damit auch der Sektor mit der geringsten Emissionsvermeidung.</p> <p>Die Menge vermiedener Treibhausgas-Emissionen geht im Wesentlichen einher mit der Entwicklung des Einsatzes Erneuerbarer Energien im Verkehrssektor (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltzustand-trends/energie/erneuerbare-energien-im-verkehr">Erneuerbare Energie im Verkehr</a>“). Im Jahr 2025 wie schon im Jahr 2010 wird die Vermeidung von Treibhausgas-Emissionen vor allem Biodiesel und Hydriertem Pflanzenöl (HVO) sowie Bioethanol getragen. Der größte Zuwachs bei der Emissionsvermeidung ist jedoch der Elektromobilität zu verdanken. Im Jahr 2025 war die Nutzung von Strom im Verkehr bereits für etwa 22 % der hier vermiedenen Emissionen verantwortlich.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Verkehrssektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.png"> </a> <strong> Verkehrssektor: Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung biogener Kraftstoffe </strong> Quelle: Umweltbundesamt unter Verwendung von Daten der AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Verkehrssektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (53,80 kB)</a></li> </ul> </p><p> Methodische Hinweise <p>Die Berechnungen zur Emissionsvermeidung durch die Nutzung erneuerbarer Energien basieren auf einer Netto-Betrachtung (Netto-Bilanz). Dabei werden die durch die Endenergiebereitstellung aus erneuerbaren Energien verursachten Emissionen mit denen verrechnet, die durch die Substitution fossiler Energieträger brutto vermieden werden. Vorgelagerte Prozessketten zur Gewinnung und Bereitstellung der Energieträger sowie für die Herstellung und den Betrieb der Anlagen werden dabei weitestgehend mit einbezogen.</p> <p>Die detaillierte Methodik zur Berechnung des Indikators wird in der Publikation „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/114339">Emissionsbilanz erneuerbarer Energieträger 2024"</a> beschrieben.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Erneuerbare Energien in Deutschland: Wachstum 2025 verhalten

<p> <p>Der Anteil erneuerbarer Energien am Bruttoendenergieverbrauch ist in Deutschland im Jahr 2025 auf 23,8 Prozent gestiegen – ein Plus von 1,3 Prozentpunkten zum Vorjahr. Bei der Stromerzeugung gab es witterungsbedingt lediglich einen leichten Zuwachs, während die erneuerbare Wärmeerzeugung deutlich zulegte. Im Verkehr wurden mehr Biokraftstoffe und erneuerbarer Strom genutzt als im Vorjahr.</p> </p><p>Der Anteil erneuerbarer Energien am Bruttoendenergieverbrauch ist in Deutschland im Jahr 2025 auf 23,8 Prozent gestiegen – ein Plus von 1,3 Prozentpunkten zum Vorjahr. Bei der Stromerzeugung gab es witterungsbedingt lediglich einen leichten Zuwachs, während die erneuerbare Wärmeerzeugung deutlich zulegte. Im Verkehr wurden mehr Biokraftstoffe und erneuerbarer Strom genutzt als im Vorjahr.</p><p> Erneuerbarer Strom – weiterhin Eckpfeiler der Energiewende <p>Nach aktuellen Auswertungen der Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik (AGEE-Stat) wurde im Jahr 2025 in Deutschland mit 290&nbsp;Terawattstunden (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/twh">TWh</a>) rund ein Prozent mehr erneuerbarer Strom erzeugt als noch im Vorjahr. Bei leicht sinkender Stromnachfrage stieg der Anteil erneuerbarer Energien am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bruttostromverbrauch">Bruttostromverbrauch</a> von 54,4&nbsp;Prozent im Jahr 2024 auf 55,1&nbsp;Prozent im Jahr 2025 an.&nbsp;</p> <p>Maßgeblich für die in den letzten Jahren positive Entwicklung sind weiterhin <strong>Windenergie</strong> und <strong>Photovoltaik.&nbsp;</strong>Beide sind inzwischen für über drei Viertel des erneuerbaren Stroms verantwortlich. Allerdings sorgten im Jahr 2025 ein historisch windschwaches Frühjahr und sehr trockenes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/wetter">Wetter</a> für ungewöhnlich schlechte Witterungsbedingungen für Wind- und Wasserkraft. Die Rückgänge dieser beiden Energieträger wurden durch den anhaltenden Zubau neuer Photovoltaikanlagen und vergleichsweise sonniges Wetter aufgefangen.&nbsp;</p> <p>Trotz der ungünstigen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a> stellten <strong>Windenergieanlagen</strong> an Land und auf See mit 134&nbsp;TWh den Löwenanteil des grünen Stroms bereit. Windenergie ist damit weiterhin der wichtigste Energieträger im deutschen Strommix. Nach einer Reihe von Jahren mit vergleichsweise wenig neu zugebauten Windenergieanlagen kam der Zubau im vergangenen Jahr wieder stärker in Fahrt (plus 5.100&nbsp;Megawatt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/mw">MW</a>), insgesamt 77.900&nbsp;MW Gesamtleistung). Viele Genehmigungen deuten darauf hin, dass sich der Trend in diesem Jahr weiter beschleunigen könnte.</p> <p>Die <strong>Solarstromerzeugung</strong> nahm auch aufgrund der sonnigen Witterung auf insgesamt 91,6&nbsp;TWh zu (plus 21&nbsp;Prozent). Die Photovoltaik ist damit nach der Windenergie und vor Braunkohle und Erdgas der zweitwichtigste Energieträger im deutschen Strommix. Zudem blieb der Ausbau gegenüber dem Vorjahr stabil: Die installierte Leistung des PV-Anlagenparks stieg innerhalb der letzten 12 Monate um etwa 17&nbsp;Prozent (plus 17.600&nbsp;MW) und erreichte zum Ende des Jahres 2025 eine installierte Gesamtleistung von fast 120&nbsp;Gigawatt.&nbsp;</p> <p>Aufgrund eines außergewöhnlich trockenen Jahres lag die Stromerzeugung aus <strong>Wasserkraft</strong> hingegen erheblich unter dem Vorjahreswert. Die Stromerzeugung aus <strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biomasse">Biomasse</a></strong> und biogenem Abfall blieb ebenfalls leicht unter dem Vorjahresniveau.&nbsp;</p> <p>Der Ausbau der Photovoltaik liegt bisher auf Kurs, um die Ziele des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) zu erreichen. Bei Windenergieanlagen an Land und auf See bedarf es zur Zielerreichung einer weiteren Beschleunigung. Hinreichend erneuerbarer Strom für die Elektrifizierung des Wärme- und Verkehrssektors ist zudem eine zentrale Voraussetzung für die Erreichung der deutschen Klimaschutzziele und der Ziele der Energieunion der EU.</p> Erneuerbare Wärme weiterhin durch Biomasse dominiert&nbsp; <p>Mit einem Anteil von 84&nbsp;Prozent (175&nbsp;TWh) war <strong>Biomasse</strong> auch im Jahr 2025 mit großem Abstand die wichtigste erneuerbare Wärmequelle. Dabei dominierte die Nutzung von fester Biomasse (weit überwiegend Holz) mit 136&nbsp;TWh. Gasförmige und flüssige Bioenergieträger steuerten 25&nbsp;TWh und biogener Abfall weitere 14&nbsp;TWh bei. Insgesamt stieg die energetische Nutzung der Biomasse im Wärmebereich vor allem aufgrund der kühleren Witterung um fünf Prozent im Vergleich zum Vorjahr an.&nbsp;</p> Wärmepumpen bleiben ein Treiber der Wärmewende <p>Neben den Biomassen trugen <strong>Umweltwärme und Geothermie&nbsp;</strong>mit 25&nbsp;TWh bedeutend zur erneuerbaren Wärme bei. Die durch Wärmepumpen nutzbar gemachte Erd- und Umweltwärme wuchs um 17&nbsp;Prozent im Vergleich zum Vorjahr an. Hier machte sich der gestiegene Absatz von Wärmepumpen in den letzten zwei Jahren bemerkbar. <strong>Solarthermie</strong> steuerte mit 9&nbsp;TWh etwa vier Prozent zur erneuerbaren Wärme bei. Die mit Solarthermieanlagen erzeugte Wärmemenge stieg wegen der sonnigen Witterung an, obwohl der Anlagenbestand leicht rückläufig war.</p> <p>Die insgesamt erzeugte erneuerbare Wärmemenge nahm im Vergleich zum Vorjahr um knapp 6&nbsp;Prozent auf nunmehr 210&nbsp;TWh zu. Da gleichzeitig witterungsbedingt auch der gesamte Wärmebedarf – und damit auch der Verbrauch fossiler Heizenergieträger – leicht zulegte, erhöhte sich der Anteil der erneuerbaren Energieträger von 18,2 im Jahr 2024 auf 19,0&nbsp;Prozent im Jahr 2025.</p> Mehr Biokraftstoffe und mehr grüner Strom im Verkehrssektor <p>Auch im Jahr 2025 blieb der Verkehrssektor der Bereich mit der geringsten Verbreitung erneuerbarer Energien. Der Einsatz von Biokraftstoffen stieg gleichwohl um gut 9 Prozent an. Zudem wurde 12 Prozent mehr erneuerbarer Strom im Verkehr verbraucht als im Vorjahr.</p> <p>Insgesamt erhöhte sich somit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> aus erneuerbaren Energieträgern im Verkehr um 10,0 Prozent (auf knapp 48&nbsp;TWh). Gleichzeit wuchs auch der gesamte Endenergieverbrauch im Verkehr um rund zwei Prozent an. Der Anteil am gesamten Endenergieverbrauch im Verkehr stieg daher von 7,4&nbsp;Prozent im Vorjahr auf 8,0&nbsp;Prozent an.</p> Gesamtanteil erneuerbarer Energien am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bruttoendenergieverbrauch">Bruttoendenergieverbrauch</a>&nbsp; <p>Insgesamt ergibt sich unter den spezifischen Berechnungsvorgaben der europäischen Richtlinie zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (2018/2001/EU) ein vorläufiger Gesamtanteil der erneuerbaren Energien am Bruttoendenergieverbrauch von 23,8 Prozent im Jahr 2025. Mit dem 2024 aktualisierten Nationalen Energie- und Klimaplan (NECP) hat sich Deutschland verpflichtet, einen Anteilswert von 41 Prozent im Jahr 2030 zu erreichen.&nbsp;</p> Treibhausgase in Höhe von 265&nbsp;Millionen Tonnen CO2-Äquivalente vermieden <p>Durch den Ersatz fossiler durch erneuerbare Energieträger sinken die fossilen Treibhausgasemissionen. Der Ausbau der erneuerbaren Energien ist somit eine wichtige Maßnahme für den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a>. Im Jahr 2025 wurden in Deutschland nach vorläufigen Berechnungen insgesamt 265&nbsp;Millionen Tonnen (Mio. t) CO2-Äquivalente durch den Einsatz erneuerbarer Energien vermieden. Davon entfielen rund 207&nbsp;Mio. t CO2-Äquivalente auf den Stromsektor, 43&nbsp;Mio. t CO2-Äquivalente auf den Wärmesektor und etwa 15&nbsp;Mio. t CO2-Äquivalente auf den Einsatz von erneuerbarem Strom und Biokraftstoffen im Verkehr.&nbsp;</p> Weitere Informationen <p>Die vorgenannten Zahlen stammen von der Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik (AGEE-Stat), deren Geschäftsstelle im Umweltbundesamt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>) angesiedelt ist. Die AGEE-Stat bilanziert im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWE) die Nutzung der erneuerbaren Energien. Sie hat auf der Grundlage aktuell verfügbarer Daten das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/erneuerbare-energien-in-deutschland-2025">Hintergrundpapier „Erneuerbare Energien in Deutschland – Daten zur Entwicklung im Jahr 2025“</a> erstellt. Die Daten werden im Laufe des Jahres nach Vorliegen weiterer belastbarer Informationen durch die AGEE-Stat aktualisiert und dienen als Grundlage für nationale und internationale Berichtspflichten.</p> <p>Die AGEE-Stat stellt ihre regelmäßig veröffentlichten Zeitreihen und Kennzahlen zur Entwicklung der erneuerbaren Energien in Deutschland auch über den <a href="https://datacube.uba.de/?fs%5b0%5d=Kollektionen,0%7CArbeitsgruppe%20Erneuerbare%20Energien-Statistik%20%28AGEE-Stat%29%23AGEE%23&amp;pg=0&amp;bp=true&amp;snb=7">DataCube</a> des Umweltbundesamtes bereit. Damit sind zentrale Daten erstmals maschinenlesbar über eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/api">API</a>-Schnittstelle abrufbar. &nbsp;</p> </p><p>Informationen für...</p>

Grandfathering Optionen im Rahmen einer EU ILUC Richtlinie

Die Europäische Kommission wird voraussichtlich eine Folgenabschätzung sowie einen Gesetzesentwurf zur indirekten Landnutzungsänderung (ILUC) in Zusammenhang mit der Biokraftstoffproduktion veröffentlichen. Die Einführung einer EU-Richtlinie zur indirekten Landnutzungsänderung in der Richtlinie für Erneuerbare Energien (RED) und der Richtlinie zur Kraftstoffqualität (FQD), hat möglicherweise Einfluss auf derzeitige Investitionen und Arbeitsplätze in der europäischen Biokraftstoffindustrie. Im Auftrag der Umweltorganisation Transport & Environment hat Ecofys untersucht, inwieweit der Biokraftstoffsektor unter dem Gesichtspunkt der Bestandswahrung gegen die Einführung einer ILUC-Richtlinie auf EU-Ebene geschützt werden kann. Dies wird mit dem Begriff 'Grandfathering' beschrieben. Der Bericht beginnt mit einem Überblick über den EU Biokraftstoffmarkt und -sektor. Er analysiert die verschiedenen Auswirkungen möglicher ILUC Maßnahmen in Hinblick auf den Sektor und geht der Frage nach, inwieweit gegenwärtige Investitionen und Arbeitsplätze geschützt werden müssen. In einem zweiten Schritt untersucht der Bericht die Grandfathering Klausel, die aktuell in der RED und FQD Richtlinie enthalten ist, sowie weitere mögliche Grandfathering Optionen. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass die Einführung einer ILUC Politikmaßnahme bei gleichzeitigem Erhalt der Arbeitsplätze und der Investitionen in Biokrafstoffproduktion möglich ist, wenn das Biokraftstoffverbrauchsniveau von 2010-2012 bis zum Jahr 2020 von der ILUC Richtlinie ausgenommen wird. Dies würde bedeuten, dass eine mögliche ILUC Richtlinie sich lediglich auf die zukünftige Biokraftsoffproduktion ab 2020 bezieht. Die ILUC-Maßnahme würde den gesamten Biokraftstoffverbrauch in der EU nicht deutlich verringern, da die Ziele der RED und FQD für 2020 unverändert bleiben. Dennoch könnten auf den EU Biodieselsektor Herausforderungen zukommen, wenn z. B. neue ILUC-Faktoren eingeführt oder der Mindestschwellenwert für Treibhausgasausstoß angehoben würde. Ein Grandfathering des derzeitigen Biokraftstoffverbrauchs würde dem entgegenwirken und heutige Investitionen und Arbeitsplätze sichern. Die Ergebnisse der Studie wurden am 22. März 2012 dem Europäischen Parlament vorgestellt.

Baseline Studie zu Biokraftstoffen 2008

Die Europäische Union fördert die Nutzung von Biokraftstoffen und anderen erneuerbaren Energien im Transportwesen. Die im April 2009 entsprechend neu aufgelegte Richtlinie für Erneuerbare Energien sieht vor, dass bis 2020 zehn Prozent der im Transport eingesetzten Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien stammen. Außerdem gibt die EU-Richtlinie vor, welche Nachhaltigkeitsanforderungen die Biokraftstoffe erfüllen müssen, die im Geltungsbereich der Richtlinie gehandelt werden. Im Rahmen eines zweijährigen Projekts hat Ecofys für die Europäische Kommission untersucht, welche Auswirkungen auf Nachhaltigkeit von einer Biokraftstoffnutzung in der EU zu erwarten sind. Dieser Abschlußbericht enthält grundlegende Informationen zu Herstellung und Nutzung von Biokraftstoffen, zur Herkunft der Rohstoffe und den damit verbundenen Dynamiken im internationalen Handel und der Politik. Es ist zugleich eine Analyse der Auswirkungen auf Nachhaltigkeit und Landnutzungsänderung. Im Jahr 2008 wurde der Großteil der in der EU verbrauchten Biokraftstoffe in Europa produziert (ca. 70 Prozent). Auch die zur Herstellung der Biokraftstoffe verwendeten Rohstoffe stammten mehrheitlich aus Europa (ca. 60 Prozent). Außerhalb der EU sind nationale Rechtsvorschriften noch nicht auf die Nachhaltigkeitsanforderungen vorbereitet, die die EU für Biokraftstoffe anlegt. Freiwillige Zertifizierungssysteme werden jedoch weitgehend akzeptiert und in Ländern angewandt, die viel zum europäischen Biokraftstoffmarkt beitragen, wie Brasilien, Indonesien oder Malaysia. Das Projekt war eine Zusammenarbeit zwischen Ecofys, Winrock, Agra CEAS, der Chalmers University und IIASA.

Biokraftstoffe für das Transportwesen: Weltweites Potenzial und Bedeutung für Nachhaltig umweltgerechte Landwirtschaft und Energie im 21sten Jahrhundert

Ressortforschungsplan 2024, Entwicklung eines Verfahrens zur Abschätzung der Umweltauswirkungen bei der Herstellung und dem Einsatz von Biokraftstoffen, flüssigen Biobrennstoffen und Biomasse-Brennstoffen - Zusammenstellung der Datengrundlagen zwecks Erfüllung der Berichtspflicht nach Anhang XVI Tabelle 5 im Rahmen des NECPR

Die Governance-Verordnung (VERORDNUNG (EU) 2018/1999) verpflichtet alle Mitgliedsstaaten nationale Energie und Klimapläne (NECPs) aufzustellen und ab dem 15.3.23 in zweijährigem Rhythmus entsprechende Fortschrittsberichte vorzulegen.. Das dazu geschaffene Berichtsformat erfordert i gemäß Anhang XVI der Durchführungsverordnung (EU) 2022/2299 verschiedene quantitative und qualitative Angaben zu den durch die Herstellung oder Verwendung von Biokraftstoffen, flüssigen Biobrennstoffen und Biomasse-Brennstoffen verursachten Umweltwirkungen auf die biologische Vielfalt, , die Verfügbarkeit und Qualität von Wasser und die Böden und die Luftqualität. Mit dem Vorhaben soll ein Verfahren entwickelt werden, dass die Erfüllung der Berichtspflicht gemäß der Verordnung (EU) 2018/1999 unter Berücksichtigung der in der Durchführungsverordnung (EU) 2022/2299 festgelegten Reporting Leitlinien der KOM gewährleistet. Dazu ist eine Bestandsaufnahme bestehender Indikatoren und Methoden zur Erhebung quantitativer und qualitativer Parameter solcher Umweltwirkungen vorzunehmen sowie deren Eignung zur Erfüllung der Berichtspflicht zu prüfen. Über eine Lückenanalyse ist der Bedarf für eventuelle weitere erforderliche Indikatoren, einer Harmonisierung der Daten sowie die Erfordernis für eine Aktualisierung und methodischer Ergänzungen zu ermitteln. Ein weiterer wichtiger Aspekt des Vorhabens ist , Konzepte zur regelmäßigen Abfrage entsprechender Daten auch für weitergehend Bedarfe zu erarbeiten und im Hinblick auf vorhandene Strukturen der Datenbereitstellung zu evaluieren. Das Vorhaben zielt auf eine Verstetigung des Verfahrens zur Erfüllung der Berichtspflicht.

Ressortforschungsplan 2024, Empfehlungen zur Umsetzung der Anforderungen gemäß Richtlinie (EU) 2023/2413 Artikel 29 -31 a, Anhang V und VI sowie der Durchführungsverordnungen (EU) 2022/996 und (EU) 2022/2448

Mit Inkrafttreten der überarbeiteten Richtlinie (EU) 2023/2413 für erneuerbare Energien (RED) am 20. November 2023 wurden unter anderem neue Anforderungen an die Nachhaltigkeitskriterien und die Vorgaben zur Treibhausgaseinsparung bei der Förderung von Stromerzeugung und der Herstellung von Kraftstoffen aus Biomasse aufgestellt. Zur nationalen Umsetzung müssen die Biostrom-Nachhaltigkeits-VO (BioSt-NachV) und die Biokraftstoff-Nachhaltigkeits-VO (Biokraft-NachV) angepasst werden. Dazu sollen EU-rechtlich unbedingt erforderlichen Anpassungserfordernisse, sowie der Handlungsspielraum für national darüberhinausgehende Regelungen ermittelt werden. Es sind die jeweiligen Auswirkungen der Regelungsoptionen auf die Nutzung relevanter Biomasseströme sowie auf Biodiversität, Luft- und Bodenqualität abzuschätzen. Darüber hinaus sollen vor dem Hintergrund des Biodieselskandals und der vermuteten Betrugsfälle bei der Biokraftstoffdeklaration in 2023 Möglichkeiten geprüft werden, das nationale Zertifizierungs- und Nachhaltigkeitsnachweisverfahren im Hinblick auf eine verbesserte Betrugsprävention auszugestalten.Unter enger Einbindung der Branche sollen konkrete Umsetzungsempfehlungen anhand von Praxisbeispielen erarbeitet werden.Im Sinne einer Optimierung des bestehenden Systems soll darüber hinaus das bestehende Verfahren zur Aufnahme eines Rohstoffes in Codeliste das nachhaltigen Biomassesystems NABISY (Nabisy-Biomasse-Codeliste) qualitativ verbessert und damit nachvollziehbarer und nachhaltiger gestaltet werden. Darüber hinaus sollen Vorschläge für Inhalt und Format einer regelmäßigen Evaluierung der Nachhaltigkeitsverordnungen erarbeitet werden. Dies schließt auch Vorschläge zur Revision der bisherigen Fortschrittsberichte der BLE ein.

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